Железнодорожный транспорт на острове Ирландия

Услуги железнодорожных перевозок на территории острова Ирландии предоставляют Iarnród Éireann (англ.) в Республике Ирландия и Northern Ireland Railways (англ.) в Северной Ирландии. Легкорельсовое (трамвайное) сообщение в Ирландии организовано только в Дублине, в виде двух линий Luas. Метрополитенов на острове не существует, но в проекте постройка метро в Дублине.

Ширина колеи основных железных дорог Ирландии равна 1600 мм и этот размер называется ирландской колеёй. Узкоколейные железные дороги Ирландии возводились преимущественно с колеёй равной 914 мм, но сохранилась малая часть из них. Стандартная колея (1435 мм) применяется только в Дублинской трамвайной сети Luas.

Большинство маршрутов в Республике берут начало в Дублине. В Северной Ирландии есть несколько маршрутов пригородного сообщения из Белфаста и две магистральные линии — в Дерри и международного сообщения в Дублин.

План развития транспортной инфраструктуры Республики Ирландия «Transport 21», представленный Министром транспорта 1 ноября 2005 года, включает также проекты связанные с магистральными линиями, облегчённым рельсовым транспортом и метрополитеном на период до 2015 года.

На карте действующей железнодорожной сети показаны линии общего пользования, только для грузового сообщения и имеющие статус «mothballed»(то есть закрытые для движения, но на которых его потенциально легко возобновить). Некоторые аэропорты отмечены на карте, но они не имеют связи с железнодорожной сетью, хотя Фарранфор и Городской аэропорт Белфаста расположены на расстоянии «минутной» ходьбы от железнодорожных станций. Аэропорт города Дерри и Международный аэропорт Белфаста(Элдергроув) — оба эти аэропорта расположены вблизи железнодорожных линий, но так же не связаны с ними. Порты отмечены на карте, хотя только некоторые имеют соединение с железнодорожной сетью Ирландии.

История

См. также: Список железных дорог узкой колеи Ирландии

Первая железная дорога Ирландии была открыта в 1834 году. Наибольшее развитие железнодорожная сеть имела в 1920-е года, в это время протяжённость ирландских железных дорог составила 5 600 км (3 400 миль), до нашего времени сохранилось только около трети от этого числа. Наибольшая площадь непокрытая железными дорогами приходится на приграничную область между Республикой Ирландия и Северной Ирландией. Railway Preservation Society of Ireland(Общество Сохранения Железных дорог Ирландии), расположенное в Уайтхеде, графство Антрим, занимается сохранением в рабочем состоянии паровозов, а Irish Traction Group — тепловозов, для использования на магистральных линиях по запросу. RPSI, кроме того, использует принадлежащую ей выделенную линию. Downpatrick & County Down Railway единственная сохранившаяся в полном объёме обособленная историческая железная дорога Ирландии, хотя в то же время несколько небольших узкоколейных дорог также действуют. Bord na Móna держит в управлении линии узкой колеи шириной 914мм, расположенных там где ведётся коммерческая добыча и переработка торфа, протяжённостью более чем 1 500км.

Первая линия легкорельсового транспорта в Ирландии, дублинской трамвайной сети Luas, была открыта 30 июня 2004 года.

Тяговый подвижной состав

Локомотивы

Тепловозная тяга повсеместно применяется в железнодорожных сетях IÉ и NIR за исключением электрифицированной Малахайд-Грейстоун (DART) пригородной линии Дублина. Если не считать опытных тепловозов и небольшое число маневровых тепловозов, первая программа перехода на дизельную тягу в CIÉ начала выполняться в начале 1950-х с размещения заказа на 94 тепловоза серий A и C на заводе Metropolitan-Vickers, которые были поставлены в 1955 году, и в дальнейшем — 12 тепловозов серии B в конце 1950-х.

После полученного неудачного опыта с первым поколением тепловозов, в 1960-х вторая программа перехода на дизельную тягу была предпринята с введения в эксплуатацию 64 тепловозов трёх серий 121, 141 и 181 выпущенных General Motors (США). Эта программа, вместе с последовавшим закрытием линий, позволила отказаться CIÉ от применения паровой тяги в 1963 году. Параллельно, NIR приобретает три тепловоза завода Hunslet Engine Company (Англия) для обслуживания линии Белфаст — Дублин. Тепловозы Metropolitan-Vickers были переоснащены в начале 1970-х дизелями General Motors.

Третье поколение тепловозов в Ирландии ознаменовалось приобретением в 1976 году 18 тепловозов General Motors мощностью в 2475 л.с., обозначенных как 071 класс. Это значительно усилило общую тяговую мощь подвижного состава CIÉ и позволило ускорить пассажирские экспресс-перевозки. NIR впоследствии приобрели аналогичные тепловозы для линии Белфаст — Дублин, что привело к выравниваю тяговых возможностей CIÉ и NIR.

Четвёртым поколением тепловозов в начале 1990-х стали 34 локомотива, также выпущенные General Motors. Это был общий заказ IÉ и NIR, с 32 локомотивами для первой сети и 2 для второй. Они опять были поставлены General Motors Electro-Motive Division. IÉ обозначили эти тепловозы как GM 201 класс и присвоили номера с 201 по 234 (локомотивы NIR позже получили префикс 8). Это тепловозы с самыми мощными дизелями, что когда либо использовались в Ирландии, их мощность равна 3200 лошадиным силам (2.5 МВт), и это позволило ещё ускорить пассажирские экспресс-перевозки. Локомотивы NIR, хотя изначально поступили в раскраске NIR, были перекрашены в раскраску Enterprise, как и два из локомотивов IÉ.

В декабре 2004 года новая раскраска для междугороднего пассажирского сообщения была опробована на 228 локомотиве, она состоит из тёмно-зелёного, лаймового и металлического-серебряного цветов, за основу была взята раскраска вагонов CAF. Эта раскраска после этого использовалась на остальных локомотивах этого класса. Пересмотренная версия этой раскраски была опробована на 201 локомотиве, и затем применена на многих локомотивах этого класса. Оставшиеся локомотивы ожидают перекраску.

Второе поколение тепловозов CIÉ состоит из двенадцати локомотивов 181 класса 1966 года мощностью 1100 л.с. (750 кВт), тридцати восьми 141 класса 1962 года мощностью 950 л.с. (700 кВт) и двух сохранившихся (из пятнадцати изначально) 121 класса 1960 мощностью 950 л.с. (700 кВт) (124 и 134). Локомотивы 071 класса теперь используется для грузовых перевозок. Три аналогичных локомотива NIR пронумерованы 111, 112 и 113. Редко более чем один из них бывает пригодным к эксплуатации на линии.

Моторвагонный подвижной состав

Оба железнодорожных оператора, IÉ и NIR, для пригородного пассажирского сообщения используют дизельные моторвагонные составы(дизель-поезда) — в Ирландии они называются автомотрисами (см. железнодорожная терминология). Дизель-поезда IÉ также обслуживают некоторые междугородние перевозки(включая такие, как между Рослэр Европорт и Дублин Коннолли, Лимерик Джанкшен и Дублин Коннолли, Дублином и Слиго, а также один состав в неделю из Коннолли в Белфаст и обратно). NIR заменили свои устаревшие дизель-поезда на автомотрисы класса 3000 выпущенные CAF, которые были поставлены в 2005 году. IÉ приобрели 17 пригородных автомотрис построенных Tokyu Car(Япония) в 1993 году, обозначив их как 2600 класс, для составов 'Arrow' в Килдере. В дальнейшем парк дизель-поездов был расширен в 1999 году (27 составов 2700 класса, построенных Alstom), в 2000 (20 составов 2800 класса, Tokyu Car) и в 2003 годах (18 составов 29000 класса производства CAF). После ввода в эксплуатацию автомотрис 29000 класса, составы Arrow были ребрендироаны в Commuter. В 2005 году были поставлены 36 составов автомотрис CAF, которые были дополнены междугородными автомотрисами 22000 класса производства Hyundai Rotem.

Пассажирские поезда

Флагманами междугородных перевозок Iarnród Éireann являются поезда Mark IV(построенные CAF(Испания) в 2005—2006 годах). Они сформированы из 8 вагонов под тягой тепловоза GM 201 класса или Mark 4 DVT. В каждый состав входит(в порядке расположения в составе):

• Тепловоз GM 201 или Mark 4 DVT
• 5 пассажирских вагонов общего класса
• вагон-ресторан
• пассажирский вагон 'Citygold' (первого класса)
• вагон-подстанция

Окна поездов Mark IV остеклены синими тонированными стёклами, что создаёт прохладную комфортную атмосферу внутри вагонов для пассажиров. Также они оснащены маршрутной картой, показывающей текущее положение поезда и дисплеями резервирования мест. Пассажиры первого класса в новых вагонах получают дополнительные услуги, большие и комфортные купе, аудиотрансляцию, и возможность подключить к бортовой сети поезда свои ноутбуки, КПК, цифровые проигрыватели или мобильные телефоны. Эти поезда используются исключительно на линии Дублин — Корк, с еже-часовыми рейсами в обе стороны.

Mark IV способны развивать скорость до 200 км/ч(125 миль/ч), но разгоняются максимум до 160 км/ч из-за ограничений линии и максимальной скорости тепловозов 201 класса. Iarnród Éireann рассматривают возможности приобретения системы контроля поездами для использования в локомотивах, которые заменят 201 класс, и переоснащение систем СЦБ на линии Дублин — Корк. Это позволит достигнуть максимальной скорости в 200 км/ч и сократит проезд до 2х часов.

Второе место в междугороднем пассажирском сообщении на ирландских железных дорогах занимают автомотрисы '22000' класса. Введёные в последнее время в эксплуатацию, новые автомотрисы заменяют все поезда Mark 3. Поезда Mark 2 были полностью списаны в начале 2008, когда Mark 3 стали переводиться в парки Дандалка, Норт Волл (Дублин Порт) и Уотерфорда. На 2008 год в наличии 234 вагона '22000' класса, сформированных в следующие составы:

• Десять 6-вагонных состава — в каждый состав включены по вагону первого класса и вагон-ресторан. Эти составы обслуживают междугородные перевозки между Дублином и Лимериком, Голуэй, Уотерфордом, Вестпортом и Трали.
• Сорок восемь составов по три вагона — в основном они работают в паре. Эти составы используют на малозначимых междугородных линиях и на перевозках из Дублина в Слиго и Рослэр.
• Пять 6-вагонных составов пригородного сообщения — эти вместительные составы предназначены для загруженных удлинённых пригородных маршрутов таких как Дублин — Портлойз или Дублин — Турль.

