Катастрофа Boeing 727 в Нью-Йорке

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> EA066 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N8845E </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 23 октября1970 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 116 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 8 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 113 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 11 </td></tr> </table> Катастрофа Boeing 727 в Нью-Йорке — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 24 июня1975 года в Нью-Йорке близ аэропорта имени Джона Кеннеди. Авиалайнер Boeing 727-225 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял пассажирский рейс из Нового Орлеана и заходил на посадку в Нью-Йорке в условиях сильной грозы, когда на подходе к аэропорту врезался в огни приближения и разрушился. Из 124 человек на борту погибли 113[1]. На тот момент это была крупнейшая в стране катастрофа отдельного самолёта[2].



Экипаж

Лётный экипаж состоял из 4 человек: командира, второго пилота и двух третьих пилотов.

Командир воздушного судна (капитан) — Джон У. Кливен (англ. John W. Kleven). 54 года, в авиакомпании Eastern Air Lines с 1 июля 1940 года. С февраля 1942 по октябрь 1945 года проходил службу в армии, после чего 13 октября 1945 года вернулся в Eastern. 4 декабря 1953 года получил должность пилота, а с 10 июля 1968 года в должности командира B727. Был квалифицирован для полётов на самолётах L-188, Martin 202</span>ruen/Martin 404</span>ruen, B-727 и DC-8 Имел и квалификацию бортинженера. Общий стаж составлял 17 381 лётный час, в том числе 2813 лётных часов на B727[3].

Второй пилот — Уильям Эберхарт (англ. William Eberhart). 34 года, в авиакомпании Eastern Air Lines с 5 июля 1966 года. Общий стаж составлял 5063 лётных часа, в том числе 4327 лётных часов на B727[3].

Третий пилот — Гэри М. Сьюрин (англ. Gary M. Ceurin). 31 год, в авиакомпании Eastern Air Lines с 8 января 1968 года. Общий стаж составлял 3910 лётных часов, в том числе 3123 лётных часа на B727. На рейсе 66 выполнял обязанности бортинженера-инструктора[4].

Третий пилот — Питер Джей Маккалоу (англ. Peter J. McCullough). 33 года, в авиакомпании Eastern Air Lines с 16 ноября 1970 года. Стаж работы на гражданских самолётах составлял 1767 лётных часов, в том числе 676 лётных часов на B727. Также за период работы в армии в должности военного лётчика имел наработку 3602 лётных часа, в том числе 1379 часов на C-141 и 1973 часа на B-52. На рейсе 66 выполнял обязанности бортинженера[4].

Самолёт

Boeing 727-225 с заводским номером 20443 и серийным 837 был выпущен корпорацией Boeing Company 23 октября 1970 года. Лайнер получил бортовой номер N8845E и был продан заказчику — авиакомпании Eastern Air Lines, куда поступил 10 ноября. Общая наработка самолёта составляла 12 206 часов налёта. На нём были установлены три турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-7A с силой тяги по 12,6 тысяч фунтов каждый[5].

Предшествующие обстоятельства

Авиалайнер выполнял регулярный пассажирский рейс[1] EA66 (Eastern 66) из Нового Орлеана в Нью-Йорк. В соответствии с планом, полёт должен был выполняться по правилам полётов по приборам. В 13:19 с 116 пассажирами и 8 членами экипажа на борту рейс 66 вылетел из аэропорта Нового Орлеана</span>ruen. Полёт до Нью-Йорка прошёл без трудностей и в 15:35:11 экипаж связался с диспетчером подхода южного сектора аэропорта имени Джона Кеннеди. Диспетчер направил рейс 66 в очередь захода на посадку на полосу 22 левая. Также экипаж связался с АТИС, которая сообщила прогноз в аэропорту за 12:51: В аэропорту Кеннеди визуальные погодные условия, небо с прояснениями, высота [облачности] оценивается в 4000 [1220 метров], видимость 5 миль [8 км], дымка, ветер 210° 10 узлов [юго-юго-восточный 5 м/с], высотомер 30.15, ожидать вектор захода на посадку 22 левая, полоса 22 левая, взлёт с 22 правая[6].

