КТМ/КТП-2

КТМ-2/КТП-2
Производитель	Усть-Катавский вагоностроительный завод
Единиц построено	около 3500 поездов
Год проекта	1957
Годы выпуска	1958—1969
Характеристики
Максимальная скорость	45 км/ч
Масса	11 / 7,0 т
Мест для сидения	27 / 27
Полная вместимость	115 / 123 (8 чел/м²)
Тип контроллера	МТ-30Г
Тип тормоза	Электродинамический, пневматический (на КТП-2 - еще и соленоидный) колодочно-дисковый, магниторельсовый
Напряжение сети	600 В
Тип тягового редуктора	Двухступенчатый, коническо-цилиндрический
Передаточное число тягового редуктора	7,98
Количество дверей	моторный - 2, прицепной - 2
Освещение салона	лампы накаливания, соединенные последовательно, с питанием от контактной сети
Дежурное освещение	батарейный фонарь
Отопление кабины	электрическая печь
Габариты
Колея	1524 мм
Длина	10250 / 10250 мм
Ширина	2550 / 2550 мм
Высота	3085 / 3085 мм
База	3400 / 3400 мм
Диаметр колёс	780 мм
Проём дверей	800 мм
Двигатели
Тип двигателя	2хДК-258А
Мощность	2x50 кВт

КТМ-2 — советский моторный двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, КТП-2 — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с КТМ-2. КТМ/КТП-2 представляли собой дальнейшее развитие трамваев КТМ/КТП-1. Опытные образцы были изготовлены в 1957 году, а серийное производство велось с 1958 по 1969 годы, до начала серийного выпуска вагонов модели КТМ-5. Всего было построено около 3000 поездов. КТМ/КТП-2 односторонние и предназначены для работы на нетупиковых линиях. Их внешний вид значительно проще по сравнению с КТМ/КТП-1, а именно они представляют собой прямоугольную коробку с немного скошенными краями.

Предпосылки к созданию

Бурный рост промышленности СССР в середине 50-х годов потребовал коренного пересмотра транспортного обеспечения городов. Работников крупных предприятий (с числом работающих от 5000 человек и выше) уже невозможно было расселить в компактных призаводских поселках. Требовалось организовать доставку к месту работы сотрудников, проживающих в различных частях города. В 50-х годах такая транспортная задача могла быть решена только трамваем, поскольку автобусы и троллейбусы тех лет могли обеспечить пассажиропоток на линиях порядка 8 тыс. человек в час, а трамвай — порядка 18 тыс. человек в час. В связи с этим в конце 50-х годов началось строительство новых трамвайных систем в ряде городов СССР — Красноярске, Ангарске, Бийске, Комсомольске-на-Амуре. В 1957 году промышленность СССР серийно выпускала трамвайные поезда КТМ/КТП-1, вагоны МТВ-82, ЛМ-49, которые к указанному времени уже морально устарели: были тихоходными, тормозная система не обеспечивала безопасности при увеличенной плотности движения. В связи с этим в СССР активно велась разработка новых типов трамвайных вагонов: на Рижском вагоностроительном заводе — РВЗ-6, на Ленинградском ВАРЗе — ЛМ-57. Эти вагоны должны были получить косвенную реостатно-контакторную систему управления (ЛМ-57 её так и не получил), магниторельсовые тормоза, подрезиненные колеса, облегченный кузов. Указанные технические решения позволяли увеличить пусковое ускорение вагонов с 0,75 м/с2 до 1,5 м/с2, тормозные замедления — с 1 м/с2 до 3 м/с2 и максимальную скорость с 40 км/ч до 65 км/ч.

На Усть-Катавском вагоностроительном заводе также приступили к разработке новой модели трамвая, отвечающего указанным выше требованиям. Одновременно велась работа над двухосным трамваем и над четырёхосным. В 1957 году был готов проект, а в 1958 году — опытный образец поезда из двухосных вагонов КТМ/КТП-2.

Описание конструкции

Вагоны КТМ/КТП-2 по основным размерам и компоновке были аналогичны предшественникам КТМ/КТП-1, но существенно отличались от них по техническим характеристикам и конструктивному решению ряда узлов.

Кузов

Вагоны КТМ/КТП-2 имели несущий кузов со стальным остовом, обшитым стальными листами. Крыша вагонов изготавливалась из стеклопластика. Кузов имел достаточно простую форму.

Двери ширмового типа с пневматическим приводом располагались в переднем и заднем свесе кузова. Управление открытием и закрытием дверей осуществлялось с помощью пневматических кранов, один из которых был расположен в кабине у водителя, а другой в прицепном вагоне у кондуктора. Управление дверями моторного и прицепного вагонов было сблокировано.

Изнутри кузов отделывался фанерой и покрывался лаком. В отличие от КТМ/КТП-1 сиденья в вагонах КТМ/КТП-2 были мягкими. Пассажиры сидели лицом вперед.

Кузов освещался светильниками с лампами накаливания.