Новые автомотрисы выполняют значительную часть перевозок на следующих маршрутах: Дублин — Слиго, Дублин — Вестпорт, Дублин — Голуэй, Дублин — Уотерфорд, Дублин — Лимерик, Дублин — Трали и Корк — Трали. Характерными чертами парка автомотрис междугородных перевозок являются:

• Дисплеи информационной системы и резервирования мест
• Встроенные кондиционеры
• Система встроенных камер для улучшения безопасности
• Гладкую поверхность обшивки вагонов
• Дополнительное оборудование для обеспечения безопасности

После оснащения по последнему слову техники парка междугородных перевозок(новые составы 22000 класса и Mark IV), Iarnród Éireann способны совершать перевозки чаще и в более короткий срок. В водимом с 29 ноября 2009 года расписании на 2010 год это уже получило отражение. Несмотря на то, что в полном объёме возможности не реализованы(из-за возникшего экономического спада и некоторых ограничений введённых усовершенствований), произведены значительные изменения в движении поездов отмеченные ниже:

• Дублин — Корк: скорый поезд, отправляющийся из Корка в 6:30 находится в пути 2 часа 30 минут, что сократилось на 20 минут. Остальные поезда идут тоже время, что и раньше, так как вновь введена остановка на Лимерик Джанкшен для обеспечения связи с перевозками на маршрутах между Лимериком, Уотерфордом и Голуэем вводимых с 2010 года. Из-за сокращения пассажиропотока, связанного с экономическим спадом, на линии некоторые из рейсов будут совершать трёх-вагонные автомотрисы 22000 класса вместо составов Mark IV, а также исключены из расписания последние поезда в обе стороны.
• Дублин — Лимерик: ежечасно, увеличено число добавочных возвратных вагонов к поездам Дублин — Корк отсоединяемых на Лимерик Джанкшен и сокращено число поездов прямого сообщения
• Дублин — Голуэй: раз в два часа ежедневно, включая присоединяемые поезда нового маршрута до Уестпорта. Состав из двух трёх-вагонных автомотрис 22000 класса идёт из Дублина и разделяется в Атлоне — первая автомотриса идёт до Голуэй, а вторая в Уэстпорт
• Дублин — Уотерфорд: раз в два часа ежедневно, продолжительность поездки сократилась на 15 минут на всех поездах, а скорые поезда находятся в пути 2 часа, что короче на 35 минут, чем раньше
• Дублин — Слиго: раз в два часа ежедневно
• Дублин — Вестпорт: в дополнение к объединённым составам с поездами до Голуэй, до четырёх поездов, время в пути сократилось на 17 минут
• Дублин — Трали: два прямых поезда и дополнительные вагоны каждые два часа к поедам до Корка отсоединяемые в Маллоу. Наиболее короткая продолжительность поездки составляет 3 часа 40 минут.
• Дублин — Рослэр: существующие перевозки с дополнительно пригородным сообщением до Горей
• Дублин — Килдэр(пригородное сообщение): очень частое обслуживание насколько возможно с проектом маршрута Килдэра
• Дублин — Мэйнут/Лонгфорд: добавлены поезда
• Дублин — Данбойн/Пейс: новая пригородная линия, обслуживание которой начнётся с сентября 2010 года
• Лимерик — Голуэй: восстановленный маршрут, обслуживание которого возобновлено 29 марта 2010 года и производится 5 парами поездов ежедневно с временем поездки около 2 часов
• Лимерик — Уотерфорд: из расписания исключён один поезд, в связи с продолжающейся модернизацией на линии систем СЦБ. Хотя ограничение скорости снято, но продолжительность поездки не сократится, пока модернизация не будет завершена. На ноябрь 2009 года модернизация завершена примерно на 75 %
• DART: значительные изменения, теперь поезда будут идти каждые 10-15 минут.

Фирменные поезда 'Enterprise' сообщения Дублин — Белфаст обслуживаются совместно IÉ с NIR и сформированы из вагонов производства De Dietrich, приобретённых в 1997 году. В составы включены также вагон-ресторан, вагон(ы) первого класса и ведущий вагон для обеспечения возможности обратного хода без перестроения состава. Значительным упущением является отсутствие в составе вагона-генератора(ведущий вагон не оборудован генератором). Из-за этого оборудование тепловоза GM используется для обеспечения состава светом и отоплением.

NIR также владеет некоторым числом прошедших капитальный ремонт вагонов (англ. )Mark II, приобретённых у оператора (англ. )Gatwick Express'' и переоборудованных тележками под ирландскую 1600 мм колею. Они в основном упоминаются как 'Gatwicks'.

Кроме фирменных поездов Дублин — Белфаст 'Enterprise', все ирландские пассажирские поезда под тепловозной тягой обеспечиваются энергией от вагона-генератора, именуемых как «Jenny Vans», а не от локомотива. До конца декабря 2006 некоторые были оборудованы паровыми котлами для обеспечения отопительной системы состава, но с января 2007 все переведены на дизельные водогреи. Railway Preservation Society of Ireland приобрели один из вагонов с паровым котлом.

Маршруты

На некоторых маршрутах обычно, но не в обязательном порядке, происходит изменение состава поездов. Все станции, на которых происходит изменение выделены жирным шрифтом. Обычно поезда следующие в разное время дня могут содержать разное число остановочных пунктов указанных ниже. Списки «станций и остановочных пунктов» указаны все возможные остановки для любого из поездов следующих по данному маршруту. Как пример, некоторые поезда до Лимерика не меняют свой состав вплоть до Limerick Junction, а некоторые поезда идущие в Корк могут иметь остановки только на Limerick Junction, в Чарлевилле и Маллоу.

С возобновлением движения на линии Западный коридор становится видно, что Ирландия, несмотря на очевидный недостаток железных дорог на ней, обладает фактически наилучшей железнодорожной сетью в Европе, в плане сообщения важнейших центров — или прямым поездом или с одной пересадкой. С расширением Западного коридора до Слиго и возобновлением движения на закрытой(но не разобранной) линии между Атлон и Муллингар, почти все поездки между региональными центрами могут быть совершены по железной дороге.

Основные междугородние маршруты в Республике Ирландия

Дублин — Корк

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Ньюбридж, Килдэр, Портарлингтон, Портлойз, Баллиброфи, Темплмор, Турль, Лимерик Джанкшен, Чарльвилль, Маллоу, Корк Кент

Эта линия была известна как 'Premier Line' железной дороги Great Southern and Western Railway(GS&WR), будучи одной из самых длинных в стране(272 км), она построена по самым высоким стандартам и соединяет с Голуэй, Лимериком, Уотерфордом и Керри, а также с Корком. Все станции на этом маршруте также обслуживаются своими поездами, для которых они являются конечными пунктами, хотя к поездам этого маршрута могут присоединяться вагоны из/в Корка до Лимерик Джанкшен(в/из Лимерик) и Маллоу(в/из Керри).

Многие поезда до Корка имеют 4 или 5 промежуточных остановок самое большее, по крайней мере на Лимерик Джанкшен и Маллоу. На других станциях поезда останавливаются реже, чем на указанных выше. Время поездки на маршруте разное, но большинство поездов находятся в пути от 2 часов 35 минут до 3 часов, в зависимости от числа остановок.

С продолжающимся улучшением автострады M8 Дублин — Корк, продолжительность проезда на автомобиле начинает конкурировать с железной дорогой. Однако, Iarnród Éireann планируют произвести реконструкцию и переоборудование линии. Работы начались с разработки возможных улучшений на линии, включая спрямления кривых везде, где это возможно, что позволит увеличить скорость на линии до 200 км/ч. После завершения этого проекта, время проезда сократится до 2х часов.

Дублин — Лимерик

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Саллинс и Наас, Ньюбридж, Килдэр, Монастеревин, Портарлингтон, Порт-Лиише, Баллиброфи, Темплмор, Турль, Лимерик Джанкшен, Лимерик Колберт

Поезда этого маршрута следуют по маршруту в Корк до Лимерик Джанкшен. Поезда до Лимерика съезжают с основной линии по соединительной кривой, построенной в 1967 году, на железную дорогу Лимерик-Уотерфорд. Многие поезда на Лимерик здесь меняют составность с отцепом вагонов местного сообщения, для сохранения 20 минут в пути. Участок станции Лимерик Джанкшен со стороны Лимерика был построен как часть железной дороги Waterford & Limerick Railway(W&LR).

Дублин — Голуэй

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Ньюбридж, Килдэр, Монастеревин, Портарлингтон, Тулламор, Клара, Атлон, Балинасло, Вудлоун, Аттимон, Атенри, Galway Ceannt

Маршрут до Голуэй проходит частично по магистральной линии на Корк. Изначально железная дорога Midland Great Western Railway(MGWR) до Голуэй была построена с началом на севере Дублина, с вокзала Бродстоун, и пролегала через Муллингар и Атлон. Участок дороги до Муллингар теперь входит в маршрут Дублин — Слиго.

Существующий маршрут, построенный GS&WR в соперничестве с MGWR, отходит от линии на Корк после Портарлингтона. Река Шьононн пересекается дорогой в Атлоне. Атенри, последняя станция перед Голуэй, использовалась для соединения севера с югом вдоль западного побережья(до Слиго к северу и Эннис с Лимериком к югу), но с 1970-х годов она не использовалась с этой целью. С 2010 года возобновилось движение к Лимерику, а в будущем возобновится на Туам.

Маршрут обслуживается автомотрисами 22000 класса.

Дублин — Трали

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Портарлингтон, Порт-Лиише, Турль, Лимерик Джанкшен, Чарльвилль, Маллоу, Бантир, Миллстрит, Ретмор, Килларни, Фарранфор, Трали Кейсмент

Этот относительно не прямой маршрут простирается в пределах примыкающей ветки к магистральной линии Дублин — Корк в Маллоу. Поезда идут на юг Трали, перевозки также некогда совершались на север, в Лимерик, через северный Керри(Листовел, Аббифэл, Ньюкаслвест и Патриксвелл). Маршрут входил в обширную сеть GS&WR. На конец 2004 года маршрут обслуживали самые старые вагоны и локомотивы во всей Ирландии. В декабре 2005 автомотрисы были заменены в основном на поезда с тепловозной тягой. С января 2007 в расписании этого маршрута находится девять поездов в каждом направлении ежедневно между Маллоу и Трали, что больше на восемь поездов по отношению к предыдущему расписанию, и включает ежедневневный пригородный поезд идущий утром между Килларни и Трали.

Дублин — Уотерфорд

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Хезелхатч энд Селбридж, Саллинс энд Наас, Ньюбридж, Килдэр, Ати, Карлоу, Мон Пэг(Muine Bheag) (Багеналстаун), Килкенни, Томастаун, Уотерфорд Планкетт

'

Не все поезда совершают остановку на станциях Томастауна и Ньюбридж.

Дублин — Аркло/Рослэр Европорт

Станции и остановочные пункты: Дублин Коннолли, Тара Стрит, Дублин Пирс, Брэй Дейли, Грейстоунс, Килкул, Викло, Ретдрам, Аркло, Горей, Эннискорти, Уэксфорд О'Ханрахан, Рослэр Стренд, Рослэр Европорт.

Дублин — Слиго

Станции и остановочные пункты: Дублин Коннолли, Дрёмконра, Мейнуз, Килкок, Энфилд, Маллингар, Эджвортстаун, Лонгфорд, Дромод, Каррик-на-Шьоннон, Бойл, Баллимот, Коллуни, Слиго Мак Дармада

Дублин — Вестпорт/Баллина

Станции и остановочные пункты: Дублин Хьюстон, Ньюбридж, Килдэр, Тулламор, Клара, Атлон, Роскоммон, Каслри, Баллихонс, Клэрморрис, Манулла Джанкшен, (Фоксворд, Баллина) или (Каслбар, Вестпорт)

Линия в настоящее время обслуживается в основном дизель-поездами 22000 класса на перевозках между Дублином и Вестпортом. На участке Манулла Джанкшен — Баллина(пригородное сообщение) используются автомотрисы 2600 класса, они начали заменяться на поезда под тягой тепловоза класса 071 состоящие из двух вагонов Craven и одного BR.

