Железнодорожный транспорт в Азербайджане

Железнодорожный транспорт в Азербайджане (азерб. Azərbaycanda Dəmiryolu) — крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость составляет 2125 км, из которых 1278 км электрифицированы (на постоянном токе 3 кВ). С 2010 г. ожидается постепенный переход с постоянного тока на переменный. История железнодорожного транспорта в Азербайджане начинается со времени ввода в экспплуатацию Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги в 1880 г. Максимальный объём грузоперевозок — 100 млн тонн, был достигнут в 1989 году. На электрической тяге выполняется примерно 90 % всей перевозочной работы по железным дорогам. Профессиональный праздник — День железнодорожника Азербайджана, отмечается — 13 октября.

История

Первая магистральная железная дорога в Азербайджане Баку—Сабунчи—Сураханы, была построена 1880 году за казенный счет, и организационно принадлежала обществу «Баку—Сурахининской железной дороги». В 1883 году с вводом в эксплуатацию железной дороги Баку—Тифлис, железные дороги в пределах Азербайджана и Грузии, были объединены в общество «Закавказской железной дороги», в составе которой железные дороги в Азербайджане, функционировали вплоть до 1918 г. когда была провозглашена независимость Азербайджана с созданием Азербайджанской Демократической Республики. После 28 апреля 1920 году, с захватом Азербайджана со стороны большевистской России, железные дороги Азербайджана, вновь были объединены с железными дорогами Грузии в Закавказскую железную дорогу, и функционировала в его составе до 1945 году, когда вновь были выведены из его состава, с созданием Азербайджанской железной дороги. В 1953 году дорога вновь была объединена с Закавказской железной дорогой, а в 1955 году. вновь выведена из его состава. В 1963 году. Закавказская и Азербайджанская железные дороги вновь были объединены в единую Закавказскую железную дорогу, функционировавшую до 1967 года, когда Азербайджанская железная дорога была окончательно выведена из состава Закавказской железной дороги. С развалом СССР, и провозглашением независимости Азербайджана, его железные дороги, были выведены из состава Министерства путей сообщения СССР, с созданием Азербайджанской государственной железной дороги — ADDY, которая в 2009 году была преобразована в акционерное общество закрытого типа — QSC «Azərbaycan Dəmir Yollari» (Азербайджанские Железные Дороги).

Железные дороги Азербайджана обслуживали как экономические потребности самого Азербайджана, так и всего Южного Кавказа, а также транзит в страны Ближнего Востока, Иран, Турцию. Железные дороги Азербайджана обеспечивали 80 % всего транзита грузовых перевозок между Закавказской железной дорогой и остальной сетью железных дорог СССР. Причиной этому было как ограниченная пропускная способность Абхазской ветки Закавказской железной дороги, связывавшей Закавказскую железную дорогу с сетью железных дорог СССР, так и более развитая инфраструктура железных дорог Азербайджана, основные магистрали которого пролегают по равнинной местности, двухпутные, полностью электрифицированные, располагают большими мощностями по переработке грузов и пропускной способностью.

История строительства, ввода в эксплуатацию и использования железных дорог

• 1880 год — в экспулатацию введена первая железная дорога широкой колеи (1524 мм) на территории современного Азербайджана — участок Баку—Сабунчи—Сураханы, который предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
• В 1883 году в эксплуатацию была введена магистральная железная дорога Баку—Елизаветполь—Тифлис.
• 1900 год — введена линия Баку—Баладжары—Дербент—Петровск-Порт, которая соединила Баку с основной территорией Российской империи.
• 1908 год — введена линия Улуханлы—Шарур—Джульфа
• В 1912 году была начата прокладка узкоколейной железной дороги Евлах—Барда—Агдам—Степанакерт—Шуша. В 1914 году работы были приостановлены из-за Первой мировой войны
• В 1936 году в эксплуатацию были введены линии Алят—Минджевань, Минджевань—Кафан и Сабунчи—Маштаги—Бузовны
• В 1941 году после завершения начатого в 1939 году строительства линии Джульфа—Минджевань через Минджевань было открыто сквозное движение, а ветка Минджевань—Кафан стала тупиковым ответвлением от линии Джульфа — Минджевань—Османлы-Новые. В том же году была введена линия Аджигабул — Османлы — Астара (с ответвлениями).
• Кольцевые ветки в Баку и Баладжарах — 1936—1942 гг.
• Евлах—Степанакерт (изначально узкой колеи 950 мм, перешита отдельными участками в 1955—1970 гг.)- 1942 г.
• В течение 1948—1949 была введена в эксплуатацию линия Сураханы—Кала—Бузовны
• 1950 год — введена линия Алабашлы—Кушчинский мост
• В 1953—1957 годах были построены линии на Апшеронском полуострове
• 1958 год — введена линия Мингечаур—Гидроузел
• 1952 год — введена линия Баглар—Бильгя
• В течение 1968—1970 годов была построена линия Бильгя-Пиршаги—Сумгаит
• 1970 год — открыта линия Гюздек-Наливная
• 1971 год — введена линия Аджигабул (Кази-магомед)—Ширван (Али-Байрамлы)
• 1972 год — введена линия Гюздек—Карадаг
• 1973 год — введены линии Джорат—Сумгаит-Гл. и Забрат II—Пиршаги
• 1986 год — построена линия Евлах—Белоканы
• Конец 1980-х — начало 1990-х: железнодорожное движение на участках Джульфа—Минджевань—Горадиз (в том числе и на участке Карчивань—Мегри на территории Армянской ССР) и Евлах—Степанакерт прекращено из-за Карабахского конфликта.
• 1994 год: восстановлено движение на участке к востоку от Горадиза

Инфраструктура

Служба движения

• Организация движения

Несмотря на то что действовал нефтепровод Баку—Батуми, нефть оставалась основным видом груза по перевозке по железной дороге. После нефти другим основными грузами были уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукция. Существенная доля перевозок приходилась на транзитные перевозки, из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджан, в Грузию, из России через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога, была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана.

Основным видом связи являлся телеграф. Для уменьшения затрат, в конце XIX в. стали внедрять новейшие технику связи. Для системы сигнализации стали применять электрожезловую систему «Вебба и Томпсона». Тогда же стали внедрять и электроблокировочную сигнализацию на линиях Баку — Аджигабул, Евлах — Акстафа.

На сегодняшний день основными направлениями железных дорог Азербайджана являются Баку—Ялама, Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик, Алят-Главный—Имишли—Нахичевань—Шарур, Османлы-Новые—Астара. Направления Баку—Ялама и Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик являются полностью двухпутными и электрифицированными. Железные дороги Азербайджана располагают, крупными сортировочными станциями в Ширване, Баладжарах, Алят-Главный, Гянджа, Кишлы-Грузовой, крупные грузовые станции, выполняющие наибольший объём грузоотправлений и приема: Баку-Товарный, Хырдалан, Гюздек, Сумгаит-Главный, Аджигшабул, Али-Байрамлы, Джульфа, Сальяны, Уджары, Евлах, Акстафа, Беюк-Кясик, Дивичи, Хачмас, Карадаг. Планируется строительство вторых путей на участке от станции Аляты-Главный в сторону Имишли. Электрификация всего направления Аляты-Главные-Джульфа. Часть работ была приостановлена в связи с Карабахским конфликтом. Железные дороги, находящиеся на оккупированных территориях, были полностью разобраны.

На железных дорогах, применяется четырёхзначная сигнализация, что способствует большему объёму пропускной способности железных дорог. Автоблокировкой оборудованы 80 % всех железных дорог, 90 % стрелочных переводов, оборудованы электрической централизацией.

В планах развития железных дорог, переход на электрификацию на переменном токе, строительство крупного терминала в Аляты, в связи с развитием морского порта. Одним из главных приоритетов является освоение скоростных перевозок, на участке Баку-Гянджа.

Связь на железных дорогах осуществляется при помощи скоростной оптико-волоконной системы связи.

• Путевое хозяйство.