По сравнению с КТМ/КТП-1 новинкой было отопление и принудительная вентиляция салона моторного вагона. Для этого под полом кузова был смонтирован вентилятор, который забирал воздух из канала, расположенного в потолке салона и направлял этот воздух в коробку с пуско-тормозными реостатами. Проходя через реостаты воздух нагревался и вновь выбрасывался в салон через канал, расположенный в полу. В летнее время нагретый воздух выбрасывался под вагон. Для отопления салона на остановках и длинных перегонах в коробке пуско-тормозных сопротивлений была смонтирована электрическая печь, мощность которой ступенчато изменялась от 1,5 кВт до 4,5 кВт специальным переключателем, расположенным в кабине водителя.

На первых трамваях КТМ/КТП-2 прицепной вагон не отапливался, но впоследствии для отопления прицепного вагона установили 10 электрических печей, суммарной мощностью 7 кВт. Аналогичные печи получил и моторный вагон.

Ходовая часть

Вагоны КТМ/КТП-2 не имели тележек. Колесные пары подвешивались на полуэллиптических рессорах непосредственно к раме кузова.

По сравнению с КТМ/КТП-1 ходовая часть претерпела существенные изменения. Во-первых? были применены подрезиненные колёса, а не жёсткие, как у КТМ/КТП-1 и других старых вагонов. Во-вторых, применены буксы с роликовыми подшипниками (на КТМ/КТП-1 — подшипники скольжения). Эти нововведения позволили снизить шум, создаваемый вагонами и увеличить межремонтный интервал ходовой части.

Привод каждой из колесных пар осуществлялся от своего двигателя, который подвешивался к раме кузова, причем ось вращения двигателя располагалась продольно. Передача крутящего момента от двигателя к колёсной паре осуществлялась посредством карданного вала (от автомобиля МАЗ-200) и двухступенчатого редуктора, закрепленного на оси колёсной пары. Первая ступень редуктора — коническая, вторая — цилиндрическая.

Пневматическое оборудование

Вагоны КТМ/КТП-2 имели обширный набор пневматического оборудования: привод тормозов, привод дверей, привод песочниц, привод предохранительной сетки и стеклоочистителя. Кроме того, сжатый воздух использовался для подачи звуковых сигналов, причём последние подавались не звонком с пневмовибратором, как у большинства вагонов, а тифоном, дававшим солидный басовитый звук (как у тепловоза). Звонок у КТМ-2 тоже был, но имел только ножной привод.

Для подачи сжатого воздуха на моторном вагоне был установлен мотор-компрессор Э-300. Воздух запасался в двух резервуарах. В системе имелись предохранительный клапан и реле давления, автоматически отключающее мотор-компрессор при повышении давления в резервуаре до рабочего значения и включающее его при снижении давления.

Управление пневматическим оборудованием осуществлялось водителем с помощью трех кранов: тормозного, дверного и крана стеклоочистителя.

Электрическое оборудование

Вагон КТМ-2 получает энергию от контактной сети с напряжением 600В посредством бугельного токоприемника. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-2 оснащён радиореактором, который установлен на крыше вагона за токоприёмником.

Вагон КТМ-2 оборудован непосредственной системой управления тяговыми двигателями, вагон КТП-2 электротягового оборудования не имеет.

Электрическая силовая часть вагона КТМ-2 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, контроллер непосредственной системы управления, автомат защиты, электропневматический контактор безопасности.

Тяговые электродвигатели типа ДК-254Б (два), выполненные на номинальное напряжение 600В, последовательного возбуждения с независимыми обмотками подмагничивания главных полюсов. Подмагничивание необходимо для служебного реостатного торможения. На вагонах КТМ-1 двигатели не имели подмагничивания и реостатное торможение не могло использоваться в качестве служебного.

Контроллер кулачковый МТ-30, имеет 21 пусковую позицию и 12 тормозных. Пуск вагона производился на позициях с 1 по 10 со введёнными реостатами при последовательном соединении двигателей. 11-я позиция ходовая — безреостатная при последовательном соединении двигателей и полном возбуждении. После 11-й позиции следуют три переходные позиции П1, П2, П3, на которых производится переключение соединения двигателей с последовательного на параллельное путём замыкания одного из двигателей. Далее следуют позиции 12-16 при параллельном соединении с постепенным выводом реостатов и наконец — 17-я — безреостатная при параллельном соединении двигателей и ослабленном возбуждении. Ослабление возбуждения достигалось изменением направления тока в независимых обмотках подмагничивания. Такая схема ослабления возбуждения позволяет обеспечить хорошую приспосабливаемость тяговых двигателей к нагрузке. При малой нагрузке ток в цепи якорей и, следовательно, основных сериесных обмоток возбуждения мал. Размагничивающее влияние независимой обмотки возбуждения велико. В результате возбуждение двигателя ослаблено, и вагон развивает наибольшую скорость. При увеличении нагрузки ток в цепи сериесных обмоток растет, их магнитное поле многократно превосходит размагничивающее действие дополнительной обмотки. В результате сила тяги двигателя возрастает. Такой тип ослабления возбуждения называется противокомпаундным.

