Катастрофа Boeing 727 на Сент-Томасе (1976)

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Джон Кеннеди, Нью-Йорк (Нью-Йорк, США) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Гарри Эс Трумэн</span>ruen, Шарлотта-Амалия (Сент-Томас, Виргинские Острова) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> AA625 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N1963 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 22 ноября1967 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 81 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 7 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 37 </td></tr><tr><th style="">Раненые</th><td class="" style=""> 19 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 51 </td></tr> </table>

Катастрофа Boeing 727 на Сент-Томасе — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 27 апреля 1976 года в городе Шарлотта-Амалия на острове Сент-Томас (Американские Виргинские Острова). Пассажирский самолёт Boeing 727-95 авиакомпании American Airlines завершал пассажирский рейс из Нью-Йорка, когда при посадке выкатился за границы аэропорта и врезался в городские строения, в результате чего разрушился, при этом погибли 37 человек. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа в истории Виргинских островов.





Самолёт

Рейс 625 American Airlines

На месте катастрофы
Общие сведения
Дата

27 апреля 1976 года

Время

15:10 AST

Характер

Выкатывание за пределы ВПП

Причина

Ошибка экипажа

Место

Шарлотта-Амалия, Сент-Томас (Виргинские Острова)

Координаты

18°20′28″ с. ш. 64°57′39″ з. д. / 18.34111° с. ш. 64.96083° з. д. / 18.34111; -64.96083 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=18.34111&mlon=-64.96083&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 18°20′28″ с. ш. 64°57′39″ з. д. / 18.34111° с. ш. 64.96083° з. д. / 18.34111; -64.96083 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=18.34111&mlon=-64.96083&zoom=14 (O)] (Я)

Воздушное судно


Boeing 727-100 авиакомпании American Airlines

Модель

Boeing 727-95

Авиакомпания

American Airlines

Пункт вылета

Теодор Грин</span>ruen, Провиденс (Род-Айленд, США)

Внешние изображения
[www.flickr.com/photos/23032926@N05/8405970525 Борт N1963 за 5 лет до катастрофы].

Boeing 727-95 с регистрационным номером N1963 (заводской — 19837, серийный — 499) свой первый полёт совершил 22 ноября 1967 года, а 20 декабря поступил к заказчику — авиакомпании American Airlines. Он обслуживался в соответствие с установленными правилами и на момент происшествия имел общую наработку 21 926 лётных часов, в том числе 148 часов от последней периодической проверки. Лайнер был оборудован тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-1A, данные по которым приведены ниже в таблице[1][2][3].

Заводской
номер
Дата установки Наработка
Общая От последнего
ремонта
1
649268
<center>19 декабря 1975 года <center>26 043 часа <center>1054 часа
2 <center>649416 <center>5 сентября 1975 года <center>23 373 часа <center>1835 часов
3 <center>649222 <center>25 января 1976 года <center>24 498 часов <center>760 часов

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и одного бортинженера:

  • Командир воздушного судна — 54-летний Аутур Дж. Буйновски (англ. Authur J. Bujnowski). В American Airlines устроился 14 августа 1941 года, но с апреля 1944 проходил службу в авиации американского военно-морского флота, после чего в октябре 1949 года вернулся в авиакомпанию. Имел сертификаты пилота самолётов типа Convair 240, Douglas DC-6, DC-7, Lockheed Electra и Boeing 727; до командира B-727 был повышен 8 июня 1965 года. Всего успел налетать 22 225 часов, в том числе около 10 000 часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 197 часов, 75 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 154 раза, в том числе 27 раз за последние 90 дней и 10 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени[4].
  • Второй пилот — 36-летний Эдвард Р. Оффчисс (англ. Edward R. Offchiss). В American Airlines устроился 30 мая 1966 года, а 7 июня 1969 года был повышен до второго пилота B-727. Всего успел налетать около 8000 часов, в том числе около 2500 часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 133 часа, 67 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 38 раз, в том числе 6 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени[4].
  • Бортинженер — 45-летний Дональд К. Местлер (англ. Donald C. Mestler). В American Airlines устроился 7 июня 1951 года, а классификацию на B-727 получил 11 марта 1965 года. Всего успел налетать около 9500 часов, в том числе около 8000 часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 165 часов, 75 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 125 раз, в том числе 22 раза за последние 90 дней и 10 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени; перед этим находился на дежурстве 24 часа[5].

В салоне работали четыре бортпроводника[5].

