Катастрофа Boeing 707 на Санта-Марии

<tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Общие сведения</th></tr><tr><th style="">Дата</th><td class="dtstart" style=""> 8 февраля1989 года </td></tr><tr><th style="">Время</th><td class="" style=""> 14:08 GMT </td></tr><tr><th style="">Характер</th><td class="" style=""> CFIT (врезался в гору) </td></tr><tr><th style="">Причина</th><td class="" style=""> Ошибка экипажа </td></tr><tr><th style="">Место</th><td class="locality" style=""> гора Пико-Альто</span>^ru_en, Санта-Мария, Азорские острова, Португалия </td></tr><tr><th style="">Координаты</th><td class="" style=""> 36°58′ с. ш. 25°06′ з. д.36.967° с. ш. 25.100° з. д. / 36.967; -25.100    </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Воздушное судно</th></tr><tr><td colspan="2" class="" style="text-align:center; ">
Boeing 707-331B авиакомпании Independent Air</span>^ru_en (N7232X, идентичный разбившемуся N7231T) </td></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Boeing 707-331B </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> Independent Air</span>^ru_en </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> аэропорт Орио-аль-Серио, Бергамо, Италия </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> аэропорт Санта-Мария</span>^ru_en, Азорские острова, Португалия </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Международный аэропорт Пунта Кана, Пунта-Кана, Доминиканская Республика </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> IDN 1851 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N7231T </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 1968 год </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 137 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 7 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 144 (все) </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 707 на Санта-Марии — авиакатастрофа, произошедшая в среду 8 февраля1989 года. На острове Санта-Мария (Азорские острова) при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 707-331B авиакомпании Independent Air</span>^ru_en, при этом погибли 144 человека. Крупнейшая авиационная катастрофа в Португалии.

Сведения о рейсе 1851

Самолёт

Разбившийся Boeing 707-331B с серийным номером 19572 и заводским 687 был выпущен в 1968 году и имел первоначальный бортовой номер N28727, так как предназначался для Trans World Airlines (TWA). Его четыре реактивных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B (HK). 22 марта того же [1968] года TWA сдала самолёт в лизинг Saudi Aramco. 30 июня 1980 года авиалайнер вернулся в TWA. К 26 августа 1983 года его выкупила IAL Air Services Inc., после чего сдала в лизинг Atlanta Skylarks, а 8 сентября бортовой номер сменился на N7231T. Сама Atlanta Skylarks в декабре 1984 года была преобразована в Independent Air</span>^ru_en. Это была небольшая авиакомпания, имеющая в своём парке всего 2 Boeing 707 (N7231T и N7232X) и выполняющая чартерные рейсы для различных туроператоров, а также армии США. На момент катастрофы борт N7231T имел 44 755 часов налёта и 12 589 посадок, из них 186 часов 54 минуты налёта и 48 посадок с момента последней проверки.