При торможении контроллер формирует отключенную от контактной сети цепь, в которую входят перекрёстно соединённые тяговые двигатели и пуско-тормозные сопротивления. При этом обмотки подмагничивания получают питание от контактной сети. Наличие независимых обмоток подмагничивание обеспечивает быстрое (с задержкой не более 0,75 секунды) самовозбуждение двигателей, работающих в генераторном режиме, что позволяет использовать реостатное торможение в качестве служебного для снижения скорости вплоть до 2-3 км/ч. На вагонах старых типов (включая КТМ-1, ЛМ-49, МТВ-82), где двигатели не имели независимого подмагничивания, их самовозбуждение в генераторном режиме происходило только на скорости выше 10 км/ч и с существенной задержкой — от 2 до 3 секунд. Поэтому реостатное торможение не могло быть использовано в качестве служебного.

Для торможения прицепного вагона (при работе реостатного тормоза на моторном) использовался соленоид, приводивший в действие тормозные колодки. Соленоид питался током реостатного торможения по специальному кабелю, соединяющему вагоны. Применение соленоида оказалось неэффективным. Нелинейная зависимость силы тяги соленоида от тока не позволяла выравнивать тормозные моменты моторного и прицепного вагонов. Кроме того, при перегорании обмотки соленоида на моторном вагоне исчезало реостатное торможение, поэтому от применения соленоида скоро отказались.

Наличие большого числа пусковых позиций у контроллера позволяло обеспечить плавный (без рывков) разгон с повышенным ускорением — до 1,2 м/с2. У вагонов КТМ-1 (с контроллером МТ-22, имевшим всего 7 реостатных позиций, максимальное ускорение составляло всего 0,75 м/с2).

Реверсирование вагона осуществлялось изменением направления тока в цепи якорей тяговых двигателей. Для этого контроллер имел реверсивный барабан, приводимый в действие съемной рукояткой. С помощью реверсивного барабана осуществлялось также отключение неисправного двигателя. Контроллер имел механизм блокировки валов, не позволяющий поворачивать главный вал при нулевом положении реверсивного барабана и реверсивный барабан при ненулевой позиции главного вала. Механизм блокировки также не позволял поворачивать главный вал дальше 13-й ходовой позиции и на тормозные позиции при отключении неисправного двигателя.

Вспомогательное электрическое оборудование вагона включало в себя мотор-компрессор, цепи освещения, цепи отопления и цепи звонковой сигнализации. Управление вспомогательными цепями было сосредоточенно на специальном щите в кабине водителя. Кнопки звонковой сигнализации были установлены около дверей и около места кондуктора.

Защита вспомогательных цепей осуществлялась плавкими предохранителями.

Для защиты от грозовых перенапряжений вагоны первых выпусков оснащались роговыми разрядниками, а последних — вилитовыми.

Освещение салона осуществлялось лампами накаливания, соединенными последовательно.

Вагоны были оборудованы громкоговорящим устройством для информирования пассажиров об остановках. Поскольку низковольтной подсистемы вагоны не имели, для питания громкоговорящего устройства использовались сухие батареи. Одного комплекта батарей хватало на 2 смены. Для аварийного освещения кабины водителя использовался батарейный фонарь.

Тормоза

Вагоны КТМ/КТП-2 имели три тормозных системы: электродинамическую реостатную, колодочно-дисковую с пневматическим и ручным приводом, магниторельсовую.

Для дотормаживания вагона после истощения реостатного торможения используется колодочно-дисковый тормоз. Тормозной вентилируемый диск насажен на ось каждой колесной пары. К диску прижимаются колодки. Привод колодок осуществляется как от пневматической системы (а на прицепном вагоне ещё и соленоидом), так и от штурвальной колонки. Пневматический тормоз имел двойное управление: прямое неавтоматическое от крана водителя и автоматическое. Автоматическое торможение срабатывало в следующих случаях: при истощении или невключении реостатного торможения (для этого в электрическую цепь было включено электропневматическое реле), если рукоятка контроллера была установлена на одну из тормозных позиций; при разрыве поезда, срыве стоп-крана или при отпускании водителем педали безопасности. При разрыве поезда, срыве стоп-крана или при отпускании педали безопасности электропневматический контактор отключал от контактной сети тяговые двигатели и включал магниторельсовые тормоза. Для торможения прицепного вагона при разрыве поезда использовался специальный аварийный резервуар.

Новшеством по сравнению с вагонами КТМ/КТП-1 явилось применение магниторельсового тормоза как на моторном, так и на прицепном вагоне. Магниторельсовые тормоза получали питание как от контактной сети через реостаты при экстренном торможении, так и от тяговых двигателей, работающих в режиме генератора, при служебном торможении. Включение магниторельсовых тормозов осуществлялось электропневматическим контактором при разрыве поезда (на прицепном вагоне по причине отсутствия источника электропитания магниторельсовые тормоза при разрыве, естественно, не включались), срыве стоп-крана, отпускании педали безопасности, а также при установке крана водителя в положение экстренного тормоза. Магниторельсовые тормоза могли быть включены водителем для служебного торможения с помощью ножного переключателя. Для контроля целостности цепи магниторельсовых тормозов, через них постоянно протекал небольшой ток (через сопротивление), контролируемый амперметром. Следует отметить, что магниторельсовые тормоза появились на вагонах не сразу. Опытные и первые серийные образцы вагонов их не имели.

