Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром

Рейс 2306 Аэрофлота
Ту-134А компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата	2 июля 1986 года
Время	10:27
Характер	Пожар на борту
Причина	Не установлена
Место	близ п. Копса, Сысольский район (Коми АССР, РСФСР, СССР)
Координаты	61°12′ с. ш. 49°49′ в. д.61.200° с. ш. 49.817° в. д. / 61.200; 49.817
Воздушное судно
Модель	Ту-134АК
Авиакомпания	Аэрофлот (Коми УГА, Сыктывкарский ОАО)
Пункт вылета	Воркута
Остановки в пути	Сыктывкар
Пункт назначения	Шереметьево, Москва
Рейс	2306
Бортовой номер	СССР-65120
Дата выпуска	24 июня 1978 года
Пассажиры	86
Экипаж	6
Погибшие	54
Раненые	38
Выживших	38

В понедельник 2 июля 1986 года в 75 километрах от Сыктывкара в результате вынужденной посадки на лес потерпел катастрофу Ту-134АК компании Аэрофлот, в результате чего погибли 54 человека.

Самолёт

Ту-134АК с бортовым номером 65120 (заводской — 60482, серийный — 46-09) был выпущен заводом ХГАПП 24 июня 1978 года и был передан МГА СССР, которое 3 июля того же года направило его в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. 21 мая 1981 года авиалайнер был переведён в Сыктывкарский авиаотряд Коми Управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 17 870 часов налёта и 7989 посадок.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 2306 по маршруту Воркута — Сыктывкар — Москва. Пилотировал его экипаж из 75 лётного отряда, состоявший из командира В. Ф. Дубровского, второго пилота Д. Д. Кулешова, штурмана А. Я. Дмитриева и бортмеханика С. И. Шамырканова. В салоне работали бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева.

В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Ту-134 без происшествий долетел от Воркуты до Сыктывкара. Далее на борт сели ещё 5 пассажиров, в том числе и два гражданина Болгарии (работали лесорубами). Всего на борту теперь находились 86 пассажиров: 67 взрослых и 19 детей. В 09:55 МСК авиалайнер вылетел из Сыктывкара и начал набор высоты.

В 10:05, самолёт находился на высоте 5600 метров и примерно в 90 километрах от Сыктывкара, когда сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Тогда, чтобы убедиться в наличии пожара, командир отправил бортмеханика, который вскоре вернулся и доложил о наличии возгорания и задымления в заднем багажном отделении. Однако командир не поверил и в нарушение инструкций не стал сообщать диспетчеру о пожаре, включать сигнал бедствия и приступать к экстренному снижению, а вместо этого в 10:09:30 лично пошёл в хвостовую часть самолёта, прихватив с собой бортмеханика. Когда в 10:10:46 он вернулся обратно, самолёт уже успел подняться до высоты 6700 метров и находился в 140 километрах от Сыктывкара, что с учётом задержки около 4 минут с момента сигнала о пожаре значительно осложнило дальнейшую ситуацию. Командир велел второму пилоту и бортмеханику ликвидировать пожар, а сам остался в кабине вместе со штурманом и приступил к экстренному снижению с левым разворотом по направлению к Сыктывкару. В 10:11:11 он доложил диспетчеру о пожаре на борту.

Самолёт снижался в среднем с приборной скоростью около 500 км/ч и с вертикальной 19 м/с до высоты 1000 метров по давлению 760 мм рт. ст., при этом на высоте 5700 метров были убраны шасси. Салон в это время интенсивно наполнялся дымом, так как из-за работающих на малом газу двигателей (для уменьшения роста скорости при снижении) сильно упала интенсивность вентиляции, а на высоте 4000 метров командир в нарушение РЛЭ не стал выполнять разгерметизацию самолёта. Что до тушения пожара, то из-за густого дыма и высокой температуры второй пилот и бортмеханик не проникали в заднее багажное отделение, а просто наугад разрядили туда два из четырёх имеющихся огнетушителей, что никак не снизило интенсивность задымления. К тому же второй пилот с бортмехаником не использовали кислородные баллоны и дымозащитные маски. Ничего не добившись, они оба вернулись в кабину и доложили, что ликвидировать пожар не получилось.

