Катастрофа Boeing 707 на Бали

Рейс 812 Pan Am
Boeing 707-321С компании Pan Am, аналогичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	22 апреля 1974 года
Время	22:26 (15:26 GMT)
Характер	Столкновение с горой
Причина	Ошибка экипажа, сбой радиокомпаса
Место	Тинга-Тинга, близ Сингараджи, 68 км СЗ Денпасара (Бали, Индонезия)
Воздушное судно
Модель	Boeing 707-321C
Имя самолёта	Clipper Climax
Авиакомпания	Pan American World Airways (Pan Am)
Пункт вылета	Кайтак, Гонконг (Великобритания)
Остановки в пути	Нгурах-Рай, Денпасар (Индонезия)
Пункт назначения	Сидней (Австралия)
Рейс	PA812 (Clipper 812)
Бортовой номер	N446PA
Дата выпуска	11 декабря 1966 года
Пассажиры	96
Экипаж	11
Погибшие	107 (все)

Катастрофа Boeing 707 на Бали — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 707-321C авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), произошедшая в понедельник 22 апреля 1974 года на острове Бали. Авиалайнер выполнял международный пассажирский рейс из Гонконга (Великобритания) в Денпасар (Индонезия), но при подходе к аэропорту врезался в гору и разрушился, при этом погибли 107 человек. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии.

Самолёт

Внешние изображения
	[cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/1/4/6/0715641.jpg Борт N446PA за 2 года до катастрофы].

Boeing 707-321C с заводским номером 19268 и серийным 544 был выпущен 11 декабря 1966 года. Самолёт получил бортовой номер N446PA, а к 16 декабря был продан заказчику — американской авиакомпании Pan American World Airways, в которую прибыл 21 декабря и дополнительно получил ещё имя Clipper Climax. На нём были установлены четыре турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по 18 тысяч фунтов каждый. Лётный сертификат лайнер получил 9 января 1967 года. Пассажировместимость его салона составляла 192 места. Последняя проверка «B» была выполнена 13 апреля 1974 года, когда самолёт имел общую наработку 27 838 лётных часа. Общая наработка авиалайнера перед вылетом в злополучный рейс составляла 27 943 лётных часа и 9123 цикла (посадки).

Данные по двигателям.

№	Серийный номер	Установлен на самолёт	Наработка
			СНЭ	ПКР
1	668583	9 апреля 1973 года	15 133 часа, 5590 циклов	—
2	…	…	18 475 часов, 6815 циклов	16 248 часов
3	644755	4 марта 1974 года	28 409 часов, 9388 циклов	10 596 часов
4	667727	18 апреля 1974 года	20 049 часов, 6040 циклов	…

Экипаж

• Командир воздушного судна — Дональд Б. Зинке (англ. Donald B. Zinke). 52 года, был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 707 и 720. Имел общий налёт 18 247 часов, в то числе 7192 часа на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 33 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 11 месяцев до происшествия, 16 мая 1973 года, когда выполнял рейс PA-811 (Сидней — Денпасар — Гонконг).
• Второй пилот — 40 лет, был квалифицирован для полётов на Boeing 707 и 720. Имел общий налёт 6312 часов, в то числе 4776 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 40 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 9 месяцев до происшествия, 16 июля 1973 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Третий пилот — 38 лет. Имел общий налёт 4255 часов, в то числе 3964 часа на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 74 часа 27 минут, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за полтора месяца до происшествия, 27 февраля 1974 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Бортинженер — 48 лет. По медицинским показаниям носил очки. Имел общий налёт 14 375 часов, в то числе 7175 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 26 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 4 месяца до происшествия, 17 декабря 1973 года, когда выполнял такой же рейс PA-812 (Гонконг — Денпасар — Сидней).
• Второй бортинженер — 43 года. Имел общий налёт 7986 часов, в то числе 4965 часов на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 32 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 3 месяца до происшествия, 16 января 1974 года, когда выполнял рейс PA-811 (Сидней — Денпасар — Гонконг).