Одновременное действие всех трех тормозных систем обеспечивало замедление 3 м/с2.

Оценка проекта

Вагоны КТМ/КТП-2 заслуживают неоднозначной оценки.

С одной стороны безнадежно устаревшие уже в начале 50-х годов двухосная схема и непосредственная система управления обуславливали ряд недостатков:

• КТМ/КТП-2 сильно скрипели на поворотах (этот недостаток унаследовали сменившие его вагоны Татра Т3);
• была сильной продольная качка;
• управление вагоном требовало немалых усилий и точно выверенных действий со стороны водителя.

С другой стороны в вагонах были применены новые технические решения:

• многопозиционный контроллер;
• двигатели с обмотками подмагничивания;
• магниторельсовые тормоза;
• подрезиненные колеса.

По сравнению с КТМ/КТП-1 КТМ/КТП-2 отличались:

• меньшим шумом, создаваемым ходовой частью вагона;
• бо́льшими скоростью и ускорением;
• отоплением салона;
• меньшим уровнем радиопомех.

Но основные недостатки вагонов КТМ/КТП-1 все таки остались:

• сильно шумел компрессор;
• планировка салона была неудобной.

Кроме того, расположение органов управления в кабине водителя по сравнению с КТМ-1 стало неудобным. Контроллер МТ-30 был значительно выше контроллеров ДК-4, МТ-22 или МТ-1, применяемых на вагонах КТМ-1, что делало практически невозможным управление вагоном сидя, особенно низкорослым водителям. Ручка контроллера была очень тугая из-за большого количества контактов. Ручка тормозного крана упиралась в живот (или грудь) водителя.

По эксплуатационным качествам вагоны КТМ/КТП-2 превосходили старые довоенные и первые послевоенные вагоны, но существенно проигрывали новым вагонам ЛМ-57, РВЗ-6 и начавшим поступать в СССР чехословацким Татрам Т3. Однако этих вагонов было недостаточно, большинство трамвайных хозяйств не могли эксплуатировать конструктивно сложные вагоны. Поэтому КТМ/КТП-2 получили распространение во многих электротранспортных хозяйствах СССР.

Пассажиры не любили эти вагоны за низкий уровень комфорта, водители — за неудобное рабочее место, а ремонтники — за усложнённую по сравнению со старыми вагонами конструкцию.

Серийный выпуск

В 1958 году был построен первый опытный вагон, а с 1960 года началось серийное производство, которое продолжалось до 1969 года. Всего было выпущено более 3500 поездов КТМ-2/КТП-2. Списание трамвайных поездов КТМ-2/КТП-2 началось в 1970-х годах: так, в Ижевске и Самарканде они были выведены из эксплуатации ещё в 1973 году. Причём в Самарканде было тем самым ликвидировано и трамвайное движение вообще. В некоторых городах они, наоборот, проработали до второй половины 1980-х годов, например в Днепропетровске — до 1985 года, Одессе — до 1987 года.

Распространение

КТМ/КТП-2 работали в очень многих городах, поэтому проще указать города, в которых этих трамваев не было. В РСФСР этими городами были Златоуст, Коломна, Копейск, Курск, Ленинград, Ногинск, Смоленск, Свердловск, Ульяновск, Ярославль. На Украине это был Киев.

Эти вагоны не были любимы из-за ряда недостатков, таких как: неважная рама, которая изготавливалась из гнутого профиля, а не из швеллера, небольшая скорость движения, малая вместимость салона, сильный грохот компрессора, масло, выливающееся из редуктора на пути, скрип на поворотах, шипение тормозов и пневмосистемы.

Но поскольку объемы производства рижских трамваев РВЗ-6 и импорта чехословацких трамваев "Татра" не позволяли работать им одновременно во всех советских городах с трамвайным движением, выбора не было. В немногих городах (как в Киеве, Ленинграде) были собственные трамвайные заводы, которые обслуживали сам город. Поэтому КТМ/КТП-2 получили такое широкое распространение.

Сохранившиеся КТМ/КТП-2

Линейных КТМ/КТП-2 уже нигде не осталось. На настоящее время сохранилось всего несколько вагонов данной модели:

• в Прокопьевске, в качестве памятника у трамвайного депо №1;
• в Ростове-на-Дону, служебный вагон энергослужбы;
• в Темиртау, отреставрирован в 2009 году и является ходовым музейным вагоном .

Факты

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

• В коронной фразе юмориста Михаила Жванецкого «…поезжайте в Аркадию на стареньком 5-еньком трамвайчике…», имеются ввиду именно КТМ/КТП2, работавшие на 5-м маршруте в Одессе, в то время как во многих других были уже трамваи поновее.
• В конце 50-х годов в СССР начался выпуск угловатых шкафов и сервантов, и КТМ-2, также угловатый, достаточно быстро получил прозвище «шкаф» или «сервант».
• В Днепре в летнее время работает трамвай «Ретро», который в 1997 году был переделан из вагона модели КТМ-2.