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Леон Догерти (англ. Leon Daugherty). В 1971 году получил лицензию пилота-любителя и позже стал пилотом вертолёта в армии США, в 1975 году устроился авиадиспетчером гражданской авиации, при этом также работал пилотом вертолёта в Национальной гвардии армии Теннесси. В октябре 1981 года был квалифицирован на бортинженера Boeing 727, а в мае 1986 — на командира. В компании Independent Air с апреля 1987 года в должности второго пилота Boeing 707, в июле 1988 года был квалифицирован на командира Boeing 707. Общий налёт на момент катастрофы 7766 часов, из них 766 часов на Boeing 707 (включая 488 часов в должности командира) и 2259 часов на Boeing 727 (включая 1912 часов в должности КВС), налёт за предшествующие 30 дней — 22 часа 36 минут. Коллегами командир характеризовался как фанат авиации, в свободное время любивший летать на собственном частном самолёте. В декабре 1988 года он перенёс операцию на одной из ног, чтобы исправить последствия травмы, полученной в юности. Восстановление после операции потребовало около 6 недель, но не требовало дополнительного лечения, потому 25 января 1989 года командир вернулся к полётам. Один из друзей впоследствии рассказал, что за неделю до катастрофы, когда они выполняли полёт на частном самолёте, командир испытывал дискомфорт в ноге и не мог нажимать на педали для управления рулём направления.
• Второй пилот — 36-летний Сэмми Эдкук (англ. Sammy Adcock). В 1980 году получил лицензию пилота-любителя. С 1983 по октябрь 1988 года в нескольких небольших авиакомпаниях штата Теннесси работал пилотом-инструктором, вторым пилотом и командиром и старшим пилотом, в частности на последней работе (до поступления в Independent Air) 20 месяцев проработал старшим пилотом 6—8-местного Piper PA-31. В Independent Air он устроился в октябре 1988 года, где был направлен на начальные курсы по полётам на B-707, которые завершил 23 ноября. После теоретического обучения были также три урока на симуляторе продолжительностью 5 часов, 6 часов в качестве наблюдателя, а 26 ноября был проведён контрольный полёт. Общая продолжительность обучения составила 194 часа к 29 ноября 1988 года. 28 ноября его допустили к стажировке, которая началась 15 декабря и включала в себя 8 полётов, 9 взлётов и 9 посадок общей продолжительностью 34 часа. 23 января 1989 года был квалифицирован на второго пилота. Всего на момент катастрофы имел в общей сложности 3764 часа налёта, в том числе 64 часа на B-707, налёт за предшествующие 30 дней — около 37 часов 42 минут. В ходе расследования было установлено, что незадолго до устройства в авиакомпанию у второго пилота умерла мать, а он сам испытывал финансовые трудности, в связи с чем и устроился на работу в Independent Air. В то же время, подруга второго пилота заявила, что тот успел оправиться от потери матери и решить проблему с деньгами, а также был доволен новым местом работы. Также выяснилось, что второй пилот часто страдал от обострений аллергии и занимался самолечением с помощью антигистаминов.
• Бортинженер — 34-летний Хорхе Гонсалес (англ. Jorge Gonzalez). На момент катастрофы имел в общей сложности 6756 часов налёта, в том числе 1056 часов на B-707, 2888 часов на B-727 и 2823 часа на Lockheed C-5A, налёт за предшествующие 30 дней — около 95 часов 48 минут. Коллегами характеризовался как профессионал в своей работе, имевший собственный набор навигационных карт, мог контролировать заход на посадку и доводить до пилотов необходимую информацию. В ходе расследования было установлено, что бортинженер проходил лечение у психиатра от агрессии, так как та привела к серьёзным проблемам в семье. Но также было отмечено, что он делал серьёзные успехи в лечении и даже за день до катастрофы позвонил жене, чтобы обсудить примирение. Также оказалось, что с апреля 1988 года бортинженер проходил еженедельное лечение в связи с хронической аллергией, а последнее обострение произошло за 6 дней до катастрофы.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Лётный экипаж в данном составе 3 февраля выполнил рейс в Монтего-Бей (Ямайка), 4 февраля совершил рейс в Форт-Уэрт (штат Техас), затем в Денвер (штат Колорадо). 5 февраля экипаж вернулся в Монтего-Бей, где получил задание на рейс IDN 1851 из Милана (Италия) в Пунта-Кана (Доминиканская Республика) с промежуточной посадкой на Санта-Марии (Азорские острова, Португалия). 7 февраля после перелёта продолжительностью 10 часов 40 минут экипаж прибыл в Геную (Италия). По плану посадка должна была производиться в миланском аэропорту Мальпенса, но плохая погода внесла коррективы. Далее за 3 часа экипаж прибыл в Бергамо, который находился вблизи запланированного аэропорта вылета. О следующих 46 часах нахождения экипажа в отеле неизвестно, но ранним утром 9 февраля, согласно показаниям свидетелей, все покинули отель в хорошем настроении.

Вылет по плану должен был быть в 08:00 (здесь и далее указано среднее время по Гринвичу), но из-за тумана борт N7231T задержался в Генуе и смог приземлиться в аэропорту Бергамо лишь в 07:20. Согласно плану полёта продолжительность первой части перелёта должна была составлять 4 часа 10 минут с посадкой на полосу 33. Стоит также отметить, что в плане полёта координаты аэропорта были указаны как N36756 (широта) и W025096 (долгота), возвышение полосы 0 футов. Но указанные координаты не соответствовали ни аэропорту Санта-Мария</span>^ru_en, ни какому-либо его навигационному оборудованию, а фактический уровень аэродрома составляет 305 футов (93 метра). Также в ходе расследования было отмечено, что аэронавигационные карты для данного аэропорта датированы 1 февраля 1962 года и за прошедшие 27 лет не корректировались.

