Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 806 Pan Am

Boeing 707-321B компании Pan Am, аналогичный разбившемуся
Общие сведения
Дата

30 января 1974 года

Время

23:41 SST

Характер

Столкновение с деревьями

Причина

Ошибка экипажа и сложные погодные условия (дождь и сдвиг ветра)

Место

близ аэропорта Паго-Паго (Американское Самоа)

Координаты

14°20′55″ ю. ш. 170°43′55″ з. д. / 14.34861° ю. ш. 170.73194° з. д. / -14.34861; -170.73194 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-14.34861&mlon=-170.73194&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 14°20′55″ ю. ш. 170°43′55″ з. д. / 14.34861° ю. ш. 170.73194° з. д. / -14.34861; -170.73194 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-14.34861&mlon=-170.73194&zoom=14 (O)] (Я)

Воздушное судно
Модель

Boeing 707-321B

Имя самолёта

Clipper Radiant

Авиакомпания

Pan American World Airways (Pan Am)

Пункт вылета

Окленд (Новая Зеландия)

Остановки в пути

Паго-Паго (Американское Самоа)
Гонолулу (Гавайи, США)

Пункт назначения

Лос-Анджелес (Калифорния, США)

Рейс

PA-806 (Clipper 806)

Бортовой номер

N454PA

Дата выпуска

15 декабря 1967 года (первый полёт)

Пассажиры

91

Экипаж

10

Погибшие

97

Выживших

4

Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 707-321B авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), произошедшая в среду 30 января 1974 года у аэропорта Паго-Паго (Тутуила, Американское Самоа). Авиалайнер выполнял международный пассажирский рейс из Окленда (Новая Зеландия) в Лос-Анджелес (США) и заходил на промежуточную посадку в Паго-Паго (Американское Самоа). Снижение происходило ночью в условиях тропического ливневого дождя и сильных ветров. Экипаж не уследил за вертикальной скоростью, из-за чего в километре от аэропорта самолёт врезался в джунгли и разрушился[1]. На месте падения возник пожар, который уничтожил авиалайнер и убил 97 человек из 101 на борту[2]. Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Американского Самоа[3].





Самолёт

Boeing 707-321B с заводским номером 19376 и серийным 661 свой первый полёт совершил 15 декабря 1967 года[4]. Самолёт получил бортовой номер N454PA, а к 20 декабря был продан заказчику — американской авиакомпании Pan American World Airways, где заодно получил имя Clipper Radiant. Установленные под крылом четыре турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по 18 тысяч фунтов каждый[5]. Пассажировместимость салона составляла 192 места. Лётный сертификат на самолёт был получен 11 января 1968 года[6].

Эксплуатация и обслуживание лайнера проводилась, согласно отчёту авиакомпании, в соответствие с действующими на то время директивами. Последняя крупная проверка борта N454PA проводилась 22 апреля 1973 года в Майами, штат Флорида. Последнее техобслуживание по форме «B» проводилось 24 января 1974 года, а по форме «A» — 30 января того же года в Оклендском аэропорту перед вылетом. Перед выполнением рейса самолёт имел общую наработку 21 625 лётных часов. По расчётам в момент катастрофы вес авиалайнера составлял 245,4 тысячи фунтов (включая 68,5 тысяч фунтов топлива) при центровке 26,2 САХ, что находилось в допустимых пределах[7].

Экипаж

Лётный экипаж состоял из четырёх человек:

  • Командир воздушного судна — Лерой А. Питерсен (англ. Leroy A. Petersen). 52 года, в авиакомпании с 3 марта 1951 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 1 ноября 1960 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 2 июля 1965 года был повышен до штатного второго пилота B707, а 10 ноября 1967 года — до командира B707. Был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 337, 707 и 720. Имел общий налёт 17 414 часов, в том числе 7414 часов на B707[8].
  • Второй пилот — Ричард В. Гейнс (англ. Richard V. Gaines). 37 лет, в авиакомпании с 7 августа 1964 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 20 октября 1964 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 15 июня 1967 года был повышен до штатного второго пилота B707. Также был квалифицирован для полётов на B720. Имел общий налёт 5107 часов, все на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 127 часов 14 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 44 минуты. В Паго-Паго за последние 12 месяцев летал 12 раз[8].
  • Третий пилот — Джеймс С. Филлипс (англ. James S. Phillips). 43 года, в авиакомпании с 25 апреля 1966 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 3 января 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707. Имел общий налёт 5208 часов, в том числе 4706 часов на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 119 часов 7 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 7 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз[9].
  • Бортинженер — Джерри У. Грин (англ. Gerry W. Green). 37 лет, в авиакомпании с 24 апреля 1967 года. 20 октября 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, а 2 июля 1973 года получил начальную квалификацию бортинженера B707. Имел общий налёт 2399 часов, в том числе 1444 часа на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 82 часа 15 минут, а за последние 30 дней — 63 часа 13 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз[9].

Все четыре члена лётного экипажа за последние 24 часа имели общее распределение времени: 19 часов 14 минут отдыха в Окленде перед вылетом и 3 часа 46 минут налёта. В салоне работали шесть стюардесс[10]:

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс PA-806 (позывные — Clipper 806) из Окленда (Новая Зеландия) в Лос-Анджелес (Калифорния, США) с промежуточными остановками в Паго-Паго (Американское Самоа) и Гонолулу (Гавайи, США)[11]. Расчётный расход топлива на первом этапе рейса (до Паго-Паго) должен был составлять 48,5 тысяч фунтов. В баки при этом залили 117 тысяч фунтов авиакеросина A-1, из которых 37,9 тысяч фунтов должно было остаться для завершающего этапа рейса[7]. В 20:14[* 1] c 91 пассажиром и 10 членами экипажа на борту рейс 806 вылетел из Окленда в Паго-Паго, выполняя полёт по ППП[11]. Во время взлёта пилотирование осуществлял командир Лерой Патерсен. Стоит отметить, что у второго пилота Ричарда Гейнса был ларингит, поэтому он сидел на откидном сидении в конце кабины. Третий пилот Джеймс Филлипс на данном рейсе выполнял обязанности второго пилота и сидел в правом кресле. Далее по тексту под вторым пилотом по умолчанию понимается именно он[12].

В 23:11:55 экипаж установил связь с диспетчером контроля аэропорта Паго-Паго и доложил, что находится в 160 милях к югу от аэропорта. Диспетчер в ответ передал: Клиппер восемь ноль шесть, понял. Прогноз погоды в Паго: переменная облачность [высотой] тысяча шестьсот и переменная четыре тысячи, наблюдаемая — тысяча сплошная. Видимость один ноль, температура семь восемь [по фаренгейту, 25,6° C], ветер три пять ноль градусов, один пять [7,7 м/с], высотомеры на два девять восемь пять. В 23:13:04 экипаж получил от диспетчера подхода разрешение следовать на навигационный радиомаяк Паго-Паго (Pago Pago VORTAC). Через три минуты в 23:16:58 с самолёта сообщили о покидании эшелона 330 (10 км). Вскоре снижающийся рейс 806 пересёк эшелон 200 (6,1 км), о чём в 23:24:40 было доложено на землю. Тогда в 23:24:49 диспетчер подхода передал: Клиппер восемь ноль шесть, вам разрешён заход на полосу 5 по ILS DME[* 2], через два ноль миль поворот на юго-юго-запад. Доложите о повороте и снижайтесь с пяти тысяч. Когда в 23:30:51 с самолёта спросили о направлении и скорости ветра, то им было сообщено, что ветер курсом 360° с отклонениями до 020°, скорость 10—15 узлов (5—7,7 м/с). Затем в 23:34:56 экипаж доложил, что они на высоте пять с половиной тысяч футов над уровнем моря и перехватили вектор 226° от радиомаяка VOR. В ответ диспетчер подхода дал указание получить три сигнала от радиомаяка и при докладе о местонахождении самолёта сообщить только о них. Также была передана информация о ветре: 010°, 15 узлов, в порывах до 20 узлов [10 м/с][11].