В 15:51:54 диспетчер подхода транслировал в эфир для всех бортов, что в аэропорту визуальные погодные условия, видимость 5 миль, дымка, посадка выполняется на полосу 22 левая. Однако в 15:52:43 транслировал в эфир для всех самолётов на данной частоте, что в зоне аэропорта установились приборные погодные условия, так как видимость упала до 2 миль и идёт небольшой дождь. Далее рейсу 66 было дано указание снижаться и занимать высоту 4000 футов (1220 метров) и переходить на связь с диспетчером радиолокатора (132.4 МГц). Экипаж подтвердил получение информации и перешёл на связь с диспетчером радиолокатора, который давал пеленги и удаление, что позволяло кружащим вокруг аэропорта самолётам определить своё местонахождение[6].

Рейс 66 был не единственным рейсом в зоне аэропорта, ожидающих захода на посадку на полосу 22 левая. В 15:53:22 экипаж связался с диспетчером для корректировки курса с учётом других самолётов, а также дл обхода грозовых очагов. В 15:57:21 командир самолёта обсудил с остальными членами лётного экипажа вопрос о минимальном остатке топлива и возможных проблемах, вызванных задержками в районе аэропортов. Тогда один из членов экипаж заявил, что собирается проверить погоду на запасном аэродроме — Ла Гуардия. Менее чем через минуту ещё один из экипажа ответил, что посадку надо выполнить в течение часа. В 15:59:19 в эфире прозвучало сообщение диспетчера посадки для всех экипажей, согласно которому в районе глиссады наблюдается сильный ветер[6].

Первым в очереди заходил на посадку Lockheed L-1011 также компании Eastern Air Lines, который выполнял рейс 902. Но в 15:57:30 он прервал заход и направился на запасной аэродром. В 15:59:40 рейс 902 вновь связался с диспетчером посадки, которому было сообщено, что когда самолёт находился на глиссаде, то возникла сила, направляющая авиалайнер вправо и вниз, при этом скорость полёта упала на 10 узлов, а вертикальная возросла до 1500 футов в минуту. В таких условиях мощность двигателей была увеличена до взлётной, а заход на посадку пришлось прекратить. Диспетчер подтвердил получение информации о сдвиге ветра в районе глиссады. Далее рейс 902 связался с рейсом 66 и передал, что выполнять посадку в таких условиях является глупой затеей[7].

Диспетчер подхода спросил у экипажа рейса 66 сообщение от рейса 902, на что получил утвердительный ответ. Тогда диспетчер определил их местонахождение в 5 милях от внешнего маркера и дал указание снижаться для захода на посадку на полосу 22 левая. Затем диспетчер определил местонахождение самолёта в 5 милях от полосы 22 левая. Экипаж подтвердил получение информации в 16:00:54,5, доложив, что сообщит об условиях посадки. Пилотировал самолёт в это время второй пилот, который в 16:01:49 доложил о выполнении контрольного списка перед посадкой. Через полминуты в 16:02:20 командир сказал, что радар находится в режиме ожидания и при необходимости может быть использован. В 16:02:42 диспетчер посадки ещё раз вызвал рейс 902 и спросил его, можно ли сильный ветер, наблюдаемый при посадке, классифицировать как сильный сдвиг ветра, на что был дан утвердительный ответ. На рейсе 66 также слышали эти радиопереговоры, поэтому в 16:02:50,5 один из пилотов сказал, что следует ожидать сильную болтанку[7].

Катастрофа

В 1602:58,7 с борта доложили о прохождении внешнего маркера, поэтому диспетчер подхода дал указание переходить на связь с башней аэропорта, что и было выполнено в 16:03:12. В 16:03:44 диспетчер на башне разрешил посадку рейсу 66. Командир подтвердил получение разрешения[7]. Также у диспетчера спросили об условиях торможения, но ответа не последовало. Командир экипажа был вынужден повторить вопрос, на что диспетчер ответил, что полоса мокрая, однако замечаний по качеству покрытия не было. В 16:04:45,8 рейс 1004 компании National Air Lines</span>ruen доложил о прохождении внешнего маркера и спросил у диспетчера на башне погодные условия в районе посадки. На это диспетчер ответил рейсам 1004 и 66, что погодные условия сложные и есть информация о сдвиге ветра на заключительном этапе посадки[8].