В 10:04 рейс IDN 1851 с 7 членами экипажа и 137 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Бергамо.

Катастрофа

В процессе полёта выяснилось, что при радиообменах между рейсом 1851 и авиадиспетчерами на высоких частотах (HF) связь часто пропадала, хотя на земле работала без сбоев. В 12:46:33 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром Санта-Мария и доложил о проходе точки 38° с. ш. 20° з. д.38° с. ш. 20° з. д. / 38; -20   . Обязанности диспетчера в это время выполнял стажёр. Как позже отметили следователи, радиообмены велись с нарушениями фразеологии. Также диспетчер практически избегал слова Decimal, означающего десятичную точку. Радиообмен с землёй вёл преимущественно второй пилот, лишь в 13:43:57 бортинженер запросил сводку о погоде. На это в 13:44:20 диспетчер передал: Один восемь пять ветер [курсом] два шесть ноль… Четырнадцать, да четырнадцать узлов, порывы до два четыре узла, видимость более десять километров, [облачность] один октант на один два ноль ноль футов, три октанта на три тысячи футов, температура один семь, QNH [давление аэродрома] один ноль один девять. Передавая сводку о погоде, диспетчер использовал нестандартное выражение the word в одном предложении с один октант на один два ноль. Из-за помех в эфире, на самолёте это услышали, как один октант два ноль ноль, из чего экипаж сделал ложный вывод, что ниже 2 тысяч футов облаков нет.

В 13:56:47, когда рейс 1851 выполнял снижение к аэродрому и проходил эшелон 220 (6705 метров), диспетчер передал: Индепендент один восемь пять один, Роджер, снижайтесь… три тысячи футов QNH один ноль два семь, полоса будет один девять. И в этой радиопередаче стажёр совершил грубую ошибку, так как доложил экипажу о давлении аэродрома 1027 кПа, тогда как фактическое было 1018.7, или округлённо 1018, то есть на 9 кПа ниже. Наставник заметил это и хотел было передать на самолёт исправленную информацию, но его отвлёк телефонный звонок. Также сам экипаж не заметил передачу повышенного давления аэродрома, которое 12 минутами ранее было гораздо ниже. Этому могло способствовать присутствие в кабине женщины, предположительно стюардессы, чей голос был зафиксирован самописцем в 13:48:30 и в 14:04:09 . В 13:56:59 второй пилот сообщил диспетчеру: Снижаемся до двух тысяч футов, после чего в 13:57:02 сделал паузу, а в это время на заднем фоне прозвучало (вероятно, командир) — Он говорил три [тысячи]. Затем 13:57:07 второй пилот продолжил: один ноль два семь. Это была последняя радиопередача с рейса 1851, но её первую часть диспетчер не услышал, так как продолжал говорить, что посадка будет на полосу 19, а потому не знал, что самолёт продолжал снижаться ниже безопасной высоты 3000 футов до 2000 футов и летит прямо на гору Пико-Альто</span>^ru_en.

В 14:02 на скорости 260 узлов самолёт прошёл высоту 6500 футов (1981 метр) и попал в зону лёгкой турбулентности. На это в 14:03 второй пилот заметил: А после двух тысяч мы будем ниже этих облаков. В 14:06 при скорости 250 узлов самолёт занял высоту 2000 футов (610 метров). В 14:07 летя в облаках рейс 1851 прошёл Санта-Барбару при фактической высоте около 700 футов (213 метров) над землёй, когда на скорости 223 узла попал в зону сильной турбулентности. В 14:07:52 командир сказал: Не могу удержать, сукин сын скачет вверх и вниз. Второй пилот предложил помощь, но командир дал отрицательный ответ. Затем в 14:08:00 из-за турбулентности высота резко подскочила с 1751 футов (534 метра), до 1869 футов (570 метров). Следом радиовысотомер выдал сигнал предупреждения, в наборе высоты из-за турбулентности также сработала тревога GPWS о близости земли, которая длилась около 5 с лишним секунд. Но экипаж никак не отреагировал на это.