Один состав идущий по воскресеньям из Вестпорта в Дублин дополняется прицепляемыми вагонами из Баллины. '

Междугородние маршруты регионального значения в Республике Ирландия

Лимерик — Голуэй

Станции и остановочные пункты: Лимерик Колберт, Сиксмильбридж, Энис, Горт, Ардрахан, Кранхуэлл, Атенри, Galway Ceannt

С 29 марта 2010 года возобновлено движение на линии Эннис — Атенри(было перенесено с августа-сентября 2009 года), что позволило ввести прямые поезда от Лимерика до Голуэй. Пригородное сообщение с Эннис поглощено новым маршрутом. На линии восстановлены станции Горта, Ардрахана и Крогвелла между Атенри и Эннис, а также Сиксмильбриджа между Лимериком и Эннис. В Горте и Сиксмильбридже по две платформы с лифтами, мостами, аппаратами по продаже билетов и обходными путями, в то время как в Ардрахане и Крогвелле только по одной платформе. На станции Горта восстановлен и перенесён сигнальный пост и построено небольшое депо для поездных бригад.

Это событие - первая фаза в восстановлении Western Rail Corridor. На линии произведено переоснащение 58 км путей, перестроены мосты, устнановлена система СЦБ, усовершенствованы переезды и построены станции. Время поездки между Лимериком и Голуэй составляет 2 часа и на линии курсирует 5 пар поездов в день. Обслуживание будет производиться двумя составами автомотрис 2700 класса, один состав останется с маршрута Лимерик — Эннис, а второй переводится с маршрута Корк — Трали, так как на этом маршруте автомотрисы были заменены на 22000 класс в мае 2009 года. Предполагается в будущем использовать три трёх-вагонных состава автомотрис 22000 класса для обслуживания линии.

Лимерик — Уотерфорд/Рослэр

Станции и остановочные пункты: Лимерик Колберт, Лимерик Джанкшен, Типперэри, Кахер, Клонмел, Каррик-на-Шур, Уотерфорд Планкетт, Кампайл, Балликаллейн, Веллингтонбридж, Бриджтаун, Росслэр Стренд, Росслэр Европорт

Лимерик — Уотерфорд единственный не радиальный(из Дублина) маршрут открытый как не второстепенная линия. Постройка линии началась в 1848 году компанией Waterford and Limerick Railway, и завершилась в 1854. От Лимерика до Лимерик Джанкшен, линия используется прямыми поездами с Дублина.

О закрытии линии от Лимерик Джанкшен до Рослэр ходили слухи в течение нескольких десятилетий, но они потеряли актуальность после того, как Ирландское правительство потратило 2.6 миллиона евро на перестройку виадука в Кахере после крушения поезда с цементом в 2003 году.

В настоящее время по маршруту ходит четыре пары поездов каждый день между Лимериком и Уотерфордом и одна пара от Уотерфорда до Рослэр. Линия между Лимерик Джанкшен и Рослэр не используется по воскресеньям.

Корк — Трали

Станции и остановочные пункты: Корк Кент, Маллоу, Бантир, Миллстрит, Ретмор, Килларни, Фарранфор, Трали

Пригородное железнодорожное сообщение в Республике Ирландия

Дублинские пригородные железные дороги

Смотрите основную статью — Дублинские пригородные железные дороги.

Пригородные железные дороги Лимерика

Есть три пригородные железнодорожные линии обслуживающие Лимерик — линия на Эннис, линия на Нина и линия на Лимерик Джанкшен(город Типперэри).

Лимерик — Нина/Балиброфи(/Дублин)

Станции и остановочные пункты: Лимерик Колберт, Каслконнелл, Бёрдхилл, Нина, Клогджордан, Роскри, Баллиброфи

Ветка отходит от линии на Уотерфорд за Лимериком на Киллонан Джанкшен. ' В настоящее время за день по линии проходит две пары пассажирских поездов из Лимерика и три грузовых поезда со слюдой с Килмастулла Сайдинг рядом с Бёрдхил на Castlemungret cement factory за Лимериком. На этой линии имеются ограничения скорости из-за необходимости замены путей на некоторых участках.

В результате проведённой кампании The Nenagh Rail Partnership(Железнодорожное Товарищество города Нина), основанным местными политиками и представителями общественности, при помощи новостной группы Irish Railway News, было проведено исследование рынка железнодорожных перевозок, получившее денежное обеспечение от местной администрации. Это исследование было произведено летом 2005 года и установило недостаточную обеспеченность пассажирских перевозок на линии. В результате этого исследования IÉ перевели дополнительные поезда на эту линию, как часть их программы по замене подвижного состава.

В октябре 2007 года, в ходе состоявшейся встречи правления Iarnród Éireann и The Nenagh Rail Partnership, IÉ подтвердили, что намерены ввести пригородное сообщение между Нина и Лимериком с 1 сентября 2008 года. Движение началось, как и было запланировано, в этот день.

Лимерик — Эннис

Станции и остановочные пункты: Лимерик Колберт, Сиксмильбридж, Энис

Маршрут Лимерик — Эннис до 2010 года был единственным действующим участком железнодорожной линии идущей от Лимерика до Слиго, построенной несколькими компаниями и управляемой Waterford, Limerick and Western Railway(WL&WR). Линия была закрыта CIÉ для пассажирского движения 5 апреля 1976 года, но движение до Эннис возобновилось в 1988 году(только по вторникам и четвергам). Затем были включены и среды в 1992 году. В 1993 году движение было увеличено, добавлены утренние поезда по пятницам и воскресеньям, и полное 6-дневное(по будням) движение возобновилось в 1994 году. В 2003 году количество поездов увеличилось с двух-трёх ежедневно(один по воскресеньям) до примерно восьми поездов в день, включая шесть в воскресенье. Относительно новый пригородный дизель-поезд до последнего времени обеспечивал медленные(40 минут в пути), но частые перевозки. Линия состояла из одного блок-участка без разъездов (один поезд курсировал в обе стороны весь день).

Пригородное сообщение с Эннис поглощено новым маршрутом до Голуэй с 29 марта 2010 года, после восстановления участка между Эннис и Атенри.

Лимерик — Фойнс

Линия между Лимериком и Фойнс проходит через Рахин, Патриксуэлл, Адэр, Баллингарейн Джанкшен(Каппах) и Аскитон. Построена бывшая Limerick and Foynes Railway была в 1856—1858 годах, став частью North Kerry line, после постройки ветки от Беллингама до Раткила и Ньюкасл-Уэст в 1867 году. Limerick and Kerry Railway продолжили эту ветку в 1880 году от Ньюкасл-Уэст до Трали через Листоуэл. Пассажирское сообщение было прекращено 4 апреля 1963 года. Линия между Баллингарейн и Листоуэл была закрыта в ноябре 1975 года, продолжавший работу участок в Северном Керри между Листоуэл и Трали полностью был закрыт в июне 1978 года. Ответвление за Патриксуэлл существовало для прямого сообщения с Корком, через Чарлвилл на магистральной линии Дублин — Корк, но ветка была закрыта CIÉ в марте 1967 года.

Использование линии на Фойнс было прекращено не так давно, в связи с сокращением грузооборота, связанным с переходом на отправку грузов автомобильным транспортом, ситуация, которую управляющая компания порта хочет изменить. Последним грузом прошедшим по этой линии были удобрения для Атенри 30 октября 2000 года. Возможные грузоперевозчики заявили о том, что намерение IÉ включить расходы на восстановление линии напрямую в стоимость обслуживания сделало грузоперевозки не рентабельными и поэтому они перешли на автотранспортные перевозки. В декабре 2001 года, в то время как линия не была закрыта, она определялась как второстепенная, хотя IÉ формально «заботится и обслуживает» линию железнодорожное полотно и инфраструктура станций приходят в значительный упадок. Последний состав с грузом гербицидов прибыл на линию 7 мая 2002 года под тягой тепловоза GM 141 класса номер 154. Последнее известное перемещение на линии было 9 января 2003 года, когда инспекционная дрезина по ней прошла. В 2004 году рельсо-шпальная решётка была уложена поверх линии за выходным сигналом Лимерика, сделав невозможным выход поездов на линию.

25 апреля 2005 года Совет графства Лимерик принял решение о присвоении железнодорожной линии Лимерик-Фойнс статуса охраняемого объекта. Это решение было аннулировано Верховным Судом 26 июня 2005 года по требованию совета директоров Córas Iompair Éireann(компания-учредитель IÉ), утверждавшие, что линия всё ещё находится в эксплуатации и это решение будет означать, что любая модернизация линии потребовала бы разрешения на проектные работы.

По рабочему графику движения на декабрь 2005 года, локомотивы не выпускались далее Баллингарейн из-за плохого состояния виадука Робертстауна вблизи Фойнс. 2 ноября 2007 года IÉ отсоединили линию от системы в ходе работ по подготовке к переоснащению СЦБ станции Лимерика, которая должна была быть закончена в 2009 году, выпрямлением соединения примыкающего подъездного пути к цементному заводу Каслмангрет.

Успех с пригородными маршрутами на Эннис и Нина может способствовать возобновлению движения на части линии для обслуживания промзоны Рахин и ближайшей пригородной области, но это потребует обязательств о финансировании со стороны правительства для приобретения подвижного состава, оснащения линии СЦБ и реконструкции станций.

Пригородные железные дороги Корка

Маллоу — Корк — Ков

В настоящее время пригородные перевозки производятся из Маллоу с остановками в Корке, Литтл Исланде, Глонтхоне, Фота Исланде, Кэрригало, Рашбруке и с конечной в Ков. Перевозки обеспечиваются двумя автомотрисами 2700 класса. Иногда на линии используется 4 состава, при увеличении пассажиропотока в Ков во время прибытия кораблей International Cruise. Фота(станция расположена рядом с лесопарком) также бывает сильно загружена, особенно в летнее время. Время проезда из Корка в Ков составляет 24 минуты с остановками на всех станциях.

Корк — Мидлтон

Движение на маршруте Корк — Мидлтон официально было открыто ирландским Министром Транспорта Ноэлом Демпси 31 июля 2009 года на восстановленной линии между Глонтоном и Мидлтоном на 10 км участке закрытой железной дороги до Йола. Получая дотации по инвестиционной программе Ирландского Правительства Transport 21, при реализации этого проекта была восстановлена и переоснащена однопутная линия до Мидлтона с разъездом в Карригтвохилле, построены новые мосты и отремонтированы существующие, восстановлены железнодорожные переезды, установлена современная система СЦБ и отреставрированы станции в Карригтвохилле и Мидлтоне.

Существующий маршрут Маллоу-Корк-Ков сохранён в том виде как и до восстановления этой линии. На возобновлёном маршруте курсирует 20 поездов в обе стороны — ежечасно в обычное время и с промежутком в полчаса в часы пик. Время поездки между Корком и Мидлтоном составляет 23 минуты, включая остановки в Карригтвохилле, Глонтоне и Литтл Исланде. Это означает, что на линии от Глонтон и Литтл Исланд до Корка проходит более 40 поездов в день в обе стороны.