По свидетельству очевидцев, в это время была сильная гроза, шёл ливневый дождь и дул сильный северо-западный ветер. Рейс 66 заходил на посадку при выпущенных на 30° закрылках со скоростью 140—145 узлов. Согласно показаниям двух стюардесс, сидевших в конце пассажирского салона, Боинг поначалу заходил на посадку в нормальном режиме и болтанка почти не чувствовалась. Однако затем лайнер наклонился влево, при этом было слышно, как двигатели начали выходить на взлётный режим. Затем машину стало раскачивать взад-вперёд, а потом сильно бросило вперёд, при этом сработала сирена, а также выпали кислородные маски. Затем в 1200 футах юго-западнее среднего маркера находящийся в 27 футах над землёй самолёт врезался в седьмую опору огней приближения. Потеряв скорость, Боинг врезался в восьмую и девятую опоры, после чего в 16:05:11 упал на землю в 1,6 мили от торца полосы, разрушился и загорелся[2][8].

Прибывшие к месту падения спасательные службы обнаружили 12 выживших: 10 пассажиров и 2 стюардессы. Но через 9 дней один из пассажиров умер от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 113 человек: 107 пассажиров и 6 членов экипажа. Стоит отметить, что, по действовавшим в то время правилам, человек, погибший спустя более чем 7 дней с момента катастрофы, считается как получивший несмертельные травмы. В связи с этим число погибших иногда указывают равным 112[9]. На тот момент эта катастрофа занимала третье место, как среди произошедших в США (после столкновений над Нью-Йорком и Большим каньоном), так и с участием Boeing 727 (после катастроф в Японии в 1966 и 1971 годах). Также это была крупнейшая катастрофа в стране с участием одного самолёта[2].

Причины

Из выводов комиссии, расследующей происшествие[10][11][12]:

  1. Нет никаких доказательств отказов или нарушений в работе конструкции самолёта, пилотажных приборов и систем управления до столкновения со световыми вышками.
  2. Рейс 66 компании Eastern выполнял заход по курсо-глиссадной системе полосы 22 левая. Пилотировал его в это время второй пилот.
  3. Когда рейс 66 подходил к аэропорту, то столкнулся с очень сильной грозой, расположенной на глиссаде в районе среднего маркера.
  4. Показания пилотов рейса 161 компании Flying Tiger 161 и рейса 902 компании Eastern свидетельствуют об очень сильной турбулентности на конечном этапе захода на посадку на полосу 22 левая.
  5. Экипаж рейса 66 слышал сообщение рейса 902 о сильной турбулентности, но не слышал сообщение от рейса 161.
  6. Вхождение в грозу произошло на высоте от 600 до 500 футов (180—150 метров), при этом авиалайнер столкнулся с сильным встречным ветром со скоростью 15 узлов (7,7 м/с). На высоте 500 футов также произошло попадание в нисходящий воздушный поток со скоростью 16 футов в секунду (5 м/с). Далее на высоте 400 футов (120 метров) произошло падение скорости полёта на 5 узлов, при этом вертикальный воздушный поток усилился до 21 фута в секунду (6,4 м/с), а встречный ветер ослаб на 15 узлов за 4 секунды.
  7. Пройдя высоту 400 футов, авиалайнер начал быстро уходить под глиссаду из-за попадания в мощный нисходящий поток и снижения скорости встречного ветра.
  8. На высоте 400 футов командир сказал, что наблюдает полосу и дал указание второму пилоту продолжать следить за приборами.
  9. На данную команду второй пилот ответил, что продолжает следить за приборами, однако есть вероятность, что он на самом деле начал искать визуальные ориентиры, которые были ему необходимы для выполнения захода на посадку.
  10. Второй пилот попытался изменением тяги двигателей вернуть самолёт на глиссаду, однако эти попытки были недостаточными из-за высокой скорости снижения и малой скорости полёта.
  11. Вероятно, экипаж не подозревал о высокой скорости снижения и уходе под глиссаду, так как полагался на визуальные ориентиры, которых не было видно из-за сильного дождя и малой видимости.
  12. Когда же пилоты осознали, что лайнер находится на опасно малой высоте, высокая скорость снижения не позволила им избежать столкновения с вышками.
  13. Как показали тесты на симуляторе, достаточно было поднять нос вверх под углом 9°, чтобы компенсировать увеличение скорости снижения. Также тесты показали, что пилоты установили меньший угол тангажа, нежели это было необходимо, а также старались не отвлекаться на изучение показаний приборов, хотя это должно было помочь принять решение об увеличении тяги двигателе для компенсации потери воздушной скорости.
  14. Тесты на симуляторе не помогли точно определить, смог ли бы экипаж избежать происшествия, если бы быстро отреагировал на изменение траектории полёта, которое в свою очередь можно было определить из показаний пилотажных приборов.
  15. Экипаж и авиадиспетчеры были информированы о грозовой активности в районе приводного радиомаяка полосы 22 левая.
  16. Система управлением воздушным движением в районе аэропорта имени Джона Кеннеди работала на полную мощность по меньшей мере 30 минут до момента катастрофы, им все авиадиспетчеры были очень заняты.
  17. С 15:51 из-за сложных погодных условий для посадки в аэропорту можно было использовать только одну полосу.
  18. Как минимум над одной из северо-западных взлётно-посадочных полос (31 левая) наблюдались грозовые очаги.
  19. Несмотря на опасные метеоусловия, ни диспетчер похода, ни экипажи прибывающих самолётов, ни диспетчерская служба аэропорта Кеннеди не приняли никаких мер, по прекращению заходов на полосу 22 левая, либо по изменению полосы.
  20. Выживаемость в катастрофе была крайне мала, так как фюзеляж почти полностью разрушился, а ремни безопасности оказались в такой ситуации неэффективны. Беззащитные пассажиры в итоге получили множественные критические травмы.
  21. Пожарные службы аэропорта сработали в данной ситуации достаточно быстро и своевременно ликвидировали возгорание, тем самым предотвратив получение критических ожогов как минимум девятью пассажирами, которые в итоге выжили.
  22. Осветительные вышки имели прочную конструкцию, что способствовало сильному разрушению самолёта.

