ВЛ22м
ВЛ22м | |
ВЛ22м-1204 | |
Основные данные | |
---|---|
Страна постройки | |
Заводы | |
Годы постройки | |
Главный конструктор |
Б. В. Суслов |
Всего построено |
1542 (включая прототип) |
Нумерация |
178 (прототип), 184—186, 188, 200—580, 681—700, 801—830, 931—2037 |
Технические данные | |
Род службы | |
Род тока и напряжение в контактной сети |
постоянный 3000 В |
Конструкционная скорость |
75—90 км/ч |
Осевая формула |
0-30-0+0-30-0 |
Полный служебный вес |
132±2 % т |
Сцепной вес |
132±2 % т |
Расчётный вес |
132 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы |
22 тс |
Габарит |
1-Т (ГОСТ 9238-59) |
Длина локомотива |
16 442 мм (по осям автосцепок) |
Ширина |
3106 мм |
Максимальная высота |
4 900 мм |
Полная колёсная база |
12 200 мм |
Колёсная база тележек |
4 200 мм |
Наименьший радиус проходимых кривых |
75 м |
Тип ТЭД |
ДПЭ-400/ НБ-411 |
Подвешивание ТЭД |
Опорно-осевое |
Диаметр колёс |
1200 мм |
Передаточное отношение редуктора |
2,76 |
Часовая мощность ТЭД |
6 × 400 кВт |
Сила тяги часового режима |
14 800—24 000 кгс |
Скорость часового режима |
58,2—35,2 км/ч |
Длительная мощность ТЭД |
6 × 310/ 6 × 312 кВт |
Сила тяги длительного режима |
10 800—17 900 кгс |
Скорость длительного режима |
61,5—37,2 км/ч |
Электрическое торможение | |
Эксплуатация | |
Страны | |
ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов.
Содержание
История
В 1940 году завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, которые были установлены на опытном ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. Эксплуатация электродвигателей в 1941—1945 гг. дала хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлась возможность замены предшествующих ДПЭ-340 без переделки механической части электровоза. Повышение мощности нового ТЭД было достигнуто за счёт увеличения скорости вращения якоря.
В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми ТЭД. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом «Динамо». Дальнейшее производство было перенесено на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22М−185, НЭВЗ выпустил 7 марта 1947 года.
В основном конструкция электровоза была сохранена по сравнению с довоенными экземплярами серии, однако появился и ряд изменений, таких как снижение массы электродвигателя, применение новых аккумуляторных батарей, уменьшение числа материалов, необходимых для производства локомотива.
Электровоз выпускался как с рекуперативным торможением, так и без него.
Отдельные изменения конструкции, непрерывно вносимые в ходе выпуска, способствовали повышению надёжности и технологичности локомотивов этой серии.
Серийный выпуск и эксплуатация
Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии.
На 1 января 1959 года электровозы ВЛ22М работали на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР. На Южной и Октябрьской железных дорогах в основном эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, обслуживавшие в основном пассажирские поезда.
Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах. На главном ходу Москва-Петербург Октябрьской ж.д. эти локомотивы использовались в грузовом движении до середины 1990-х годов (до замены на ВЛ10, переведенные с Восточно-Сибирской ж.д. в связи с переоборудованием последней на переменный ток). Машинистами магистральных грузовых электровозов ст. Свердловск-Сортировочный ВЛ22М именовался «муфлоном», чьё пренебрежительное отношение в 1986—1987 гг. к этому локомотиву объяснялось не только его преклонным возрастом, но и архаичной системой смазки букс колёсных пар (подшипники скольжения требовали постоянного контроля уровня масла). При этом, эти же локомотивы с подшипниками качения в буксах «муфлонами» не назывались.
Наряду с электровозами серии ВЛ22М эксплуатировались более современные ВЛ11, именовавшиеся локомотивщиками «аполлонами». «Аполлонами» они назывались, если состояли из трёх секций, что ассоциировалось у машинистов с состыкованной космической станцией «Союз — Аполлон». Двухсекционные электровозы серии ВЛ11 гордым именем «Аполлон» не назывались.
В настоящее время 12 электровозов серии ВЛ22М эксплуатируются в Челябинске на ОАО «ЧМК» и ТЭЦ-2.
Опытные электровозы ВЛ22И
Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8В−001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги была переведена на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в 1973 году закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22М−1586, получившего обозначение серии ВЛ22И−1586. Индекс И означает импульсное управление электродвигателями.
Пусковые резисторы, групповой переключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи, аналогичные используемым на ВЛ8В−001. По сравнению с электровозом ВЛ22М мощность увеличилась на 10 % за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути.
В 1974—1975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22М.
Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т. п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.
В 1980 году электровозы серии ВЛ22И были исключены из инвентаря.
Напишите отзыв о статье "ВЛ22м"
Литература
- Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22М // [base-road.ru/book/309-lokomotivy-otechestvennyh-zheleznyh-dorog-1845-1955-g.html Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955]. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 416 - 420. — ISBN 5-277-00821-7.
- Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22М, Электровозы серии ВЛ22И // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 16 - 20, 45 - 47. — ISBN 5-277-02012-8.
Ссылки
- [railroad.100megsfree5.com/L9/Elloc-VL22.html#ВЛ22м Статья о ВЛ22м по материалам книг В. А. Ракова]
- [www.youtube.com/watch?v=4JDvhvLfQ84 ВЛ22м на маневрах. Август 2006 г.]
- [youtube.com/watch?v=liPTA2GgtWg ВЛ22М-1892 на ЭКСПО 1520]
В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Утверждения, не подкреплённые источниками, могут быть поставлены под сомнение и удалены. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.
|
|