Самолёт в это время летел на высоте 1000 метров в облаках с нижней границей 500 метров во время дождя. Есть вероятность, что из-за низкой высоты и большого удаления от аэропорта, экипаж потерял сигналы радионавигационного оборудования аэропорта. Тогда командир принял решение об аварийной посадке вне аэродрома, о чём сообщил диспетчерам, а затем повторно выпустил шасси. Ту-134 опустился ниже облаков до высоты 300 метров, при этом пропала его засветка на экранах радиолокатора. Также прервалась радиосвязь, а связь диспетчеров с бортом велась уже через самолёт-ретранслятор. Салон тем временем интенсивно наполнялся дымом, из-за чего у пассажиров возникли кашель, удушье и кровь из носоглотки, а часть людей потеряла сознание. При этом экипаж не стал переводить систему кондиционирования на режим малого газа, но с учётом, что двигатели работали на малом режиме, она и не могла оказать влияния.

В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации. В 10:27:10 в 75 километрах к юго-западу (азимут 228°) от Сыктывкара летящий по магнитному курсу 60° на высоте 23—25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который нарушил РЛЭ, по части, что при экстренной посадке остался на своём рабочем месте. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров (340 метров от места первого удара) разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт.

Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику. В условиях дождя кто-то сумел разжечь огонь, чтобы дать возможность людям согреться. В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик (скончался от ран), причём по результатам судебно-медицинской экспертизы часть пассажиров погибла от отравления продуктами горения. Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы.

Причины

Возникший наземный пожар почти полностью уничтожил самолёт, что практически исключило возможность изучения обломков. В целом расследование комиссии МАК^{[уточнить]} длилось 5 месяцев, при этом были проведены полсотни дополнительных исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. Так даже для наземных испытаний в аэропорту Еревана был сожжён Ту-134А борт 65657 (списан после аварии в Абхазской АССР 10 июля 1984 года). В ходе следствия также сменился председатель комиссии. В общей сложности материалы расследования заняли 4 тома толщиной по 6—8 см. 4 декабря 1986 года акт был подписан с особым мнением представителей МАП.

Заключение: Аварийная ситуация на самолёте возникла в наборе эшелона на высоте 5600 м из-за пожара в заднем багажном отделении, распространившемся в его надпольном и подпольном пространстве к моменту времени, когда экипаж мог приступить к его тушению. Принятыми мерами пожар не был ликвидирован, что при интенсивном задымлении пассажирского салона привело к необходимости выполнения вынужденной посадки вне аэродрома, решение о которой было принято экипажем в конце экстренного снижения, через 9—11 минут после срабатывания сигнализации «Дым в заднем багажнике». Через 20 минут после срабатывания сигнализации, из-за невозможности подобрать площадку в лесистой местности, экипаж произвел вынужденную посадку на лес, что привело к разрушению самолёта и наземному пожару.

Однозначно установить причину возникновения пожара в полете не представляется возможным из-за воздействия на конструкцию самолета интенсивного и длительного пожара на земле.

Возможными причинами пожара могло быть возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части ЗБО. При возникновении и развитии аварийной ситуации экипажем допущены отклонения от требований РЛЭ в части невключения сигнала бедствия, повторной, нерегламентированной проверки очага пожара командиром ВС после доклада бортмеханика, неиспользования масок, кислородных баллонов и двух оставшихся переносных огнетушителей. Кроме этого, экипажем, в нарушение РЛЭ, система кондиционирования не была переведена на режим максимальной вентиляции в процессе экстренного снижения. Тщательный анализ действий экипажа показал, что указанные отклонения не оказали существенного влияния на исход полета, учитывая, что подпольные отсеки багажных отделений самолетов ГА не считаются пожароопасными и не оборудуются стационарной системой пожаротушения.

В особом мнении представители МАП исключают возможность утечки гидравлической жидкости АМГ-10 или повреждения электропроводки в подпольном пространстве ЗБО и возникновения там пожара. По их заключению, загорание в ЗБО багажа могло произойти в результате самовоспламенения или воспламенения от постороннего предмета после захода в ЗБО постороннего лица или пассажира во время стоянки в а/п Сыктывкар.