Комиссия Национального совета по безопасности на транспорте пришла к заключению, что причиной катастрофы стало попадание самолёта в сильную турбулентность, вызванную очень сильной грозой, окружающей траекторию захода на посадку по курсо-глиссадной системе, из-за чего произошло увеличение скорости снижения и столкновение с прочной конструкцией световых вышек. Экипаж своевременно не обнаружил и не исправил высокую скорость снижения, так как, вероятно, в этот момент пытался сориентироваться не по показаниям приборов, а по визуальным ориентирам. Но стоит отметить, что погодные условия были на столько плохими, что успешно выполнить подход и посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полагались полностью на приборы и быстро отреагировали на изменение показаний[12].

Способствовало катастрофе продолжение захода на посадку на полосу 22 левая, что стало обоюдной ошибкой экипажа и авиадиспетчеров, которые знали об опасной грозе вдоль траектории посадки[12].

См. также

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 727 в Нью-Йорке"

Примечания

  1. 1 2 Report, p. 1.
  2. 1 2 3 [aviation-safety.net/database/record.php?id=19750624-1 ASN Aircraft accident Boeing 727-225 N8845E New York-John F. Kennedy International Airport, NY (JFK)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 8 октября 2014.
  3. 1 2 Report, p. 44.
  4. 1 2 Report, p. 45.
  5. Report, p. 46.
  6. 1 2 3 Report, p. 2.
  7. 1 2 3 Report, p. 3.
  8. 1 2 Report, p. 4.
  9. Report, p. 6.
  10. Report, p. 37.
  11. Report, p. 38.
  12. 1 2 3 Report, p. 39.