В 2009 году должны были быть открыты новые станции в Бларни, Монард, Килбарри и Дункеттл. Однако из-за экономического спада и увеличении расходов в социальной сфере, Ирландское Правительство отложило сдачу этих станций. '

Голуэй — Атенри

В настоящее время между Атенри и Голуэй нет остановок. Ранним утром и поздним вечером отправляются поезда между Атлоном и Голуэй. Пригородное сообщение запланировано, но сроки его организации неизвестны. Однако, как ожидается, с января 2010 года, когда будет введено сообщение Голуэй — Лимерик, здесь будут проходить дополнительные 5 пар поездов ежедневно между Голуэй и Атенри. Для дальнейшего увеличения перевозок между Голуэй и Атенри необходима двухпутная линия. Новая станция(в Орранмор) будет открыта в начале 2010 года, как часть первой фазы реализации проекта Западного Железнодорожного Коридора.

Маршруты Северной Ирландии

Железнодорожное сообщение в Северной Ирландии не развито в сравнении с Республикой или другими странами. Значительная часть железнодорожной сети была сокращена между 1950-ми и 1960-ми годами(особенно сеть компании Ulster Transport Authority). В настоящее время действует пригородное сообщение до Ларна, Ньюри и Бангора, а также перевозки до Дерри. Кроме того, действует ветка от Колрейна до Портраша.

На Northern Ireland Railways дистанции исчисляются в милях и метрах.

Пригородные железные дороги Белфаста

Три пригородных маршрута с частотой отправления в 20 минут начинаются на станции Грит-Виктория-Стрит и проходят через Белфастский Центральный вокзал, прежде чем разделиться в направлениях Бангора, Ларна и Ньюри.

Белфаст — Дерри

Станции и остановочные пункты: Грит-Виктория-Стрит, Городской Госпиталь, Ботанический сад, Белфастский Центральный вокзал, Йоркгейт (по требованию), Уайт-эбби (по требованию), Моссли Уэст, Антрим, Баллимена, Куллибаки, Баллимони, Колрейн, Каслрок, Белларена, Лондондерри

Перевозки до Дерри испытывают сильный недостаток финансирования в последние десятилетия. Линия не на всём протяжении имеет бесстыковой путь и на некоторых участках есть ограничения скорости. В течение некоторого времени стоял вопрос о закрытии линии, но угроза этого отошла после того, как в декабре 2005 года было инвестировано порядка 20 миллионов фунтов-стерлингов. В тот же месяц на линии появились новые автомотрисы CAF, и хотя перевозки совершались медленнее, чем компанией Derry-Belfast Ulsterbus, объём пассажиропотока вырос до более чем 1 миллиона в год. Однако этим оптимистичным знакам, что линия будет сохранена и, возможно, модернизирована, а не закрыта, был нанесён удар, когда в 2007 году выяснилось, что выделенные средства не были целевым образом потрачены, а на линии Белфаст-Бангор оказался перерасход в 20 миллионов фунтов стерлингов.. В то время как организация «Into the West» предложила продлить линию через границу с Республикой Ирландия в Донегал до Леттеркенни и затем в Слиго за счёт финансирования Европейским Союзом, в настоящее время Министерство разместило в планы развития регионов переоснащение линии между Дерри и Колрейном на 2013 год, в которое включается создание разъезда и приобретение двух новых составов. Планируется вложить порядка 86 миллионов фунтов-стерлингов для достижения сокращения на 30 минут времени проезда между Белфастом и Дерри и прибытия первого пригородного поезда в Дерри ранее 9 часов утра. Есть также основания, что будут построены станции в Лимавади, Балликелли и, возможно, Эглинтоне.

Международный маршрут

Станции и остановочные пункты: Дублин Коннолли, Дроэда, Дандолк, Ньюри, Портэдоун, Белфастский Центральный вокзал

Этот маршрут, именуемый 'Enterprise', совместно управляется IÉ и Northern Ireland Railways. Несмотря на наличие самого современного подвижного состава на острове, у этого маршрута есть многочисленные проблемы. Исторически сложившаяся проблема имеющая разрушительное действие, это тревожные сигналы(препятствия на линии, подложенные устройства, «обманки», сообщения с угрозами и предупреждениями). Это всё происходит и в настоящее время.

Соблюдение графика на этой линии остаётся плохим и по другим причина. Линия международного маршрута, при наличии качественного бесстыкового пути, совместно используется пригородным сообщением в округе и Белфаста, и Дублина. К сожалению, эти пригородные маршруты самые загруженные на острове, несмотря на наличие двух-путных линий; как следствие любые незначительные происшествия сказываются на обслуживании Enterprise. Предположительно время проезда на этом маршруте равно 2 часам и 10 минутам — были случаи, когда это время составило более 5 часов. Поездка между городами по автодороге(которая почти на всём протяжении является автомагистралью/шоссе) может занять менее двух часов, хотя могут быть пробки в час пик.

Другая проблема — сопряжение локомотива с вагонами. В отличие от большинства других составов под тепловозной тягой в Ирландии, эти поезда не укомплектованы вагонами-генераторами — даже ведущие вагоны не имеют возможности обеспечивать состав энергией. Таким образом тепловозы производства General Motors обеспечивают весь состав светом и отоплением. Хотя многие типы тепловозов разработаны с такой возможностью, для этой модели это дополнительная нагрузка. Уровень износа и время необходимое на обслуживание этих тепловозов излишне возрастают. По крайней мере дважды были случаи их возгорания во время выполнения рейса.

Более свежей проблемой стало крушение моста на линии, что временно прекратило сообщение между Дублином и Белфастом.

Грузовые перевозки

На железных дорогах Ирландии производится обслуживание следующих грузоперевозок:

• DFDS составы курсирующие по маршруту Баллина — порт Уотерфорда
• Перевозка древесины из Вестпорта, Баллины и Слиго в порт Уотерфорда
• Перевозка цемента из Platin Cement Factory Дрогеды в порт Дублина (North wall), из Castle Mungret Cement Factory в Лимерик, из North wall в Тулламор, из Лимерика в Уотерфорд и из North wall в Уотерфорд.
• Поезда со слюдой из Kilmastulla Siding(на линии Лимерик — Баллиброфи) на завод Castle Mungret Cement factory
• Транспортировка руды с Tara Mines в Наване на North wall в Дублине
• IWT составы: Баллина — порт Дублина

Железнодорожные грузоперевозки в Ирландии за последние 10 лет в основном сокращаются по разным причинам. Например: IÉ отказались от контейнерных перевозок 29 июля 2005, обосновав это тем, что этот сектор составляет всего 10 % от их всех грузоперевозок, но при этом до 70 % от их потерь. Объём контейнерных грузоперевозок по железной дороге на то время сократился до 35 контейнеров на трёх поездах в день. ' В июле 2006 контейнерные краны в Маллоу и Слиго были разобраны. Контейнерная площадка в Лимерике переоборудована в автопарк и значительная часть грузового двора в Корке перестраивается.

В основном прекращены грузоперевозки аммиака из Shelton Abbey Викло в Корк, цемента и пива повсеместно, составов Bell из Майо в Уотерфорд, гипса из Кингскарта в Дублин. Также прекращаются перевозки: льна, удобрений, зерна, смолы, металлолома, патоки и угля.

Bord na Móna управляет обширной 1 930-километровой сетью узкоколейных железных дорог. Это одна из самых больших промышленных железнодорожных сетей в Европе и она полностью отделена от пассажирской сети управляемой Iarnród Éireann. Эта сеть используется для перевозки торфа с торфоразработок на перерабатывающие заводы и электростанции Electricity Supply Board.

См. также

• Монорельс системы Лартига

Ссылки по теме

• [www.irishrail.ie/home/ Iarnród Éireann]
• [www.nirailways.co.uk/nir.asp Northern Ireland Railways]
• [www.railfaneurope.net/pix/ie/pix.html Photo on «European Railway Server»]
• [www.railfaneurope.net/list/ireland.html Catalog on «European Railway Server»]
• [groups.msn.com/IrishRailwayTechnologyandinformation/_whatsnew.msnw IRTi — Irish Railways News and Operations Message Group & Forum] (недоступная ссылка — история)
• [www.meathontrack.com Meath on Track] (недоступная ссылка — история)
• [www.rpa.ie/ Railway Procurement Agency]
• [www.meath.ie/planning/Clonsilla_M3InterchangeLine/Clon_Dunb_M3FeasibilityReport.pdf Clonsilla-M3 Feasibility Report (Irish Rail)]
• [www.meathontrack.com/navandroghedarailway.html Photo Survey of Navan’s existing railway line]
• [www.dto.ie/platform.pdf Platform For Change (Dublin Transportation Office)]
• [www.transport.ie/upload/general/3230-0.pdf Strategic Rail Review 2003 (Department of Transport)]
• [www.railusers.ie/ Rail Users Ireland — Ireland’s National Rail User organisation](previously [www.platform11.org/ Platform 11 — Ireland’s National Rail Users Lobby])
• [www.irishrailwaynews.com Irish Railway News -reporting on all aspects of irish railways]
• [www.industrialheritageireland.info/railways/index.htm Ireland’s railway built heritage]
• [eiretrains.com/ Eiretrains — Irish Railways Past & Present]
• [www.west-rail-ie.co.uk Western Rail Corridor — Pictures]

