Грузовой троллейбус

Грузовой троллейбус (троллейвоз, троллейтрак, или троллейкар) — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.

Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем.

Имеется подвид (Теплоэлектробус, часто не совсем правильно называемый дуобусом) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, который вращает электрический генератор, питающий тяговый электродвигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС Урал-353И мощностью 95 кВт (130 л. с.)

Троллейвозы широко использовались на заре развития троллейбусного транспорта, к примеру достаточно успешной была система Макса Шиманна

Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.

Грузовые троллейбусы больше всего использовались в странах бывшего СССР, хотя в своё время были распространены и в Германии, Италии и США. Главный период производства и применения грузовых троллейбусов — 1930—1970-е гг. В военные 1940-е гг. для экономии бензина в троллейбусы переоборудовали серийные самосвалы, тягачи и другую грузовую технику. В послевоенное время в таких машинах уже не было необходимости, но их можно было еще заметить на улицах крупных городов даже в 1960—1970-е годы.

Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

В России ныне массово не используются, часть из них сохранилась как мобильные лаборатории технадзора контактной сети в троллейбусных парках.

История

До Первой мировой войны

С разработкой электромотора практически сразу начались эксперименты по его использованию: 29 апреля 1882 года первый электромобиль уже ездил по 540-метровому испытательному участку в районе Халензее близ Берлина. Электричество для этой машины подавалось по двум контактным линиям с напряжением 550 В постоянного тока, а ток, получаемый с помощью контактной мачты, к которой крепилась подвижная тележка, питал электромотор мощностью в 2,2 кВт.

Дальнейшее развитие технологии представляло собой разработку контактных троллеев со скользящими перекладками. Впервые метод был опробован в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария), 10 июля 1901 года инженером Максом Шиманом была запущена линия длиной 2,8 км, а уже в 1904 заработала линия поездов-троллейбусов (нем. Gleislosen Bahn).

Между 1903 и 1907 грузовые троллейбусы использовались на линии Kalkbahn Grevenbrück (сейчас Леннештадт). Линия использовалась исключительно для транспортировки известняка с каменоломни до ближайшей железнодорожной станции в Гревенбрюке, её длина составляла 1,5 км, а крутизна склонов часто достигала 4 %. Но с закрытием каменоломни линия грузовых троллейбусов также была закрыта. Еще одна линия в Гревенбрюке, Veischedetalbahn, также в ранние годы своего существования, кроме пассажиров, перевозила грузы.

С 1904 по 1908 годы в Рейнланде существовала безрельсовая дорога Монгайм-Лангенфельд, которую использовали как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Однако из-за быстрого разрушения дорожного покрытия тяжелыми грузовиками, через четыре года работы линия была заменена железной дорогой, которая до сих пор сохранилась в городе Монгайм.

В Вурцене с 1905 по 1929 годы работала линия перевозки грузов Industriebahn Wurzen. Между 1905 и 1914 грузовые троллейбусы стали средством обслуживания мельниц на трассе Mühlenbahn Großbauchlitz (сейчас в Дёбельне). На маршруте в Альтоне (сейчас район Гамбурга) с 1911 по 1949 годы грузовые троллейбусы-поезда курсировали между гаванью на Эльбе и центральными районами Альтона, в частности мэрией; здесь работало четыре машины, которые для увеличения объемов перевозок заменили лошадей.

Со второго десятилетия 20-го века грузовые троллейбусы использовались и за пределами Германии, в частности в Австрии с 1918 по 1922 годы.

До Второй мировой войны

С началом 1930-х годов первые модели стали появляться и в СССР, эти машины были переделаны в грузовые платформы и сконструированы из устаревших ярославских пассажирских троллейбусов «ЯТБ», обычно они использовались для технической помощи. Однако сфера использования троллейвозов расширялась с каждым годом, — впоследствии их планировалось использовать и в районах, где не было контактных сетей.

С конца 1930-х годов по инициативе директора Второго московского троллейбусного парка И. С. Ефремова были созданы первые в стране серийные грузовые троллейбусы, в которые были вмонтированы дополнительные комплекты аккумуляторов и гораздо более длинные троллеи, чем в пассажирских, что позволило этим машинам отклоняться от контактной сети на 6-7 метров. В таком виде эти модели работали в Москве до 1955 года, а в других городах СССР использовались и до 1957 года.