Литература

  • [www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR76-08.pdf Eastern Airlines, Inc., Boeing 727- 225 JFK International Airport, Jamaica, New York, June 24, 1975.] (англ.). National Transportation Safety Board (12 March 1976). Проверено 7 октября 2014.
Рейс 66 Eastern Air Lines

Boeing 727-225 компании Eastern Air Lines
Общие сведения
Дата

24 июня 1975 года

Время

16:05 EDT

Характер

При посадке врезался в огни приближения

Причина

Турбулентность из-за сложных погодных условий, ошибка экипажа и авиадиспетчеров

Место

Джамейка, близ аэропорта имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)

Координаты

40°38′59″ с. ш. 73°45′08″ з. д. / 40.64972° с. ш. 73.75222° з. д. / 40.64972; -73.75222 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=40.64972&mlon=-73.75222&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 40°38′59″ с. ш. 73°45′08″ з. д. / 40.64972° с. ш. 73.75222° з. д. / 40.64972; -73.75222 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=40.64972&mlon=-73.75222&zoom=14 (O)] (Я)

Воздушное судно
Модель

Boeing 727-225

Авиакомпания

Eastern Air Lines

Пункт вылета

Новый Орлеан</span>ruen, Луизиана

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 в Нью-Йорке

– Отчего же несправедливо? – повторил князь Андрей; то, что справедливо и несправедливо – не дано судить людям. Люди вечно заблуждались и будут заблуждаться, и ни в чем больше, как в том, что они считают справедливым и несправедливым.
– Несправедливо то, что есть зло для другого человека, – сказал Пьер, с удовольствием чувствуя, что в первый раз со времени его приезда князь Андрей оживлялся и начинал говорить и хотел высказать всё то, что сделало его таким, каким он был теперь.
– А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он.
– Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя.
– Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c'est le remord et la maladie. II n'est de bien que l'absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь. И единственное благо есть отсутствие этих зол.] Жить для себя, избегая только этих двух зол: вот вся моя мудрость теперь.
– А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите.
Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался.
– Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.
– Да как же жить для одного себя? – разгорячаясь спросил Пьер. – А сын, а сестра, а отец?
– Да это всё тот же я, это не другие, – сказал князь Андрей, а другие, ближние, le prochain, как вы с княжной Марьей называете, это главный источник заблуждения и зла. Le prochаin [Ближний] это те, твои киевские мужики, которым ты хочешь сделать добро.
И он посмотрел на Пьера насмешливо вызывающим взглядом. Он, видимо, вызывал Пьера.
– Вы шутите, – всё более и более оживляясь говорил Пьер. Какое же может быть заблуждение и зло в том, что я желал (очень мало и дурно исполнил), но желал сделать добро, да и сделал хотя кое что? Какое же может быть зло, что несчастные люди, наши мужики, люди такие же, как и мы, выростающие и умирающие без другого понятия о Боге и правде, как обряд и бессмысленная молитва, будут поучаться в утешительных верованиях будущей жизни, возмездия, награды, утешения? Какое же зло и заблуждение в том, что люди умирают от болезни, без помощи, когда так легко материально помочь им, и я им дам лекаря, и больницу, и приют старику? И разве не ощутительное, не несомненное благо то, что мужик, баба с ребенком не имеют дня и ночи покоя, а я дам им отдых и досуг?… – говорил Пьер, торопясь и шепелявя. – И я это сделал, хоть плохо, хоть немного, но сделал кое что для этого, и вы не только меня не разуверите в том, что то, что я сделал хорошо, но и не разуверите, чтоб вы сами этого не думали. А главное, – продолжал Пьер, – я вот что знаю и знаю верно, что наслаждение делать это добро есть единственное верное счастие жизни.
– Да, ежели так поставить вопрос, то это другое дело, сказал князь Андрей. – Я строю дом, развожу сад, а ты больницы. И то, и другое может служить препровождением времени. А что справедливо, что добро – предоставь судить тому, кто всё знает, а не нам. Ну ты хочешь спорить, – прибавил он, – ну давай. – Они вышли из за стола и сели на крыльцо, заменявшее балкон.
– Ну давай спорить, – сказал князь Андрей. – Ты говоришь школы, – продолжал он, загибая палец, – поучения и так далее, то есть ты хочешь вывести его, – сказал он, указывая на мужика, снявшего шапку и проходившего мимо их, – из его животного состояния и дать ему нравственных потребностей, а мне кажется, что единственно возможное счастье – есть счастье животное, а ты его то хочешь лишить его. Я завидую ему, а ты хочешь его сделать мною, но не дав ему моих средств. Другое ты говоришь: облегчить его работу. А по моему, труд физический для него есть такая же необходимость, такое же условие его существования, как для меня и для тебя труд умственный. Ты не можешь не думать. Я ложусь спать в 3 м часу, мне приходят мысли, и я не могу заснуть, ворочаюсь, не сплю до утра оттого, что я думаю и не могу не думать, как он не может не пахать, не косить; иначе он пойдет в кабак, или сделается болен. Как я не перенесу его страшного физического труда, а умру через неделю, так он не перенесет моей физической праздности, он растолстеет и умрет. Третье, – что бишь еще ты сказал? – Князь Андрей загнул третий палец.