В 14:08:12 на фактической высоте 1795 футов над уровнем моря летящий в облаках авиалайнер врезался в стену у дороги, проходящей по гребню вершины горы Пуэрто-Плата, а затем, промчавшись через деревья со стволами около 30—40 сантиметров в диаметре, полностью разрушился. Удар произошёл с восточной стороны и настолько близко от вершины, что часть обломков оказалась на западном склоне. Все 144 человек (7 членов экипажа и 137 пассажиров) на борту погибли. По масштабам на настоящее время (2013 год) эта авиационная катастрофа занимает 1-е место в Португалии и 4-е с участием Boeing 707.

Причины катастрофы

Найденные на месте катастрофы высотомеры имели выставленное давление 1028 и 1026 кПа, а высота по ним составляла 2000 футов. Завышение давления на 9 кПа привело к завышению показаний на 240 футов (73 метра), но с учётом расстояния до вершины, а также высоты растущих на горе деревьев, был сделан вывод, что эта разница не оказала существенной роли в катастрофе, в отличие от решения экипажа опуститься ниже безопасной высоты 3000 футов, которая указана на навигационных картах.

По заключению португальской комиссии катастрофе способствовали 10 факторов:

1. Диспетчер на башне аэропорта Санта-Мария указал значение QNH на 9 кПа выше фактического значения, что привело к показаниям высотомеров на 240 футов выше фактической высоты;
2. Нарушение правил радиообмена вторым пилотом, который начал повторять указание о снижении до 2000 футов до того, как диспетчер закончил передачу;
3. Диспетчер на башне в нарушение правил не стал требовать от экипажа полного повторения полученной информации;
4. Несоблюдение экипажем процедур, опубликованных в соответствующих руководствах компании, включая нарушение дисциплины в кабине и переговоров при подходе, когда надо вслух повторять высоту снижения, а также неофициальные разговоры в кабине при снижении ниже 10 тысяч футов (3050 метров);
5. Безразличность лётного экипажа к нарушению минимальной установленной высоты, которая была известна как минимум одному члену экипажа, а также пренебрежение предупреждениями об опасной высоте;
6. Нарушение фразеологии радиообмена экипажем и диспетчером при переговорах;
7. Небольшой опыт экипажа, особенно второго пилота, выполнения международных рейсов;
8. Недостаточная подготовка экипажа по действиям при срабатывании предупреждения GPWS, в том числе по выполнению манёвра уклонения;
9. Использование маршрута, который не соответствовал указаниям Сборника аэронавигационной информации Национального института авиации Португалии (AIP Portugal);
10. План полёта, чей конечный пункт был не радиомаяк SMA, был составлен без использования информации из Сборника аэронавигационной информации.

См. также

• Катастрофа Boeing 727 в Фуншале (Мадейра) — предыдущая крупнейшая авиационная катастрофа в Португалии.

Ссылки

• [ru.scribd.com/doc/52466542/The-Result-of-Poor-Cockpit-Discipline Aircraft Descended Below Minimum Sector Altitude and Crew Failed to Respond to GPWS as Chartered Boeing 707 Flew into Mountain in Azores] (англ.). FLIGHT SAFETY FOUNDATION (February 1995). Проверено 30 ноября 2013.