Ссылки

• [www.gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=45 КТМ/КТП-2 на сайте «Харьков транспортный»]
• [odessatrolley.com/KTM-2.htm КТМ/КТП-2 на сайте «Одесса на колёсах»]

Отрывок, характеризующий КТМ/КТП-2

С этого дня между княжной Марьей и Наташей установилась та страстная и нежная дружба, которая бывает только между женщинами. Они беспрестанно целовались, говорили друг другу нежные слова и большую часть времени проводили вместе. Если одна выходила, то другаябыла беспокойна и спешила присоединиться к ней. Они вдвоем чувствовали большее согласие между собой, чем порознь, каждая сама с собою. Между ними установилось чувство сильнейшее, чем дружба: это было исключительное чувство возможности жизни только в присутствии друг друга.
Иногда они молчали целые часы; иногда, уже лежа в постелях, они начинали говорить и говорили до утра. Они говорили большей частию о дальнем прошедшем. Княжна Марья рассказывала про свое детство, про свою мать, про своего отца, про свои мечтания; и Наташа, прежде с спокойным непониманием отворачивавшаяся от этой жизни, преданности, покорности, от поэзии христианского самоотвержения, теперь, чувствуя себя связанной любовью с княжной Марьей, полюбила и прошедшее княжны Марьи и поняла непонятную ей прежде сторону жизни. Она не думала прилагать к своей жизни покорность и самоотвержение, потому что она привыкла искать других радостей, но она поняла и полюбила в другой эту прежде непонятную ей добродетель. Для княжны Марьи, слушавшей рассказы о детстве и первой молодости Наташи, тоже открывалась прежде непонятная сторона жизни, вера в жизнь, в наслаждения жизни.
Они всё точно так же никогда не говорили про него с тем, чтобы не нарушать словами, как им казалось, той высоты чувства, которая была в них, а это умолчание о нем делало то, что понемногу, не веря этому, они забывали его.
Наташа похудела, побледнела и физически так стала слаба, что все постоянно говорили о ее здоровье, и ей это приятно было. Но иногда на нее неожиданно находил не только страх смерти, но страх болезни, слабости, потери красоты, и невольно она иногда внимательно разглядывала свою голую руку, удивляясь на ее худобу, или заглядывалась по утрам в зеркало на свое вытянувшееся, жалкое, как ей казалось, лицо. Ей казалось, что это так должно быть, и вместе с тем становилось страшно и грустно.
Один раз она скоро взошла наверх и тяжело запыхалась. Тотчас же невольно она придумала себе дело внизу и оттуда вбежала опять наверх, пробуя силы и наблюдая за собой.
Другой раз она позвала Дуняшу, и голос ее задребезжал. Она еще раз кликнула ее, несмотря на то, что она слышала ее шаги, – кликнула тем грудным голосом, которым она певала, и прислушалась к нему.
Она не знала этого, не поверила бы, но под казавшимся ей непроницаемым слоем ила, застлавшим ее душу, уже пробивались тонкие, нежные молодые иглы травы, которые должны были укорениться и так застлать своими жизненными побегами задавившее ее горе, что его скоро будет не видно и не заметно. Рана заживала изнутри. В конце января княжна Марья уехала в Москву, и граф настоял на том, чтобы Наташа ехала с нею, с тем чтобы посоветоваться с докторами.