– Ах, да, больницы, лекарства. У него удар, он умирает, а ты пустил ему кровь, вылечил. Он калекой будет ходить 10 ть лет, всем в тягость. Гораздо покойнее и проще ему умереть. Другие родятся, и так их много. Ежели бы ты жалел, что у тебя лишний работник пропал – как я смотрю на него, а то ты из любви же к нему его хочешь лечить. А ему этого не нужно. Да и потом,что за воображенье, что медицина кого нибудь и когда нибудь вылечивала! Убивать так! – сказал он, злобно нахмурившись и отвернувшись от Пьера. Князь Андрей высказывал свои мысли так ясно и отчетливо, что видно было, он не раз думал об этом, и он говорил охотно и быстро, как человек, долго не говоривший. Взгляд его оживлялся тем больше, чем безнадежнее были его суждения.
– Ах это ужасно, ужасно! – сказал Пьер. – Я не понимаю только – как можно жить с такими мыслями. На меня находили такие же минуты, это недавно было, в Москве и дорогой, но тогда я опускаюсь до такой степени, что я не живу, всё мне гадко… главное, я сам. Тогда я не ем, не умываюсь… ну, как же вы?…
– Отчего же не умываться, это не чисто, – сказал князь Андрей; – напротив, надо стараться сделать свою жизнь как можно более приятной. Я живу и в этом не виноват, стало быть надо как нибудь получше, никому не мешая, дожить до смерти.
– Но что же вас побуждает жить с такими мыслями? Будешь сидеть не двигаясь, ничего не предпринимая…
– Жизнь и так не оставляет в покое. Я бы рад ничего не делать, а вот, с одной стороны, дворянство здешнее удостоило меня чести избрания в предводители: я насилу отделался. Они не могли понять, что во мне нет того, что нужно, нет этой известной добродушной и озабоченной пошлости, которая нужна для этого. Потом вот этот дом, который надо было построить, чтобы иметь свой угол, где можно быть спокойным. Теперь ополчение.
– Отчего вы не служите в армии?
– После Аустерлица! – мрачно сказал князь Андрей. – Нет; покорно благодарю, я дал себе слово, что служить в действующей русской армии я не буду. И не буду, ежели бы Бонапарте стоял тут, у Смоленска, угрожая Лысым Горам, и тогда бы я не стал служить в русской армии. Ну, так я тебе говорил, – успокоиваясь продолжал князь Андрей. – Теперь ополченье, отец главнокомандующим 3 го округа, и единственное средство мне избавиться от службы – быть при нем.
– Стало быть вы служите?
– Служу. – Он помолчал немного.
– Так зачем же вы служите?
– А вот зачем. Отец мой один из замечательнейших людей своего века. Но он становится стар, и он не то что жесток, но он слишком деятельного характера. Он страшен своей привычкой к неограниченной власти, и теперь этой властью, данной Государем главнокомандующим над ополчением. Ежели бы я два часа опоздал две недели тому назад, он бы повесил протоколиста в Юхнове, – сказал князь Андрей с улыбкой; – так я служу потому, что кроме меня никто не имеет влияния на отца, и я кое где спасу его от поступка, от которого бы он после мучился.
– А, ну так вот видите!
– Да, mais ce n'est pas comme vous l'entendez, [но это не так, как вы это понимаете,] – продолжал князь Андрей. – Я ни малейшего добра не желал и не желаю этому мерзавцу протоколисту, который украл какие то сапоги у ополченцев; я даже очень был бы доволен видеть его повешенным, но мне жалко отца, то есть опять себя же.
Князь Андрей всё более и более оживлялся. Глаза его лихорадочно блестели в то время, как он старался доказать Пьеру, что никогда в его поступке не было желания добра ближнему.
– Ну, вот ты хочешь освободить крестьян, – продолжал он. – Это очень хорошо; но не для тебя (ты, я думаю, никого не засекал и не посылал в Сибирь), и еще меньше для крестьян. Ежели их бьют, секут, посылают в Сибирь, то я думаю, что им от этого нисколько не хуже. В Сибири ведет он ту же свою скотскую жизнь, а рубцы на теле заживут, и он так же счастлив, как и был прежде. А нужно это для тех людей, которые гибнут нравственно, наживают себе раскаяние, подавляют это раскаяние и грубеют от того, что у них есть возможность казнить право и неправо. Вот кого мне жалко, и для кого бы я желал освободить крестьян. Ты, может быть, не видал, а я видел, как хорошие люди, воспитанные в этих преданиях неограниченной власти, с годами, когда они делаются раздражительнее, делаются жестоки, грубы, знают это, не могут удержаться и всё делаются несчастнее и несчастнее. – Князь Андрей говорил это с таким увлечением, что Пьер невольно подумал о том, что мысли эти наведены были Андрею его отцом. Он ничего не отвечал ему.
– Так вот кого мне жалко – человеческого достоинства, спокойствия совести, чистоты, а не их спин и лбов, которые, сколько ни секи, сколько ни брей, всё останутся такими же спинами и лбами.
– Нет, нет и тысячу раз нет, я никогда не соглашусь с вами, – сказал Пьер.