В 1938 году в Италии была построена троллейбусная система, соединявшая ГЭС в Вальтеллине и город Милан — и в строительстве плотин было задействовано 20 «рогатых» грузовиков, которые подвозили песок, бетон и цемент. Эта система работала более 25 лет, а контактные линии пор питаются током.

В 1939 году году Ярославский моторный завод выпустил новый серийный грузовой троллейбус «ЯТБ-4», а уже в 1941 его сменили новые модели: «ЯТБ-4a» и «ЯТБ-5» — весом по 8 тонн и максимальной скоростью 40 км / час.

После Второй мировой войны

Внешние изображения
	[upload.wikimedia.org/wikipedia/uk/1/1a/Gruz005.jpg Грузовой троллейбус БелАЗ]
	[upload.wikimedia.org/wikipedia/uk/7/7c/%D0%92%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81_%D0%9A%D1%80%D0%90%D0%97.jpg Грузовой троллейбус на базе КрАЗ-219]
	[upload.wikimedia.org/wikipedia/uk/d/d1/Gruz004.jpg Тролейвоз на базе МАЗ-525. (Фото 1960-х годов)]

Следующим этапом в развитии грузовых троллейбусов после Второй мировой войны стало создание дуобусов — троллейбусов, что кроме электродвигателя имели и двигатель внутреннего сгорания. Такие троллейбусы-грузовики (штанги стали крепить и на обычные грузовики типа ЗИЛ, МАЗ, БелАЗ и др.) могли отклоняться от контактных линий даже на 11 метров.

Подобными экспериментами с установкой штанг на грузовики занялся Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), но грузовые троллейбусы выпускались на этом заводе только одиночно. Под руководством СВАРЗ был выпущен и первый грузовой троллейбус фургонного типа, в котором было четыре окна и двухместная кабина. Более двухсот этих машин работало в Москве, 140 в Минске, 90 в Киеве. В этих электромашинах были две системы штанг.

В 1952 году построен электросамосвал, вид грузового транспорта, изготовленный на базе МАЗ-525 и МАЗ-205, который значительно повысил экономичность работы самосвалов типа МАЗ. В таком самосвале-троллейбусе были два троллейбусных электродвигатели типа ДК-202 с общей мощностью 170 кВт и с четырьмя контактными панелями. Работал такой самосвал как обычный троллейбус: он двигался с помощью двух натянутых троллеев и контактных линий — а такое нововведение дало значительную экономию дизельного топлива. Другие характерные черты такого типа машин — это гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Общая масса этого грузовика составляла почти 25 тонн, а максимальная скорость — до 45 км / час.

В 1961 году на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан дизель-троллейвоз ГТУ-10 с двумя электромоторами мощностью 172 кВт. Некоторое время этот троллейвоз работал на линии «Симферополь-Ялта», но впоследствии снова был переработан в грузовик.

Подобная модель, построенная в 1964 году под названием «дизель-троллейвоз», получила индекс «БелАЗ-7524-792». Этот дуобус собирался на БелАЗе: он работал как от дизельного двигателя, так и от электромоторов; весил 20 тонн и имел грузоподъемность 65 тонн. В 1965 году началось испытание таких машин: они перевозили песок в режиме дизеля, а в ближайших городах Белорусской ССР двигались в режиме троллейбуса.

Практически одновременно в штате Калифорния в 1956 году Riverside Cement Company закупила четыре подобных 30-тонных дуобуса-грузовики для перевозки жидкого цемента. У них были по две тормозные системы, что снизило максимальную скорость с 35 до 17 км / час. В дизельном режиме работала только одна система, — а скорость в дизельном режиме увеличивалась до 29 км / час. Линии имели напряжение в 550 В, а генератор — в 24 В (для сравнения — у троллейбуса Шкода-ТР14 — 32 В, а у ЭлектроЛАЗ-183 — 40 В).

В СССР в 1968 году были построены еще два электросамосвала, однако госкомиссия признала использование этого транспорта нецелесообразным: поскольку в каменоломне и карьерах все время приходилось переносить контактные линии с места на место, это отрицательно влияло на эффективность его работы. Постоянные переносы линии вызывали затруднения, что привело вскоре к прекращению их эксплуатации.