После столкновения при Вязьме, где Кутузов не мог удержать свои войска от желания опрокинуть, отрезать и т. д., дальнейшее движение бежавших французов и за ними бежавших русских, до Красного, происходило без сражений. Бегство было так быстро, что бежавшая за французами русская армия не могла поспевать за ними, что лошади в кавалерии и артиллерии становились и что сведения о движении французов были всегда неверны.
Люди русского войска были так измучены этим непрерывным движением по сорок верст в сутки, что не могли двигаться быстрее.
Чтобы понять степень истощения русской армии, надо только ясно понять значение того факта, что, потеряв ранеными и убитыми во все время движения от Тарутина не более пяти тысяч человек, не потеряв сотни людей пленными, армия русская, вышедшая из Тарутина в числе ста тысяч, пришла к Красному в числе пятидесяти тысяч.
Быстрое движение русских за французами действовало на русскую армию точно так же разрушительно, как и бегство французов. Разница была только в том, что русская армия двигалась произвольно, без угрозы погибели, которая висела над французской армией, и в том, что отсталые больные у французов оставались в руках врага, отсталые русские оставались у себя дома. Главная причина уменьшения армии Наполеона была быстрота движения, и несомненным доказательством тому служит соответственное уменьшение русских войск.
Вся деятельность Кутузова, как это было под Тарутиным и под Вязьмой, была направлена только к тому, чтобы, – насколько то было в его власти, – не останавливать этого гибельного для французов движения (как хотели в Петербурге и в армии русские генералы), а содействовать ему и облегчить движение своих войск.
Но, кроме того, со времени выказавшихся в войсках утомления и огромной убыли, происходивших от быстроты движения, еще другая причина представлялась Кутузову для замедления движения войск и для выжидания. Цель русских войск была – следование за французами. Путь французов был неизвестен, и потому, чем ближе следовали наши войска по пятам французов, тем больше они проходили расстояния. Только следуя в некотором расстоянии, можно было по кратчайшему пути перерезывать зигзаги, которые делали французы. Все искусные маневры, которые предлагали генералы, выражались в передвижениях войск, в увеличении переходов, а единственно разумная цель состояла в том, чтобы уменьшить эти переходы. И к этой цели во всю кампанию, от Москвы до Вильны, была направлена деятельность Кутузова – не случайно, не временно, но так последовательно, что он ни разу не изменил ей.
Кутузов знал не умом или наукой, а всем русским существом своим знал и чувствовал то, что чувствовал каждый русский солдат, что французы побеждены, что враги бегут и надо выпроводить их; но вместе с тем он чувствовал, заодно с солдатами, всю тяжесть этого, неслыханного по быстроте и времени года, похода.
Но генералам, в особенности не русским, желавшим отличиться, удивить кого то, забрать в плен для чего то какого нибудь герцога или короля, – генералам этим казалось теперь, когда всякое сражение было и гадко и бессмысленно, им казалось, что теперь то самое время давать сражения и побеждать кого то. Кутузов только пожимал плечами, когда ему один за другим представляли проекты маневров с теми дурно обутыми, без полушубков, полуголодными солдатами, которые в один месяц, без сражений, растаяли до половины и с которыми, при наилучших условиях продолжающегося бегства, надо было пройти до границы пространство больше того, которое было пройдено.
В особенности это стремление отличиться и маневрировать, опрокидывать и отрезывать проявлялось тогда, когда русские войска наталкивались на войска французов.
Так это случилось под Красным, где думали найти одну из трех колонн французов и наткнулись на самого Наполеона с шестнадцатью тысячами. Несмотря на все средства, употребленные Кутузовым, для того чтобы избавиться от этого пагубного столкновения и чтобы сберечь свои войска, три дня у Красного продолжалось добивание разбитых сборищ французов измученными людьми русской армии.
Толь написал диспозицию: die erste Colonne marschiert [первая колонна направится туда то] и т. д. И, как всегда, сделалось все не по диспозиции. Принц Евгений Виртембергский расстреливал с горы мимо бегущие толпы французов и требовал подкрепления, которое не приходило. Французы, по ночам обегая русских, рассыпались, прятались в леса и пробирались, кто как мог, дальше.
Милорадович, который говорил, что он знать ничего не хочет о хозяйственных делах отряда, которого никогда нельзя было найти, когда его было нужно, «chevalier sans peur et sans reproche» [«рыцарь без страха и упрека»], как он сам называл себя, и охотник до разговоров с французами, посылал парламентеров, требуя сдачи, и терял время и делал не то, что ему приказывали.
– Дарю вам, ребята, эту колонну, – говорил он, подъезжая к войскам и указывая кавалеристам на французов. И кавалеристы на худых, ободранных, еле двигающихся лошадях, подгоняя их шпорами и саблями, рысцой, после сильных напряжений, подъезжали к подаренной колонне, то есть к толпе обмороженных, закоченевших и голодных французов; и подаренная колонна кидала оружие и сдавалась, чего ей уже давно хотелось.
Под Красным взяли двадцать шесть тысяч пленных, сотни пушек, какую то палку, которую называли маршальским жезлом, и спорили о том, кто там отличился, и были этим довольны, но очень сожалели о том, что не взяли Наполеона или хоть какого нибудь героя, маршала, и упрекали в этом друг друга и в особенности Кутузова.
Люди эти, увлекаемые своими страстями, были слепыми исполнителями только самого печального закона необходимости; но они считали себя героями и воображали, что то, что они делали, было самое достойное и благородное дело. Они обвиняли Кутузова и говорили, что он с самого начала кампании мешал им победить Наполеона, что он думает только об удовлетворении своих страстей и не хотел выходить из Полотняных Заводов, потому что ему там было покойно; что он под Красным остановил движенье только потому, что, узнав о присутствии Наполеона, он совершенно потерялся; что можно предполагать, что он находится в заговоре с Наполеоном, что он подкуплен им, [Записки Вильсона. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ] и т. д., и т. д.
Мало того, что современники, увлекаемые страстями, говорили так, – потомство и история признали Наполеона grand, a Кутузова: иностранцы – хитрым, развратным, слабым придворным стариком; русские – чем то неопределенным – какой то куклой, полезной только по своему русскому имени…