Рейс 1851 Independent Air

Мемориал рейсу 1851 на горе Пико-Альтоruen</span>

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 707 на Санта-Марии

– Dites donc, le colonel Gerard est ici? [Скажи, здесь ли полковник Жерар?] – сказал он.
– Mot d'ordre! – не отвечая, сказал часовой, загораживая дорогу.
– Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d'ordre… – крикнул Долохов, вдруг вспыхнув, наезжая лошадью на часового. – Je vous demande si le colonel est ici? [Когда офицер объезжает цепь, часовые не спрашивают отзыва… Я спрашиваю, тут ли полковник?]
И, не дожидаясь ответа от посторонившегося часового, Долохов шагом поехал в гору.
Заметив черную тень человека, переходящего через дорогу, Долохов остановил этого человека и спросил, где командир и офицеры? Человек этот, с мешком на плече, солдат, остановился, близко подошел к лошади Долохова, дотрогиваясь до нее рукою, и просто и дружелюбно рассказал, что командир и офицеры были выше на горе, с правой стороны, на дворе фермы (так он называл господскую усадьбу).
Проехав по дороге, с обеих сторон которой звучал от костров французский говор, Долохов повернул во двор господского дома. Проехав в ворота, он слез с лошади и подошел к большому пылавшему костру, вокруг которого, громко разговаривая, сидело несколько человек. В котелке с краю варилось что то, и солдат в колпаке и синей шинели, стоя на коленях, ярко освещенный огнем, мешал в нем шомполом.
– Oh, c'est un dur a cuire, [С этим чертом не сладишь.] – говорил один из офицеров, сидевших в тени с противоположной стороны костра.
– Il les fera marcher les lapins… [Он их проберет…] – со смехом сказал другой. Оба замолкли, вглядываясь в темноту на звук шагов Долохова и Пети, подходивших к костру с своими лошадьми.
– Bonjour, messieurs! [Здравствуйте, господа!] – громко, отчетливо выговорил Долохов.
Офицеры зашевелились в тени костра, и один, высокий офицер с длинной шеей, обойдя огонь, подошел к Долохову.
– C'est vous, Clement? – сказал он. – D'ou, diable… [Это вы, Клеман? Откуда, черт…] – но он не докончил, узнав свою ошибку, и, слегка нахмурившись, как с незнакомым, поздоровался с Долоховым, спрашивая его, чем он может служить. Долохов рассказал, что он с товарищем догонял свой полк, и спросил, обращаясь ко всем вообще, не знали ли офицеры чего нибудь о шестом полку. Никто ничего не знал; и Пете показалось, что офицеры враждебно и подозрительно стали осматривать его и Долохова. Несколько секунд все молчали.
– Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Если вы рассчитываете на ужин, то вы опоздали.] – сказал с сдержанным смехом голос из за костра.
Долохов отвечал, что они сыты и что им надо в ночь же ехать дальше.
Он отдал лошадей солдату, мешавшему в котелке, и на корточках присел у костра рядом с офицером с длинной шеей. Офицер этот, не спуская глаз, смотрел на Долохова и переспросил его еще раз: какого он был полка? Долохов не отвечал, как будто не слыхал вопроса, и, закуривая коротенькую французскую трубку, которую он достал из кармана, спрашивал офицеров о том, в какой степени безопасна дорога от казаков впереди их.
– Les brigands sont partout, [Эти разбойники везде.] – отвечал офицер из за костра.
Долохов сказал, что казаки страшны только для таких отсталых, как он с товарищем, но что на большие отряды казаки, вероятно, не смеют нападать, прибавил он вопросительно. Никто ничего не ответил.
«Ну, теперь он уедет», – всякую минуту думал Петя, стоя перед костром и слушая его разговор.
Но Долохов начал опять прекратившийся разговор и прямо стал расспрашивать, сколько у них людей в батальоне, сколько батальонов, сколько пленных. Спрашивая про пленных русских, которые были при их отряде, Долохов сказал:
– La vilaine affaire de trainer ces cadavres apres soi. Vaudrait mieux fusiller cette canaille, [Скверное дело таскать за собой эти трупы. Лучше бы расстрелять эту сволочь.] – и громко засмеялся таким странным смехом, что Пете показалось, французы сейчас узнают обман, и он невольно отступил на шаг от костра. Никто не ответил на слова и смех Долохова, и французский офицер, которого не видно было (он лежал, укутавшись шинелью), приподнялся и прошептал что то товарищу. Долохов встал и кликнул солдата с лошадьми.
«Подадут или нет лошадей?» – думал Петя, невольно приближаясь к Долохову.
Лошадей подали.
– Bonjour, messieurs, [Здесь: прощайте, господа.] – сказал Долохов.
Петя хотел сказать bonsoir [добрый вечер] и не мог договорить слова. Офицеры что то шепотом говорили между собою. Долохов долго садился на лошадь, которая не стояла; потом шагом поехал из ворот. Петя ехал подле него, желая и не смея оглянуться, чтоб увидать, бегут или не бегут за ними французы.
Выехав на дорогу, Долохов поехал не назад в поле, а вдоль по деревне. В одном месте он остановился, прислушиваясь.
– Слышишь? – сказал он.
Петя узнал звуки русских голосов, увидал у костров темные фигуры русских пленных. Спустившись вниз к мосту, Петя с Долоховым проехали часового, который, ни слова не сказав, мрачно ходил по мосту, и выехали в лощину, где дожидались казаки.
– Ну, теперь прощай. Скажи Денисову, что на заре, по первому выстрелу, – сказал Долохов и хотел ехать, но Петя схватился за него рукою.
– Нет! – вскрикнул он, – вы такой герой. Ах, как хорошо! Как отлично! Как я вас люблю.
– Хорошо, хорошо, – сказал Долохов, но Петя не отпускал его, и в темноте Долохов рассмотрел, что Петя нагибался к нему. Он хотел поцеловаться. Долохов поцеловал его, засмеялся и, повернув лошадь, скрылся в темноте.