Хронология событий

Полёт к Сент-Томасу

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс AA625 по маршруту Провиденс — Нью-Йорк — Шарлотта-Амалия. Полёт до Нью-Йорка прошёл нормально, после чего в 12:00[* 1] с 81 пассажиром и 7 членами экипажа на борту рейс 625 вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди и направился к Виргинским Островам. Полёт проходил по правилам полётов по приборам на эшелоне 330 (высота 33 000 фут (10 000 м)); набор высоты, следование на эшелоне и снижение к Сент-Томасу прошли без отклонений. В процессе снижения бортинженер подготовил для командира карту данных, согласно которым посадочный вес был оценён как 125 000 фунтов (57 000 кг); температура воздуха — 80 °F (27 °C); приборная скорость захода на посадку (Vref) при выпущенных на 30° закрылках — 120 узлов; при закрылках на 40° — 117 узлов; EPR двигателей — 1,88. Давление аэродрома в карте было указано как 30,07 дюйма (764 мм) рт. ст., но позже диспетчер из центра в Сан-Хуане передал более правильное значение — 30,00 дюйма (762 мм), однако в карте посадочных данных этот пункт не был исправлен[6]. Согласно полученному перед вылетом прогнозу погоды, в аэропорту назначения ожидался поверхностный ветер 120° 12—14 узлов, без порывов[6].

Погодные условия в аэропорту назначения в это время были хорошими: переменная облачность на высотах 2500 фут (760 м) и 12 000 фут (3700 м), видимость — 25 миль (40 км), температура воздуха — 84 °F (29 °C), точка росы — 73 °F (23 °C), ветер — 120° (восточно-юго-восточный) 10 узлов[7].

В 15:04:12, когда до Сент-Томаса оставалось 15—20 морских миль (28—37 км), экипаж связавшись с диспетчерским центром в Сан-Хуане доложил о прекращении полёта по приборам, на что диспетчер разрешил продолжать уже визуальный полёт. Командир самолёта передал, что хотел бы всё-таки при посадке на полосу 9 (в настоящее время — 10) использовать курсо-глиссадную систему (ILS), чтобы придерживаться правильной вертикальной траектории. В это время вертикальная скорость снижения была уменьшена, чтобы пассажирам было чуть комфортнее. В 15:05:37 второй пилот установил связь с диспетчером взлёта и посадки аэропорта Сент-Томас и доложил: доложим о [прохождении точки] Саванна[* 2] в девять [15:09]… высотомер три трижды ноль [30.00][6].

Заход на посадку

Вектор от ILS был перехвачен на высоте около 1500 фут (460 м) над уровнем моря, когда самолёт следовал с выпущенными на 15° закрылками и приборной скоростью 160 узлов. Сразу после этого экипаж довыпустил закрылки до 25° и выпустил шасси, после чего снизил скорость до номинальной. На высоте 1000 фут (300 м) над уровнем аэродрома закрылки довыпустили уже до 30°. Экипаж запросил информацию о поверхностном ветре, на что было передано: 120° 12 узлов, то есть как и было указано в прогнозе. В 15:09:37 второй пилот объявил «Тысяча футов, плюс двадцать, снижение шесть» (Самолёт на высоте 1000 фут (300 м) над уровнем аэродрома следует со скоростью Vref+20 узлов и снижается с вертикальной скоростью 600 фут (180 м) в минуту), после чего стал объявлять о высоте каждые 100 фут (30 м), а начиная с высоты 50 фут (15 м) футов — каждые 10 футов. Как впоследствии рассказали оба пилота, самолёт в процессе захода на посадку чуть замедлился до скорости Vref+15 узлов, следуя при этом на глиссаде, а торец полосы прошёл на скорости Vref+10 узлов. Данные с бортовых самописцев также согласовывались с показаниями экипажа. Огни наклона траектории снижения (VASI) никто из пилотов не видел. Высоту прохождения торца полосы командир оценил как 30—40 футов (9—12 м), а бортинженер как 25—50 футов (8—15 м), тогда как фактическая составляла примерно 80 фут (24 м). После прохождения торца полосы на скорости 131 узел, командир постепенно уменьшил режим двигателей, а когда убедился, что можно безопасно совершить посадку — перевёл двигатели в режим малого газа и начал приземляться[8][9][10].

Но вдруг «Боинг» совершенно неожиданно для его командира столкнулся с турбулентностью, в результате которой подвергся скачущим положительным и отрицательным вертикальным перегрузкам, после чего стал опускать правое крыло. Боясь, что сейчас правое крыло врежется в землю, командир отклонил штурвал влево и убрал крен, когда спустя пять секунд в 15:11:10,5 второй пилот заметил, что снижение прекратилось, и сказал командиру, что самолёт оказался высоко над полосой. Диспетчеры на вышке в этот момент увидели, что самолёт словно поплыл над аэродромом. Тогда командир вновь чуть наклонил самолёт, заставив его снижаться, при этом турбулентность прекратилась. Командиру в этот момент показалось, что из-за турбулентности под авиалайнером появилась словно воздушная подушка, как сразу после этого второй пилот доложил: Есть приземление[8][9][11].