В 12 м и 13 м годах Кутузова прямо обвиняли за ошибки. Государь был недоволен им. И в истории, написанной недавно по высочайшему повелению, сказано, что Кутузов был хитрый придворный лжец, боявшийся имени Наполеона и своими ошибками под Красным и под Березиной лишивший русские войска славы – полной победы над французами. [История 1812 года Богдановича: характеристика Кутузова и рассуждение о неудовлетворительности результатов Красненских сражений. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ]
Такова судьба не великих людей, не grand homme, которых не признает русский ум, а судьба тех редких, всегда одиноких людей, которые, постигая волю провидения, подчиняют ей свою личную волю. Ненависть и презрение толпы наказывают этих людей за прозрение высших законов.
Для русских историков – странно и страшно сказать – Наполеон – это ничтожнейшее орудие истории – никогда и нигде, даже в изгнании, не выказавший человеческого достоинства, – Наполеон есть предмет восхищения и восторга; он grand. Кутузов же, тот человек, который от начала и до конца своей деятельности в 1812 году, от Бородина и до Вильны, ни разу ни одним действием, ни словом не изменяя себе, являет необычайный s истории пример самоотвержения и сознания в настоящем будущего значения события, – Кутузов представляется им чем то неопределенным и жалким, и, говоря о Кутузове и 12 м годе, им всегда как будто немножко стыдно.
А между тем трудно себе представить историческое лицо, деятельность которого так неизменно постоянно была бы направлена к одной и той же цели. Трудно вообразить себе цель, более достойную и более совпадающую с волею всего народа. Еще труднее найти другой пример в истории, где бы цель, которую поставило себе историческое лицо, была бы так совершенно достигнута, как та цель, к достижению которой была направлена вся деятельность Кутузова в 1812 году.
Кутузов никогда не говорил о сорока веках, которые смотрят с пирамид, о жертвах, которые он приносит отечеству, о том, что он намерен совершить или совершил: он вообще ничего не говорил о себе, не играл никакой роли, казался всегда самым простым и обыкновенным человеком и говорил самые простые и обыкновенные вещи. Он писал письма своим дочерям и m me Stael, читал романы, любил общество красивых женщин, шутил с генералами, офицерами и солдатами и никогда не противоречил тем людям, которые хотели ему что нибудь доказывать. Когда граф Растопчин на Яузском мосту подскакал к Кутузову с личными упреками о том, кто виноват в погибели Москвы, и сказал: «Как же вы обещали не оставлять Москвы, не дав сраженья?» – Кутузов отвечал: «Я и не оставлю Москвы без сражения», несмотря на то, что Москва была уже оставлена. Когда приехавший к нему от государя Аракчеев сказал, что надо бы Ермолова назначить начальником артиллерии, Кутузов отвечал: «Да, я и сам только что говорил это», – хотя он за минуту говорил совсем другое. Какое дело было ему, одному понимавшему тогда весь громадный смысл события, среди бестолковой толпы, окружавшей его, какое ему дело было до того, к себе или к нему отнесет граф Растопчин бедствие столицы? Еще менее могло занимать его то, кого назначат начальником артиллерии.
Не только в этих случаях, но беспрестанно этот старый человек дошедший опытом жизни до убеждения в том, что мысли и слова, служащие им выражением, не суть двигатели людей, говорил слова совершенно бессмысленные – первые, которые ему приходили в голову.
Но этот самый человек, так пренебрегавший своими словами, ни разу во всю свою деятельность не сказал ни одного слова, которое было бы не согласно с той единственной целью, к достижению которой он шел во время всей войны. Очевидно, невольно, с тяжелой уверенностью, что не поймут его, он неоднократно в самых разнообразных обстоятельствах высказывал свою мысль. Начиная от Бородинского сражения, с которого начался его разлад с окружающими, он один говорил, что Бородинское сражение есть победа, и повторял это и изустно, и в рапортах, и донесениях до самой своей смерти. Он один сказал, что потеря Москвы не есть потеря России. Он в ответ Лористону на предложение о мире отвечал, что мира не может быть, потому что такова воля народа; он один во время отступления французов говорил, что все наши маневры не нужны, что все сделается само собой лучше, чем мы того желаем, что неприятелю надо дать золотой мост, что ни Тарутинское, ни Вяземское, ни Красненское сражения не нужны, что с чем нибудь надо прийти на границу, что за десять французов он не отдаст одного русского.
И он один, этот придворный человек, как нам изображают его, человек, который лжет Аракчееву с целью угодить государю, – он один, этот придворный человек, в Вильне, тем заслуживая немилость государя, говорит, что дальнейшая война за границей вредна и бесполезна.
Но одни слова не доказали бы, что он тогда понимал значение события. Действия его – все без малейшего отступления, все были направлены к одной и той же цели, выражающейся в трех действиях: 1) напрячь все свои силы для столкновения с французами, 2) победить их и 3) изгнать из России, облегчая, насколько возможно, бедствия народа и войска.
Он, тот медлитель Кутузов, которого девиз есть терпение и время, враг решительных действий, он дает Бородинское сражение, облекая приготовления к нему в беспримерную торжественность. Он, тот Кутузов, который в Аустерлицком сражении, прежде начала его, говорит, что оно будет проиграно, в Бородине, несмотря на уверения генералов о том, что сражение проиграно, несмотря на неслыханный в истории пример того, что после выигранного сражения войско должно отступать, он один, в противность всем, до самой смерти утверждает, что Бородинское сражение – победа. Он один во все время отступления настаивает на том, чтобы не давать сражений, которые теперь бесполезны, не начинать новой войны и не переходить границ России.
Теперь понять значение события, если только не прилагать к деятельности масс целей, которые были в голове десятка людей, легко, так как все событие с его последствиями лежит перед нами.
Но каким образом тогда этот старый человек, один, в противность мнения всех, мог угадать, так верно угадал тогда значение народного смысла события, что ни разу во всю свою деятельность не изменил ему?
Источник этой необычайной силы прозрения в смысл совершающихся явлений лежал в том народном чувстве, которое он носил в себе во всей чистоте и силе его.
Только признание в нем этого чувства заставило народ такими странными путями из в немилости находящегося старика выбрать его против воли царя в представители народной войны. И только это чувство поставило его на ту высшую человеческую высоту, с которой он, главнокомандующий, направлял все свои силы не на то, чтоб убивать и истреблять людей, а на то, чтобы спасать и жалеть их.
Простая, скромная и потому истинно величественная фигура эта не могла улечься в ту лживую форму европейского героя, мнимо управляющего людьми, которую придумала история.
Для лакея не может быть великого человека, потому что у лакея свое понятие о величии.