В 23:38:50 диспетчер сообщил, что есть подозрения на то, что в аэропорту произошёл сбой электропитания, однако второй пилот сообщил, что сигнал от VOR по прежнему прослушивается, и горят огни взлётно-посадочной полосы, в том числе и огни высокой интенсивности. В 23:39:05 диспетчер уточнил у экипажа, наблюдаются ли огни полосы, на что ответ был положительным. Тогда диспетчер сказал, что в аэропорту сейчас плохая погода и сильный ливневый дождь, поэтому с его поста огни не видны (диспетчерская вышка в аэропорту отсутствовала[13]). На это в 23:39:29 второй пилот Филлипс передал: Мы сейчас в 5 милях от DME и они по-прежнему горят ярко. Тогда диспетчер подхода сообщил: Ладно, других сообщений о ситуации на траектории нет. Ветер ноль три ноль градуса, два ноль, в порывах два пять [10 м/с]. Сообщите об освобождении полосы. В ответ в 23:39:41 сообщили: Восемь ноль шесть, так точно. Это было последнее радиосообщение с самолёта[14].

Командир спросил у второго пилота, видит ли тот полосу, на что был дан утвердительный ответ. Закрылки были установлены на 50°, стеклоочистители работали, а контрольная карта перед посадкой полностью зачитана. Как впоследствии сообщил второй пилот, единственное, что он не выполнил перед посадкой — на завершающем этапе посадки навигационный приёмник № 2 (правый) не был переключён с частоты VOR на курсо-глиссадную систему. В 23:40:22,5 второй пилот вдруг сказал: Мы немного высоко. Тогда через четыре секунды пилоты чуть отклонили штурвалы «от себя», то есть немного опустили нос самолёта. Однако затем дважды, в 23:40:29,5 и 23:40:34, раздались предупреждающие сигналы радиовысотомера об опасно малой высоте над землёй, при этом второй такой сигнал прервал второй пилот, который крикнул: Мы на минимальной [высоте]. В 23:40:35 также второй пилот сказал: Вижу аэродром… [через несколько секунд] Поверни вправо… Сто сорок узлов. Это была последняя фраза, записанная на речевом самописце. Стоит отметить, что за последние 59 секунд ни бортинженер Грин, ни пилота Гейнс, который сидел на откидном сидении, не высказали никаких замечаний по выполнению захода. Сам второй пилот однако впоследствии не мог вспомнить, наблюдал ли он огни системы индикации визуального захода (VASI</span>ruen)[14].

В 23:40:42 летящий в темноте авиалайнер в 3865 футах (1178 м) от торца полосы и в 113 футах (34,5 м) над уровнем моря (88 футов [27 м] от земли[15]) врезался в джунгли. Потеряв скорость, «Боинг» через 236 футов (72 м) рухнул на землю и помчался сквозь деревья, пока не врезался в трёхфутовую (около метра) лавовую скалу, а затем остановился в 3090 футах (942 м) от торца полосы в точке 14°20′55″ ю. ш. 170°43′55″ з. д. / 14.34861° ю. ш. 170.73194° з. д. / -14.34861; -170.73194 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=-14.34861&mlon=-170.73194&zoom=14 (O)] (Я). Никаких свидетелей происшествия на земле не было[14]. Согласно показаниям выживших пассажиров, когда лайнер мчался через деревья, и даже при столкновении с небольшой скалой, удары при этом были лишь немногим сильнее, чем при обычной посадке, а отделка салона практически не была повреждена. Когда машина остановилась, то на правой плоскости крыла возник пожар, но ни о какой эвакуации по салону не объявлялось. Один из пассажиров открыл правый аварийный выход, выходящий на крыло, и успел выскочить наружу, после чего огонь отрезал этот выход. Ещё несколько человек открыли левый аварийный выход и выбрались через него. Большинство пассажиров побежали в начало и хвост лайнера к обычным выходам, однако стюардессы не смогли открыть те двери. Между тем, разгоревшийся огонь полностью охватил и уничтожил авиалайнер[2]. Несколько человек, которые ожидали в аэропорту рейс 806, сообщили, что видели неподалёку от полосы 5 вспышку. Как оказалось впоследствии, это был взрыв самолёта[16]. Обломки разбросало на площади 775 футов (236 м) длиной и 150 футов (46 м) шириной[15].

В 23:43 на пожарную станцию аэропорта поступил первый сигнал тревоги. В это время у начала полосы стоял небольшой автомобиль с двумя пожарными — стандартная практика в данном аэропорту, когда ожидалась посадка самолёта. Однако пожарные расчёты задержались с выездом, так как из-за путаницы было непонятно, что собственно горит — дом или самолёт. К тому же, как потом оказалось, к месту катастрофы можно было добраться лишь по местной однополосной дороге[17][2]. Лишь через 14 минут от момента катастрофы пожарно-спасательные службы добрались к горящему самолёту[18]. Они обнаружили только 10 выживших: 9 пассажиров и 1 член экипажа — третий пилот Джеймс Филлипс[19] (выбрался через пролом в кабине[2]), исполняющий обязанности второго пилота. Однако на следующий день после происшествия от полученных травм умер один пассажир, 2 февраля (3 дня после катастрофы) — пилот и три пассажира, а 8 февраля (9 дней после катастрофы) — ещё один пассажир. Всего в катастрофе погибли 97 человек. Стоит отметить, что на то время человек, погибший спустя более чем 7 суток после происшествия, относился к смертельно раненным (пункт 830.2 раздела 49 Свода федеральных нормативных актов), поэтому в отчёте NTSB число погибших указано равным 96[12]. Это крупнейшая авиакатастрофа в Американском Самоа[3].

Расследование

Анализ

Самолёт до момента катастрофы был полностью исправен и сертифицирован, а его вес и центровка при вылете из Окленда и при посадке в Паго-Паго не выходили за пределы допустимого. Экипаж имел необходимую квалификацию и был подготовлен для выполнения полёта. На основании результатов расследования, показаний третьего пилота и записей бортовых самописцев комиссия пришла к выводу, что никаких отказов систем или разрушения конструкции самолёта, включая двигатели, конструкцию планера, управляющие поверхности, электро- и гидросистемы, а также пилотажные приборы, до столкновения не было. Находящийся в грузовом отделении пероксид метилэтилкетона был неправильно упакован, но не было найдено никаких доказательств, что это послужило причиной катастрофы[20].

По данным с бортовых самописцев, включая речевой, и со слов выжившего при катастрофе пилота была установлена следующая картина выполнения посадки. До торца полосы оставалось 8 морских миль (14,8 км), когда второй пилот сообщил, что видит полосу. Начиная с момента, когда самолёт находился в 7,5 морских милях от торца полосы, пилот пять раз докладывал на землю о наблюдении огней полосы. Все системы авиалайнера в это время работали исправно. Минимальная высота вхождения в глиссаду установлена как 2500 футов, однако машина снизилась до 2000 футов, после чего сохраняла эту высоту до входа в глиссаду. Когда было доложено о входе в глиссаду, то рейс 806 на самом деле находился на 180 футов ниже высоты 2180 футов — нормальной высоты глиссады в этой точке. Почему лайнер снизился под глиссаду, комиссия установить не смогла. В некоторой степени этому способствовало то, что даже в 7 милях от DME правый радиоприёмник был по-прежнему настроен на частоту VOR, а не курсо-глиссадной системы. Как показывает практика, не будь такой ошибки, правый пилот мог бы более эффективно контролировать выполнение захода на посадку. Кроме того, командир и второй пилот могли бы заодно провести перекрёстную проверку показаний приборов, благодаря которой можно выявить сбой в работе одного из приборов, если это имеет место быть[20][21].