На железной дороге в направлении Баку—Тифлис, до перехода Закавказской железной дороги, в казну, был уложен рельсовый путь III-го типа. После перехода дороги в казну, были уложены рельсы IV-го типа в 21 фн. на погонный метр. Рельсы на Баку — Сабунчинской железной дороге, также изначально были III-го типа, позже с укладкой вторых путей заменены на рельсы IV-го типа. На железной дороге в пределах Нахичеванского края, со времени строительство железной дороги Масис—Джульфа, укладывались рельсы IV-го типа.

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори.

Ныне на железных дорогах укладываются рельсы тяжелого типа: Р-65, Р-72, на железобетонных шпалах. Производство железобетонных шпал налажено в самом Азербайджане.

• Водоснабжение.

Водоснабжение было одной из серьёзнейших проблем на Закавказской железной дороге, в частности на его линиях проходивших по Муганьской степи в Азербайджане, в особенности на линии Баку—Аджигабул, где не имелось в достаточном количестве источников пресной воды, расположенных рядом с железнодорожной магистралью. Из за чего приходилось формировать специальные «водные» поезда развозившие по станциям пресную воду, и в частности воду для заправки паровозов. Для примера, из 8950 поездов пропущенных на линии Баку—Аджигабул в 1909 году, 3920 приходились на «водные» поезда. В дальнейшем эта проблема решалась постепенным сооружениями водоканалов, водопроводов от реки Куры и освоения снабжения от артезианских источников.

Станции (история)

В 1909 г. была сдана в эксплуатацию третья, южная линия Закавказской железной дороги, в структуру которых входила и сеть железных дорог в Азербайджане. К 1909 году была сформирована основная сеть Закавказской железной дороги.

В нижеприведенном списке, приведена характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г..

• Баку — I — пассажирская станция, 10 путей, пографику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.
• Баку — II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.
• Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.
• Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.
• Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.
• Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.
• Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.
• Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские
• Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

Вокзалы

Станция Баку-Пассажирская до 1977 года располагала двумя вокзальными комплексами, Тифлисским вокзалом, построенным в 1883 году при строительстве Баку—Тифлисской железной дороги, для обслуживания поездов дальнего следования, и Сабунчинским вокзалом, построенного в 1880 году, но перестроенным в 1926 году и предназначенного для обслуживания пригородных электропоездов, Баку—Сабунчинской электроветки. В 1976 году в связи с реконструкцией станции Баку—Пассажирская, здание Сабунчинского вокзала, прекратило свою деятельность по обслуживанию пригородных перевозок, взамен него было построено новое современное здание Бакинского вокзала.

Тифлисский вокзал окончательно был спроектирован в 1882 году по проекту архитектора Х. К. Васильева, но в начальной стадии проект в мавританском стиле был выполнен профессором А. К. Бруни, архитектором П. А. Дриттенпрейсом и другими, являлась плодом коллективного труда архитекторов и художников, и введен в эксплуатацию в 1883 году Здание вокзала было запроектировано в двух уровнях: двухэтажное со стороны города и одноэтажное — с перрона. На первом этаже вокруг вестибюля сгруппированы кассы, багажное отделение, служебные помещения; на втором — почта, телеграф, залы ожидания и пр. Стены, богато насыщенные орнаментом, напоминающим восточный ковер, завершались карнизом, переходившим на относительно сдержанно решенный плафон.

В 1926 году для обслуживания пассажиров электрифицированной Баку—Сабунчинской железной дороги, была проведена полная реконструкция здания Сабунчинского вокзала, обслуживающего пригородные перевозки по Апшеронскому пригородному узлу. Архитектура нового здания была выполнена в восточном стиле. В 1977 году станция Баку-Пассажирская, подверглась большой реконструкции, при котором было построено новое современное вокзальное задние, тесно примыкавшая к зданию старого Тифлисского вокзала. Здания Тифлисского и Сабунчинского вокзалов являются архитектурными памятниками.

• VokzalBaku.jpg

  Тифлисский вокзал. XIX век.

• Vokzal Baku 1930.jpg

  Сабунчинский вокзал. 1930 год

Жюль Верн устами Клодиуса Бомбарнака, героя одноимённой повести, так описал бакинский вокзал:

…и внушительный железнодорожный вокзал, достойный любого большого города Европы или Америки

В 2009 году, основное здание Бакинского вокзала, вновь был реконструирован, с изменением внешнего вида здания вокзала, его архитектурного стиля.

Помимо Баку, здания вокзалов ныне причисленные к памятникам архитектуры есть Хачмасе, Джульфе, Нахичевани, Аджигабуле, Евлахе.

История локомотивной тяги

Локомотивные депо

Первым депо на железных дорогах Азербайджана было построенное в 1880 году, для обслуживания Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги депо на станции Баку, первоначально обслуживавшее как грузовые, так и пассажирские локомотивы. В 1883 году с постройкой железной дороги Баку—Тифлис было построено локомотивное депо на станции Баладжары, ставшее крупнейшим в Закавказье. С постройкой Баку—Тифлисской железной дороги локомотивные депо, помимо Баладжар, были построены на станциях Аджигабул, Гянджа, Акстафа; с постройкой железной дороги Баку-Порт-Петровск (Махачкала) было построено депо на станции Дивичи, в дальнейшем депо были также построены на станциях Сальяны, Имишли, Джульфа, Нахичевань, оборотные депо для паровозов были также сооружены на станциях Уджары, Евлах, Минджевань, Аляты. Для обслуживания электропоездов Баку—Сабунчинской электрифицированной железной дороги было построено депо Беюк-Шор, в 1977 году объединённое с депо Баку.

В дальнейшем, с развитием локомотивной тяги и её реконструкцией, модернизация коснулась и локомотивных депо. Так были закрыты многие оборотные депо для паровозов в Нахичевани, Евлахе, Аляты, депо Беюк-Шор и Баку объединены в одно локомотивное депо Баку-Пассажирский, было модернизировано локомотивное депо Баладжары, построено новое оборотное локомотивное депо на станции Ширван, оборотное депо из Акстафы было переведено на станцию Беюк-Кясик.

Ныне на железных дорогах Азербайджана имеется шесть основных локомотивных депо:

• Баку-Пассажирский
• Баладжары
• Гянджа
• Имишли
• Сальяны
• Джульфа

оборотные депо:

• Ширван
• Беюк-Кясик

Паровозы

В период с 1908 по 1914 годы на железных дорогах в Азербайджане эксплуатировались паровозы следующих серий:

• Серия Б-1 ед., * Серия Г (товарный)-20ед., * Серия Д-8ед., * Серия З (основной товарный)—72ед., * Серия З (товарный)-14ед., * Серия З (товарный)-13ед., * Серия Дк (товарный)-1ед., * Серия Ф (системы Ферли)—2ед.

Кроме вышеуказанных серий, весьма широкое распространение получили также паровозы серии О.

В депо Нахичевань в эксплуатации находилось 15 паровозов (серии неизвестны). Итого на азербайджанском участке Закавказских железных дорог в эксплуатации находилось 157 паровозов, эксплуатировавшихся в основных депо (в это количество не входят паровозы, находившиеся в эксплуатации оборотных депо). 4-й, 5-й и 7-й тяговый участок Закавказских железных дорог, проходивших по территории Азербайджана, состояли из следующих направлений:

• 4 — Акстафа—Гянджа—Аджигабул (невключительно)
• 5 — Баку—Аджигабул (включительно)
• 7 — Нахичевань — ст. Арарат в сторону станции Улуханлы (Масис) и в сторону Джульфы.

После вхождения Азербайджана в состав СССР на железные дороги Азербайджанской ССР стали поступать паровозы советской постройки. С 1920-х годов, по 1977 год (год полного окончания эксплуатации паровозов в Азербайджане) здесь эксплуатировались паровозы нижеуказанных серий:

• Э индексов р/у/м, * СО, * Су, * Л, * ЛВ, * 9П

На узкоколейной железной дороге Евлах — Степанакерт эксплуатировались узкоколейные паровозы серии Ьп колеи 900 мм.

Последний паровоз серии СО, использовавшийся в качестве маневрового на подъездных путях станции Баку-Товарная, был снят с эксплуатации в 1978 году.