Вечером князь Андрей и Пьер сели в коляску и поехали в Лысые Горы. Князь Андрей, поглядывая на Пьера, прерывал изредка молчание речами, доказывавшими, что он находился в хорошем расположении духа.
Он говорил ему, указывая на поля, о своих хозяйственных усовершенствованиях.
Пьер мрачно молчал, отвечая односложно, и казался погруженным в свои мысли.
Пьер думал о том, что князь Андрей несчастлив, что он заблуждается, что он не знает истинного света и что Пьер должен притти на помощь ему, просветить и поднять его. Но как только Пьер придумывал, как и что он станет говорить, он предчувствовал, что князь Андрей одним словом, одним аргументом уронит всё в его ученьи, и он боялся начать, боялся выставить на возможность осмеяния свою любимую святыню.
– Нет, отчего же вы думаете, – вдруг начал Пьер, опуская голову и принимая вид бодающегося быка, отчего вы так думаете? Вы не должны так думать.
– Про что я думаю? – спросил князь Андрей с удивлением.
– Про жизнь, про назначение человека. Это не может быть. Я так же думал, и меня спасло, вы знаете что? масонство. Нет, вы не улыбайтесь. Масонство – это не религиозная, не обрядная секта, как и я думал, а масонство есть лучшее, единственное выражение лучших, вечных сторон человечества. – И он начал излагать князю Андрею масонство, как он понимал его.
Он говорил, что масонство есть учение христианства, освободившегося от государственных и религиозных оков; учение равенства, братства и любви.
– Только наше святое братство имеет действительный смысл в жизни; всё остальное есть сон, – говорил Пьер. – Вы поймите, мой друг, что вне этого союза всё исполнено лжи и неправды, и я согласен с вами, что умному и доброму человеку ничего не остается, как только, как вы, доживать свою жизнь, стараясь только не мешать другим. Но усвойте себе наши основные убеждения, вступите в наше братство, дайте нам себя, позвольте руководить собой, и вы сейчас почувствуете себя, как и я почувствовал частью этой огромной, невидимой цепи, которой начало скрывается в небесах, – говорил Пьер.
Князь Андрей, молча, глядя перед собой, слушал речь Пьера. Несколько раз он, не расслышав от шума коляски, переспрашивал у Пьера нерасслышанные слова. По особенному блеску, загоревшемуся в глазах князя Андрея, и по его молчанию Пьер видел, что слова его не напрасны, что князь Андрей не перебьет его и не будет смеяться над его словами.
Они подъехали к разлившейся реке, которую им надо было переезжать на пароме. Пока устанавливали коляску и лошадей, они прошли на паром.
Князь Андрей, облокотившись о перила, молча смотрел вдоль по блестящему от заходящего солнца разливу.
– Ну, что же вы думаете об этом? – спросил Пьер, – что же вы молчите?
– Что я думаю? я слушал тебя. Всё это так, – сказал князь Андрей. – Но ты говоришь: вступи в наше братство, и мы тебе укажем цель жизни и назначение человека, и законы, управляющие миром. Да кто же мы – люди? Отчего же вы всё знаете? Отчего я один не вижу того, что вы видите? Вы видите на земле царство добра и правды, а я его не вижу.
Пьер перебил его. – Верите вы в будущую жизнь? – спросил он.