Когда борт N454PA пересёк глиссаду, он недолго оставался на прежней высоте, из-за чего теперь находился выше глиссады. Командир перевёл самолёт в снижение и через 1000 футов от точки пересечения вошёл в глиссаду. Приборная скорость в это время колебалась в районе 160 узлов, при этом траектория снижения не была стабильной, что можно объяснить воздействием дождя и ветра. Испытания показали, что очень сильный дождь может привести к увеличению вертикальной скорости снижения на 600 футов в минуту (3 м/с), однако показания выживших свидетельствовали, что перед столкновением с деревьями самолёт не находился в зоне ливневого дождя. Таким образом, колебания самолёта при снижении можно объяснить воздействием ветров. Также из-за изменений ветра показания указателя скорости со стороны второго пилота могли отклоняться до 9 узлов (16,6 км/ч), но, по мнению комиссии, это не играло существенную роль с учётом имеющегося прогноза ветра[21].

За 50 секунд до столкновения лайнер пролетал над пересечённой местностью Логотала-Хилл (англ. Logotala Hill), когда столкнулся с усилившимся встречным ветром и/или попал в восходящий воздушный поток. Воздушная скорость резко возросла до примерно 160 узлов, а вертикальная скорость наоборот снизилась, из-за чего самолёт теперь начал уходить выше глиссады. Пытаясь исправить ситуацию, экипаж снизил мощность двигателей. Влияние ветрового сдвига продолжалось на протяжении около 25 секунд. Затем лайнер вышел из района Логоталы, при этом положительная вертикальная составляющая исчезла, однако мощность двигателей теперь оказалась ниже допустимого. В результате за 16 секунд до катастрофы вертикальная скорость снижения возросла примерно до 1500 футов в минуту (457 м/мин или 7,6 м/с)[21]. По мнению комиссии, командир экипажа своевременно принял меры, когда из-за воздействия ветра скорость снижения замедлилась, но пропустил момент, когда воздействие ветра прекратилось, а с учётом малой силы тяги это и привело к быстрому увеличению скорости снижения. На исправление ситуации оставалось 12 секунд, но пилоты ни увеличивали мощность двигателей, ни отклоняли штурвал «на себя»[21]. Экипаж словно и не подозревал о высокой скорости снижения и надвигающейся катастрофе. Вероятно, что командир в это время смотрел не на приборы, а на расположенную под ними местность, пытаясь сориентироваться. Но снижение происходило ночью над территорией, где отсутствовало какое-либо освещение (известно как Blackhole). Сильный дождь уже прошёл над аэродромом и направлялся в сторону захода, когда второй пилот сообщил о наблюдении полосы. Пилоты перестали смотреть на показания приборов в кабине и перешли на визуальный полёт слишком рано, ведь в этом случае нельзя было выявить изменения траектории снижения. К тому же, так как снаружи не было никаких визуальных ориентиров, то нельзя было своевременно заметить и исправить высокую вертикальную скорость. Для облегчения выполнения визуального захода на посадку аэропорт был оборудован системой индикации визуального захода VASI, которая в момент катастрофы работала. Но нет никаких доказательств, что её огни видели с самолёта, ведь их могла заслонить стена надвигающегося дождя. Однако, даже в таких условиях заход на посадку мог продолжаться, так как пилоты видели огни приближения и торца полосы[22].

Когда второй пилот сказал командиру, что они следуют несколько выше глиссады, то вероятно, что он не видел огней VASI. К тому же правый радиоприёмник не был настроен на частоту радиомаяка ILS, из-за чего второй пилот не знал точного положения самолёта на глиссаде. Лишь когда раздались предупреждения радиовысотомера, а до катастрофы оставались считанные секунды, второй пилот перевёл взгляд на приборы и увидел, что на самом деле авиалайнер следует на минимально допустимой высоте и со скоростью всего 140 узлов. Из этого и был сделан вывод, что второй пилот не наблюдал огней VASI. Если бы эти огни наблюдал командир, то он должен был успеть понять, что самолёт ниже глиссады, после чего перевести взгляд на приборы в кабине, а затем принять своевременные меры по исправлению ситуации. Однако когда второй пилот сказал, что они выше глиссады, то следом авиалайнер перешёл в быстрое снижение, а вертикальная скорость достигла 1500 футов в минуту. При этом никто в кабине не обратил внимания на показания приборов, свидетельствующие о быстром снижении, и не предупредил командира. В результате командир не подозревал о реальной ситуации, а мощность двигателей была увеличена лишь за считанные секунды до столкновения. Наблюдай командир показания системы VASI, то он бы заметил, что последние 15 секунд самолёт на самом деле следовал под глиссадой, причём последние 8 секунд — под безопасной высотой[23].

Исходя из анализа траектории снижения рейса 806, комиссия пришла к мнению, как бы развивалась ситуация, когда самолёт находился на высоте 178 футов (54 м) над деревьями, а командир при этом бы увидел огни VASI. Прежде всего, около секунды он считывает показания огней, а затем около полутора секунд осмысливает ситуацию, что самолёт следует ниже допустимого. Вертикальная скорость снижения в тот момент составляла 25 футов в секунду (7,6 м/с), а потому за этот промежуток времени «Боинг» снижается ещё примерно на 80 футов (24 м). Далее пилоты тянут штурвал «на себя», тем самым поднимая нос лайнера со скоростью 4°/сек, в результате чего последний с полуторакратной перегрузкой выходит из снижения и переходит в набор высоты. Так как 2,5 секунды считается нормальным на понятие показаний огней индикации и на принятие своевременных действий, то, снизившись в общей сложности на 133 фута (40,5 м), машина переходит в горизонтальный полёт в 35 футах (11 м) над деревьями. Стоит отметить, что при таком манёвре также произойдёт снижение скорости полёта, даже если двигатели будут переведены на максимальную мощность. Поэтому если вдруг в этот момент скорость встречного ветра упадёт, то лайнер всё равно врежется в деревья. Но, по мнению комиссии, сдвиг ветра, с которым «Боинг» столкнулся в момент катастрофы, был вызван изменением не только ветра, но и высоты, из-за чего появилось влияние близкорасположенной земли. Таким образом, комиссия пришла к мнению, что экипаж всё же имел возможность перевести свой самолёт в горизонтальный полёт[23][24].

В некоторой степени катастрофе способствовал и ливневый дождь, из-за которого создалась иллюзия, что горизонт находится ниже, чем на самом деле. В результате пилоты ошибочно предположили, что самолёт летит с более высоко поднятым носом и на большей высоте, потому они опустили нос и снизили мощность двигателей. Но если бы пилоты в это время следили за приборами, то они должны были заметить, что на самом деле следуют на 500 футов ниже высоты входа в глиссаду, а вхождение в глиссаду произошло на 180 футов ниже её. Второй пилот проверял настройки высотомера примерно за 2 минуты 24 секунды до катастрофы, но не называл фактическую высоту. Лишь после предупреждения от радиовысотомера второй пилот сказал об опасной высоте, а через три секунды про это пробормотал и командир. Через пять секунд на речевом самописце был зафиксирован шум нарастающей мощности двигателей[24].