Электровозы

Первым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз № 47, немецкого производства, но в эксплуатации он находился недолго, и был передан на Приднепровскую железную дорогу. Первым массовым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз серии ВЛ22м, поступившие в эксплуатацию в конце 1950-х годов. Они обслуживали как грузовые, так и пассажирские перевозки. В то время небольшое количество электровозов ВЛ22м лишь незначительно повысило долю электрической тяги в перевозках. Начало массовой эксплуатации электровозов приходится на 1960-е гг., с поступлением на Азербайджанскую железную дорогу электровозов серии ВЛ8. С конца 1980-х годов. в эксплуатацию поступили электровозы серии ВЛ23 и ВЛ11 м.

В 2006 г. в эксплуатацию принят электровоз серии ВЛ10у, а также новые модификации электровозов ВЛ11м — ВЛ11м4. На базе электровозов ВЛ11м также была создана партия односекционных электровозов E4s для вождения пассажирских поездов.

На сегодняшний день в эксплуатации находятся электровозы следующих серий: ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м ВЛ11м4, ВЛ10у, E4s.

Тепловозы

Первыми тепловозами на железных дорогах Азербайджана, были поступившие в эксплуатацию в середине 50-х гг. тепловозы серии ТЭ1. С конца 50-х годов. на железные дороги Азербайджана поступали в массовом порядке тепловозы серии ТЭ3, маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 разных модификаций, с начала 80-х. ЧМЭ3 и ЧМЭ3т. С 1989 года, в эксплуатацию поступили тепловозы 2ТЭ10м 3ТЭ10м и 2М62. В середине 60-х годов. на дороге проходил опытную эксплуатацию тепловоз серии ТЭ4.

Ныне на железных дорогах Азербайджана, эксплуатируются тепловозы следующих серий:

Магистральные: *ТЭ3, * 2ТЭ10м, *3ТЭ10м,* 2М62

маневровые:* ТЭМ2 разных модификаций, * ЧМЭ3 и ЧМЭ3т

манёврово-промышленные:* ТГМ1, * ТГМ23,* ТГМ4, * ТГМ6, * ТГК2

Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги

Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, Баку—Сабунчи—Сураханинской, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.

Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 году, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 г. была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В. После завершения испытаний самих вагонов, были проведены мероприятия по обучению персонала дороги. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн». После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, скорость движения на линии возросла в 2,5 раза, средняя скорость составила 28,5 км/ч. В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 году — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 году, пригородный участок Баку-Сабунчинской железной дороги вновь был передана НКПС СССР и включена в состав Закавказской железной дороги. Но недостаточный опыт эксплуатации и необработанность ремонтных технологий привели подвижной состав первой электрической железной дороги к значительному износу, потому к 1940 году парк электропоездов стал обновляться, новыми электропоездами серии Сд, старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы Элин были исключены из инвентаря.

• Электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги
• Bsemu1.jpg

  Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги.

• Bsemu2.jpg

  электропоезда на ст. Сабунчи

К 1940 году первые электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги, почти выработали весь свой ресурс, и были заменены новыми электропоездами серии Сд. Начиная с середины 50-х гг. на дорогу стали поступать, модернизированные электросекции Ср, затем Ср3. С 70-х гг. в эксплуатацию был и приняты электропоезда серии ЭР2, с 80-х., модернизированные электропоезда ЭР2. Основным депо по эксплуатации электропоездов со времени начала электрификации было построенное в 1926 году. моторовагонное депо Беюк-Шор. С 1970 года, оно было объединено в локомотивным депо Баку, и кроме обслуживания и ремонта электропоездов, стало обслуживать пассажирские электровозы. Помимо бакинского пригородного узла, обслуживающего пригороды Баку на Апшеронском полуострове, Сумгаит и окрестные районы движение пригородных электропоездов было налажено в Гяндже, связавшее его с Евлахом, Дашкесаном, Уджарами, Мингечауром, Акстафой, Беюк-Кясиком. Электропоезда эксплуатировались также локомотивными депо в Аджигабуле и Дивичи.

Электрификация

Баку — Сабунчи — Сураханинская электрифицированная железная дорога.

Первая электрифицированная железная дорога в Азербайджане, а также во всем бывшем СССР, была построена и открыта 6 июля 1926 году, с вводом в строй электрифицированного участка Баку—Сабунчи—Сураханы. Сама эта линия соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. По ней с интервалом в 1,5 часа двигались 12 пассажирских поездов с паровой тягой. Изначально участок был электрифицирован под напряжение 1650 В постоянного тока, позднее они были переведены на напряжение 3300 В. Баку — Сабунчи — Сураханинская электроветка, с момента основания была выведена из состава Закавказской железной дороги, и переподчинена Бакинскому Городскому Совету, только в 1940 г. она была вновь передана в состав управления железной дороги в Баку.

• Баку—Сабунчи—Сураханинская электрифицированная железная дорога
• Baku-sabunchi.jpg

  Электропоезд на станции Сабунчи 1926 г.

• Baku-sub.jpg

  Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1926 г.

• Baku-sub1.jpg

  Электропоезд на линии Баку—Сабунчи

Электрификация общей сети

После электрификации Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги, были электрифицированы все остальные участки Бакинского пригородного железнодорожного узла.

• 1933 год  до станции Забрат
• 1935 год  до станции Маштаги
• 1939 год  до станции Бузовна
• 1949 год Сураханы — Кала-Бузовна, тем самым создана Апшеронская кольцевая электрифицированная дорога.
• 1959 год  между станциями Баглар-Бильгя.

С 60-х гг. началось электрификация магистральных железных дорог.

• 1961 год  между станциями Баладжары и Дуванный.
• 1963 год Гянджа—Акстафа, Алабашлы—Кушчинский мост, Баладжары—Сумгаит-Главный и дале до ст. Сумгаит-город.
• 1971 год Аджигабул (Кази-магомед)—Али-Байрамлы
• 1972 год Аджигабул (Кази-магомед)—Евлах—Гянджа.
• 1973 год Сумгаит—Ялама, Аляты-Главный—Али-Байрамлы, Акстафа—Беюк-Кясик.

К 1979 год году с электрификацией участка Дербент—Махачкала Северо—Кавказской железной дороги, было открыто прямое сообщение на электротяге между Москвой и Баку.

• 1989 год Джульфа—Шарур.
• 1989 год Али-Байрамлы—Имишли.

Проекты развития

Дальнейщие проекты развития железных дорог в Азербайджане направлены на увеличение пропускной способности, повышение средних скоростей, организацию скоростного пассажирского сообщения, увеличение транзитного потенциала и его освоение.

Ниже приведен список наиболее важных проектов в сфере развития железных дорог в Азербайджане.

Переход на электроснабжение переменным током

В рамках повышения эффективности перевозок, сокращения расходов, предусмотрен проект смены напряжения на электрифицированных линиях с постоянного тока (3Кв) на переменный ток промышленной частоты (25Кв). Переход на переменный ток позволит значительно сократить расходы на электроснабжение путём уменьшения числа тяговых подстанций и перейти к использованию новых локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями, что позволяет значительно повысить как мощность так и эффективность электрической тяги.

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан—Грузия—Турция. На основе международного тендера ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта: строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

Проект ТРАСЕКА предназначен для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов. Проект предусматривает создание транспортного коридора из Европы в Азию через страны Центральной Азии и Закавказья. В проекте предполагается задействовать маршрут Баку—граница Грузии, длина которого составит 503 километра.

Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс

По этому проекту железные дороги Азербайджана посредством железных дорог Грузии должны быть соединены с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счёт Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции ведётся строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку—Тбилиси—Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа—Кавказ—Азия.

Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Азербайджан, в Россию и в обратном направлении. По расчётам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них - так называемая «западная ветвь»: направление Российской Государственной границы, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Российской Государственной границы через территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран)—Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.

Узкоколейные железные дороги

Наряду со строительством магистральных железных дорог широкой колеи (1524/1520мм) в Азербайджане для обеспечения транспортных потребностей промышленности и сельского хозяйства велось строительство также и узкоколейных железных дорог, колеи 750, 900 и 1060 мм. Первой узкоколейной, и первой в общем, железной дорогой в Азербайджане (она открылась на несколько месяцев раньше, Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги), являлась построенная фирмой «Бр. Сименс» промышленная узкоколейная железная дорога в Кедабеке, соединявшая медные рудники и заводы принадлежавшие фирме «Бр. Сименс».