Отрывок, характеризующий Железнодорожный транспорт на острове Ирландия

Вдруг как электрический ток пробежал по всему существу Наташи. Что то страшно больно ударило ее в сердце. Она почувствовала страшную боль; ей показалось, что что то отрывается в ней и что она умирает. Но вслед за болью она почувствовала мгновенно освобождение от запрета жизни, лежавшего на ней. Увидав отца и услыхав из за двери страшный, грубый крик матери, она мгновенно забыла себя и свое горе. Она подбежала к отцу, но он, бессильно махая рукой, указывал на дверь матери. Княжна Марья, бледная, с дрожащей нижней челюстью, вышла из двери и взяла Наташу за руку, говоря ей что то. Наташа не видела, не слышала ее. Она быстрыми шагами вошла в дверь, остановилась на мгновение, как бы в борьбе с самой собой, и подбежала к матери.
Графиня лежала на кресле, странно неловко вытягиваясь, и билась головой об стену. Соня и девушки держали ее за руки.
– Наташу, Наташу!.. – кричала графиня. – Неправда, неправда… Он лжет… Наташу! – кричала она, отталкивая от себя окружающих. – Подите прочь все, неправда! Убили!.. ха ха ха ха!.. неправда!
Наташа стала коленом на кресло, нагнулась над матерью, обняла ее, с неожиданной силой подняла, повернула к себе ее лицо и прижалась к ней.
– Маменька!.. голубчик!.. Я тут, друг мой. Маменька, – шептала она ей, не замолкая ни на секунду.
Она не выпускала матери, нежно боролась с ней, требовала подушки, воды, расстегивала и разрывала платье на матери.
– Друг мой, голубушка… маменька, душенька, – не переставая шептала она, целуя ее голову, руки, лицо и чувствуя, как неудержимо, ручьями, щекоча ей нос и щеки, текли ее слезы.
Графиня сжала руку дочери, закрыла глаза и затихла на мгновение. Вдруг она с непривычной быстротой поднялась, бессмысленно оглянулась и, увидав Наташу, стала из всех сил сжимать ее голову. Потом она повернула к себе ее морщившееся от боли лицо и долго вглядывалась в него.
– Наташа, ты меня любишь, – сказала она тихим, доверчивым шепотом. – Наташа, ты не обманешь меня? Ты мне скажешь всю правду?
Наташа смотрела на нее налитыми слезами глазами, и в лице ее была только мольба о прощении и любви.
– Друг мой, маменька, – повторяла она, напрягая все силы своей любви на то, чтобы как нибудь снять с нее на себя излишек давившего ее горя.
И опять в бессильной борьбе с действительностью мать, отказываясь верить в то, что она могла жить, когда был убит цветущий жизнью ее любимый мальчик, спасалась от действительности в мире безумия.
Наташа не помнила, как прошел этот день, ночь, следующий день, следующая ночь. Она не спала и не отходила от матери. Любовь Наташи, упорная, терпеливая, не как объяснение, не как утешение, а как призыв к жизни, всякую секунду как будто со всех сторон обнимала графиню. На третью ночь графиня затихла на несколько минут, и Наташа закрыла глаза, облокотив голову на ручку кресла. Кровать скрипнула. Наташа открыла глаза. Графиня сидела на кровати и тихо говорила.
– Как я рада, что ты приехал. Ты устал, хочешь чаю? – Наташа подошла к ней. – Ты похорошел и возмужал, – продолжала графиня, взяв дочь за руку.
– Маменька, что вы говорите!..
– Наташа, его нет, нет больше! – И, обняв дочь, в первый раз графиня начала плакать.


Княжна Марья отложила свой отъезд. Соня, граф старались заменить Наташу, но не могли. Они видели, что она одна могла удерживать мать от безумного отчаяния. Три недели Наташа безвыходно жила при матери, спала на кресле в ее комнате, поила, кормила ее и не переставая говорила с ней, – говорила, потому что один нежный, ласкающий голос ее успокоивал графиню.
Душевная рана матери не могла залечиться. Смерть Пети оторвала половину ее жизни. Через месяц после известия о смерти Пети, заставшего ее свежей и бодрой пятидесятилетней женщиной, она вышла из своей комнаты полумертвой и не принимающею участия в жизни – старухой. Но та же рана, которая наполовину убила графиню, эта новая рана вызвала Наташу к жизни.
Душевная рана, происходящая от разрыва духовного тела, точно так же, как и рана физическая, как ни странно это кажется, после того как глубокая рана зажила и кажется сошедшейся своими краями, рана душевная, как и физическая, заживает только изнутри выпирающею силой жизни.
Так же зажила рана Наташи. Она думала, что жизнь ее кончена. Но вдруг любовь к матери показала ей, что сущность ее жизни – любовь – еще жива в ней. Проснулась любовь, и проснулась жизнь.
Последние дни князя Андрея связали Наташу с княжной Марьей. Новое несчастье еще более сблизило их. Княжна Марья отложила свой отъезд и последние три недели, как за больным ребенком, ухаживала за Наташей. Последние недели, проведенные Наташей в комнате матери, надорвали ее физические силы.
Однажды княжна Марья, в середине дня, заметив, что Наташа дрожит в лихорадочном ознобе, увела ее к себе и уложила на своей постели. Наташа легла, но когда княжна Марья, опустив сторы, хотела выйти, Наташа подозвала ее к себе.
– Мне не хочется спать. Мари, посиди со мной.
– Ты устала – постарайся заснуть.
– Нет, нет. Зачем ты увела меня? Она спросит.
– Ей гораздо лучше. Она нынче так хорошо говорила, – сказала княжна Марья.
Наташа лежала в постели и в полутьме комнаты рассматривала лицо княжны Марьи.
«Похожа она на него? – думала Наташа. – Да, похожа и не похожа. Но она особенная, чужая, совсем новая, неизвестная. И она любит меня. Что у ней на душе? Все доброе. Но как? Как она думает? Как она на меня смотрит? Да, она прекрасная».
– Маша, – сказала она, робко притянув к себе ее руку. – Маша, ты не думай, что я дурная. Нет? Маша, голубушка. Как я тебя люблю. Будем совсем, совсем друзьями.
И Наташа, обнимая, стала целовать руки и лицо княжны Марьи. Княжна Марья стыдилась и радовалась этому выражению чувств Наташи.
С этого дня между княжной Марьей и Наташей установилась та страстная и нежная дружба, которая бывает только между женщинами. Они беспрестанно целовались, говорили друг другу нежные слова и большую часть времени проводили вместе. Если одна выходила, то другаябыла беспокойна и спешила присоединиться к ней. Они вдвоем чувствовали большее согласие между собой, чем порознь, каждая сама с собою. Между ними установилось чувство сильнейшее, чем дружба: это было исключительное чувство возможности жизни только в присутствии друг друга.
Иногда они молчали целые часы; иногда, уже лежа в постелях, они начинали говорить и говорили до утра. Они говорили большей частию о дальнем прошедшем. Княжна Марья рассказывала про свое детство, про свою мать, про своего отца, про свои мечтания; и Наташа, прежде с спокойным непониманием отворачивавшаяся от этой жизни, преданности, покорности, от поэзии христианского самоотвержения, теперь, чувствуя себя связанной любовью с княжной Марьей, полюбила и прошедшее княжны Марьи и поняла непонятную ей прежде сторону жизни. Она не думала прилагать к своей жизни покорность и самоотвержение, потому что она привыкла искать других радостей, но она поняла и полюбила в другой эту прежде непонятную ей добродетель. Для княжны Марьи, слушавшей рассказы о детстве и первой молодости Наташи, тоже открывалась прежде непонятная сторона жизни, вера в жизнь, в наслаждения жизни.
Они всё точно так же никогда не говорили про него с тем, чтобы не нарушать словами, как им казалось, той высоты чувства, которая была в них, а это умолчание о нем делало то, что понемногу, не веря этому, они забывали его.
Наташа похудела, побледнела и физически так стала слаба, что все постоянно говорили о ее здоровье, и ей это приятно было. Но иногда на нее неожиданно находил не только страх смерти, но страх болезни, слабости, потери красоты, и невольно она иногда внимательно разглядывала свою голую руку, удивляясь на ее худобу, или заглядывалась по утрам в зеркало на свое вытянувшееся, жалкое, как ей казалось, лицо. Ей казалось, что это так должно быть, и вместе с тем становилось страшно и грустно.
Один раз она скоро взошла наверх и тяжело запыхалась. Тотчас же невольно она придумала себе дело внизу и оттуда вбежала опять наверх, пробуя силы и наблюдая за собой.
Другой раз она позвала Дуняшу, и голос ее задребезжал. Она еще раз кликнула ее, несмотря на то, что она слышала ее шаги, – кликнула тем грудным голосом, которым она певала, и прислушалась к нему.
Она не знала этого, не поверила бы, но под казавшимся ей непроницаемым слоем ила, застлавшим ее душу, уже пробивались тонкие, нежные молодые иглы травы, которые должны были укорениться и так застлать своими жизненными побегами задавившее ее горе, что его скоро будет не видно и не заметно. Рана заживала изнутри. В конце января княжна Марья уехала в Москву, и граф настоял на том, чтобы Наташа ехала с нею, с тем чтобы посоветоваться с докторами.


После столкновения при Вязьме, где Кутузов не мог удержать свои войска от желания опрокинуть, отрезать и т. д., дальнейшее движение бежавших французов и за ними бежавших русских, до Красного, происходило без сражений. Бегство было так быстро, что бежавшая за французами русская армия не могла поспевать за ними, что лошади в кавалерии и артиллерии становились и что сведения о движении французов были всегда неверны.
Люди русского войска были так измучены этим непрерывным движением по сорок верст в сутки, что не могли двигаться быстрее.
Чтобы понять степень истощения русской армии, надо только ясно понять значение того факта, что, потеряв ранеными и убитыми во все время движения от Тарутина не более пяти тысяч человек, не потеряв сотни людей пленными, армия русская, вышедшая из Тарутина в числе ста тысяч, пришла к Красному в числе пятидесяти тысяч.
Быстрое движение русских за французами действовало на русскую армию точно так же разрушительно, как и бегство французов. Разница была только в том, что русская армия двигалась произвольно, без угрозы погибели, которая висела над французской армией, и в том, что отсталые больные у французов оставались в руках врага, отсталые русские оставались у себя дома. Главная причина уменьшения армии Наполеона была быстрота движения, и несомненным доказательством тому служит соответственное уменьшение русских войск.
Вся деятельность Кутузова, как это было под Тарутиным и под Вязьмой, была направлена только к тому, чтобы, – насколько то было в его власти, – не останавливать этого гибельного для французов движения (как хотели в Петербурге и в армии русские генералы), а содействовать ему и облегчить движение своих войск.
Но, кроме того, со времени выказавшихся в войсках утомления и огромной убыли, происходивших от быстроты движения, еще другая причина представлялась Кутузову для замедления движения войск и для выжидания. Цель русских войск была – следование за французами. Путь французов был неизвестен, и потому, чем ближе следовали наши войска по пятам французов, тем больше они проходили расстояния. Только следуя в некотором расстоянии, можно было по кратчайшему пути перерезывать зигзаги, которые делали французы. Все искусные маневры, которые предлагали генералы, выражались в передвижениях войск, в увеличении переходов, а единственно разумная цель состояла в том, чтобы уменьшить эти переходы. И к этой цели во всю кампанию, от Москвы до Вильны, была направлена деятельность Кутузова – не случайно, не временно, но так последовательно, что он ни разу не изменил ей.
Кутузов знал не умом или наукой, а всем русским существом своим знал и чувствовал то, что чувствовал каждый русский солдат, что французы побеждены, что враги бегут и надо выпроводить их; но вместе с тем он чувствовал, заодно с солдатами, всю тяжесть этого, неслыханного по быстроте и времени года, похода.
Но генералам, в особенности не русским, желавшим отличиться, удивить кого то, забрать в плен для чего то какого нибудь герцога или короля, – генералам этим казалось теперь, когда всякое сражение было и гадко и бессмысленно, им казалось, что теперь то самое время давать сражения и побеждать кого то. Кутузов только пожимал плечами, когда ему один за другим представляли проекты маневров с теми дурно обутыми, без полушубков, полуголодными солдатами, которые в один месяц, без сражений, растаяли до половины и с которыми, при наилучших условиях продолжающегося бегства, надо было пройти до границы пространство больше того, которое было пройдено.
В особенности это стремление отличиться и маневрировать, опрокидывать и отрезывать проявлялось тогда, когда русские войска наталкивались на войска французов.
Так это случилось под Красным, где думали найти одну из трех колонн французов и наткнулись на самого Наполеона с шестнадцатью тысячами. Несмотря на все средства, употребленные Кутузовым, для того чтобы избавиться от этого пагубного столкновения и чтобы сберечь свои войска, три дня у Красного продолжалось добивание разбитых сборищ французов измученными людьми русской армии.
Толь написал диспозицию: die erste Colonne marschiert [первая колонна направится туда то] и т. д. И, как всегда, сделалось все не по диспозиции. Принц Евгений Виртембергский расстреливал с горы мимо бегущие толпы французов и требовал подкрепления, которое не приходило. Французы, по ночам обегая русских, рассыпались, прятались в леса и пробирались, кто как мог, дальше.
Милорадович, который говорил, что он знать ничего не хочет о хозяйственных делах отряда, которого никогда нельзя было найти, когда его было нужно, «chevalier sans peur et sans reproche» [«рыцарь без страха и упрека»], как он сам называл себя, и охотник до разговоров с французами, посылал парламентеров, требуя сдачи, и терял время и делал не то, что ему приказывали.
– Дарю вам, ребята, эту колонну, – говорил он, подъезжая к войскам и указывая кавалеристам на французов. И кавалеристы на худых, ободранных, еле двигающихся лошадях, подгоняя их шпорами и саблями, рысцой, после сильных напряжений, подъезжали к подаренной колонне, то есть к толпе обмороженных, закоченевших и голодных французов; и подаренная колонна кидала оружие и сдавалась, чего ей уже давно хотелось.
Под Красным взяли двадцать шесть тысяч пленных, сотни пушек, какую то палку, которую называли маршальским жезлом, и спорили о том, кто там отличился, и были этим довольны, но очень сожалели о том, что не взяли Наполеона или хоть какого нибудь героя, маршала, и упрекали в этом друг друга и в особенности Кутузова.
Люди эти, увлекаемые своими страстями, были слепыми исполнителями только самого печального закона необходимости; но они считали себя героями и воображали, что то, что они делали, было самое достойное и благородное дело. Они обвиняли Кутузова и говорили, что он с самого начала кампании мешал им победить Наполеона, что он думает только об удовлетворении своих страстей и не хотел выходить из Полотняных Заводов, потому что ему там было покойно; что он под Красным остановил движенье только потому, что, узнав о присутствии Наполеона, он совершенно потерялся; что можно предполагать, что он находится в заговоре с Наполеоном, что он подкуплен им, [Записки Вильсона. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ] и т. д., и т. д.
Мало того, что современники, увлекаемые страстями, говорили так, – потомство и история признали Наполеона grand, a Кутузова: иностранцы – хитрым, развратным, слабым придворным стариком; русские – чем то неопределенным – какой то куклой, полезной только по своему русскому имени…