На основании вышесказанного можно определить, что создание катастрофической ситуации началось за 15 секунд до удара о деревья, когда самолёт начал снижаться со средней вертикальной скоростью значительно выше 1000 футов в минуту — максимально установленной для данного аэропорта. При этом ранее авиалайнер вошёл в глиссаду на 138 футов ниже установленной высоты и кратковременно даже следовал выше глиссады, после чего снизился под неё. Пилоты визуально контролировать положение лайнера на глиссаде не могли, так как огни индикации VASI в это время наиболее вероятно были закрыты дождём. Хотя есть вероятность, что эти огни вообще не работали из-за сбоя электропитания в аэропорту[25].

Причины

8 ноября 1974 года, то есть уже через 10 месяцев после катастрофы, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выпустил отчёт AAR-74-15, согласно которому виновником катастрофы стал экипаж, так как после прохождения высоты принятия решения он не исправил высокую скорость снижения. При заходе на посадку пилоты перешли от полёта по приборам на визуальный полёт и не контролировали теперь должным образом показания приборов. Но теперь в условиях дождя возникла зрительная иллюзия, в результате которой пилотам показалось, что они гораздо выше необходимого и при этом ближе к аэропорту, поэтому скорость снижения была увеличена. Из-за отсутствия взаимодействия между людьми в кабине, остальные два члена лётного экипажа не проконтролировали показания приборов и не предупредили своевременно о высокой скорости снижения и малой высоте. Система индикации визуального подхода (VASI) функционировала нормально, но экипаж не руководствовался её показаниями[28].

Проведённые в дальнейшем испытания, а также более тщательный анализ трагедии рейса 806 позволили более точно определить причины. В результате 6 октября 1977 года NTSB выпустил отчёт AAR-77-07, который полностью заменял отчёт AAR-74-15 трёхлетней давности. Теперь комиссия пришла к заключению, что ещё одним важным фактором в катастрофе стала погода. Высокая вертикальная скорость стала результатом попадания самолёта под воздействие сдвига ветра, в котором присутствовали горизонтальные и вертикальные воздушные потоки, причём последние были вызваны пересечённой местностью. В результате лайнер на самом деле стал уходить выше глиссады, что и попытался исправить экипаж, но был дезориентирован во время ночного полёта в дождь и над совершенно тёмной местностью. При этом экипаж до последнего не обращал внимание на показания приборов, в результате чего в течение 15 секунд скорость снижения превышала максимально допустимую. Руководствоваться показаниями системы VASI пилоты не могли, так как она могла быть скрыта из-за идущего в аэропорту ливневого дождя}[27][19].

Свои замечания к отчёту 1977 года высказал Кей Бейли (англ. Kay Bailey), который исполнял обязанности председателя комиссии. По его мнению, основным фактором катастрофы стал именно сдвиг ветра, особенно в сочетании с сильным дождём. Ошибка экипажа, который не заметил высокую скорость снижения, стала второстепенным фактором, так как экипаж был значительно дезориентирован при полёте над местностью, где отсутствовали визуальные ориентиры, а из-за дождя возникла иллюзия относительно местонахождения самолёта в пространстве, при этом отсутствовал надлежащий контроль за показаниями приборов. Таким образом, по мнению Бейли, причиной катастрофы стал сдвиг ветра в условиях отсутствия своевременной реакции экипажа[29].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго"

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Здесь и далее указано Стандартное время Американского Самоа (SST, UTC+11:00).
  2. ↑ ILS DME — курсо-глиссадная система с учётом расстояния от навигационного радиомаяка (VORTAC).
  3. ↑ На фото аэропорт Джерси.

Источники

  1. ↑ NTSB Report, p. 1.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 NTSB Report, p. 11.
  3. ↑ 1 2 [aviation-safety.net/database/record.php?id=19740130-0 ASN Aircraft accident Boeing 707-321B N454PA Pago Pago International Airport (PPG)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 3 ноября 2014.
  4. ↑ [www.planelogger.com/Aircraft/View?Registration=N454PA&DeliveryDate=20.12.67 Registration Details For N454PA (Pan American World Airways (Pan Am)) 707-321B] (англ.). PlaneLogger. Проверено 4 ноября 2014.
  5. ↑ [onespotter.com/aircraft/id/359738/N454PA N454PA Clipper Radiant Boeing 707-321B, заводской 19376 / 661] (рус.). OneSpotter.com. Проверено 4 ноября 2014.
  6. ↑ [www.airport-data.com/aircraft/N454PA.html Aircraft N454PA Data] (англ.). One-stop Aviation Information. Проверено 4 ноября 2014.
  7. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 35.
  8. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 32.
  9. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 33.
  10. ↑ NTSB Report, p. 34.
  11. ↑ 1 2 3 NTSB Report, p. 2.
  12. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 4.
  13. ↑ NTSB Report, p. 7.
  14. ↑ 1 2 3 NTSB Report, p. 3.
  15. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 8.
  16. ↑ NTSB Report, p. 6.
  17. ↑ NTSB Report, p. 10.
  18. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 25.
  19. ↑ 1 2 [www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1977/1977%20-%203329.PDF NTSB amends Pago Pago report] (англ.), Flight International (5 November 1977), стр. 1343. Проверено 9 ноября 2014.
  20. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 18.
  21. ↑ 1 2 3 4 NTSB Report, p. 19.
  22. ↑ NTSB Report, p. 20.
  23. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 21.
  24. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 22.
  25. ↑ NTSB Report, p. 23.
  26. ↑ NTSB Report, p. 26.
  27. ↑ 1 2 NTSB Report, p. 27.
  28. ↑ [libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR74-15.pdf Pan American World Airways, Inc., Boeing 707-321B, N454PA, Pago Pago, American Samoa, January 30, 1974.] (англ.), National Transport Safety Bureau (8 November 1974), стр. 19. Проверено 9 ноября 2014.
  29. ↑ NTSB Report, p. 29.

Литература

  • [www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/US/1974-01-30-US.pdf Pan American World Airways, Inc., Boeing 707-321-B, N454PA, Pago Pago, American Samoa, January 30, 1974.] (англ.). National Transport Safety Bureau (6 October 1977). Проверено 1 ноября 2014.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго

– Nun ja, was soll denn da noch expliziert werden? [Ну да, что еще тут толковать? (нем.) ] – Паулучи и Мишо в два голоса нападали на Вольцогена по французски. Армфельд по немецки обращался к Пфулю. Толь по русски объяснял князю Волконскому. Князь Андрей молча слушал и наблюдал.
Из всех этих лиц более всех возбуждал участие в князе Андрее озлобленный, решительный и бестолково самоуверенный Пфуль. Он один из всех здесь присутствовавших лиц, очевидно, ничего не желал для себя, ни к кому не питал вражды, а желал только одного – приведения в действие плана, составленного по теории, выведенной им годами трудов. Он был смешон, был неприятен своей ироничностью, но вместе с тем он внушал невольное уважение своей беспредельной преданностью идее. Кроме того, во всех речах всех говоривших была, за исключением Пфуля, одна общая черта, которой не было на военном совете в 1805 м году, – это был теперь хотя и скрываемый, но панический страх перед гением Наполеона, страх, который высказывался в каждом возражении. Предполагали для Наполеона всё возможным, ждали его со всех сторон и его страшным именем разрушали предположения один другого. Один Пфуль, казалось, и его, Наполеона, считал таким же варваром, как и всех оппонентов своей теории. Но, кроме чувства уважения, Пфуль внушал князю Андрею и чувство жалости. По тому тону, с которым с ним обращались придворные, по тому, что позволил себе сказать Паулучи императору, но главное по некоторой отчаянности выражении самого Пфуля, видно было, что другие знали и он сам чувствовал, что падение его близко. И, несмотря на свою самоуверенность и немецкую ворчливую ироничность, он был жалок с своими приглаженными волосами на височках и торчавшими на затылке кисточками. Он, видимо, хотя и скрывал это под видом раздражения и презрения, он был в отчаянии оттого, что единственный теперь случай проверить на огромном опыте и доказать всему миру верность своей теории ускользал от него.
Прения продолжались долго, и чем дольше они продолжались, тем больше разгорались споры, доходившие до криков и личностей, и тем менее было возможно вывести какое нибудь общее заключение из всего сказанного. Князь Андрей, слушая этот разноязычный говор и эти предположения, планы и опровержения и крики, только удивлялся тому, что они все говорили. Те, давно и часто приходившие ему во время его военной деятельности, мысли, что нет и не может быть никакой военной науки и поэтому не может быть никакого так называемого военного гения, теперь получили для него совершенную очевидность истины. «Какая же могла быть теория и наука в деле, которого условия и обстоятельства неизвестны и не могут быть определены, в котором сила деятелей войны еще менее может быть определена? Никто не мог и не может знать, в каком будет положении наша и неприятельская армия через день, и никто не может знать, какая сила этого или того отряда. Иногда, когда нет труса впереди, который закричит: „Мы отрезаны! – и побежит, а есть веселый, смелый человек впереди, который крикнет: «Ура! – отряд в пять тысяч стоит тридцати тысяч, как под Шепграбеном, а иногда пятьдесят тысяч бегут перед восемью, как под Аустерлицем. Какая же может быть наука в таком деле, в котором, как во всяком практическом деле, ничто не может быть определено и все зависит от бесчисленных условий, значение которых определяется в одну минуту, про которую никто не знает, когда она наступит. Армфельд говорит, что наша армия отрезана, а Паулучи говорит, что мы поставили французскую армию между двух огней; Мишо говорит, что негодность Дрисского лагеря состоит в том, что река позади, а Пфуль говорит, что в этом его сила. Толь предлагает один план, Армфельд предлагает другой; и все хороши, и все дурны, и выгоды всякого положения могут быть очевидны только в тот момент, когда совершится событие. И отчего все говорят: гений военный? Разве гений тот человек, который вовремя успеет велеть подвезти сухари и идти тому направо, тому налево? Оттого только, что военные люди облечены блеском и властью и массы подлецов льстят власти, придавая ей несвойственные качества гения, их называют гениями. Напротив, лучшие генералы, которых я знал, – глупые или рассеянные люди. Лучший Багратион, – сам Наполеон признал это. А сам Бонапарте! Я помню самодовольное и ограниченное его лицо на Аустерлицком поле. Не только гения и каких нибудь качеств особенных не нужно хорошему полководцу, но, напротив, ему нужно отсутствие самых лучших высших, человеческих качеств – любви, поэзии, нежности, философского пытливого сомнения. Он должен быть ограничен, твердо уверен в том, что то, что он делает, очень важно (иначе у него недостанет терпения), и тогда только он будет храбрый полководец. Избави бог, коли он человек, полюбит кого нибудь, пожалеет, подумает о том, что справедливо и что нет. Понятно, что исстари еще для них подделали теорию гениев, потому что они – власть. Заслуга в успехе военного дела зависит не от них, а от того человека, который в рядах закричит: пропали, или закричит: ура! И только в этих рядах можно служить с уверенностью, что ты полезен!“
Так думал князь Андрей, слушая толки, и очнулся только тогда, когда Паулучи позвал его и все уже расходились.
На другой день на смотру государь спросил у князя Андрея, где он желает служить, и князь Андрей навеки потерял себя в придворном мире, не попросив остаться при особе государя, а попросив позволения служить в армии.