Со временем были построены следующие узкоколейные железные дороги:

• Промысловая узкоколейная железная дорога Азнефти — 1924 году.
• Узкоколейная железная дорога на п-ов. Пираллахи — 1912 году.
• Нефтепромыслове узкоколейная железная дорога в окрестностях Баку — 1920 годах.
• узкоколейная железная дорога на Нефтяных камнях — 1950 годах.
• Набраньская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
• Хачмаская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
• Макинская военно-полевая узкоколейная железная дорога (колеи 1060 мм) — 1912 году.
• Бакинская Детская Железная Дорога — 1947 году.
• Нахичеваньская Детская Железная Дорога — 1978 году.

Единственной магистральной узкоколейной железной дорогой общего пользования (колеи 900 мм), была железная дорога Евлах—Степанакерт, строительство которой началось в 1912 году., была приостановлена с началом Первой мировой войны и завершилась в 1942 г..

Все узкоколейные железные дороги были закрыты, кроме железной дороги Евлах—Степанакерт, перешитой на широкую колею.

Метрополитен

Бакинский метрополитен открыт 6 ноября 1967 году. Состоит из двух линий, красной и зелёной, общая протяженность — 34,6 км, 23 станции. Является одним из двух (наряду с городским общественным автотранспортом) важнейших видов городского транспорта Баку, выполняя значительнейший объём пассажироперевозок. Ежегодный объём перевозок — около 180 млн пасс.

См. также

• Азербайджанские железные дороги
• Азербайджанская железная дорога
• Железная дорога Астара — Решт — Казвин
• Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс
• Узкоколейные железные дороги в Азербайджане
• Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги
• Закавказская железная дорога
• Транспорт Азербайджана
• День работников азербайджанской железной дороги

Литература

• «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» З. А. Зейналов, Баку, 1980.
• «Золотой юбилей первой в СССР» А. М. Багиров, Г. А. Ахмедов, Баку 1976.
• «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» Б. И. Султанов, Баку, 1997.
• «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973.
• «История железнодорожного транспорта России.» В 2-х томах. Санкт_Петребруг — Москва 1994 г.
• «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия» Москва Под ред. Н.Конарева Москва. 1994 г.

Ссылки

• [www.mot.gov.az Официальный сайт Министерства Транспорта Азербайджана]  (азерб.) (англ.)
• [www.addy.gov.az Официальный сайт ЗАО Азербайджанские Железные Дороги]  (азерб.)
• [rrh.agava.ru/encyclopedia/railroads/azerb.htm Азербайджанская железная дорога]
• [bse.sci-lib.com/article002909.html Азербайджанская железная дорога в Большой советской энциклопедии]

Отрывок, характеризующий Железнодорожный транспорт в Азербайджане

– Это в первый раз она так говорила о нем.


Пьера провели в освещенную большую столовую; через несколько минут послышались шаги, и княжна с Наташей вошли в комнату. Наташа была спокойна, хотя строгое, без улыбки, выражение теперь опять установилось на ее лице. Княжна Марья, Наташа и Пьер одинаково испытывали то чувство неловкости, которое следует обыкновенно за оконченным серьезным и задушевным разговором. Продолжать прежний разговор невозможно; говорить о пустяках – совестно, а молчать неприятно, потому что хочется говорить, а этим молчанием как будто притворяешься. Они молча подошли к столу. Официанты отодвинули и пододвинули стулья. Пьер развернул холодную салфетку и, решившись прервать молчание, взглянул на Наташу и княжну Марью. Обе, очевидно, в то же время решились на то же: у обеих в глазах светилось довольство жизнью и признание того, что, кроме горя, есть и радости.
– Вы пьете водку, граф? – сказала княжна Марья, и эти слова вдруг разогнали тени прошедшего.
– Расскажите же про себя, – сказала княжна Марья. – Про вас рассказывают такие невероятные чудеса.
– Да, – с своей, теперь привычной, улыбкой кроткой насмешки отвечал Пьер. – Мне самому даже рассказывают про такие чудеса, каких я и во сне не видел. Марья Абрамовна приглашала меня к себе и все рассказывала мне, что со мной случилось, или должно было случиться. Степан Степаныч тоже научил меня, как мне надо рассказывать. Вообще я заметил, что быть интересным человеком очень покойно (я теперь интересный человек); меня зовут и мне рассказывают.
Наташа улыбнулась и хотела что то сказать.
– Нам рассказывали, – перебила ее княжна Марья, – что вы в Москве потеряли два миллиона. Правда это?
– А я стал втрое богаче, – сказал Пьер. Пьер, несмотря на то, что долги жены и необходимость построек изменили его дела, продолжал рассказывать, что он стал втрое богаче.
– Что я выиграл несомненно, – сказал он, – так это свободу… – начал он было серьезно; но раздумал продолжать, заметив, что это был слишком эгоистический предмет разговора.
– А вы строитесь?
– Да, Савельич велит.
– Скажите, вы не знали еще о кончине графини, когда остались в Москве? – сказала княжна Марья и тотчас же покраснела, заметив, что, делая этот вопрос вслед за его словами о том, что он свободен, она приписывает его словам такое значение, которого они, может быть, не имели.
– Нет, – отвечал Пьер, не найдя, очевидно, неловким то толкование, которое дала княжна Марья его упоминанию о своей свободе. – Я узнал это в Орле, и вы не можете себе представить, как меня это поразило. Мы не были примерные супруги, – сказал он быстро, взглянув на Наташу и заметив в лице ее любопытство о том, как он отзовется о своей жене. – Но смерть эта меня страшно поразила. Когда два человека ссорятся – всегда оба виноваты. И своя вина делается вдруг страшно тяжела перед человеком, которого уже нет больше. И потом такая смерть… без друзей, без утешения. Мне очень, очень жаль еe, – кончил он и с удовольствием заметил радостное одобрение на лице Наташи.
– Да, вот вы опять холостяк и жених, – сказала княжна Марья.
Пьер вдруг багрово покраснел и долго старался не смотреть на Наташу. Когда он решился взглянуть на нее, лицо ее было холодно, строго и даже презрительно, как ему показалось.
– Но вы точно видели и говорили с Наполеоном, как нам рассказывали? – сказала княжна Марья.
Пьер засмеялся.
– Ни разу, никогда. Всегда всем кажется, что быть в плену – значит быть в гостях у Наполеона. Я не только не видал его, но и не слыхал о нем. Я был гораздо в худшем обществе.
Ужин кончался, и Пьер, сначала отказывавшийся от рассказа о своем плене, понемногу вовлекся в этот рассказ.
– Но ведь правда, что вы остались, чтоб убить Наполеона? – спросила его Наташа, слегка улыбаясь. – Я тогда догадалась, когда мы вас встретили у Сухаревой башни; помните?
Пьер признался, что это была правда, и с этого вопроса, понемногу руководимый вопросами княжны Марьи и в особенности Наташи, вовлекся в подробный рассказ о своих похождениях.
Сначала он рассказывал с тем насмешливым, кротким взглядом, который он имел теперь на людей и в особенности на самого себя; но потом, когда он дошел до рассказа об ужасах и страданиях, которые он видел, он, сам того не замечая, увлекся и стал говорить с сдержанным волнением человека, в воспоминании переживающего сильные впечатления.
Княжна Марья с кроткой улыбкой смотрела то на Пьера, то на Наташу. Она во всем этом рассказе видела только Пьера и его доброту. Наташа, облокотившись на руку, с постоянно изменяющимся, вместе с рассказом, выражением лица, следила, ни на минуту не отрываясь, за Пьером, видимо, переживая с ним вместе то, что он рассказывал. Не только ее взгляд, но восклицания и короткие вопросы, которые она делала, показывали Пьеру, что из того, что он рассказывал, она понимала именно то, что он хотел передать. Видно было, что она понимала не только то, что он рассказывал, но и то, что он хотел бы и не мог выразить словами. Про эпизод свой с ребенком и женщиной, за защиту которых он был взят, Пьер рассказал таким образом:
– Это было ужасное зрелище, дети брошены, некоторые в огне… При мне вытащили ребенка… женщины, с которых стаскивали вещи, вырывали серьги…
Пьер покраснел и замялся.
– Тут приехал разъезд, и всех тех, которые не грабили, всех мужчин забрали. И меня.
– Вы, верно, не все рассказываете; вы, верно, сделали что нибудь… – сказала Наташа и помолчала, – хорошее.
Пьер продолжал рассказывать дальше. Когда он рассказывал про казнь, он хотел обойти страшные подробности; но Наташа требовала, чтобы он ничего не пропускал.
Пьер начал было рассказывать про Каратаева (он уже встал из за стола и ходил, Наташа следила за ним глазами) и остановился.
– Нет, вы не можете понять, чему я научился у этого безграмотного человека – дурачка.
– Нет, нет, говорите, – сказала Наташа. – Он где же?
– Его убили почти при мне. – И Пьер стал рассказывать последнее время их отступления, болезнь Каратаева (голос его дрожал беспрестанно) и его смерть.
Пьер рассказывал свои похождения так, как он никогда их еще не рассказывал никому, как он сам с собою никогда еще не вспоминал их. Он видел теперь как будто новое значение во всем том, что он пережил. Теперь, когда он рассказывал все это Наташе, он испытывал то редкое наслаждение, которое дают женщины, слушая мужчину, – не умные женщины, которые, слушая, стараются или запомнить, что им говорят, для того чтобы обогатить свой ум и при случае пересказать то же или приладить рассказываемое к своему и сообщить поскорее свои умные речи, выработанные в своем маленьком умственном хозяйстве; а то наслажденье, которое дают настоящие женщины, одаренные способностью выбирания и всасыванья в себя всего лучшего, что только есть в проявлениях мужчины. Наташа, сама не зная этого, была вся внимание: она не упускала ни слова, ни колебания голоса, ни взгляда, ни вздрагиванья мускула лица, ни жеста Пьера. Она на лету ловила еще не высказанное слово и прямо вносила в свое раскрытое сердце, угадывая тайный смысл всей душевной работы Пьера.
Княжна Марья понимала рассказ, сочувствовала ему, но она теперь видела другое, что поглощало все ее внимание; она видела возможность любви и счастия между Наташей и Пьером. И в первый раз пришедшая ей эта мысль наполняла ее душу радостию.
Было три часа ночи. Официанты с грустными и строгими лицами приходили переменять свечи, но никто не замечал их.
Пьер кончил свой рассказ. Наташа блестящими, оживленными глазами продолжала упорно и внимательно глядеть на Пьера, как будто желая понять еще то остальное, что он не высказал, может быть. Пьер в стыдливом и счастливом смущении изредка взглядывал на нее и придумывал, что бы сказать теперь, чтобы перевести разговор на другой предмет. Княжна Марья молчала. Никому в голову не приходило, что три часа ночи и что пора спать.
– Говорят: несчастия, страдания, – сказал Пьер. – Да ежели бы сейчас, сию минуту мне сказали: хочешь оставаться, чем ты был до плена, или сначала пережить все это? Ради бога, еще раз плен и лошадиное мясо. Мы думаем, как нас выкинет из привычной дорожки, что все пропало; а тут только начинается новое, хорошее. Пока есть жизнь, есть и счастье. Впереди много, много. Это я вам говорю, – сказал он, обращаясь к Наташе.
– Да, да, – сказала она, отвечая на совсем другое, – и я ничего бы не желала, как только пережить все сначала.
Пьер внимательно посмотрел на нее.
– Да, и больше ничего, – подтвердила Наташа.
– Неправда, неправда, – закричал Пьер. – Я не виноват, что я жив и хочу жить; и вы тоже.
Вдруг Наташа опустила голову на руки и заплакала.
– Что ты, Наташа? – сказала княжна Марья.
– Ничего, ничего. – Она улыбнулась сквозь слезы Пьеру. – Прощайте, пора спать.
Пьер встал и простился.