—

Альтернативные версии

Среди севших в Сыктывкаре 5 дополнительных пассажиров были 2 жителя Болгарии (вероятно, Етов Иордан Христов (погиб) и Нейчев Бойко Киров (ранен)), работавших в Коми лесорубами. С собой они везли в ручной клади бензопилу «Урал». Хотя нет фактов, что во время стоянки дверь из салона в заднее багажное отделение открывалась, но эту версию невозможно и исключить, так как она находится возле туалета, а бортпроводники в это время находились впереди в районе кухни. К тому же при обследовании места катастрофы, детали данной бензопилы, включая бак с остатками топлива, были обнаружены в районе заднего багажного отсека, то есть её могли туда перенести из пассажирского салона.

См. также

• Катастрофа Ту-134 под Первоуральском

Отрывок, характеризующий Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром

Для человеческого ума недоступна совокупность причин явлений. Но потребность отыскивать причины вложена в душу человека. И человеческий ум, не вникнувши в бесчисленность и сложность условий явлений, из которых каждое отдельно может представляться причиною, хватается за первое, самое понятное сближение и говорит: вот причина. В исторических событиях (где предметом наблюдения суть действия людей) самым первобытным сближением представляется воля богов, потом воля тех людей, которые стоят на самом видном историческом месте, – исторических героев. Но стоит только вникнуть в сущность каждого исторического события, то есть в деятельность всей массы людей, участвовавших в событии, чтобы убедиться, что воля исторического героя не только не руководит действиями масс, но сама постоянно руководима. Казалось бы, все равно понимать значение исторического события так или иначе. Но между человеком, который говорит, что народы Запада пошли на Восток, потому что Наполеон захотел этого, и человеком, который говорит, что это совершилось, потому что должно было совершиться, существует то же различие, которое существовало между людьми, утверждавшими, что земля стоит твердо и планеты движутся вокруг нее, и теми, которые говорили, что они не знают, на чем держится земля, но знают, что есть законы, управляющие движением и ее, и других планет. Причин исторического события – нет и не может быть, кроме единственной причины всех причин. Но есть законы, управляющие событиями, отчасти неизвестные, отчасти нащупываемые нами. Открытие этих законов возможно только тогда, когда мы вполне отрешимся от отыскиванья причин в воле одного человека, точно так же, как открытие законов движения планет стало возможно только тогда, когда люди отрешились от представления утвержденности земли.