Ростов перед открытием кампании получил письмо от родителей, в котором, кратко извещая его о болезни Наташи и о разрыве с князем Андреем (разрыв этот объясняли ему отказом Наташи), они опять просили его выйти в отставку и приехать домой. Николай, получив это письмо, и не попытался проситься в отпуск или отставку, а написал родителям, что очень жалеет о болезни и разрыве Наташи с ее женихом и что он сделает все возможное для того, чтобы исполнить их желание. Соне он писал отдельно.
«Обожаемый друг души моей, – писал он. – Ничто, кроме чести, не могло бы удержать меня от возвращения в деревню. Но теперь, перед открытием кампании, я бы счел себя бесчестным не только перед всеми товарищами, но и перед самим собою, ежели бы я предпочел свое счастие своему долгу и любви к отечеству. Но это последняя разлука. Верь, что тотчас после войны, ежели я буду жив и все любим тобою, я брошу все и прилечу к тебе, чтобы прижать тебя уже навсегда к моей пламенной груди».
Действительно, только открытие кампании задержало Ростова и помешало ему приехать – как он обещал – и жениться на Соне. Отрадненская осень с охотой и зима со святками и с любовью Сони открыли ему перспективу тихих дворянских радостей и спокойствия, которых он не знал прежде и которые теперь манили его к себе. «Славная жена, дети, добрая стая гончих, лихие десять – двенадцать свор борзых, хозяйство, соседи, служба по выборам! – думал он. Но теперь была кампания, и надо было оставаться в полку. А так как это надо было, то Николай Ростов, по своему характеру, был доволен и той жизнью, которую он вел в полку, и сумел сделать себе эту жизнь приятною.
Приехав из отпуска, радостно встреченный товарищами, Николай был посылал за ремонтом и из Малороссии привел отличных лошадей, которые радовали его и заслужили ему похвалы от начальства. В отсутствие его он был произведен в ротмистры, и когда полк был поставлен на военное положение с увеличенным комплектом, он опять получил свой прежний эскадрон.
Началась кампания, полк был двинут в Польшу, выдавалось двойное жалованье, прибыли новые офицеры, новые люди, лошади; и, главное, распространилось то возбужденно веселое настроение, которое сопутствует началу войны; и Ростов, сознавая свое выгодное положение в полку, весь предался удовольствиям и интересам военной службы, хотя и знал, что рано или поздно придется их покинуть.
Войска отступали от Вильны по разным сложным государственным, политическим и тактическим причинам. Каждый шаг отступления сопровождался сложной игрой интересов, умозаключений и страстей в главном штабе. Для гусар же Павлоградского полка весь этот отступательный поход, в лучшую пору лета, с достаточным продовольствием, был самым простым и веселым делом. Унывать, беспокоиться и интриговать могли в главной квартире, а в глубокой армии и не спрашивали себя, куда, зачем идут. Если жалели, что отступают, то только потому, что надо было выходить из обжитой квартиры, от хорошенькой панны. Ежели и приходило кому нибудь в голову, что дела плохи, то, как следует хорошему военному человеку, тот, кому это приходило в голову, старался быть весел и не думать об общем ходе дел, а думать о своем ближайшем деле. Сначала весело стояли подле Вильны, заводя знакомства с польскими помещиками и ожидая и отбывая смотры государя и других высших командиров. Потом пришел приказ отступить к Свенцянам и истреблять провиант, который нельзя было увезти. Свенцяны памятны были гусарам только потому, что это был пьяный лагерь, как прозвала вся армия стоянку у Свенцян, и потому, что в Свенцянах много было жалоб на войска за то, что они, воспользовавшись приказанием отбирать провиант, в числе провианта забирали и лошадей, и экипажи, и ковры у польских панов. Ростов помнил Свенцяны потому, что он в первый день вступления в это местечко сменил вахмистра и не мог справиться с перепившимися всеми людьми эскадрона, которые без его ведома увезли пять бочек старого пива. От Свенцян отступали дальше и дальше до Дриссы, и опять отступили от Дриссы, уже приближаясь к русским границам.
13 го июля павлоградцам в первый раз пришлось быть в серьезном деле.
12 го июля в ночь, накануне дела, была сильная буря с дождем и грозой. Лето 1812 года вообще было замечательно бурями.
Павлоградские два эскадрона стояли биваками, среди выбитого дотла скотом и лошадьми, уже выколосившегося ржаного поля. Дождь лил ливмя, и Ростов с покровительствуемым им молодым офицером Ильиным сидел под огороженным на скорую руку шалашиком. Офицер их полка, с длинными усами, продолжавшимися от щек, ездивший в штаб и застигнутый дождем, зашел к Ростову.
– Я, граф, из штаба. Слышали подвиг Раевского? – И офицер рассказал подробности Салтановского сражения, слышанные им в штабе.
Ростов, пожимаясь шеей, за которую затекала вода, курил трубку и слушал невнимательно, изредка поглядывая на молодого офицера Ильина, который жался около него. Офицер этот, шестнадцатилетний мальчик, недавно поступивший в полк, был теперь в отношении к Николаю тем, чем был Николай в отношении к Денисову семь лет тому назад. Ильин старался во всем подражать Ростову и, как женщина, был влюблен в него.
Офицер с двойными усами, Здржинский, рассказывал напыщенно о том, как Салтановская плотина была Фермопилами русских, как на этой плотине был совершен генералом Раевским поступок, достойный древности. Здржинский рассказывал поступок Раевского, который вывел на плотину своих двух сыновей под страшный огонь и с ними рядом пошел в атаку. Ростов слушал рассказ и не только ничего не говорил в подтверждение восторга Здржинского, но, напротив, имел вид человека, который стыдился того, что ему рассказывают, хотя и не намерен возражать. Ростов после Аустерлицкой и 1807 года кампаний знал по своему собственному опыту, что, рассказывая военные происшествия, всегда врут, как и сам он врал, рассказывая; во вторых, он имел настолько опытности, что знал, как все происходит на войне совсем не так, как мы можем воображать и рассказывать. И потому ему не нравился рассказ Здржинского, не нравился и сам Здржинский, который, с своими усами от щек, по своей привычке низко нагибался над лицом того, кому он рассказывал, и теснил его в тесном шалаше. Ростов молча смотрел на него. «Во первых, на плотине, которую атаковали, должна была быть, верно, такая путаница и теснота, что ежели Раевский и вывел своих сыновей, то это ни на кого не могло подействовать, кроме как человек на десять, которые были около самого его, – думал Ростов, – остальные и не могли видеть, как и с кем шел Раевский по плотине. Но и те, которые видели это, не могли очень воодушевиться, потому что что им было за дело до нежных родительских чувств Раевского, когда тут дело шло о собственной шкуре? Потом оттого, что возьмут или не возьмут Салтановскую плотину, не зависела судьба отечества, как нам описывают это про Фермопилы. И стало быть, зачем же было приносить такую жертву? И потом, зачем тут, на войне, мешать своих детей? Я бы не только Петю брата не повел бы, даже и Ильина, даже этого чужого мне, но доброго мальчика, постарался бы поставить куда нибудь под защиту», – продолжал думать Ростов, слушая Здржинского. Но он не сказал своих мыслей: он и на это уже имел опыт. Он знал, что этот рассказ содействовал к прославлению нашего оружия, и потому надо было делать вид, что не сомневаешься в нем. Так он и делал.
– Однако мочи нет, – сказал Ильин, замечавший, что Ростову не нравится разговор Здржинского. – И чулки, и рубашка, и под меня подтекло. Пойду искать приюта. Кажется, дождик полегче. – Ильин вышел, и Здржинский уехал.
Через пять минут Ильин, шлепая по грязи, прибежал к шалашу.
– Ура! Ростов, идем скорее. Нашел! Вот тут шагов двести корчма, уж туда забрались наши. Хоть посушимся, и Марья Генриховна там.
Марья Генриховна была жена полкового доктора, молодая, хорошенькая немка, на которой доктор женился в Польше. Доктор, или оттого, что не имел средств, или оттого, что не хотел первое время женитьбы разлучаться с молодой женой, возил ее везде за собой при гусарском полку, и ревность доктора сделалась обычным предметом шуток между гусарскими офицерами.
Ростов накинул плащ, кликнул за собой Лаврушку с вещами и пошел с Ильиным, где раскатываясь по грязи, где прямо шлепая под утихавшим дождем, в темноте вечера, изредка нарушаемой далекими молниями.
– Ростов, ты где?
– Здесь. Какова молния! – переговаривались они.