5 ноября был первый день так называемого Красненского сражения. Перед вечером, когда уже после многих споров и ошибок генералов, зашедших не туда, куда надо; после рассылок адъютантов с противуприказаниями, когда уже стало ясно, что неприятель везде бежит и сражения не может быть и не будет, Кутузов выехал из Красного и поехал в Доброе, куда была переведена в нынешний день главная квартира.
День был ясный, морозный. Кутузов с огромной свитой недовольных им, шушукающихся за ним генералов, верхом на своей жирной белой лошадке ехал к Доброму. По всей дороге толпились, отогреваясь у костров, партии взятых нынешний день французских пленных (их взято было в этот день семь тысяч). Недалеко от Доброго огромная толпа оборванных, обвязанных и укутанных чем попало пленных гудела говором, стоя на дороге подле длинного ряда отпряженных французских орудий. При приближении главнокомандующего говор замолк, и все глаза уставились на Кутузова, который в своей белой с красным околышем шапке и ватной шинели, горбом сидевшей на его сутуловатых плечах, медленно подвигался по дороге. Один из генералов докладывал Кутузову, где взяты орудия и пленные.
Кутузов, казалось, чем то озабочен и не слышал слов генерала. Он недовольно щурился и внимательно и пристально вглядывался в те фигуры пленных, которые представляли особенно жалкий вид. Большая часть лиц французских солдат были изуродованы отмороженными носами и щеками, и почти у всех были красные, распухшие и гноившиеся глаза.
Одна кучка французов стояла близко у дороги, и два солдата – лицо одного из них было покрыто болячками – разрывали руками кусок сырого мяса. Что то было страшное и животное в том беглом взгляде, который они бросили на проезжавших, и в том злобном выражении, с которым солдат с болячками, взглянув на Кутузова, тотчас же отвернулся и продолжал свое дело.
Кутузов долго внимательно поглядел на этих двух солдат; еще более сморщившись, он прищурил глаза и раздумчиво покачал головой. В другом месте он заметил русского солдата, который, смеясь и трепля по плечу француза, что то ласково говорил ему. Кутузов опять с тем же выражением покачал головой.
– Что ты говоришь? Что? – спросил он у генерала, продолжавшего докладывать и обращавшего внимание главнокомандующего на французские взятые знамена, стоявшие перед фронтом Преображенского полка.
– А, знамена! – сказал Кутузов, видимо с трудом отрываясь от предмета, занимавшего его мысли. Он рассеянно оглянулся. Тысячи глаз со всех сторон, ожидая его сло ва, смотрели на него.
Перед Преображенским полком он остановился, тяжело вздохнул и закрыл глаза. Кто то из свиты махнул, чтобы державшие знамена солдаты подошли и поставили их древками знамен вокруг главнокомандующего. Кутузов помолчал несколько секунд и, видимо неохотно, подчиняясь необходимости своего положения, поднял голову и начал говорить. Толпы офицеров окружили его. Он внимательным взглядом обвел кружок офицеров, узнав некоторых из них.
– Благодарю всех! – сказал он, обращаясь к солдатам и опять к офицерам. В тишине, воцарившейся вокруг него, отчетливо слышны были его медленно выговариваемые слова. – Благодарю всех за трудную и верную службу. Победа совершенная, и Россия не забудет вас. Вам слава вовеки! – Он помолчал, оглядываясь.
– Нагни, нагни ему голову то, – сказал он солдату, державшему французского орла и нечаянно опустившему его перед знаменем преображенцев. – Пониже, пониже, так то вот. Ура! ребята, – быстрым движением подбородка обратись к солдатам, проговорил он.
– Ура ра ра! – заревели тысячи голосов. Пока кричали солдаты, Кутузов, согнувшись на седле, склонил голову, и глаз его засветился кротким, как будто насмешливым, блеском.
– Вот что, братцы, – сказал он, когда замолкли голоса…
И вдруг голос и выражение лица его изменились: перестал говорить главнокомандующий, а заговорил простой, старый человек, очевидно что то самое нужное желавший сообщить теперь своим товарищам.
В толпе офицеров и в рядах солдат произошло движение, чтобы яснее слышать то, что он скажет теперь.
– А вот что, братцы. Я знаю, трудно вам, да что же делать! Потерпите; недолго осталось. Выпроводим гостей, отдохнем тогда. За службу вашу вас царь не забудет. Вам трудно, да все же вы дома; а они – видите, до чего они дошли, – сказал он, указывая на пленных. – Хуже нищих последних. Пока они были сильны, мы себя не жалели, а теперь их и пожалеть можно. Тоже и они люди. Так, ребята?