Катастрофа

Гражданство людей на борту

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Австралия Австралия	16	0	16
Дания Дания	0	1	1
Индия	…	0	…
Канада Канада	3	0	3
Китайская Республика Китайская Республика	…	0	…
США США	17	9	26
ФРГ	4	0	4
Филиппины Филиппины	…	0	…
Франция Франция	18	0	18
Швеция Швеция	0	1	1
Япония Япония	29	0	29
Итого	96	11	107

Борт N446PA выполнял регулярный международный пассажирский рейс PA-811 (позывные — Clipper 811) из Сиднея в Гонконг с промежуточной посадкой в Денпасаре, где происходила смена экипажа. Полёт прошёл без замечаний, и авиалайнер благополучно приземлился в Гонконге. Здесь самолёт прошёл техобслуживание, в ходе которого был подготовлен для выполнения обратного рейса PA-812 (Clipper 812) в Сидней и также с промежуточной посадкой в Денпасаре. Полёт до Денпасара должен был проходить под радиолокационным контролем через точки A-83 GYM, 8-67 BTT, B-91 GPR и B-61 VJN; расчётная продолжительность — 4 часа 23 минуты. После завершения рейса 812 и одиннадцатичасовой стоянки в Сиднее самолёт должен был выполнять пассажирский рейс Сидней — Сува — Гонолулу — Лос-Анджелес. Всего на борт сели 96 пассажиров, из которых 70 направлялись в Денпасар, 24 — в Сидней, а ещё 2 — в Фиджи. Экипаж состоял из 11 человек. В 11:08 рейс PA-812 со 107 людьми на борту вылетел из Гонконга. После набора высоты лайнер занял сперва эшелон 330 (10 км), а затем 350 (10,7 км), на котором следовал уже до Денпасара. Полёт проходил в зоне ответственности Джакартского центра, связь с которым осуществлялась на частоте 5,673 МГц. В 14:28 диспетчер в Джакарте дал указание снижаться до эшелона 280 (8,5 км).

В 15:06 экипаж на частоте 118,1 МГц в первый рез перешёл на связь с Бали-башня и получил указание переходить на связь с Бали-контроль на частоте 128,3 кГц. В 15:08 экипаж связался с Бали-контроль и сообщил уточнённое время прибытия — 15:27, после чего диспетчер в свою очередь дал разрешение снижаться до эшелона 100 (3 км). 15:09 с самолёта запросили, какая полоса используется, на что им ответили, что посадка будет на полосу 09. При следовании на эшелоне 120 (3,7 км) было замечено, что стрелка на одном из радиокомпасов повернулась, поэтому в 15:19 экипаж доложил о достижении начала разворота со снижением, на что получил указание переходить на связь с Бали-башня. Через 25 секунд была установлена связь с Бали-башня, доложено о выполнении снижения и сделан запрос на более низкую высоту. Диспетчер разрешил снижаться и занимать высоту 2500 футов (760 метров) с докладом об её достижении. В 15:23 с самолёта доложили о занятии высоты 2500 футов, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта с полосой. Экипаж подтвердил получение информации.

В 15:26 командир рейса PA-812 спросил у диспетчера: Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?. Это, вероятно, было последним радиосообщением с самолёта, однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке аэропорта его не услышали. В свою очередь, диспетчер попытался вызвать рейс PA-812 запрашивая Клиппер восемь один два, Бали-башня и Клиппер восемь один два, Бали-башня, как вы поняли? несколько раз. Но экипаж на вызовы уже не отвечал.

На Бали стояла ясная безлунная ночь, а «Боинг» следовал с убранными шасси на высоте около двух с половиной тысяч футов (параметрический самописец в последние секунды запись не осуществлял) по курсу 155-160°. Вероятно, что пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться, но в 15:26:42 (22:26:42 местного времени) в 37 морских милях (68,5 км) северо-западнее аэропорта Нгурах-Рай (Денпасар) и на высоте около трёх тысяч футов находящаяся в правом крене машина врезалась в покрытый лесом склон горы Месехе (Mesehe, высота 3937 футов или 1200 метров) примерно в 339 футах (103 метра) ниже вершины. Первой в деревья врезалась правая плоскость крыла, после чего через 50 метров от точки первого удара авиалайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом правую плоскость оторвало. Левая плоскость ударилась о хребет и также разрушилась. Врезавшись в землю, самолёт полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на борту при этом погибли. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии (на 2014 год занимает пятое место). Остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.