В покинутой корчме, перед которою стояла кибиточка доктора, уже было человек пять офицеров. Марья Генриховна, полная белокурая немочка в кофточке и ночном чепчике, сидела в переднем углу на широкой лавке. Муж ее, доктор, спал позади ее. Ростов с Ильиным, встреченные веселыми восклицаниями и хохотом, вошли в комнату.
– И! да у вас какое веселье, – смеясь, сказал Ростов.
– А вы что зеваете?
– Хороши! Так и течет с них! Гостиную нашу не замочите.
– Марьи Генриховны платье не запачкать, – отвечали голоса.
Ростов с Ильиным поспешили найти уголок, где бы они, не нарушая скромности Марьи Генриховны, могли бы переменить мокрое платье. Они пошли было за перегородку, чтобы переодеться; но в маленьком чуланчике, наполняя его весь, с одной свечкой на пустом ящике, сидели три офицера, играя в карты, и ни за что не хотели уступить свое место. Марья Генриховна уступила на время свою юбку, чтобы употребить ее вместо занавески, и за этой занавеской Ростов и Ильин с помощью Лаврушки, принесшего вьюки, сняли мокрое и надели сухое платье.
В разломанной печке разложили огонь. Достали доску и, утвердив ее на двух седлах, покрыли попоной, достали самоварчик, погребец и полбутылки рому, и, попросив Марью Генриховну быть хозяйкой, все столпились около нее. Кто предлагал ей чистый носовой платок, чтобы обтирать прелестные ручки, кто под ножки подкладывал ей венгерку, чтобы не было сыро, кто плащом занавешивал окно, чтобы не дуло, кто обмахивал мух с лица ее мужа, чтобы он не проснулся.
– Оставьте его, – говорила Марья Генриховна, робко и счастливо улыбаясь, – он и так спит хорошо после бессонной ночи.
– Нельзя, Марья Генриховна, – отвечал офицер, – надо доктору прислужиться. Все, может быть, и он меня пожалеет, когда ногу или руку резать станет.
Стаканов было только три; вода была такая грязная, что нельзя было решить, когда крепок или некрепок чай, и в самоваре воды было только на шесть стаканов, но тем приятнее было по очереди и старшинству получить свой стакан из пухлых с короткими, не совсем чистыми, ногтями ручек Марьи Генриховны. Все офицеры, казалось, действительно были в этот вечер влюблены в Марью Генриховну. Даже те офицеры, которые играли за перегородкой в карты, скоро бросили игру и перешли к самовару, подчиняясь общему настроению ухаживанья за Марьей Генриховной. Марья Генриховна, видя себя окруженной такой блестящей и учтивой молодежью, сияла счастьем, как ни старалась она скрывать этого и как ни очевидно робела при каждом сонном движении спавшего за ней мужа.
Ложка была только одна, сахару было больше всего, но размешивать его не успевали, и потому было решено, что она будет поочередно мешать сахар каждому. Ростов, получив свой стакан и подлив в него рому, попросил Марью Генриховну размешать.
– Да ведь вы без сахара? – сказала она, все улыбаясь, как будто все, что ни говорила она, и все, что ни говорили другие, было очень смешно и имело еще другое значение.
– Да мне не сахар, мне только, чтоб вы помешали своей ручкой.
Марья Генриховна согласилась и стала искать ложку, которую уже захватил кто то.
– Вы пальчиком, Марья Генриховна, – сказал Ростов, – еще приятнее будет.
– Горячо! – сказала Марья Генриховна, краснея от удовольствия.
Ильин взял ведро с водой и, капнув туда рому, пришел к Марье Генриховне, прося помешать пальчиком.
– Это моя чашка, – говорил он. – Только вложите пальчик, все выпью.
Когда самовар весь выпили, Ростов взял карты и предложил играть в короли с Марьей Генриховной. Кинули жребий, кому составлять партию Марьи Генриховны. Правилами игры, по предложению Ростова, было то, чтобы тот, кто будет королем, имел право поцеловать ручку Марьи Генриховны, а чтобы тот, кто останется прохвостом, шел бы ставить новый самовар для доктора, когда он проснется.
– Ну, а ежели Марья Генриховна будет королем? – спросил Ильин.
– Она и так королева! И приказания ее – закон.
Только что началась игра, как из за Марьи Генриховны вдруг поднялась вспутанная голова доктора. Он давно уже не спал и прислушивался к тому, что говорилось, и, видимо, не находил ничего веселого, смешного или забавного во всем, что говорилось и делалось. Лицо его было грустно и уныло. Он не поздоровался с офицерами, почесался и попросил позволения выйти, так как ему загораживали дорогу. Как только он вышел, все офицеры разразились громким хохотом, а Марья Генриховна до слез покраснела и тем сделалась еще привлекательнее на глаза всех офицеров. Вернувшись со двора, доктор сказал жене (которая перестала уже так счастливо улыбаться и, испуганно ожидая приговора, смотрела на него), что дождь прошел и что надо идти ночевать в кибитку, а то все растащат.
– Да я вестового пошлю… двух! – сказал Ростов. – Полноте, доктор.
– Я сам стану на часы! – сказал Ильин.
– Нет, господа, вы выспались, а я две ночи не спал, – сказал доктор и мрачно сел подле жены, ожидая окончания игры.
Глядя на мрачное лицо доктора, косившегося на свою жену, офицерам стало еще веселей, и многие не могла удерживаться от смеха, которому они поспешно старались приискивать благовидные предлоги. Когда доктор ушел, уведя свою жену, и поместился с нею в кибиточку, офицеры улеглись в корчме, укрывшись мокрыми шинелями; но долго не спали, то переговариваясь, вспоминая испуг доктора и веселье докторши, то выбегая на крыльцо и сообщая о том, что делалось в кибиточке. Несколько раз Ростов, завертываясь с головой, хотел заснуть; но опять чье нибудь замечание развлекало его, опять начинался разговор, и опять раздавался беспричинный, веселый, детский хохот.


В третьем часу еще никто не заснул, как явился вахмистр с приказом выступать к местечку Островне.
Все с тем же говором и хохотом офицеры поспешно стали собираться; опять поставили самовар на грязной воде. Но Ростов, не дождавшись чаю, пошел к эскадрону. Уже светало; дождик перестал, тучи расходились. Было сыро и холодно, особенно в непросохшем платье. Выходя из корчмы, Ростов и Ильин оба в сумерках рассвета заглянули в глянцевитую от дождя кожаную докторскую кибиточку, из под фартука которой торчали ноги доктора и в середине которой виднелся на подушке чепчик докторши и слышалось сонное дыхание.
– Право, она очень мила! – сказал Ростов Ильину, выходившему с ним.
– Прелесть какая женщина! – с шестнадцатилетней серьезностью отвечал Ильин.
Через полчаса выстроенный эскадрон стоял на дороге. Послышалась команда: «Садись! – солдаты перекрестились и стали садиться. Ростов, выехав вперед, скомандовал: «Марш! – и, вытянувшись в четыре человека, гусары, звуча шлепаньем копыт по мокрой дороге, бренчаньем сабель и тихим говором, тронулись по большой, обсаженной березами дороге, вслед за шедшей впереди пехотой и батареей.
Разорванные сине лиловые тучи, краснея на восходе, быстро гнались ветром. Становилось все светлее и светлее. Ясно виднелась та курчавая травка, которая заседает всегда по проселочным дорогам, еще мокрая от вчерашнего дождя; висячие ветви берез, тоже мокрые, качались от ветра и роняли вбок от себя светлые капли. Яснее и яснее обозначались лица солдат. Ростов ехал с Ильиным, не отстававшим от него, стороной дороги, между двойным рядом берез.
Ростов в кампании позволял себе вольность ездить не на фронтовой лошади, а на казацкой. И знаток и охотник, он недавно достал себе лихую донскую, крупную и добрую игреневую лошадь, на которой никто не обскакивал его. Ехать на этой лошади было для Ростова наслаждение. Он думал о лошади, об утре, о докторше и ни разу не подумал о предстоящей опасности.
Прежде Ростов, идя в дело, боялся; теперь он не испытывал ни малейшего чувства страха. Не оттого он не боялся, что он привык к огню (к опасности нельзя привыкнуть), но оттого, что он выучился управлять своей душой перед опасностью. Он привык, идя в дело, думать обо всем, исключая того, что, казалось, было бы интереснее всего другого, – о предстоящей опасности. Сколько он ни старался, ни упрекал себя в трусости первое время своей службы, он не мог этого достигнуть; но с годами теперь это сделалось само собою. Он ехал теперь рядом с Ильиным между березами, изредка отрывая листья с веток, которые попадались под руку, иногда дотрогиваясь ногой до паха лошади, иногда отдавая, не поворачиваясь, докуренную трубку ехавшему сзади гусару, с таким спокойным и беззаботным видом, как будто он ехал кататься. Ему жалко было смотреть на взволнованное лицо Ильина, много и беспокойно говорившего; он по опыту знал то мучительное состояние ожидания страха и смерти, в котором находился корнет, и знал, что ничто, кроме времени, не поможет ему.
Только что солнце показалось на чистой полосе из под тучи, как ветер стих, как будто он не смел портить этого прелестного после грозы летнего утра; капли еще падали, но уже отвесно, – и все затихло. Солнце вышло совсем, показалось на горизонте и исчезло в узкой и длинной туче, стоявшей над ним. Через несколько минут солнце еще светлее показалось на верхнем крае тучи, разрывая ее края. Все засветилось и заблестело. И вместе с этим светом, как будто отвечая ему, раздались впереди выстрелы орудий.
Не успел еще Ростов обдумать и определить, как далеки эти выстрелы, как от Витебска прискакал адъютант графа Остермана Толстого с приказанием идти на рысях по дороге.
Эскадрон объехал пехоту и батарею, также торопившуюся идти скорее, спустился под гору и, пройдя через какую то пустую, без жителей, деревню, опять поднялся на гору. Лошади стали взмыливаться, люди раскраснелись.
– Стой, равняйся! – послышалась впереди команда дивизионера.
– Левое плечо вперед, шагом марш! – скомандовали впереди.
И гусары по линии войск прошли на левый фланг позиции и стали позади наших улан, стоявших в первой линии. Справа стояла наша пехота густой колонной – это были резервы; повыше ее на горе видны были на чистом чистом воздухе, в утреннем, косом и ярком, освещении, на самом горизонте, наши пушки. Впереди за лощиной видны были неприятельские колонны и пушки. В лощине слышна была наша цепь, уже вступившая в дело и весело перещелкивающаяся с неприятелем.
Ростову, как от звуков самой веселой музыки, стало весело на душе от этих звуков, давно уже не слышанных. Трап та та тап! – хлопали то вдруг, то быстро один за другим несколько выстрелов. Опять замолкло все, и опять как будто трескались хлопушки, по которым ходил кто то.
Гусары простояли около часу на одном месте. Началась и канонада. Граф Остерман с свитой проехал сзади эскадрона, остановившись, поговорил с командиром полка и отъехал к пушкам на гору.
Вслед за отъездом Остермана у улан послышалась команда:
– В колонну, к атаке стройся! – Пехота впереди их вздвоила взводы, чтобы пропустить кавалерию. Уланы тронулись, колеблясь флюгерами пик, и на рысях пошли под гору на французскую кавалерию, показавшуюся под горой влево.
Как только уланы сошли под гору, гусарам ведено было подвинуться в гору, в прикрытие к батарее. В то время как гусары становились на место улан, из цепи пролетели, визжа и свистя, далекие, непопадавшие пули.
Давно не слышанный этот звук еще радостнее и возбудительное подействовал на Ростова, чем прежние звуки стрельбы. Он, выпрямившись, разглядывал поле сражения, открывавшееся с горы, и всей душой участвовал в движении улан. Уланы близко налетели на французских драгун, что то спуталось там в дыму, и через пять минут уланы понеслись назад не к тому месту, где они стояли, но левее. Между оранжевыми уланами на рыжих лошадях и позади их, большой кучей, видны были синие французские драгуны на серых лошадях.