После Бородинского сражения, занятия неприятелем Москвы и сожжения ее, важнейшим эпизодом войны 1812 года историки признают движение русской армии с Рязанской на Калужскую дорогу и к Тарутинскому лагерю – так называемый фланговый марш за Красной Пахрой. Историки приписывают славу этого гениального подвига различным лицам и спорят о том, кому, собственно, она принадлежит. Даже иностранные, даже французские историки признают гениальность русских полководцев, говоря об этом фланговом марше. Но почему военные писатели, а за ними и все, полагают, что этот фланговый марш есть весьма глубокомысленное изобретение какого нибудь одного лица, спасшее Россию и погубившее Наполеона, – весьма трудно понять. Во первых, трудно понять, в чем состоит глубокомыслие и гениальность этого движения; ибо для того, чтобы догадаться, что самое лучшее положение армии (когда ее не атакуют) находиться там, где больше продовольствия, – не нужно большого умственного напряжения. И каждый, даже глупый тринадцатилетний мальчик, без труда мог догадаться, что в 1812 году самое выгодное положение армии, после отступления от Москвы, было на Калужской дороге. Итак, нельзя понять, во первых, какими умозаключениями доходят историки до того, чтобы видеть что то глубокомысленное в этом маневре. Во вторых, еще труднее понять, в чем именно историки видят спасительность этого маневра для русских и пагубность его для французов; ибо фланговый марш этот, при других, предшествующих, сопутствовавших и последовавших обстоятельствах, мог быть пагубным для русского и спасительным для французского войска. Если с того времени, как совершилось это движение, положение русского войска стало улучшаться, то из этого никак не следует, чтобы это движение было тому причиною.
Этот фланговый марш не только не мог бы принести какие нибудь выгоды, но мог бы погубить русскую армию, ежели бы при том не было совпадения других условий. Что бы было, если бы не сгорела Москва? Если бы Мюрат не потерял из виду русских? Если бы Наполеон не находился в бездействии? Если бы под Красной Пахрой русская армия, по совету Бенигсена и Барклая, дала бы сражение? Что бы было, если бы французы атаковали русских, когда они шли за Пахрой? Что бы было, если бы впоследствии Наполеон, подойдя к Тарутину, атаковал бы русских хотя бы с одной десятой долей той энергии, с которой он атаковал в Смоленске? Что бы было, если бы французы пошли на Петербург?.. При всех этих предположениях спасительность флангового марша могла перейти в пагубность.
В третьих, и самое непонятное, состоит в том, что люди, изучающие историю, умышленно не хотят видеть того, что фланговый марш нельзя приписывать никакому одному человеку, что никто никогда его не предвидел, что маневр этот, точно так же как и отступление в Филях, в настоящем никогда никому не представлялся в его цельности, а шаг за шагом, событие за событием, мгновение за мгновением вытекал из бесчисленного количества самых разнообразных условий, и только тогда представился во всей своей цельности, когда он совершился и стал прошедшим.
На совете в Филях у русского начальства преобладающею мыслью было само собой разумевшееся отступление по прямому направлению назад, то есть по Нижегородской дороге. Доказательствами тому служит то, что большинство голосов на совете было подано в этом смысле, и, главное, известный разговор после совета главнокомандующего с Ланским, заведовавшим провиантскою частью. Ланской донес главнокомандующему, что продовольствие для армии собрано преимущественно по Оке, в Тульской и Калужской губерниях и что в случае отступления на Нижний запасы провианта будут отделены от армии большою рекою Окой, через которую перевоз в первозимье бывает невозможен. Это был первый признак необходимости уклонения от прежде представлявшегося самым естественным прямого направления на Нижний. Армия подержалась южнее, по Рязанской дороге, и ближе к запасам. Впоследствии бездействие французов, потерявших даже из виду русскую армию, заботы о защите Тульского завода и, главное, выгоды приближения к своим запасам заставили армию отклониться еще южнее, на Тульскую дорогу. Перейдя отчаянным движением за Пахрой на Тульскую дорогу, военачальники русской армии думали оставаться у Подольска, и не было мысли о Тарутинской позиции; но бесчисленное количество обстоятельств и появление опять французских войск, прежде потерявших из виду русских, и проекты сражения, и, главное, обилие провианта в Калуге заставили нашу армию еще более отклониться к югу и перейти в середину путей своего продовольствия, с Тульской на Калужскую дорогу, к Тарутину. Точно так же, как нельзя отвечать на тот вопрос, когда оставлена была Москва, нельзя отвечать и на то, когда именно и кем решено было перейти к Тарутину. Только тогда, когда войска пришли уже к Тарутину вследствие бесчисленных дифференциальных сил, тогда только стали люди уверять себя, что они этого хотели и давно предвидели.