– В будущую жизнь? – повторил князь Андрей, но Пьер не дал ему времени ответить и принял это повторение за отрицание, тем более, что он знал прежние атеистические убеждения князя Андрея.
– Вы говорите, что не можете видеть царства добра и правды на земле. И я не видал его и его нельзя видеть, ежели смотреть на нашу жизнь как на конец всего. На земле, именно на этой земле (Пьер указал в поле), нет правды – всё ложь и зло; но в мире, во всем мире есть царство правды, и мы теперь дети земли, а вечно дети всего мира. Разве я не чувствую в своей душе, что я составляю часть этого огромного, гармонического целого. Разве я не чувствую, что я в этом огромном бесчисленном количестве существ, в которых проявляется Божество, – высшая сила, как хотите, – что я составляю одно звено, одну ступень от низших существ к высшим. Ежели я вижу, ясно вижу эту лестницу, которая ведет от растения к человеку, то отчего же я предположу, что эта лестница прерывается со мною, а не ведет дальше и дальше. Я чувствую, что я не только не могу исчезнуть, как ничто не исчезает в мире, но что я всегда буду и всегда был. Я чувствую, что кроме меня надо мной живут духи и что в этом мире есть правда.
– Да, это учение Гердера, – сказал князь Андрей, – но не то, душа моя, убедит меня, а жизнь и смерть, вот что убеждает. Убеждает то, что видишь дорогое тебе существо, которое связано с тобой, перед которым ты был виноват и надеялся оправдаться (князь Андрей дрогнул голосом и отвернулся) и вдруг это существо страдает, мучается и перестает быть… Зачем? Не может быть, чтоб не было ответа! И я верю, что он есть…. Вот что убеждает, вот что убедило меня, – сказал князь Андрей.
– Ну да, ну да, – говорил Пьер, – разве не то же самое и я говорю!
– Нет. Я говорю только, что убеждают в необходимости будущей жизни не доводы, а то, когда идешь в жизни рука об руку с человеком, и вдруг человек этот исчезнет там в нигде, и ты сам останавливаешься перед этой пропастью и заглядываешь туда. И, я заглянул…
– Ну так что ж! вы знаете, что есть там и что есть кто то? Там есть – будущая жизнь. Кто то есть – Бог.
Князь Андрей не отвечал. Коляска и лошади уже давно были выведены на другой берег и уже заложены, и уж солнце скрылось до половины, и вечерний мороз покрывал звездами лужи у перевоза, а Пьер и Андрей, к удивлению лакеев, кучеров и перевозчиков, еще стояли на пароме и говорили.
– Ежели есть Бог и есть будущая жизнь, то есть истина, есть добродетель; и высшее счастье человека состоит в том, чтобы стремиться к достижению их. Надо жить, надо любить, надо верить, – говорил Пьер, – что живем не нынче только на этом клочке земли, а жили и будем жить вечно там во всем (он указал на небо). Князь Андрей стоял, облокотившись на перила парома и, слушая Пьера, не спуская глаз, смотрел на красный отблеск солнца по синеющему разливу. Пьер замолк. Было совершенно тихо. Паром давно пристал, и только волны теченья с слабым звуком ударялись о дно парома. Князю Андрею казалось, что это полосканье волн к словам Пьера приговаривало: «правда, верь этому».