Ростов своим зорким охотничьим глазом один из первых увидал этих синих французских драгун, преследующих наших улан. Ближе, ближе подвигались расстроенными толпами уланы, и французские драгуны, преследующие их. Уже можно было видеть, как эти, казавшиеся под горой маленькими, люди сталкивались, нагоняли друг друга и махали руками или саблями.
Ростов, как на травлю, смотрел на то, что делалось перед ним. Он чутьем чувствовал, что ежели ударить теперь с гусарами на французских драгун, они не устоят; но ежели ударить, то надо было сейчас, сию минуту, иначе будет уже поздно. Он оглянулся вокруг себя. Ротмистр, стоя подле него, точно так же не спускал глаз с кавалерии внизу.
– Андрей Севастьяныч, – сказал Ростов, – ведь мы их сомнем…
– Лихая бы штука, – сказал ротмистр, – а в самом деле…
Ростов, не дослушав его, толкнул лошадь, выскакал вперед эскадрона, и не успел он еще скомандовать движение, как весь эскадрон, испытывавший то же, что и он, тронулся за ним. Ростов сам не знал, как и почему он это сделал. Все это он сделал, как он делал на охоте, не думая, не соображая. Он видел, что драгуны близко, что они скачут, расстроены; он знал, что они не выдержат, он знал, что была только одна минута, которая не воротится, ежели он упустит ее. Пули так возбудительно визжали и свистели вокруг него, лошадь так горячо просилась вперед, что он не мог выдержать. Он тронул лошадь, скомандовал и в то же мгновение, услыхав за собой звук топота своего развернутого эскадрона, на полных рысях, стал спускаться к драгунам под гору. Едва они сошли под гору, как невольно их аллюр рыси перешел в галоп, становившийся все быстрее и быстрее по мере того, как они приближались к своим уланам и скакавшим за ними французским драгунам. Драгуны были близко. Передние, увидав гусар, стали поворачивать назад, задние приостанавливаться. С чувством, с которым он несся наперерез волку, Ростов, выпустив во весь мах своего донца, скакал наперерез расстроенным рядам французских драгун. Один улан остановился, один пеший припал к земле, чтобы его не раздавили, одна лошадь без седока замешалась с гусарами. Почти все французские драгуны скакали назад. Ростов, выбрав себе одного из них на серой лошади, пустился за ним. По дороге он налетел на куст; добрая лошадь перенесла его через него, и, едва справясь на седле, Николай увидал, что он через несколько мгновений догонит того неприятеля, которого он выбрал своей целью. Француз этот, вероятно, офицер – по его мундиру, согнувшись, скакал на своей серой лошади, саблей подгоняя ее. Через мгновенье лошадь Ростова ударила грудью в зад лошади офицера, чуть не сбила ее с ног, и в то же мгновенье Ростов, сам не зная зачем, поднял саблю и ударил ею по французу.
В то же мгновение, как он сделал это, все оживление Ростова вдруг исчезло. Офицер упал не столько от удара саблей, который только слегка разрезал ему руку выше локтя, сколько от толчка лошади и от страха. Ростов, сдержав лошадь, отыскивал глазами своего врага, чтобы увидать, кого он победил. Драгунский французский офицер одной ногой прыгал на земле, другой зацепился в стремени. Он, испуганно щурясь, как будто ожидая всякую секунду нового удара, сморщившись, с выражением ужаса взглянул снизу вверх на Ростова. Лицо его, бледное и забрызганное грязью, белокурое, молодое, с дырочкой на подбородке и светлыми голубыми глазами, было самое не для поля сражения, не вражеское лицо, а самое простое комнатное лицо. Еще прежде, чем Ростов решил, что он с ним будет делать, офицер закричал: «Je me rends!» [Сдаюсь!] Он, торопясь, хотел и не мог выпутать из стремени ногу и, не спуская испуганных голубых глаз, смотрел на Ростова. Подскочившие гусары выпростали ему ногу и посадили его на седло. Гусары с разных сторон возились с драгунами: один был ранен, но, с лицом в крови, не давал своей лошади; другой, обняв гусара, сидел на крупе его лошади; третий взлеаал, поддерживаемый гусаром, на его лошадь. Впереди бежала, стреляя, французская пехота. Гусары торопливо поскакали назад с своими пленными. Ростов скакал назад с другими, испытывая какое то неприятное чувство, сжимавшее ему сердце. Что то неясное, запутанное, чего он никак не мог объяснить себе, открылось ему взятием в плен этого офицера и тем ударом, который он нанес ему.
Граф Остерман Толстой встретил возвращавшихся гусар, подозвал Ростова, благодарил его и сказал, что он представит государю о его молодецком поступке и будет просить для него Георгиевский крест. Когда Ростова потребовали к графу Остерману, он, вспомнив о том, что атака его была начата без приказанья, был вполне убежден, что начальник требует его для того, чтобы наказать его за самовольный поступок. Поэтому лестные слова Остермана и обещание награды должны бы были тем радостнее поразить Ростова; но все то же неприятное, неясное чувство нравственно тошнило ему. «Да что бишь меня мучает? – спросил он себя, отъезжая от генерала. – Ильин? Нет, он цел. Осрамился я чем нибудь? Нет. Все не то! – Что то другое мучило его, как раскаяние. – Да, да, этот французский офицер с дырочкой. И я хорошо помню, как рука моя остановилась, когда я поднял ее».


Источник — «http://wiki-org.ru/wiki/index.php?title=Катастрофа_Boeing_707_в_Паго-Паго&oldid=74122975»