Знаменитый фланговый марш состоял только в том, что русское войско, отступая все прямо назад по обратному направлению наступления, после того как наступление французов прекратилось, отклонилось от принятого сначала прямого направления и, не видя за собой преследования, естественно подалось в ту сторону, куда его влекло обилие продовольствия.
Если бы представить себе не гениальных полководцев во главе русской армии, но просто одну армию без начальников, то и эта армия не могла бы сделать ничего другого, кроме обратного движения к Москве, описывая дугу с той стороны, с которой было больше продовольствия и край был обильнее.
Передвижение это с Нижегородской на Рязанскую, Тульскую и Калужскую дороги было до такой степени естественно, что в этом самом направлении отбегали мародеры русской армии и что в этом самом направлении требовалось из Петербурга, чтобы Кутузов перевел свою армию. В Тарутине Кутузов получил почти выговор от государя за то, что он отвел армию на Рязанскую дорогу, и ему указывалось то самое положение против Калуги, в котором он уже находился в то время, как получил письмо государя.
Откатывавшийся по направлению толчка, данного ему во время всей кампании и в Бородинском сражении, шар русского войска, при уничтожении силы толчка и не получая новых толчков, принял то положение, которое было ему естественно.
Заслуга Кутузова не состояла в каком нибудь гениальном, как это называют, стратегическом маневре, а в том, что он один понимал значение совершавшегося события. Он один понимал уже тогда значение бездействия французской армии, он один продолжал утверждать, что Бородинское сражение была победа; он один – тот, который, казалось бы, по своему положению главнокомандующего, должен был быть вызываем к наступлению, – он один все силы свои употреблял на то, чтобы удержать русскую армию от бесполезных сражений.
Подбитый зверь под Бородиным лежал там где то, где его оставил отбежавший охотник; но жив ли, силен ли он был, или он только притаился, охотник не знал этого. Вдруг послышался стон этого зверя.
Стон этого раненого зверя, французской армии, обличивший ее погибель, была присылка Лористона в лагерь Кутузова с просьбой о мире.
Наполеон с своей уверенностью в том, что не то хорошо, что хорошо, а то хорошо, что ему пришло в голову, написал Кутузову слова, первые пришедшие ему в голову и не имеющие никакого смысла. Он писал:

«Monsieur le prince Koutouzov, – писал он, – j'envoie pres de vous un de mes aides de camps generaux pour vous entretenir de plusieurs objets interessants. Je desire que Votre Altesse ajoute foi a ce qu'il lui dira, surtout lorsqu'il exprimera les sentiments d'estime et de particuliere consideration que j'ai depuis longtemps pour sa personne… Cette lettre n'etant a autre fin, je prie Dieu, Monsieur le prince Koutouzov, qu'il vous ait en sa sainte et digne garde,
Moscou, le 3 Octobre, 1812. Signe:
Napoleon».
[Князь Кутузов, посылаю к вам одного из моих генерал адъютантов для переговоров с вами о многих важных предметах. Прошу Вашу Светлость верить всему, что он вам скажет, особенно когда, станет выражать вам чувствования уважения и особенного почтения, питаемые мною к вам с давнего времени. Засим молю бога о сохранении вас под своим священным кровом.
Москва, 3 октября, 1812.
Наполеон. ]

«Je serais maudit par la posterite si l'on me regardait comme le premier moteur d'un accommodement quelconque. Tel est l'esprit actuel de ma nation», [Я бы был проклят, если бы на меня смотрели как на первого зачинщика какой бы то ни было сделки; такова воля нашего народа. ] – отвечал Кутузов и продолжал употреблять все свои силы на то, чтобы удерживать войска от наступления.
В месяц грабежа французского войска в Москве и спокойной стоянки русского войска под Тарутиным совершилось изменение в отношении силы обоих войск (духа и численности), вследствие которого преимущество силы оказалось на стороне русских. Несмотря на то, что положение французского войска и его численность были неизвестны русским, как скоро изменилось отношение, необходимость наступления тотчас же выразилась в бесчисленном количестве признаков. Признаками этими были: и присылка Лористона, и изобилие провианта в Тарутине, и сведения, приходившие со всех сторон о бездействии и беспорядке французов, и комплектование наших полков рекрутами, и хорошая погода, и продолжительный отдых русских солдат, и обыкновенно возникающее в войсках вследствие отдыха нетерпение исполнять то дело, для которого все собраны, и любопытство о том, что делалось во французской армии, так давно потерянной из виду, и смелость, с которою теперь шныряли русские аванпосты около стоявших в Тарутине французов, и известия о легких победах над французами мужиков и партизанов, и зависть, возбуждаемая этим, и чувство мести, лежавшее в душе каждого человека до тех пор, пока французы были в Москве, и (главное) неясное, но возникшее в душе каждого солдата сознание того, что отношение силы изменилось теперь и преимущество находится на нашей стороне. Существенное отношение сил изменилось, и наступление стало необходимым. И тотчас же, так же верно, как начинают бить и играть в часах куранты, когда стрелка совершила полный круг, в высших сферах, соответственно существенному изменению сил, отразилось усиленное движение, шипение и игра курантов.