Анализ

Изучение обломков показало, что до удара о землю разрушения конструкции самолёта не было. Не было найдено никаких доказательств, что в полёте произошёл сбой в работе двигателей или их разрушение. Пожара до столкновения с горой на борту не было. Комиссия вообще не смогла найти доказательств, что до столкновения на борту были неисправности, которые делали полёт невозможным. Согласно данным речевого самописца, радиопереговоры с землёй осуществлял командир, у которого были однако некоторые проблемы с установлением связи с балийским центром управления воздушным движением. Затем в 15:06 была установлена связь с Бали-башня и получено указание переходить на связь с Бали-контроль, так как лайнер находился в её зоне ответственности. Экипаж подтвердил получение информации, а связь с землёй теперь была нормальной. Не было никаких проблем и при ознакомлении с процедурами выполнения захода на посадку в аэропорту Нгурах-Рай, согласно которым требовалось сохранять эшелон 120 (3,7 км) до радиомаяка, а затем только выполнять снижение. Пилоты были в курсе, что в 26 милях к северу от аэропорта находятся горы высотой 7 тысяч футов, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 10 тысяч футов, поэтому снижение с эшелона 120 надо выполнять после радиомаяка, когда будет пройден горный район.

Обсудив между собой, экипаж определил время посадки как 15:27, которое было доложено диспетчеру Бали-контроль. Пилоты намеревались в 25 милях от радиомаяка выполнить правый поворот на курс 261°, после чего снизиться до 1500 футов, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить последние процедуры для посадки на полосу 09, которая была указана диспетчером. Затем в 15:18 экипаж заметил, что стрелка первого радиокомпаса отклонилась, тогда как стрелка второго оставалась стабильной. Далее экипаж сообщил диспетчеру, что они, следуя на эшелоне 120, подошли к точке начала выполнения правого разворота со снижением. Диспетчер Бали-контроль подтвердил получение информации и дал указание переходить на связь с Бали-башня. Перейдя на связь с Бали-башня, с самолёта доложили о прохождении эшелона 110 и запросили меньшую высоту. В ответ было дано разрешение о снижении до двух с половиной тысяч футов с докладом о занятии высоты. В 15:23 рейс PA-812 доложил о достижении данной высоты.

В ходе расследования комиссия пришла к мнению, что экипаж хотел быстрее подойти к аэропорту, поэтому было решено выполнить правый поворот пораньше и на курс 263°. Недостатком такого варианта являлось то, что в этом случае невозможно было точно определить своё местонахождение относительно траектории полёта, поэтому требовалось подтверждение от автоматического радиокомпаса о приближении к ОПРС. Когда стрелка первого радиокомпаса качнулась, экипаж сразу начал выполнять поворот со снижением. Однако по данным параметрического самописца этот поворот был выполнен в 30 морских милях (55,5 км) севернее радиомаяка. Затем были несколько попыток восстановить нормальное показание радиомаяка, однако это оказалось невозможным, так как между авиалайнером и аэропортом теперь находился горный хребет, сыгравший роль экрана. Тем не менее, заход на посадку был всё же продолжен, пока не произошло столкновение с горой.

Причины

Выводы комиссии

1. Самолёт был сертифицирован и надлежащим образом подготовлен для выполнения полёта.
2. Нет никаких доказательств, что до столкновения на борту был взрыв.
3. Нет никаких доказательств разрушения конструкции в полёте.
4. Нет также никаких доказательств пожара на борту до удара о землю.
5. Экипаж был квалифицирован и подготовлен для выполнения полёта. Но при этом, на основании имеющихся данных, комиссия считает, что командир экипажа плохо знал Индонезийский сборник аэронавигационной информации, в том числе и местными правила, связанные с Балийским международным аэропортом.
6. Вес и центровка самолёта на момент перед катастрофой были в пределах допустимого.
7. Самолёт был в 30 милях севернее радиомаяка, когда один из автоматических радиокомпасов качнулся, хотя второй оставался стабильным.
8. Посчитав, что они приблизились к ОПРС, экипаж начал выполнять процедуру захода и повернул вправо на курс 263° со снижением.
9. Не было найдено никаких доказательств, что отклонение радиомаяка было вызвано посторонней радиостанцией.
10. Комиссия не смогла установить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.