До 1971 года на СВАРЗ изготовили около 420 грузовых троллейбусов (обычных грузовых или троллейбусов техпомощи) и 55 штук «рогатых» грузовиков (в основном это было сделано для экономии бензина). Последние из них списали в 1993 году.

С 1964 года выпускался грузовой троллейбус «ТГ-3М». Этот троллейвоз был скомплектован из таких агрегатов: радиатор от «ГАЗ-51», колеса от «МАЗ-200», электроснабжение от троллейбуса «МТБ-82Д» и мотор «ДК-207», который имел мощность 95 кВт. Весил он около 12 тонн, и его максимальная скорость достигала 45-50 км / час. Более 200 из них работали в Москве, 140 в Минске и 90 в Киеве. Их списали более 15 лет назад: последний прекратил эксплуатацию в 1993 году. Сейчас большинство из них стоят заброшенные на улицах или в депо городов, некоторые из них используются как сараи или склады для хранения товаров при наличии рынков поблизости.

В 1970-х годах инициативу СВАРЗ подхватил Киевский завод электротранспорта (КЗЭТ), однако эти машины преимущественно выпускались небольшими партиями и не имели широкого использования. Всего в СССР троллейвозы использовались в 122 городах из 178 в которых эксплуатировались троллейбусы.

Современность

С 1980-х годов производство троллейбусов-грузовиков и троллейбусов-ремонтников прекратилось. Однако почти через 30 лет производство дизель-троллейвозов на Белорусском автозаводе было возобновлено: тогда были изготовлены небольшие партии обновленных дизель-троллейвозов на обновленной базе самосвалов БелАЗ-75191. Эти модели проходили испытания в 1988 году в городе Рудный на руднике Соколовско-Сабайского горнодобывающего комплекса.

На сегодняшний день грузовые троллейбусы уже не выпускаются: значительная часть простаивают в депо или заброшены. Потребность в этих троллейбусах незначительная, но все же существует; все грузовые троллейбусы значительно устарели, многим по 30-40 лет.

Вне Европы грузовые троллейбусы недавно использовались в Намибии с 1986 по 2002 год. Они выполняли различные вспомогательные функции: подвозили материалы и оборудование к шахтам, буксовали технику к строительным площадкам, работали на урановых рудниках. Всего на линии работало 11 «рогатых» грузовиков модели «Komatsu Е711».

В США также недавно применялись грузовые троллейбусы в штате Невада, которые выполняли различные функции у шахты Голдстрайк. Эти грузовые модели «Комацу Е685» были особенно тяжелы: весили по 160 тонн и имели грузоподъемность до 190 тонн. В целом линия была примерно 5 километров в длину (по состоянию на октябрь 1994 года) и служила в 2001 году, пока комиссия не приняла решение списать контактную линию в начале 2001 года.

Использование грузовых троллейбусов за пределами СССР

1. США. В Соединенных Штатах Америки троллейкары работали с 1939 по 2001 год. Чаще троллейкары или грузовики на электромоторах применялись в горном деле, при добыче полезных ископаемых и в ремонтных работах на дорогах. Они были задействованы в четырех штатах:
   1. Мичиган — троллейные 18-20-тонные самосвалы использовались в горных работах в Международной солевой шахте с 1939 по 1964 год. Контактные линии с рудника были проложены до ближайших городов.
   2. Нью-Мексико — с 1967 года электрогрузовики участвовали в горных работах в шахте Эль Чино.
   3. Калифорния — 27-тонные троллейные грузовики участвовали в строительных работах с 1956 по 1971 год.
   4. Невада — как грузовики, так и обычные грузовые троллейбусы использовались в ремонтных работах с 1986 по 2001 год.
   5. С 2012 года планируется оборудовать несколько трасс в Лос-Анджелесе и Лонг Бич контактной подвеской для троллейкаров, использующих пантографы наподобие трамвайных.
2. Швейцария — использовались грузовики-троллейбусы
3. Италия — использовались при конструировании плотин Сан-Джакомо (1940—1950) и Канкано (1952—1956). Всего были в использовании с 1938 по 1962 год.
4. Австрия — использовались в Сан-Ламбрехте компанией Нобел Индастриз на динамитной фабрике с 16 ноября 1945 по 21 апреля 1951 года. После Второй мировой войны некоторые грузовики были заброшены или переработаны в пассажирские трамваи, которые до сих пор ездят в Капфенберге.
5. Канада — грузовые троллейбусы были задействованы на железорудных шахтах Квебека с 1970 по 1977 год, пока не были истощены запасы железа, и рудники закрыли.
6. ЮАР — использовались в шахтах по добыче меди в 1980 году.
7. Замбия — задействованы в Консолидированной меднодобывающей шахте Нчанга с 1983 по 1988 год.
8. Намибия — работали на урановых рудниках в 1986—2001 гг.
9. Болгария — работали в Плевене в 1987 году. Ныне не используются.