Княжна Марья и Наташа, как и всегда, сошлись в спальне. Они поговорили о том, что рассказывал Пьер. Княжна Марья не говорила своего мнения о Пьере. Наташа тоже не говорила о нем.
– Ну, прощай, Мари, – сказала Наташа. – Знаешь, я часто боюсь, что мы не говорим о нем (князе Андрее), как будто мы боимся унизить наше чувство, и забываем.
Княжна Марья тяжело вздохнула и этим вздохом признала справедливость слов Наташи; но словами она не согласилась с ней.
– Разве можно забыть? – сказала она.
– Мне так хорошо было нынче рассказать все; и тяжело, и больно, и хорошо. Очень хорошо, – сказала Наташа, – я уверена, что он точно любил его. От этого я рассказала ему… ничего, что я рассказала ему? – вдруг покраснев, спросила она.
– Пьеру? О нет! Какой он прекрасный, – сказала княжна Марья.
– Знаешь, Мари, – вдруг сказала Наташа с шаловливой улыбкой, которой давно не видала княжна Марья на ее лице. – Он сделался какой то чистый, гладкий, свежий; точно из бани, ты понимаешь? – морально из бани. Правда?
– Да, – сказала княжна Марья, – он много выиграл.
– И сюртучок коротенький, и стриженые волосы; точно, ну точно из бани… папа, бывало…
– Я понимаю, что он (князь Андрей) никого так не любил, как его, – сказала княжна Марья.
– Да, и он особенный от него. Говорят, что дружны мужчины, когда совсем особенные. Должно быть, это правда. Правда, он совсем на него не похож ничем?
– Да, и чудесный.
– Ну, прощай, – отвечала Наташа. И та же шаловливая улыбка, как бы забывшись, долго оставалась на ее лице.