Комиссия Министерства транспорта, связи и туризма Индонезии (англ. Ministry of Transport, Communications and Tourism, Indonesia) пришла к заключению, что вероятной причиной катастрофы стал преждевременный правый поворот на курс 263° со снижением, который экипаж начал выполнять руководствуясь показаниями только одного автоматического радиокомпаса, тогда как второй радиокомпас продолжал оставаться в устойчивом состоянии.

Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям во-первых поощрять пилотов более тщательно изучать сборники аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку, а во-вторых ужесточить контроль за безопасностью, с чем согласны и опытные пилоты, которые тоже могут совершать человеческие ошибки. Хотя это и не относилось к данной катастрофе, но также был дан совет дополнительно к существующему радиомаяку VOR установить и радиомаяк DME, что должно было сильно помочь экипажам самолётов.

Самолёт в медиа

Boeing 707 Clipper Climax появляется в фильме «Вилли Вонка и шоколадная фабрика» 1971 года, где используется для перевозки шоколада (19-я минута фильма, сцена разгрузки в Мюнхене).

Литература

• [mid.gov.kz/images/stories/contents/132_en.pdf Pan American World Airways, Boeing 707-321C, N-446 PA, accident at Tinga-Tinga, Bali, Indonesia, on 22 April 1974] (англ.) // AIRCRAFT ACCIDENT DIGEST No. 21 : ICAO Circular 132-AN/93. — Montreal: International Civil Aviation Organization, 1978. — January. — P. 126—133.

Ссылки

• [www.balidiscovery.com/messages/message.asp?Id=3008 Gone, But Not Forgotten] (англ.). Bali Discovery Tours (6 February 2006). Проверено 16 декабря 2014.
• [www.balidiscovery.com/messages/message.asp?Id=9360 The 1974 Crash of Pan Am Fight Number 812 in Bali] (англ.). Bali Discovery Tours (28 April 2013). Проверено 16 декабря 2014.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 707 на Бали

Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.


Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.
Каждый человек из них желал только одного – отдаться в плен, избавиться от всех ужасов и несчастий. Но, с одной стороны, сила общего стремления к цели Смоленска увлекала каждою в одном и том же направлении; с другой стороны – нельзя было корпусу отдаться в плен роте, и, несмотря на то, что французы пользовались всяким удобным случаем для того, чтобы отделаться друг от друга и при малейшем приличном предлоге отдаваться в плен, предлоги эти не всегда случались. Самое число их и тесное, быстрое движение лишало их этой возможности и делало для русских не только трудным, но невозможным остановить это движение, на которое направлена была вся энергия массы французов. Механическое разрывание тела не могло ускорить дальше известного предела совершавшийся процесс разложения.
Ком снега невозможно растопить мгновенно. Существует известный предел времени, ранее которого никакие усилия тепла не могут растопить снега. Напротив, чем больше тепла, тем более крепнет остающийся снег.
Из русских военачальников никто, кроме Кутузова, не понимал этого. Когда определилось направление бегства французской армии по Смоленской дороге, тогда то, что предвидел Коновницын в ночь 11 го октября, начало сбываться. Все высшие чины армии хотели отличиться, отрезать, перехватить, полонить, опрокинуть французов, и все требовали наступления.
Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.



Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.
Фехтовальщик, требовавший борьбы по правилам искусства, были французы; его противник, бросивший шпагу и поднявший дубину, были русские; люди, старающиеся объяснить все по правилам фехтования, – историки, которые писали об этом событии.
Со времени пожара Смоленска началась война, не подходящая ни под какие прежние предания войн. Сожжение городов и деревень, отступление после сражений, удар Бородина и опять отступление, оставление и пожар Москвы, ловля мародеров, переимка транспортов, партизанская война – все это были отступления от правил.
Наполеон чувствовал это, и с самого того времени, когда он в правильной позе фехтовальщика остановился в Москве и вместо шпаги противника увидал поднятую над собой дубину, он не переставал жаловаться Кутузову и императору Александру на то, что война велась противно всем правилам (как будто существовали какие то правила для того, чтобы убивать людей). Несмотря на жалобы французов о неисполнении правил, несмотря на то, что русским, высшим по положению людям казалось почему то стыдным драться дубиной, а хотелось по всем правилам стать в позицию en quarte или en tierce [четвертую, третью], сделать искусное выпадение в prime [первую] и т. д., – дубина народной войны поднялась со всей своей грозной и величественной силой и, не спрашивая ничьих вкусов и правил, с глупой простотой, но с целесообразностью, не разбирая ничего, поднималась, опускалась и гвоздила французов до тех пор, пока не погибло все нашествие.
И благо тому народу, который не как французы в 1813 году, отсалютовав по всем правилам искусства и перевернув шпагу эфесом, грациозно и учтиво передает ее великодушному победителю, а благо тому народу, который в минуту испытания, не спрашивая о том, как по правилам поступали другие в подобных случаях, с простотою и легкостью поднимает первую попавшуюся дубину и гвоздит ею до тех пор, пока в душе его чувство оскорбления и мести не заменяется презрением и жалостью.


Одним из самых осязательных и выгодных отступлений от так называемых правил войны есть действие разрозненных людей против людей, жмущихся в кучу. Такого рода действия всегда проявляются в войне, принимающей народный характер. Действия эти состоят в том, что, вместо того чтобы становиться толпой против толпы, люди расходятся врозь, нападают поодиночке и тотчас же бегут, когда на них нападают большими силами, а потом опять нападают, когда представляется случай. Это делали гверильясы в Испании; это делали горцы на Кавказе; это делали русские в 1812 м году.
Войну такого рода назвали партизанскою и полагали, что, назвав ее так, объяснили ее значение. Между тем такого рода война не только не подходит ни под какие правила, но прямо противоположна известному и признанному за непогрешимое тактическому правилу. Правило это говорит, что атакующий должен сосредоточивать свои войска с тем, чтобы в момент боя быть сильнее противника.
Партизанская война (всегда успешная, как показывает история) прямо противуположна этому правилу.
Противоречие это происходит оттого, что военная наука принимает силу войск тождественною с их числительностию. Военная наука говорит, что чем больше войска, тем больше силы. Les gros bataillons ont toujours raison. [Право всегда на стороне больших армий.]
Говоря это, военная наука подобна той механике, которая, основываясь на рассмотрении сил только по отношению к их массам, сказала бы, что силы равны или не равны между собою, потому что равны или не равны их массы.
Сила (количество движения) есть произведение из массы на скорость.
В военном деле сила войска есть также произведение из массы на что то такое, на какое то неизвестное х.
Военная наука, видя в истории бесчисленное количество примеров того, что масса войск не совпадает с силой, что малые отряды побеждают большие, смутно признает существование этого неизвестного множителя и старается отыскать его то в геометрическом построении, то в вооружении, то – самое обыкновенное – в гениальности полководцев. Но подстановление всех этих значений множителя не доставляет результатов, согласных с историческими фактами.
А между тем стоит только отрешиться от установившегося, в угоду героям, ложного взгляда на действительность распоряжений высших властей во время войны для того, чтобы отыскать этот неизвестный х.
Х этот есть дух войска, то есть большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасностям всех людей, составляющих войско, совершенно независимо от того, дерутся ли люди под командой гениев или не гениев, в трех или двух линиях, дубинами или ружьями, стреляющими тридцать раз в минуту. Люди, имеющие наибольшее желание драться, всегда поставят себя и в наивыгоднейшие условия для драки.
Дух войска – есть множитель на массу, дающий произведение силы. Определить и выразить значение духа войска, этого неизвестного множителя, есть задача науки.