См. также

• Ярославский моторный завод
• Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод
• Киевский троллейбус грузовой

Литература

• «Полтехнический словарь» Москва. 1980
• «Троллейбусный электромобиль» // «Техника - молодёжи» [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/2008-10 № 901, Октябрь 2008 года]

Ссылки

• [trolley.ruz.net/history/short.htm История Московских троллейбусов] Краткий курс истории троллейбусов Москвы, 2005 год.
• [www.mosgortrans.com/about/Hist/troll/ Мосгостранс]
• [www.eltransport.in.ua/KTG/ Троллейбусы специальные КТГ](недоступная ссылка)
• [www.samaratrans.info/wiki/index.php/Самара_троллейбус_ПС_спецвагоны Самара троллейбус ПС спецвагоны] — «Общественный транспорт Самарской области»
• [metroblog.ru/post/1602/ О грузовых троллейбусах и троллейвозах]
• [www.samaratrans.info/wiki/index.php/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0_%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81_%D0%9F%D0%A1_%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D1%8B О грузовых троллейбусах на Samara.info.com]

Отрывок, характеризующий Грузовой троллейбус

– Qu'est ce qui est la fable de tout Moscou? [Что знает вся Москва?] – вставая, сказал сердито Пьер.
– Полноте, граф. Вы знаете!
– Ничего не знаю, – сказал Пьер.
– Я знаю, что вы дружны были с Натали, и потому… Нет, я всегда дружнее с Верой. Cette chere Vera! [Эта милая Вера!]
– Non, madame, [Нет, сударыня.] – продолжал Пьер недовольным тоном. – Я вовсе не взял на себя роль рыцаря Ростовой, и я уже почти месяц не был у них. Но я не понимаю жестокость…
– Qui s'excuse – s'accuse, [Кто извиняется, тот обвиняет себя.] – улыбаясь и махая корпией, говорила Жюли и, чтобы за ней осталось последнее слово, сейчас же переменила разговор. – Каково, я нынче узнала: бедная Мари Волконская приехала вчера в Москву. Вы слышали, она потеряла отца?
– Неужели! Где она? Я бы очень желал увидать ее, – сказал Пьер.
– Я вчера провела с ней вечер. Она нынче или завтра утром едет в подмосковную с племянником.
– Ну что она, как? – сказал Пьер.
– Ничего, грустна. Но знаете, кто ее спас? Это целый роман. Nicolas Ростов. Ее окружили, хотели убить, ранили ее людей. Он бросился и спас ее…
– Еще роман, – сказал ополченец. – Решительно это общее бегство сделано, чтобы все старые невесты шли замуж. Catiche – одна, княжна Болконская – другая.
– Вы знаете, что я в самом деле думаю, что она un petit peu amoureuse du jeune homme. [немножечко влюблена в молодого человека.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
– Но как же это по русски сказать?..