В 12 м и 13 м годах Кутузова прямо обвиняли за ошибки. Государь был недоволен им. И в истории, написанной недавно по высочайшему повелению, сказано, что Кутузов был хитрый придворный лжец, боявшийся имени Наполеона и своими ошибками под Красным и под Березиной лишивший русские войска славы – полной победы над французами. [История 1812 года Богдановича: характеристика Кутузова и рассуждение о неудовлетворительности результатов Красненских сражений. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ]
Такова судьба не великих людей, не grand homme, которых не признает русский ум, а судьба тех редких, всегда одиноких людей, которые, постигая волю провидения, подчиняют ей свою личную волю. Ненависть и презрение толпы наказывают этих людей за прозрение высших законов.
Для русских историков – странно и страшно сказать – Наполеон – это ничтожнейшее орудие истории – никогда и нигде, даже в изгнании, не выказавший человеческого достоинства, – Наполеон есть предмет восхищения и восторга; он grand. Кутузов же, тот человек, который от начала и до конца своей деятельности в 1812 году, от Бородина и до Вильны, ни разу ни одним действием, ни словом не изменяя себе, являет необычайный s истории пример самоотвержения и сознания в настоящем будущего значения события, – Кутузов представляется им чем то неопределенным и жалким, и, говоря о Кутузове и 12 м годе, им всегда как будто немножко стыдно.
А между тем трудно себе представить историческое лицо, деятельность которого так неизменно постоянно была бы направлена к одной и той же цели. Трудно вообразить себе цель, более достойную и более совпадающую с волею всего народа. Еще труднее найти другой пример в истории, где бы цель, которую поставило себе историческое лицо, была бы так совершенно достигнута, как та цель, к достижению которой была направлена вся деятельность Кутузова в 1812 году.
Кутузов никогда не говорил о сорока веках, которые смотрят с пирамид, о жертвах, которые он приносит отечеству, о том, что он намерен совершить или совершил: он вообще ничего не говорил о себе, не играл никакой роли, казался всегда самым простым и обыкновенным человеком и говорил самые простые и обыкновенные вещи. Он писал письма своим дочерям и m me Stael, читал романы, любил общество красивых женщин, шутил с генералами, офицерами и солдатами и никогда не противоречил тем людям, которые хотели ему что нибудь доказывать. Когда граф Растопчин на Яузском мосту подскакал к Кутузову с личными упреками о том, кто виноват в погибели Москвы, и сказал: «Как же вы обещали не оставлять Москвы, не дав сраженья?» – Кутузов отвечал: «Я и не оставлю Москвы без сражения», несмотря на то, что Москва была уже оставлена. Когда приехавший к нему от государя Аракчеев сказал, что надо бы Ермолова назначить начальником артиллерии, Кутузов отвечал: «Да, я и сам только что говорил это», – хотя он за минуту говорил совсем другое. Какое дело было ему, одному понимавшему тогда весь громадный смысл события, среди бестолковой толпы, окружавшей его, какое ему дело было до того, к себе или к нему отнесет граф Растопчин бедствие столицы? Еще менее могло занимать его то, кого назначат начальником артиллерии.
Не только в этих случаях, но беспрестанно этот старый человек дошедший опытом жизни до убеждения в том, что мысли и слова, служащие им выражением, не суть двигатели людей, говорил слова совершенно бессмысленные – первые, которые ему приходили в голову.
Но этот самый человек, так пренебрегавший своими словами, ни разу во всю свою деятельность не сказал ни одного слова, которое было бы не согласно с той единственной целью, к достижению которой он шел во время всей войны. Очевидно, невольно, с тяжелой уверенностью, что не поймут его, он неоднократно в самых разнообразных обстоятельствах высказывал свою мысль. Начиная от Бородинского сражения, с которого начался его разлад с окружающими, он один говорил, что Бородинское сражение есть победа, и повторял это и изустно, и в рапортах, и донесениях до самой своей смерти. Он один сказал, что потеря Москвы не есть потеря России. Он в ответ Лористону на предложение о мире отвечал, что мира не может быть, потому что такова воля народа; он один во время отступления французов говорил, что все наши маневры не нужны, что все сделается само собой лучше, чем мы того желаем, что неприятелю надо дать золотой мост, что ни Тарутинское, ни Вяземское, ни Красненское сражения не нужны, что с чем нибудь надо прийти на границу, что за десять французов он не отдаст одного русского.
И он один, этот придворный человек, как нам изображают его, человек, который лжет Аракчееву с целью угодить государю, – он один, этот придворный человек, в Вильне, тем заслуживая немилость государя, говорит, что дальнейшая война за границей вредна и бесполезна.
Но одни слова не доказали бы, что он тогда понимал значение события. Действия его – все без малейшего отступления, все были направлены к одной и той же цели, выражающейся в трех действиях: 1) напрячь все свои силы для столкновения с французами, 2) победить их и 3) изгнать из России, облегчая, насколько возможно, бедствия народа и войска.
Он, тот медлитель Кутузов, которого девиз есть терпение и время, враг решительных действий, он дает Бородинское сражение, облекая приготовления к нему в беспримерную торжественность. Он, тот Кутузов, который в Аустерлицком сражении, прежде начала его, говорит, что оно будет проиграно, в Бородине, несмотря на уверения генералов о том, что сражение проиграно, несмотря на неслыханный в истории пример того, что после выигранного сражения войско должно отступать, он один, в противность всем, до самой смерти утверждает, что Бородинское сражение – победа. Он один во все время отступления настаивает на том, чтобы не давать сражений, которые теперь бесполезны, не начинать новой войны и не переходить границ России.
Теперь понять значение события, если только не прилагать к деятельности масс целей, которые были в голове десятка людей, легко, так как все событие с его последствиями лежит перед нами.
Но каким образом тогда этот старый человек, один, в противность мнения всех, мог угадать, так верно угадал тогда значение народного смысла события, что ни разу во всю свою деятельность не изменил ему?
Источник этой необычайной силы прозрения в смысл совершающихся явлений лежал в том народном чувстве, которое он носил в себе во всей чистоте и силе его.
Только признание в нем этого чувства заставило народ такими странными путями из в немилости находящегося старика выбрать его против воли царя в представители народной войны. И только это чувство поставило его на ту высшую человеческую высоту, с которой он, главнокомандующий, направлял все свои силы не на то, чтоб убивать и истреблять людей, а на то, чтобы спасать и жалеть их.
Простая, скромная и потому истинно величественная фигура эта не могла улечься в ту лживую форму европейского героя, мнимо управляющего людьми, которую придумала история.
Для лакея не может быть великого человека, потому что у лакея свое понятие о величии.