Х
Вернувшись к караулке, Петя застал Денисова в сенях. Денисов в волнении, беспокойстве и досаде на себя, что отпустил Петю, ожидал его.
– Слава богу! – крикнул он. – Ну, слава богу! – повторял он, слушая восторженный рассказ Пети. – И чег'т тебя возьми, из за тебя не спал! – проговорил Денисов. – Ну, слава богу, тепег'ь ложись спать. Еще вздг'емнем до утг'а.
– Да… Нет, – сказал Петя. – Мне еще не хочется спать. Да я и себя знаю, ежели засну, так уж кончено. И потом я привык не спать перед сражением.
Петя посидел несколько времени в избе, радостно вспоминая подробности своей поездки и живо представляя себе то, что будет завтра. Потом, заметив, что Денисов заснул, он встал и пошел на двор.
На дворе еще было совсем темно. Дождик прошел, но капли еще падали с деревьев. Вблизи от караулки виднелись черные фигуры казачьих шалашей и связанных вместе лошадей. За избушкой чернелись две фуры, у которых стояли лошади, и в овраге краснелся догоравший огонь. Казаки и гусары не все спали: кое где слышались, вместе с звуком падающих капель и близкого звука жевания лошадей, негромкие, как бы шепчущиеся голоса.
Петя вышел из сеней, огляделся в темноте и подошел к фурам. Под фурами храпел кто то, и вокруг них стояли, жуя овес, оседланные лошади. В темноте Петя узнал свою лошадь, которую он называл Карабахом, хотя она была малороссийская лошадь, и подошел к ней.
– Ну, Карабах, завтра послужим, – сказал он, нюхая ее ноздри и целуя ее.
– Что, барин, не спите? – сказал казак, сидевший под фурой.
– Нет; а… Лихачев, кажется, тебя звать? Ведь я сейчас только приехал. Мы ездили к французам. – И Петя подробно рассказал казаку не только свою поездку, но и то, почему он ездил и почему он считает, что лучше рисковать своей жизнью, чем делать наобум Лазаря.
– Что же, соснули бы, – сказал казак.
– Нет, я привык, – отвечал Петя. – А что, у вас кремни в пистолетах не обились? Я привез с собою. Не нужно ли? Ты возьми.
Казак высунулся из под фуры, чтобы поближе рассмотреть Петю.
– Оттого, что я привык все делать аккуратно, – сказал Петя. – Иные так, кое как, не приготовятся, потом и жалеют. Я так не люблю.
– Это точно, – сказал казак.
– Да еще вот что, пожалуйста, голубчик, наточи мне саблю; затупи… (но Петя боялся солгать) она никогда отточена не была. Можно это сделать?
– Отчего ж, можно.
Лихачев встал, порылся в вьюках, и Петя скоро услыхал воинственный звук стали о брусок. Он влез на фуру и сел на край ее. Казак под фурой точил саблю.
– А что же, спят молодцы? – сказал Петя.
– Кто спит, а кто так вот.
– Ну, а мальчик что?
– Весенний то? Он там, в сенцах, завалился. Со страху спится. Уж рад то был.
Долго после этого Петя молчал, прислушиваясь к звукам. В темноте послышались шаги и показалась черная фигура.
– Что точишь? – спросил человек, подходя к фуре.
– А вот барину наточить саблю.
– Хорошее дело, – сказал человек, который показался Пете гусаром. – У вас, что ли, чашка осталась?
– А вон у колеса.
Гусар взял чашку.
– Небось скоро свет, – проговорил он, зевая, и прошел куда то.
Петя должен бы был знать, что он в лесу, в партии Денисова, в версте от дороги, что он сидит на фуре, отбитой у французов, около которой привязаны лошади, что под ним сидит казак Лихачев и натачивает ему саблю, что большое черное пятно направо – караулка, и красное яркое пятно внизу налево – догоравший костер, что человек, приходивший за чашкой, – гусар, который хотел пить; но он ничего не знал и не хотел знать этого. Он был в волшебном царстве, в котором ничего не было похожего на действительность. Большое черное пятно, может быть, точно была караулка, а может быть, была пещера, которая вела в самую глубь земли. Красное пятно, может