Когда Пьер вернулся домой, ему подали две принесенные в этот день афиши Растопчина.
В первой говорилось о том, что слух, будто графом Растопчиным запрещен выезд из Москвы, – несправедлив и что, напротив, граф Растопчин рад, что из Москвы уезжают барыни и купеческие жены. «Меньше страху, меньше новостей, – говорилось в афише, – но я жизнью отвечаю, что злодей в Москве не будет». Эти слова в первый раз ясно ыоказали Пьеру, что французы будут в Москве. Во второй афише говорилось, что главная квартира наша в Вязьме, что граф Витгснштейн победил французов, но что так как многие жители желают вооружиться, то для них есть приготовленное в арсенале оружие: сабли, пистолеты, ружья, которые жители могут получать по дешевой цене. Тон афиш был уже не такой шутливый, как в прежних чигиринских разговорах. Пьер задумался над этими афишами. Очевидно, та страшная грозовая туча, которую он призывал всеми силами своей души и которая вместе с тем возбуждала в нем невольный ужас, – очевидно, туча эта приближалась.
«Поступить в военную службу и ехать в армию или дожидаться? – в сотый раз задавал себе Пьер этот вопрос. Он взял колоду карт, лежавших у него на столе, и стал делать пасьянс.
– Ежели выйдет этот пасьянс, – говорил он сам себе, смешав колоду, держа ее в руке и глядя вверх, – ежели выйдет, то значит… что значит?.. – Он не успел решить, что значит, как за дверью кабинета послышался голос старшей княжны, спрашивающей, можно ли войти.
– Тогда будет значить, что я должен ехать в армию, – договорил себе Пьер. – Войдите, войдите, – прибавил он, обращаясь к княжие.
(Одна старшая княжна, с длинной талией и окаменелым лидом, продолжала жить в доме Пьера; две меньшие вышли замуж.)
– Простите, mon cousin, что я пришла к вам, – сказала она укоризненно взволнованным голосом. – Ведь надо наконец на что нибудь решиться! Что ж это будет такое? Все выехали из Москвы, и народ бунтует. Что ж мы остаемся?
– Напротив, все, кажется, благополучно, ma cousine, – сказал Пьер с тою привычкой шутливости, которую Пьер, всегда конфузно переносивший свою роль благодетеля перед княжною, усвоил себе в отношении к ней.
– Да, это благополучно… хорошо благополучие! Мне нынче Варвара Ивановна порассказала, как войска наши отличаются. Уж точно можно чести приписать. Да и народ совсем взбунтовался, слушать перестают; девка моя и та грубить стала. Этак скоро и нас бить станут. По улицам ходить нельзя. А главное, нынче завтра французы будут, что ж нам ждать! Я об одном прошу, mon cousin, – сказала княжна, – прикажите свезти меня в Петербург: какая я ни есть, а я под бонапартовской властью жить не могу.
– Да полноте, ma cousine, откуда вы почерпаете ваши сведения? Напротив…
– Я вашему Наполеону не покорюсь. Другие как хотят… Ежели вы не хотите этого сделать…
– Да я сделаю, я сейчас прикажу.
Княжне, видимо, досадно было, что не на кого было сердиться. Она, что то шепча, присела на стул.
– Но вам это неправильно доносят, – сказал Пьер. – В городе все тихо, и опасности никакой нет. Вот я сейчас читал… – Пьер показал княжне афишки. – Граф пишет, что он жизнью отвечает, что неприятель не будет в Москве.
– Ах, этот ваш граф, – с злобой заговорила княжна, – это лицемер, злодей, который сам настроил народ бунтовать. Разве не он писал в этих дурацких афишах, что какой бы там ни был, тащи его за хохол на съезжую (и как глупо)! Кто возьмет, говорит, тому и честь и слава. Вот и долюбезничался. Варвара Ивановна говорила, что чуть не убил народ ее за то, что она по французски заговорила…
– Да ведь это так… Вы всё к сердцу очень принимаете, – сказал Пьер и стал раскладывать пасьянс.
Несмотря на то, что пасьянс сошелся, Пьер не поехал в армию, а остался в опустевшей Москве, все в той же тревоге, нерешимости, в страхе и вместе в радости ожидая чего то ужасного.
На другой день княжна к вечеру уехала, и к Пьеру приехал его главноуправляющий с известием, что требуемых им денег для обмундирования полка нельзя достать, ежели не продать одно имение. Главноуправляющий вообще представлял Пьеру, что все эти затеи полка должны были разорить его. Пьер с трудом скрывал улыбку, слушая слова управляющего.
– Ну, продайте, – говорил он. – Что ж делать, я не могу отказаться теперь!
Чем хуже было положение всяких дел, и в особенности его дел, тем Пьеру было приятнее, тем очевиднее было, что катастрофа, которой он ждал, приближается. Уже никого почти из знакомых Пьера не было в городе. Жюли уехала, княжна Марья уехала. Из близких знакомых одни Ростовы оставались; но к ним Пьер не ездил.