Пьер долго не мог заснуть в этот день; он взад и вперед ходил по комнате, то нахмурившись, вдумываясь во что то трудное, вдруг пожимая плечами и вздрагивая, то счастливо улыбаясь.
Он думал о князе Андрее, о Наташе, об их любви, и то ревновал ее к прошедшему, то упрекал, то прощал себя за это. Было уже шесть часов утра, а он все ходил по комнате.
«Ну что ж делать. Уж если нельзя без этого! Что ж делать! Значит, так надо», – сказал он себе и, поспешно раздевшись, лег в постель, счастливый и взволнованный, но без сомнений и нерешительностей.
«Надо, как ни странно, как ни невозможно это счастье, – надо сделать все для того, чтобы быть с ней мужем и женой», – сказал он себе.
Пьер еще за несколько дней перед этим назначил в пятницу день своего отъезда в Петербург. Когда он проснулся, в четверг, Савельич пришел к нему за приказаниями об укладке вещей в дорогу.
«Как в Петербург? Что такое Петербург? Кто в Петербурге? – невольно, хотя и про себя, спросил он. – Да, что то такое давно, давно, еще прежде, чем это случилось, я зачем то собирался ехать в Петербург, – вспомнил он. – Отчего же? я и поеду, может быть. Какой он добрый, внимательный, как все помнит! – подумал он, глядя на старое лицо Савельича. – И какая улыбка приятная!» – подумал он.
– Что ж, все не хочешь на волю, Савельич? – спросил Пьер.
– Зачем мне, ваше сиятельство, воля? При покойном графе, царство небесное, жили и при вас обиды не видим.
– Ну, а дети?
– И дети проживут, ваше сиятельство: за такими господами жить можно.
– Ну, а наследники мои? – сказал Пьер. – Вдруг я женюсь… Ведь может случиться, – прибавил он с невольной улыбкой.
– И осмеливаюсь доложить: хорошее дело, ваше сиятельство.
«Как он думает это легко, – подумал Пьер. – Он не знает, как это страшно, как опасно. Слишком рано или слишком поздно… Страшно!»
– Как же изволите приказать? Завтра изволите ехать? – спросил Савельич.
– Нет; я немножко отложу. Я тогда скажу. Ты меня извини за хлопоты, – сказал Пьер и, глядя на улыбку Савельича, подумал: «Как странно, однако, что он не знает, что теперь нет никакого Петербурга и что прежде всего надо, чтоб решилось то. Впрочем, он, верно, знает, но только притворяется. Поговорить с ним? Как он думает? – подумал Пьер. – Нет, после когда нибудь».
За завтраком Пьер сообщил княжне, что он был вчера у княжны Марьи и застал там, – можете себе представить кого? – Натали Ростову.
Княжна сделала вид, что она в этом известии не видит ничего более необыкновенного, как в том, что Пьер видел Анну Семеновну.
– Вы ее знаете? – спросил Пьер.
– Я видела княжну, – отвечала она. – Я слышала, что ее сватали за молодого Ростова. Это было бы очень хорошо для Ростовых; говорят, они совсем разорились.
– Нет, Ростову вы знаете?
– Слышала тогда только про эту историю. Очень жалко.
«Нет, она не понимает или притворяется, – подумал Пьер. – Лучше тоже не говорить ей».
Княжна также приготавливала провизию на дорогу Пьеру.
«Как они добры все, – думал Пьер, – что они теперь, когда уж наверное им это не может быть более интересно, занимаются всем этим. И все для меня; вот что удивительно».
В этот же день к Пьеру приехал полицеймейстер с предложением прислать доверенного в Грановитую палату для приема вещей, раздаваемых нынче владельцам.
«Вот и этот тоже, – думал Пьер, глядя в лицо полицеймейстера, – какой славный, красивый офицер и как добр! Теперь занимается такими пустяками. А еще говорят, что он не честен и пользуется. Какой вздор! А впрочем, отчего же ему и не пользоваться? Он так и воспитан. И все так делают. А такое приятное, доброе лицо, и улыбается, глядя на меня».
Пьер поехал обедать к княжне Марье.
Проезжая по улицам между пожарищами домов, он удивлялся красоте этих развалин. Печные трубы домов, отвалившиеся стены, живописно напоминая Рейн и Колизей, тянулись, скрывая друг друга, по обгорелым кварталам. Встречавшиеся извозчики и ездоки, плотники, рубившие срубы, торговки и лавочники, все с веселыми, сияющими лицами, взглядывали на Пьера и говорили как будто: «А, вот он! Посмотрим, что выйдет из этого».
При входе в дом княжны Марьи на Пьера нашло сомнение в справедливости того, что он был здесь вчера, виделся с Наташей и говорил с ней. «Может быть, это я выдумал. Может быть, я войду и никого не увижу». Но не успел он вступить в комнату, как уже во всем существе своем, по мгновенному лишению своей свободы, он почувствовал ее присутствие. Она была в том же черном платье с мягкими складками и так же причесана, как и вчера, но она была совсем другая. Если б она была такою вчера, когда он вошел в комнату, он бы не мог ни на мгновение не узнать ее.
Она была такою же, какою он знал ее почти ребенком и потом невестой князя Андрея. Веселый вопросительный блеск светился в ее глазах; на лице было ласковое и странно шаловливое выражение.
Пьер обедал и просидел бы весь вечер; но княжна Марья ехала ко всенощной, и Пьер уехал с ними вместе.
На другой день Пьер приехал рано, обедал и просидел весь вечер. Несмотря на то, что княжна Марья и Наташа были очевидно рады гостю; несмотря на то, что весь интерес жизни Пьера сосредоточивался теперь в этом доме, к вечеру они всё переговорили, и разговор переходил беспрестанно с одного ничтожного предмета на другой и часто прерывался. Пьер засиделся в этот вечер так поздно, что княжна Марья и Наташа переглядывались между собою, очевидно ожидая, скоро ли он уйдет. Пьер видел это и не мог уйти. Ему становилось тяжело, неловко, но он все сидел, потому что не мог подняться и уйти.
Княжна Марья, не предвидя этому конца, первая встала и, жалуясь на мигрень, стала прощаться.
– Так вы завтра едете в Петербург? – сказала ока.
– Нет, я не еду, – с удивлением и как будто обидясь, поспешно сказал Пьер. – Да нет, в Петербург? Завтра; только я не прощаюсь. Я заеду за комиссиями, – сказал он, стоя перед княжной Марьей, краснея и не уходя.
Наташа подала ему руку и вышла. Княжна Марья, напротив, вместо того чтобы уйти, опустилась в кресло и своим лучистым, глубоким взглядом строго и внимательно посмотрела на Пьера. Усталость, которую она очевидно выказывала перед этим, теперь совсем прошла. Она тяжело и продолжительно вздохнула, как будто приготавливаясь к длинному разговору.
Все смущение и неловкость Пьера, при удалении Наташи, мгновенно исчезли и заменились взволнованным оживлением. Он быстро придвинул кресло совсем близко к княжне Марье.
– Да, я и хотел сказать вам, – сказал он, отвечая, как на слова, на ее взгляд. – Княжна, помогите мне. Что мне делать? Могу я надеяться? Княжна, друг мой, выслушайте меня. Я все знаю. Я знаю, что я не стою ее; я знаю, что теперь невозможно говорить об этом. Но я хочу быть братом ей. Нет, я не хочу.. я не могу…
Он остановился и потер себе лицо и глаза руками.
– Ну, вот, – продолжал он, видимо сделав усилие над собой, чтобы говорить связно. – Я не знаю, с каких пор я люблю ее. Но я одну только ее, одну любил во всю мою жизнь и люблю так, что без нее не могу себе представить жизни. Просить руки ее теперь я не решаюсь; но мысль о том, что, может быть, она могла бы быть моею и что я упущу эту возможность… возможность… ужасна. Скажите, могу я надеяться? Скажите, что мне делать? Милая княжна, – сказал он, помолчав немного и тронув ее за руку, так как она не отвечала.
– Я думаю о том, что вы мне сказали, – отвечала княжна Марья. – Вот что я скажу вам. Вы правы, что теперь говорить ей об любви… – Княжна остановилась. Она хотела сказать: говорить ей о любви теперь невозможно; но она остановилась, потому что она третий день видела по вдруг переменившейся Наташе, что не только Наташа не оскорбилась бы, если б ей Пьер высказал свою любовь, но что она одного только этого и желала.
– Говорить ей теперь… нельзя, – все таки сказала княжна Марья.
– Но что же мне делать?
– Поручите это мне, – сказала княжна Марья. – Я знаю…
Пьер смотрел в глаза княжне Марье.
– Ну, ну… – говорил он.
– Я знаю, что она любит… полюбит вас, – поправилась княжна Марья.
Не успела она сказать эти слова, как Пьер вскочил и с испуганным лицом схватил за руку княжну Марью.
– Отчего вы думаете? Вы думаете, что я могу надеяться? Вы думаете?!
– Да, думаю, – улыбаясь, сказала княжна Марья. – Напишите родителям. И поручите мне. Я скажу ей, когда будет можно. Я желаю этого. И сердце мое чувствует, что это будет.
– Нет, это не может быть! Как я счастлив! Но это не может быть… Как я счастлив! Нет, не может быть! – говорил Пьер, целуя руки княжны Марьи.
– Вы поезжайте в Петербург; это лучше. А я напишу вам, – сказала она.
– В Петербург? Ехать? Хорошо, да, ехать. Но завтра я могу приехать к вам?
На другой день Пьер приехал проститься. Наташа была менее оживлена, чем в прежние дни; но в этот день, иногда взглянув ей в глаза, Пьер чувствовал, что он исчезает, что ни его, ни ее нет больше, а есть одно чувство счастья. «Неужели? Нет, не может быть», – говорил он себе при каждом ее взгляде, жесте, слове, наполнявших его душу радостью.
Когда он, прощаясь с нею, взял ее тонкую, худую руку, он невольно несколько дольше удержал ее в своей.
«Неужели эта рука, это лицо, эти глаза, все это чуждое мне сокровище женской прелести, неужели это все будет вечно мое, привычное, такое же, каким я сам для себя? Нет, это невозможно!..»
– Прощайте, граф, – сказала она ему громко. – Я очень буду ждать вас, – прибавила она шепотом.
И эти простые слова, взгляд и выражение лица, сопровождавшие их, в продолжение двух месяцев составляли предмет неистощимых воспоминаний, объяснений и счастливых мечтаний Пьера. «Я очень буду ждать вас… Да, да, как она сказала? Да, я очень буду ждать вас. Ах, как я счастлив! Что ж это такое, как я счастлив!» – говорил себе Пьер.