5 ноября был первый день так называемого Красненского сражения. Перед вечером, когда уже после многих споров и ошибок генералов, зашедших не туда, куда надо; после рассылок адъютантов с противуприказаниями, когда уже стало ясно, что неприятель везде бежит и сражения не может быть и не будет, Кутузов выехал из Красного и поехал в Доброе, куда была переведена в нынешний день главная квартира.
День был ясный, морозный. Кутузов с огромной свитой недовольных им, шушукающихся за ним генералов, верхом на своей жирной белой лошадке ехал к Доброму. По всей дороге толпились, отогреваясь у костров, партии взятых нынешний день французских пленных (их взято было в этот день семь тысяч). Недалеко от Доброго огромная толпа оборванных, обвязанных и укутанных чем попало пленных гудела говором, стоя на дороге подле длинного ряда отпряженных французских орудий. При приближении главнокомандующего говор замолк, и все глаза уставились на Кутузова, который в своей белой с красным околышем шапке и ватной шинели, горбом сидевшей на его сутуловатых плечах, медленно подвигался по дороге. Один из генералов докладывал Кутузову, где взяты орудия и пленные.
Кутузов, казалось, чем то озабочен и не слышал слов генерала. Он недовольно щурился и внимательно и пристально вглядывался в те фигуры пленных, которые представляли особенно жалкий вид. Большая часть лиц французских солдат были изуродованы отмороженными носами и щеками, и почти у всех были красные, распухшие и гноившиеся глаза.
Одна кучка французов стояла близко у дороги, и два солдата – лицо одного из них было покрыто болячками – разрывали руками кусок сырого мяса. Что то было страшное и животное в том беглом взгляде, который они бросили на проезжавших, и в том злобном выражении, с которым солдат с болячками, взглянув на Кутузова, тотчас же отвернулся и продолжал свое дело.
Кутузов долго внимательно поглядел на этих двух солдат; еще более сморщившись, он прищурил глаза и раздумчиво покачал головой. В другом месте он заметил русского солдата, который, смеясь и трепля по плечу француза, что то ласково говорил ему. Кутузов опять с тем же выражением покачал головой.
– Что ты говоришь? Что? – спросил он у генерала, продолжавшего докладывать и обращавшего внимание главнокомандующего на французские взятые знамена, стоявшие перед фронтом Преображенского полка.
– А, знамена! – сказал Кутузов, видимо с трудом отрываясь от предмета, занимавшего его мысли. Он рассеянно оглянулся. Тысячи глаз со всех сторон, ожидая его сло ва, смотрели на него.
Перед Преображенским полком он остановился, тяжело вздохнул и закрыл глаза. Кто то из свиты махнул, чтобы державшие знамена солдаты подошли и поставили их древками знамен вокруг главнокомандующего. Кутузов помолчал несколько секунд и, видимо неохотно, подчиняясь необходимости своего положения, поднял голову и начал говорить. Толпы офицеров окружили его. Он внимательным взглядом обвел кружок офицеров, узнав некоторых из них.
– Благодарю всех! – сказал он, обращаясь к солдатам и опять к офицерам. В тишине, воцарившейся вокруг него, отчетливо слышны были его медленно выговариваемые слова. – Благодарю всех за трудную и верную службу. Победа совершенная, и Россия не забудет вас. Вам слава вовеки! – Он помолчал, оглядываясь.
– Нагни, нагни ему голову то, – сказал он солдату, державшему французского орла и нечаянно опустившему его перед знаменем преображенцев. – Пониже, пониже, так то вот. Ура! ребята, – быстрым движением подбородка обратись к солдатам, проговорил он.
– Ура ра ра! – заревели тысячи голосов. Пока кричали солдаты, Кутузов, согнувшись на седле, склонил голову, и глаз его засветился кротким, как будто насмешливым, блеском.
– Вот что, братцы, – сказал он, когда замолкли голоса…
И вдруг голос и выражение лица его изменились: перестал говорить главнокомандующий, а заговорил простой, старый человек, очевидно что то самое нужное желавший сообщить теперь своим товарищам.
В толпе офицеров и в рядах солдат произошло движение, чтобы яснее слышать то, что он скажет теперь.
– А вот что, братцы. Я знаю, трудно вам, да что же делать! Потерпите; недолго осталось. Выпроводим гостей, отдохнем тогда. За службу вашу вас царь не забудет. Вам трудно, да все же вы дома; а они – видите, до чего они дошли, – сказал он, указывая на пленных. – Хуже нищих последних. Пока они были сильны, мы себя не жалели, а теперь их и пожалеть можно. Тоже и они люди. Так, ребята?
Он смотрел вокруг себя, и в упорных, почтительно недоумевающих, устремленных на него взглядах он читал сочувствие своим словам: лицо его становилось все светлее и светлее от старческой кроткой улыбки, звездами морщившейся в углах губ и глаз. Он помолчал и как бы в недоумении опустил голову.
– А и то сказать, кто же их к нам звал? Поделом им, м… и… в г…. – вдруг сказал он, подняв голову. И, взмахнув нагайкой, он галопом, в первый раз во всю кампанию, поехал прочь от радостно хохотавших и ревевших ура, расстроивавших ряды солдат.
Слова, сказанные Кутузовым, едва ли были поняты войсками. Никто не сумел бы передать содержания сначала торжественной и под конец простодушно стариковской речи фельдмаршала; но сердечный смысл этой речи не только был понят, но то самое, то самое чувство величественного торжества в соединении с жалостью к врагам и сознанием своей правоты, выраженное этим, именно этим стариковским, добродушным ругательством, – это самое (чувство лежало в душе каждого солдата и выразилось радостным, долго не умолкавшим криком. Когда после этого один из генералов с вопросом о том, не прикажет ли главнокомандующий приехать коляске, обратился к нему, Кутузов, отвечая, неожиданно всхлипнул, видимо находясь в сильном волнении.


8 го ноября последний день Красненских сражений; уже смерклось, когда войска пришли на место ночлега. Весь день был тихий, морозный, с падающим легким, редким снегом; к вечеру стало выясняться. Сквозь снежинки виднелось черно лиловое звездное небо, и мороз стал усиливаться.
Мушкатерский полк, вышедший из Тарутина в числе трех тысяч, теперь, в числе девятисот человек, пришел одним из первых на назначенное место ночлега, в деревне на большой дороге. Квартиргеры, встретившие полк, объявили, что все избы заняты больными и мертвыми французами, кавалеристами и штабами. Была только одна изба для полкового командира.
Полковой командир подъехал к своей избе. Полк прошел деревню и у крайних изб на дороге поставил ружья в козлы.
Как огромное, многочленное животное, полк принялся за работу устройства своего логовища и пищи. Одна часть солдат разбрелась, по колено в снегу, в березовый лес, бывший вправо от деревни, и тотчас же послышались в лесу стук топоров, тесаков, треск ломающихся сучьев и веселые голоса; другая часть возилась около центра полковых повозок и лошадей, поставленных в кучку, доставая котлы, сухари и задавая корм лошадям; третья часть рассыпалась в деревне, устраивая помещения штабным, выбирая мертвые тела французов, лежавшие по избам, и растаскивая доски, сухие дрова и солому с крыш для костров и плетни для защиты.
Человек пятнадцать солдат за избами, с края деревни, с веселым криком раскачивали высокий плетень сарая, с которого снята уже была крыша.
– Ну, ну, разом, налегни! – кричали голоса, и в темноте ночи раскачивалось с морозным треском огромное, запорошенное снегом полотно плетня. Чаще и чаще трещали нижние колья, и, наконец, плетень завалился вместе с солдатами, напиравшими на него. Послышался громкий грубо радостный крик и хохот.
– Берись по двое! рочаг подавай сюда! вот так то. Куда лезешь то?
– Ну, разом… Да стой, ребята!.. С накрика!
Все замолкли, и негромкий, бархатно приятный голос запел песню. В конце третьей строфы, враз с окончанием последнего звука, двадцать голосов дружно вскрикнули: «Уууу! Идет! Разом! Навались, детки!..» Но, несмотря на дружные усилия, плетень мало тронулся, и в установившемся молчании слышалось тяжелое пыхтенье.
– Эй вы, шестой роты! Черти, дьяволы! Подсоби… тоже мы пригодимся.
Шестой роты человек двадцать, шедшие в деревню, присоединились к тащившим; и плетень, саженей в пять длины и в сажень ширины, изогнувшись, надавя и режа плечи пыхтевших солдат, двинулся вперед по улице деревни.
– Иди, что ли… Падай, эка… Чего стал? То то… Веселые, безобразные ругательства не замолкали.
– Вы чего? – вдруг послышался начальственный голос солдата, набежавшего на несущих.
– Господа тут; в избе сам анарал, а вы, черти, дьяволы, матершинники. Я вас! – крикнул фельдфебель и с размаху ударил в спину первого подвернувшегося солдата. – Разве тихо нельзя?
Солдаты замолкли. Солдат, которого ударил фельдфебель, стал, покряхтывая, обтирать лицо, которое он в кровь разодрал, наткнувшись на плетень.
– Вишь, черт, дерется как! Аж всю морду раскровянил, – сказал он робким шепотом, когда отошел фельдфебель.
– Али не любишь? – сказал смеющийся голос; и, умеряя звуки голосов, солдаты пошли дальше. Выбравшись за деревню, они опять заговорили так же громко, пересыпая разговор теми же бесцельными ругательствами.
В избе, мимо которой проходили солдаты, собралось высшее начальство, и за чаем шел оживленный разговор о прошедшем дне и предполагаемых маневрах будущего. Предполагалось сделать фланговый марш влево, отрезать вице короля и захватить его.
Когда солдаты притащили плетень, уже с разных сторон разгорались костры кухонь. Трещали дрова, таял снег, и черные тени солдат туда и сюда сновали по всему занятому, притоптанному в снегу, пространству.
Топоры, тесаки работали со всех сторон. Все делалось без всякого приказания. Тащились дрова про запас ночи, пригораживались шалашики начальству, варились котелки, справлялись ружья и амуниция.
Притащенный плетень осьмою ротой поставлен полукругом со стороны севера, подперт сошками, и перед ним разложен костер. Пробили зарю, сделали расчет, поужинали и разместились на ночь у костров – кто чиня обувь, кто куря трубку, кто, донага раздетый, выпаривая вшей.