В этот день Пьер, для того чтобы развлечься, поехал в село Воронцово смотреть большой воздушный шар, который строился Леппихом для погибели врага, и пробный шар, который должен был быть пущен завтра. Шар этот был еще не готов; но, как узнал Пьер, он строился по желанию государя. Государь писал графу Растопчину об этом шаре следующее:
«Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d'hommes surs et intelligents et depechez un courrier au general Koutousoff pour l'en prevenir. Je l'ai instruit de la chose.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d'etre bien attentif sur l'endroit ou il descendra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l'ennemi. Il est indispensable qu'il combine ses mouvements avec le general en chef».
[Только что Леппих будет готов, составьте экипаж для его лодки из верных и умных людей и пошлите курьера к генералу Кутузову, чтобы предупредить его.
Я сообщил ему об этом. Внушите, пожалуйста, Леппиху, чтобы он обратил хорошенько внимание на то место, где он спустится в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки врага. Необходимо, чтоб он соображал свои движения с движениями главнокомандующего.]
Возвращаясь домой из Воронцова и проезжая по Болотной площади, Пьер увидал толпу у Лобного места, остановился и слез с дрожек. Это была экзекуция французского повара, обвиненного в шпионстве. Экзекуция только что кончилась, и палач отвязывал от кобылы жалостно стонавшего толстого человека с рыжими бакенбардами, в синих чулках и зеленом камзоле. Другой преступник, худенький и бледный, стоял тут же. Оба, судя по лицам, были французы. С испуганно болезненным видом, подобным тому, который имел худой француз, Пьер протолкался сквозь толпу.
– Что это? Кто? За что? – спрашивал он. Но вниманье толпы – чиновников, мещан, купцов, мужиков, женщин в салопах и шубках – так было жадно сосредоточено на то, что происходило на Лобном месте, что никто не отвечал ему. Толстый человек поднялся, нахмурившись, пожал плечами и, очевидно, желая выразить твердость, стал, не глядя вокруг себя, надевать камзол; но вдруг губы его задрожали, и он заплакал, сам сердясь на себя, как плачут взрослые сангвинические люди. Толпа громко заговорила, как показалось Пьеру, – для того, чтобы заглушить в самой себе чувство жалости.
– Повар чей то княжеский…
– Что, мусью, видно, русский соус кисел французу пришелся… оскомину набил, – сказал сморщенный приказный, стоявший подле Пьера, в то время как француз заплакал. Приказный оглянулся вокруг себя, видимо, ожидая оценки своей шутки. Некоторые засмеялись, некоторые испуганно продолжали смотреть на палача, который раздевал другого.
Пьер засопел носом, сморщился и, быстро повернувшись, пошел назад к дрожкам, не переставая что то бормотать про себя в то время, как он шел и садился. В продолжение дороги он несколько раз вздрагивал и вскрикивал так громко, что кучер спрашивал его:
– Что прикажете?
– Куда ж ты едешь? – крикнул Пьер на кучера, выезжавшего на Лубянку.
– К главнокомандующему приказали, – отвечал кучер.
– Дурак! скотина! – закричал Пьер, что редко с ним случалось, ругая своего кучера. – Домой я велел; и скорее ступай, болван. Еще нынче надо выехать, – про себя проговорил Пьер.
Пьер при виде наказанного француза и толпы, окружавшей Лобное место, так окончательно решил, что не может долее оставаться в Москве и едет нынче же в армию, что ему казалось, что он или сказал об этом кучеру, или что кучер сам должен был знать это.
Приехав домой, Пьер отдал приказание своему все знающему, все умеющему, известному всей Москве кучеру Евстафьевичу о том, что он в ночь едет в Можайск к войску и чтобы туда были высланы его верховые лошади. Все это не могло быть сделано в тот же день, и потому, по представлению Евстафьевича, Пьер должен был отложить свой отъезд до другого дня, с тем чтобы дать время подставам выехать на дорогу.
24 го числа прояснело после дурной погоды, и в этот день после обеда Пьер выехал из Москвы. Ночью, переменя лошадей в Перхушкове, Пьер узнал, что в этот вечер было большое сражение. Рассказывали, что здесь, в Перхушкове, земля дрожала от выстрелов. На вопросы Пьера о том, кто победил, никто не мог дать ему ответа. (Это было сражение 24 го числа при Шевардине.) На рассвете Пьер подъезжал к Можайску.
Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.