В душе Пьера теперь не происходило ничего подобного тому, что происходило в ней в подобных же обстоятельствах во время его сватовства с Элен.
Он не повторял, как тогда, с болезненным стыдом слов, сказанных им, не говорил себе: «Ах, зачем я не сказал этого, и зачем, зачем я сказал тогда „je vous aime“?» [я люблю вас] Теперь, напротив, каждое слово ее, свое он повторял в своем воображении со всеми подробностями лица, улыбки и ничего не хотел ни убавить, ни прибавить: хотел только повторять. Сомнений в том, хорошо ли, или дурно то, что он предпринял, – теперь не было и тени. Одно только страшное сомнение иногда приходило ему в голову. Не во сне ли все это? Не ошиблась ли княжна Марья? Не слишком ли я горд и самонадеян? Я верю; а вдруг, что и должно случиться, княжна Марья скажет ей, а она улыбнется и ответит: «Как странно! Он, верно, ошибся. Разве он не знает, что он человек, просто человек, а я?.. Я совсем другое, высшее».
Только это сомнение часто приходило Пьеру. Планов он тоже не делал теперь никаких. Ему казалось так невероятно предстоящее счастье, что стоило этому совершиться, и уж дальше ничего не могло быть. Все кончалось.
Радостное, неожиданное сумасшествие, к которому Пьер считал себя неспособным, овладело им. Весь смысл жизни, не для него одного, но для всего мира, казался ему заключающимся только в его любви и в возможности ее любви к нему. Иногда все люди казались ему занятыми только одним – его будущим счастьем. Ему казалось иногда, что все они радуются так же, как и он сам, и только стараются скрыть эту радость, притворяясь занятыми другими интересами. В каждом слове и движении он видел намеки на свое счастие. Он часто удивлял людей, встречавшихся с ним, своими значительными, выражавшими тайное согласие, счастливыми взглядами и улыбками. Но когда он понимал, что люди могли не знать про его счастье, он от всей души жалел их и испытывал желание как нибудь объяснить им, что все то, чем они заняты, есть совершенный вздор и пустяки, не стоящие внимания.
Когда ему предлагали служить или когда обсуждали какие нибудь общие, государственные дела и войну, предполагая, что от такого или такого исхода такого то события зависит счастие всех людей, он слушал с кроткой соболезнующею улыбкой и удивлял говоривших с ним людей своими странными замечаниями. Но как те люди, которые казались Пьеру понимающими настоящий смысл жизни, то есть его чувство, так и те несчастные, которые, очевидно, не понимали этого, – все люди в этот период времени представлялись ему в таком ярком свете сиявшего в нем чувства, что без малейшего усилия, он сразу, встречаясь с каким бы то ни было человеком, видел в нем все, что было хорошего и достойного любви.
Рассматривая дела и бумаги своей покойной жены, он к ее памяти не испытывал никакого чувства, кроме жалости в том, что она не знала того счастья, которое он знал теперь. Князь Василий, особенно гордый теперь получением нового места и звезды, представлялся ему трогательным, добрым и жалким стариком.
Пьер часто потом вспоминал это время счастливого безумия. Все суждения, которые он составил себе о людях и обстоятельствах за этот период времени, остались для него навсегда верными. Он не только не отрекался впоследствии от этих взглядов на людей и вещи, но, напротив, в внутренних сомнениях и противуречиях прибегал к тому взгляду, который он имел в это время безумия, и взгляд этот всегда оказывался верен.
«Может быть, – думал он, – я и казался тогда странен и смешон; но я тогда не был так безумен, как казалось. Напротив, я был тогда умнее и проницательнее, чем когда либо, и понимал все, что стоит понимать в жизни, потому что… я был счастлив».
Безумие Пьера состояло в том, что он не дожидался, как прежде, личных причин, которые он называл достоинствами людей, для того чтобы любить их, а любовь переполняла его сердце, и он, беспричинно любя людей, находил несомненные причины, за которые стоило любить их.


С первого того вечера, когда Наташа, после отъезда Пьера, с радостно насмешливой улыбкой сказала княжне Марье, что он точно, ну точно из бани, и сюртучок, и стриженый, с этой минуты что то скрытое и самой ей неизвестное, но непреодолимое проснулось в душе Наташи.
Все: лицо, походка, взгляд, голос – все вдруг изменилось в ней. Неожиданные для нее самой – сила жизни, надежды на счастье всплыли наружу и требовали удовлетворения. С первого вечера Наташа как будто забыла все то, что с ней было. Она с тех пор ни разу не пожаловалась на свое положение, ни одного слова не сказала о прошедшем и не боялась уже делать веселые планы на будущее. Она мало говорила о Пьере, но когда княжна Марья упоминала о нем, давно потухший блеск зажигался в ее глазах и губы морщились странной улыбкой.
Перемена, происшедшая в Наташе, сначала удивила княжну Марью; но когда она поняла ее значение, то перемена эта огорчила ее. «Неужели она так мало любила брата, что так скоро могла забыть его», – думала княжна Марья, когда она одна обдумывала происшедшую перемену. Но когда она была с Наташей, то не сердилась на нее и не упрекала ее. Проснувшаяся сила жизни, охватившая Наташу, была, очевидно, так неудержима, так неожиданна для нее самой, что княжна Марья в присутствии Наташи чувствовала, что она не имела права упрекать ее даже в душе своей.
Наташа с такой полнотой и искренностью вся отдалась новому чувству, что и не пыталась скрывать, что ей было теперь не горестно, а радостно и весело.
Когда, после ночного объяснения с Пьером, княжна Марья вернулась в свою комнату, Наташа встретила ее на пороге.
– Он сказал? Да? Он сказал? – повторила она. И радостное и вместе жалкое, просящее прощения за свою радость, выражение остановилось на лице Наташи.
– Я хотела слушать у двери; но я знала, что ты скажешь мне.
Как ни понятен, как ни трогателен был для княжны Марьи тот взгляд, которым смотрела на нее Наташа; как ни жалко ей было видеть ее волнение; но слова Наташи в первую минуту оскорбили княжну Марью. Она вспомнила о брате, о его любви.
«Но что же делать! она не может иначе», – подумала княжна Марья; и с грустным и несколько строгим лицом передала она Наташе все, что сказал ей Пьер. Услыхав, что он собирается в Петербург, Наташа изумилась.
– В Петербург? – повторила она, как бы не понимая. Но, вглядевшись в грустное выражение лица княжны Марьи, она догадалась о причине ее грусти и вдруг заплакала. – Мари, – сказала она, – научи, что мне делать. Я боюсь быть дурной. Что ты скажешь, то я буду делать; научи меня…
– Ты любишь его?
– Да, – прошептала Наташа.
– О чем же ты плачешь? Я счастлива за тебя, – сказала княжна Марья, за эти слезы простив уже совершенно радость Наташи.
– Это будет не скоро, когда нибудь. Ты подумай, какое счастие, когда я буду его женой, а ты выйдешь за Nicolas.
– Наташа, я тебя просила не говорить об этом. Будем говорить о тебе.
Они помолчали.
– Только для чего же в Петербург! – вдруг сказала Наташа, и сама же поспешно ответила себе: – Нет, нет, это так надо… Да, Мари? Так надо…