Казалось бы, что в тех, почти невообразимо тяжелых условиях существования, в которых находились в то время русские солдаты, – без теплых сапог, без полушубков, без крыши над головой, в снегу при 18° мороза, без полного даже количества провианта, не всегда поспевавшего за армией, – казалось, солдаты должны бы были представлять самое печальное и унылое зрелище.
Напротив, никогда, в самых лучших материальных условиях, войско не представляло более веселого, оживленного зрелища. Это происходило оттого, что каждый день выбрасывалось из войска все то, что начинало унывать или слабеть. Все, что было физически и нравственно слабого, давно уже осталось назади: оставался один цвет войска – по силе духа и тела.
К осьмой роте, пригородившей плетень, собралось больше всего народа. Два фельдфебеля присели к ним, и костер их пылал ярче других. Они требовали за право сиденья под плетнем приношения дров.
– Эй, Макеев, что ж ты …. запропал или тебя волки съели? Неси дров то, – кричал один краснорожий рыжий солдат, щурившийся и мигавший от дыма, но не отодвигавшийся от огня. – Поди хоть ты, ворона, неси дров, – обратился этот солдат к другому. Рыжий был не унтер офицер и не ефрейтор, но был здоровый солдат, и потому повелевал теми, которые были слабее его. Худенький, маленький, с вострым носиком солдат, которого назвали вороной, покорно встал и пошел было исполнять приказание, но в это время в свет костра вступила уже тонкая красивая фигура молодого солдата, несшего беремя дров.
– Давай сюда. Во важно то!
Дрова наломали, надавили, поддули ртами и полами шинелей, и пламя зашипело и затрещало. Солдаты, придвинувшись, закурили трубки. Молодой, красивый солдат, который притащил дрова, подперся руками в бока и стал быстро и ловко топотать озябшими ногами на месте.
– Ах, маменька, холодная роса, да хороша, да в мушкатера… – припевал он, как будто икая на каждом слоге песни.
– Эй, подметки отлетят! – крикнул рыжий, заметив, что у плясуна болталась подметка. – Экой яд плясать!
Плясун остановился, оторвал болтавшуюся кожу и бросил в огонь.
– И то, брат, – сказал он; и, сев, достал из ранца обрывок французского синего сукна и стал обвертывать им ногу. – С пару зашлись, – прибавил он, вытягивая ноги к огню.
– Скоро новые отпустят. Говорят, перебьем до копца, тогда всем по двойному товару.
– А вишь, сукин сын Петров, отстал таки, – сказал фельдфебель.
– Я его давно замечал, – сказал другой.
– Да что, солдатенок…
– А в третьей роте, сказывали, за вчерашний день девять человек недосчитали.
– Да, вот суди, как ноги зазнобишь, куда пойдешь?
– Э, пустое болтать! – сказал фельдфебель.
– Али и тебе хочется того же? – сказал старый солдат, с упреком обращаясь к тому, который сказал, что ноги зазнобил.
– А ты что же думаешь? – вдруг приподнявшись из за костра, пискливым и дрожащим голосом заговорил востроносенький солдат, которого называли ворона. – Кто гладок, так похудает, а худому смерть. Вот хоть бы я. Мочи моей нет, – сказал он вдруг решительно, обращаясь к фельдфебелю, – вели в госпиталь отослать, ломота одолела; а то все одно отстанешь…
– Ну буде, буде, – спокойно сказал фельдфебель. Солдатик замолчал, и разговор продолжался.
– Нынче мало ли французов этих побрали; а сапог, прямо сказать, ни на одном настоящих нет, так, одна названье, – начал один из солдат новый разговор.
– Всё казаки поразули. Чистили для полковника избу, выносили их. Жалости смотреть, ребята, – сказал плясун. – Разворочали их: так живой один, веришь ли, лопочет что то по своему.
– А чистый народ, ребята, – сказал первый. – Белый, вот как береза белый, и бравые есть, скажи, благородные.
– А ты думаешь как? У него от всех званий набраны.
– А ничего не знают по нашему, – с улыбкой недоумения сказал плясун. – Я ему говорю: «Чьей короны?», а он свое лопочет. Чудесный народ!
– Ведь то мудрено, братцы мои, – продолжал тот, который удивлялся их белизне, – сказывали мужики под Можайским, как стали убирать битых, где страженья то была, так ведь что, говорит, почитай месяц лежали мертвые ихние то. Что ж, говорит, лежит, говорит, ихний то, как бумага белый, чистый, ни синь пороха не пахнет.
– Что ж, от холода, что ль? – спросил один.
– Эка ты умный! От холода! Жарко ведь было. Кабы от стужи, так и наши бы тоже не протухли. А то, говорит, подойдешь к нашему, весь, говорит, прогнил в червях. Так, говорит, платками обвяжемся, да, отворотя морду, и тащим; мочи нет. А ихний, говорит, как бумага белый; ни синь пороха не пахнет.
Все помолчали.
– Должно, от пищи, – сказал фельдфебель, – господскую пищу жрали.
Никто не возражал.
– Сказывал мужик то этот, под Можайским, где страженья то была, их с десяти деревень согнали, двадцать дён возили, не свозили всех, мертвых то. Волков этих что, говорит…
– Та страженья была настоящая, – сказал старый солдат. – Только и было чем помянуть; а то всё после того… Так, только народу мученье.
– И то, дядюшка. Позавчера набежали мы, так куда те, до себя не допущают. Живо ружья покидали. На коленки. Пардон – говорит. Так, только пример один. Сказывали, самого Полиона то Платов два раза брал. Слова не знает. Возьмет возьмет: вот на те, в руках прикинется птицей, улетит, да и улетит. И убить тоже нет положенья.
– Эка врать здоров ты, Киселев, посмотрю я на тебя.
– Какое врать, правда истинная.
– А кабы на мой обычай, я бы его, изловимши, да в землю бы закопал. Да осиновым колом. А то что народу загубил.
– Все одно конец сделаем, не будет ходить, – зевая, сказал старый солдат.
Разговор замолк, солдаты стали укладываться.
– Вишь, звезды то, страсть, так и горят! Скажи, бабы холсты разложили, – сказал солдат, любуясь на Млечный Путь.
– Это, ребята, к урожайному году.
– Дровец то еще надо будет.
– Спину погреешь, а брюха замерзла. Вот чуда.
– О, господи!
– Что толкаешься то, – про тебя одного огонь, что ли? Вишь… развалился.
Из за устанавливающегося молчания послышался храп некоторых заснувших; остальные поворачивались и грелись, изредка переговариваясь. От дальнего, шагов за сто, костра послышался дружный, веселый хохот.
– Вишь, грохочат в пятой роте, – сказал один солдат. – И народу что – страсть!
Один солдат поднялся и пошел к пятой роте.
– То то смеху, – сказал он, возвращаясь. – Два хранцуза пристали. Один мерзлый вовсе, а другой такой куражный, бяда! Песни играет.
– О о? пойти посмотреть… – Несколько солдат направились к пятой роте.


Пятая рота стояла подле самого леса. Огромный костер ярко горел посреди снега, освещая отягченные инеем ветви деревьев.
В середине ночи солдаты пятой роты услыхали в лесу шаги по снегу и хряск сучьев.
– Ребята, ведмедь, – сказал один солдат. Все подняли головы, прислушались, и из леса, в яркий свет костра, выступили две, держащиеся друг за друга, человеческие, странно одетые фигуры.
Это были два прятавшиеся в лесу француза. Хрипло говоря что то на непонятном солдатам языке, они подошли к костру. Один был повыше ростом, в офицерской шляпе, и казался совсем ослабевшим. Подойдя к костру, он хотел сесть, но упал на землю. Другой, маленький, коренастый, обвязанный платком по щекам солдат, был сильнее. Он поднял своего товарища и, указывая на свой рот, говорил что то. Солдаты окружили французов, подстелили больному шинель и обоим принесли каши и водки.
Ослабевший французский офицер был Рамбаль; повязанный платком был его денщик Морель.
Когда Морель выпил водки и доел котелок каши, он вдруг болезненно развеселился и начал не переставая говорить что то не понимавшим его солдатам. Рамбаль отказывался от еды и молча лежал на локте у костра, бессмысленными красными глазами глядя на русских солдат. Изредка он издавал протяжный стон и опять замолкал. Морель, показывая на плечи, внушал солдатам, что это был офицер и что его надо отогреть. Офицер русский, подошедший к костру, послал спросить у полковника, не возьмет ли он к себе отогреть французского офицера; и когда вернулись и сказали, что полковник велел привести офицера, Рамбалю передали, чтобы он шел. Он встал и хотел идти, но пошатнулся и упал бы, если бы подле стоящий солдат не поддержал его.
– Что? Не будешь? – насмешливо подмигнув, сказал один солдат, обращаясь к Рамбалю.
– Э, дурак! Что врешь нескладно! То то мужик, право, мужик, – послышались с разных сторон упреки пошутившему солдату. Рамбаля окружили, подняли двое на руки, перехватившись ими, и понесли в избу. Рамбаль обнял шеи солдат и, когда его понесли, жалобно заговорил:
– Oh, nies braves, oh, mes bons, mes bons amis! Voila des hommes! oh, mes braves, mes bons amis! [О молодцы! О мои добрые, добрые друзья! Вот люди! О мои добрые друзья!] – и, как ребенок, головой склонился на плечо одному солдату.
Между тем Морель сидел на лучшем месте, окруженный солдатами.
Морель, маленький коренастый француз, с воспаленными, слезившимися глазами, обвязанный по бабьи платком сверх фуражки, был одет в женскую шубенку. Он, видимо, захмелев, обнявши рукой солдата, сидевшего подле него, пел хриплым, перерывающимся голосом французскую песню. Солдаты держались за бока, глядя на него.
– Ну ка, ну ка, научи, как? Я живо перейму. Как?.. – говорил шутник песенник, которого обнимал Морель.
Vive Henri Quatre,
Vive ce roi vaillanti –
[Да здравствует Генрих Четвертый!
Да здравствует сей храбрый король!
и т. д. (французская песня) ]
пропел Морель, подмигивая глазом.
Сe diable a quatre…
– Виварика! Виф серувару! сидябляка… – повторил солдат, взмахнув рукой и действительно уловив напев.
– Вишь, ловко! Го го го го го!.. – поднялся с разных сторон грубый, радостный хохот. Морель, сморщившись, смеялся тоже.
– Ну, валяй еще, еще!
Qui eut le triple talent,
De boire, de battre,
Et d'etre un vert galant…
[Имевший тройной талант,
пить, драться
и быть любезником…]
– A ведь тоже складно. Ну, ну, Залетаев!..
– Кю… – с усилием выговорил Залетаев. – Кью ю ю… – вытянул он, старательно оттопырив губы, – летриптала, де бу де ба и детравагала, – пропел он.
– Ай, важно! Вот так хранцуз! ой… го го го го! – Что ж, еще есть хочешь?
– Дай ему каши то; ведь не скоро наестся с голоду то.
Опять ему дали каши; и Морель, посмеиваясь, принялся за третий котелок. Радостные улыбки стояли на всех лицах молодых солдат, смотревших на Мореля. Старые солдаты, считавшие неприличным заниматься такими пустяками, лежали с другой стороны костра, но изредка, приподнимаясь на локте, с улыбкой взглядывали на Мореля.
– Тоже люди, – сказал один из них, уворачиваясь в шинель. – И полынь на своем кореню растет.
– Оо! Господи, господи! Как звездно, страсть! К морозу… – И все затихло.
Звезды, как будто зная, что теперь никто не увидит их, разыгрались в черном небе. То вспыхивая, то потухая, то вздрагивая, они хлопотливо о чем то радостном, но таинственном перешептывались между собой.

Х
Войска французские равномерно таяли в математически правильной прогрессии. И тот переход через Березину, про который так много было писано, была только одна из промежуточных ступеней уничтожения французской армии, а вовсе не решительный эпизод кампании. Ежели про Березину так много писали и пишут, то со стороны французов это произошло только потому, что на Березинском прорванном мосту бедствия, претерпеваемые французской армией прежде равномерно, здесь вдруг сгруппировались в один момент и в одно трагическое зрелище, которое у всех осталось в памяти. Со стороны же русских так много говорили и писали про Березину только потому, что вдали от театра войны, в Петербурге, был составлен план (Пфулем же) поимки в стратегическую западню Наполеона на реке Березине. Все уверились, что все будет на деле точно так, как в плане, и потому настаивали на том, что именно Березинская переправа погубила французов. В сущности же, результаты Березинской переправы были гораздо менее гибельны для французов потерей орудий и пленных, чем Красное, как то показывают цифры.
Единственное значение Березинской переправы заключается в том, что эта переправа очевидно и несомненно доказала ложность всех планов отрезыванья и справедливость единственно возможного, требуемого и Кутузовым и всеми войсками (массой) образа действий, – только следования за неприятелем. Толпа французов бежала с постоянно усиливающейся силой быстроты, со всею энергией, направленной на достижение цели. Она бежала, как раненый зверь, и нельзя ей было стать на дороге. Это доказало не столько устройство переправы, сколько движение на мостах. Когда мосты были прорваны, безоружные солдаты, московские жители, женщины с детьми, бывшие в обозе французов, – все под влиянием силы инерции не сдавалось, а бежало вперед в лодки, в мерзлую воду.
Стремление это было разумно. Положение и бегущих и преследующих было одинаково дурно. Оставаясь со своими, каждый в бедствии надеялся на помощь товарища, на определенное, занимаемое им место между своими. Отдавшись же русским, он был в том же положении бедствия, но становился на низшую ступень в разделе удовлетворения потребностей жизни. Французам не нужно было иметь верных сведений о том, что половина пленных, с которыми не знали, что делать, несмотря на все желание русских спасти их, – гибли от холода и голода; они чувствовали, что это не могло быть иначе. Самые жалостливые русские начальники и охотники до французов, французы в русской службе не могли ничего сделать для пленных. Французов губило бедствие, в котором находилось русское войско. Нельзя было отнять хлеб и платье у голодных, нужных солдат, чтобы отдать не вредным, не ненавидимым, не виноватым, но просто ненужным французам. Некоторые и делали это; но это было только исключение.