быть, был огонь, а может быть – глаз огромного чудовища. Может быть, он точно сидит теперь на фуре, а очень может быть, что он сидит не на фуре, а на страшно высокой башне, с которой ежели упасть, то лететь бы до земли целый день, целый месяц – все лететь и никогда не долетишь. Может быть, что под фурой сидит просто казак Лихачев, а очень может быть, что это – самый добрый, храбрый, самый чудесный, самый превосходный человек на свете, которого никто не знает. Может быть, это точно проходил гусар за водой и пошел в лощину, а может быть, он только что исчез из виду и совсем исчез, и его не было.
Что бы ни увидал теперь Петя, ничто бы не удивило его. Он был в волшебном царстве, в котором все было возможно.
Он поглядел на небо. И небо было такое же волшебное, как и земля. На небе расчищало, и над вершинами дерев быстро бежали облака, как будто открывая звезды. Иногда казалось, что на небе расчищало и показывалось черное, чистое небо. Иногда казалось, что эти черные пятна были тучки. Иногда казалось, что небо высоко, высоко поднимается над головой; иногда небо спускалось совсем, так что рукой можно было достать его.
Петя стал закрывать глаза и покачиваться.
Капли капали. Шел тихий говор. Лошади заржали и подрались. Храпел кто то.
– Ожиг, жиг, ожиг, жиг… – свистела натачиваемая сабля. И вдруг Петя услыхал стройный хор музыки, игравшей какой то неизвестный, торжественно сладкий гимн. Петя был музыкален, так же как Наташа, и больше Николая, но он никогда не учился музыке, не думал о музыке, и потому мотивы, неожиданно приходившие ему в голову, были для него особенно новы и привлекательны. Музыка играла все слышнее и слышнее. Напев разрастался, переходил из одного инструмента в другой. Происходило то, что называется фугой, хотя Петя не имел ни малейшего понятия о том, что такое фуга. Каждый инструмент, то похожий на скрипку, то на трубы – но лучше и чище, чем скрипки и трубы, – каждый инструмент играл свое и, не доиграв еще мотива, сливался с другим, начинавшим почти то же, и с третьим, и с четвертым, и все они сливались в одно и опять разбегались, и опять сливались то в торжественно церковное, то в ярко блестящее и победное.
«Ах, да, ведь это я во сне, – качнувшись наперед, сказал себе Петя. – Это у меня в ушах. А может быть, это моя музыка. Ну, опять. Валяй моя музыка! Ну!..»
Он закрыл глаза. И с разных сторон, как будто издалека, затрепетали звуки, стали слаживаться, разбегаться, сливаться, и опять все соединилось в тот же сладкий и торжественный гимн. «Ах, это прелесть что такое! Сколько хочу и как хочу», – сказал себе Петя. Он попробовал руководить этим огромным хором инструментов.
«Ну, тише, тише, замирайте теперь. – И звуки слушались его. – Ну, теперь полнее, веселее. Еще, еще радостнее. – И из неизвестной глубины поднимались усиливающиеся, торжественные звуки. – Ну, голоса, приставайте!» – приказал Петя. И сначала издалека послышались голоса мужские, потом женские. Голоса росли, росли в равномерном торжественном усилии. Пете страшно и радостно было внимать их необычайной красоте.
С торжественным победным маршем сливалась песня, и капли капали, и вжиг, жиг, жиг… свистела сабля, и опять подрались и заржали лошади, не нарушая хора, а входя в него.
Петя не знал, как долго это продолжалось: он наслаждался, все время удивлялся своему наслаждению и жалел, что некому сообщить его. Его разбудил ласковый голос Лихачева.
– Готово, ваше благородие, надвое хранцуза распластаете.
Петя очнулся.
– Уж светает, право, светает! – вскрикнул он.
Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.


Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг'ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.