Прошло семь лет после 12 го года. Взволнованное историческое море Европы улеглось в свои берега. Оно казалось затихшим; но таинственные силы, двигающие человечество (таинственные потому, что законы, определяющие их движение, неизвестны нам), продолжали свое действие.
Несмотря на то, что поверхность исторического моря казалась неподвижною, так же непрерывно, как движение времени, двигалось человечество. Слагались, разлагались различные группы людских сцеплений; подготовлялись причины образования и разложения государств, перемещений народов.
Историческое море, не как прежде, направлялось порывами от одного берега к другому: оно бурлило в глубине. Исторические лица, не как прежде, носились волнами от одного берега к другому; теперь они, казалось, кружились на одном месте. Исторические лица, прежде во главе войск отражавшие приказаниями войн, походов, сражений движение масс, теперь отражали бурлившее движение политическими и дипломатическими соображениями, законами, трактатами…
Эту деятельность исторических лиц историки называют реакцией.
Описывая деятельность этих исторических лиц, бывших, по их мнению, причиною того, что они называют реакцией, историки строго осуждают их. Все известные люди того времени, от Александра и Наполеона до m me Stael, Фотия, Шеллинга, Фихте, Шатобриана и проч., проходят перед их строгим судом и оправдываются или осуждаются, смотря по тому, содействовали ли они прогрессу или реакции.
В России, по их описанию, в этот период времени тоже происходила реакция, и главным виновником этой реакции был Александр I – тот самый Александр I, который, по их же описаниям, был главным виновником либеральных начинаний своего царствования и спасения России.
В настоящей русской литературе, от гимназиста до ученого историка, нет человека, который не бросил бы своего камушка в Александра I за неправильные поступки его в этот период царствования.
«Он должен был поступить так то и так то. В таком случае он поступил хорошо, в таком дурно. Он прекрасно вел себя в начале царствования и во время 12 го года; но он поступил дурно, дав конституцию Польше, сделав Священный Союз, дав власть Аракчееву, поощряя Голицына и мистицизм, потом поощряя Шишкова и Фотия. Он сделал дурно, занимаясь фронтовой частью армии; он поступил дурно, раскассировав Семеновский полк, и т. д.».
Надо бы исписать десять листов для того, чтобы перечислить все те упреки, которые делают ему историки на основании того знания блага человечества, которым они обладают.
Что значат эти упреки?
Те самые поступки, за которые историки одобряют Александра I, – как то: либеральные начинания царствования, борьба с Наполеоном, твердость, выказанная им в 12 м году, и поход 13 го года, не вытекают ли из одних и тех же источников – условий крови, воспитания, жизни, сделавших личность Александра тем, чем она была, – из которых вытекают и те поступки, за которые историки порицают его, как то: Священный Союз, восстановление Польши, реакция 20 х годов?
В чем же состоит сущность этих упреков?
В том, что такое историческое лицо, как Александр I, лицо, стоявшее на высшей возможной ступени человеческой власти, как бы в фокусе ослепляющего света всех сосредоточивающихся на нем исторических лучей; лицо, подлежавшее тем сильнейшим в мире влияниям интриг, обманов, лести, самообольщения, которые неразлучны с властью; лицо, чувствовавшее на себе, всякую минуту своей жизни, ответственность за все совершавшееся в Европе, и лицо не выдуманное, а живое, как и каждый человек, с своими личными привычками, страстями, стремлениями к добру, красоте, истине, – что это лицо, пятьдесят лет тому назад, не то что не было добродетельно (за это историки не упрекают), а не имело тех воззрений на благо человечества, которые имеет теперь профессор, смолоду занимающийся наукой, то есть читанном книжек, лекций и списыванием этих книжек и лекций в одну тетрадку.
Но если даже предположить, что Александр I пятьдесят лет тому назад ошибался в своем воззрении на то, что есть благо народов, невольно должно предположить, что и историк, судящий Александра, точно так же по прошествии некоторого времени окажется несправедливым, в своем воззрении на то, что есть благо человечества. Предположение это тем более естественно и необходимо, что, следя за развитием истории, мы видим, что с каждым годом, с каждым новым писателем изменяется воззрение на то, что есть благо человечества; так что то, что казалось благом, через десять лет представляется злом; и наоборот. Мало того, одновременно мы находим в истории совершенно противоположные взгляды на то, что было зло и что было благо: одни данную Польше конституцию и Священный Союз ставят в заслугу, другие в укор Александру.
Про деятельность Александра и Наполеона нельзя сказать, чтобы она была полезна или вредна, ибо мы не можем сказать, для чего она полезна и для чего вредна. Если деятельность эта кому нибудь не нравится, то она не нравится ему только вследствие несовпадения ее с ограниченным пониманием его о том, что есть благо. Представляется ли мне благом сохранение в 12 м году дома моего отца в Москве, или слава русских войск, или процветание Петербургского и других университетов, или свобода Польши, или могущество России, или равновесие Европы, или известного рода европейское просвещение – прогресс, я должен признать, что деятельность всякого исторического лица имела, кроме этих целей, ещь другие, более общие и недоступные мне цели.
Но положим, что так называемая наука имеет возможность примирить все противоречия и имеет для исторических лиц и событий неизменное мерило хорошего и дурного.
Положим, что Александр мог сделать все иначе. Положим, что он мог, по предписанию тех, которые обвиняют его, тех, которые профессируют знание конечной цели движения человечества, распорядиться по той программе народности, свободы, равенства и прогресса (другой, кажется, нет), которую бы ему дали теперешние обвинители. Положим, что эта программа была бы возможна и составлена и что Александр действовал бы по ней. Что же сталось бы тогда с деятельностью всех тех людей, которые противодействовали тогдашнему направлению правительства, – с деятельностью, которая, по мнению историков, хороша и полезна? Деятельности бы этой не было; жизни бы не было; ничего бы не было.
Если допустить, что жизнь человеческая может управляться разумом, – то уничтожится возможность жизни.


Если допустить, как то делают историки, что великие люди ведут человечество к достижению известных целей, состоящих или в величии России или Франции, или в равновесии Европы, или в разнесении идей революции, или в общем прогрессе, или в чем бы то ни было, то невозможно объяснить явлений истории без понятий о случае и о гении.
Если цель европейских войн начала нынешнего столетия состояла в величии России, то эта цель могла быть достигнута без всех предшествовавших войн и без нашествия. Если цель – величие Франции, то эта цель могла быть достигнута и без революции, и без империи. Если цель – распространение идей, то книгопечатание исполнило бы это гораздо лучше, чем солдаты. Если цель – прогресс цивилизации, то весьма легко предположить, что, кроме истребления людей и их богатств, есть другие более целесообразные пути для распространения цивилизации.
Почему же это случилось так, а не иначе?
Потому что это так случилось. «Случай сделал положение; гений воспользовался им», – говорит история.
Но что такое случай? Что такое гений?
Слова случай и гений не обозначают ничего действительно существующего и потому не могут быть определены. Слова эти только обозначают известную степень понимания явлений. Я не знаю, почему происходит такое то явление; думаю, что не могу знать; потому не хочу знать и говорю: случай. Я вижу силу, производящую несоразмерное с общечеловеческими свойствами действие; не понимаю, почему это происходит, и говорю: гений.
Для стада баранов тот баран, который каждый вечер отгоняется овчаром в особый денник к корму и становится вдвое толще других, должен казаться гением. И то обстоятельство, что каждый вечер именно этот самый баран попадает не в общую овчарню, а в особый денник к овсу, и что этот, именно этот самый баран, облитый жиром, убивается на мясо, должно представляться поразительным соединением гениальности с целым рядом необычайных случайностей.
Но баранам стоит только перестать думать, что все, что делается с ними, происходит только для достижения их бараньих целей; стоит допустить, что происходящие с ними события могут иметь и непонятные для них цели, – и они тотчас же увидят единство, последовательность в том, что происходит с откармливаемым бараном. Ежели они и не будут знать, для какой цели он откармливался, то, по крайней мере, они будут знать, что все случившееся с бараном случилось не нечаянно, и им уже не будет нужды в понятии ни о случае, ни о гении.
Только отрешившись от знаний близкой, понятной цели и признав, что конечная цель нам недоступна, мы увидим последовательность и целесообразность в жизни исторических лиц; нам откроется причина того несоразмерного с общечеловеческими свойствами действия, которое они производят, и не нужны будут нам слова случай и гений.
Стоит только признать, что цель волнений европейских народов нам неизвестна, а известны только факты, состоящие в убийствах, сначала во Франции, потом в Италии, в Африке, в Пруссии, в Австрии, в Испании, в России, и что движения с запада на восток и с востока на запад составляют сущность и цель этих событий, и нам не только не нужно будет видеть исключительность и гениальность в характерах Наполеона и Александра, но нельзя будет представить себе эти лица иначе, как такими же людьми, как и все остальные; и не только не нужно будет объяснять случайностию тех мелких событий, которые сделали этих людей тем, чем они были, но будет ясно, что все эти мелкие события были необходимы.