Катастрофа

В 15:11:12,2 самолёт коснулся полосы почти всеми стойками шасси сразу и примерно в 2800 фут (850 м) после её начального торца, а второй пилот решил, что оставшегося запаса длины полосы в 1850 фут (560 м) (плюс 500 фут (150 м) длины полосы безопасности) вполне хватит для безопасной остановки. Однако командир экипажа в свою очередь ещё перед касанием земли решил, что самолёт не успеет остановиться на полосе, поэтому уже через три секунды после касания полосы, в 15:11:15,5, за 1200 фут (370 м) до конца полосы, объявил «Уходим на повторный», после чего увеличил режим двигателей, а рычаг закрылков установил на положение 25°, при этом зазвучала сирена о неверной взлётной конфигурации. Так как при этом командир не называл, на какой угол надо установить закрылки, то второй пилот в 15:11:17,0 спросил «Закрылки на двадцать пять?», на что командир в 15:11:19,2 ответил «Закрылки на пятнадцать». Однако рычаг закрылков так и остался в положении «25°»[9][11][10].

Почувствовав, что после увеличения режима двигателей самолёт так и не стал как следует ускоряться, командир увеличил режим двигателей до максимального; показаний EPR при этом он не видел. Но затем оценив, что авиалайнеру запаса полосы не хватит и для взлёта, командир убрал режим двигателей и задействовал колёсные тормоза, а в 15:11:24 кто-то в кабине крикнул: Останавливайся. Применились ли остальные тормоза, пилот не запомнил, но считает, что должен был ближе к концу задействовать и реверс. Также он ближе к концу полосы поднял на 11° нос, пытаясь взлететь, но для этого ему не хватило скорости[9][12][11].

На высокой скорости «Боинг» с приподнятым носом выкатился с полосы, пробежал концевую полосу безопасности, после чего промчавшись по траве ещё 150 фут (46 м) в 15:11:26 налетел на антенну курсового радиомаяка, при этом правая плоскость крыла ударилась о землю, а через 70 фут (21 м) о землю ударилась уже левая плоскость. Пробив забор ограждения аэродрома, авиалайнер выкатился на насыпь автодороги, шедшей параллельно ограждению аэропорта и, как с трамплина, кратковременно подлетел с неё вверх, при этом перелетев автодорогу. При ударе о насыпь оторвало часть правого полукрыла, а вытекший из повреждённых топливных баков авиакеросин сразу воспламенился. На дороге самолёт сбил несколько автомобилей, при этом получил серьёзные травмы ехавший в одной из автомашин человек, но он выжил. В 15:10:28,4 борт N1963 врезался в автозаправочную станцию, остановившись на удалении 3950 фут (1200 м) от торца полосы и за 83 фут (25 м) после окружной автодороги, оказавшись напротив ромового склада. Фюзеляж разорвало на три части, а общий разброс основных обломков имел в длину 375 фут (114 м). Возникший пожар быстро охватил центральную часть фюзеляжа, а густой и едкий чёрный дым заволок весь салон[12][10][13].

Спасательные работы

Все выжившие указывали, что чёрный дым появился почти сразу после разрушения и возгорания правой плоскости крыла, после чего стал быстро проникать в салон. Далее после остановки стюардессы увидели, как всего в 4 футах (1,2 м) от них появился огонь, который сразу набросился на лайнер. В течение минуты—полторы после остановки пассажиры и стюардессы начали спасаться через разломы в фюзеляже, а также аварийные выходы на левой стороне, так как с правой бушевал пожар, а дым продолжал окутывать салон, душа людей. Все три члена лётного экипажа выбрались из кабины наружу через форточку со стороны второго пилота. Три пожарных расчёта аэропорта после получения сигнала о происшествии быстро помчались по полосе по маршруту самолёта, намереваясь проехать через пролом в ограждении. Однако затем выяснилось, что образовавшиеся при разрушении лайнера обломки, включая оборванные провода линии электропередач, заградили своеобразный выход. Южные ворота аэропорта оказались заблокированы припаркованными машинами, поэтому выезжать в город пожарным пришлось через ворота на юго-западе аэропорта, а затем ехать по окружной автодороге. Первая пожарная машина прибыла на место происшествия с западной (подветренной) стороны уже спустя пару минут после момента катастрофы, но из-за густого дыма и мусора вокруг не приблизилась к обломкам самолёта, а тушение производилось с расстояния 160 фут (49 м) и только по задней части, так как она была ближайшая. Из-за сильного жара от огня никто не стал расчищать завалы мусора, чтобы пожарные смогли подойти поближе к очагу пожара, при этом только у одного пожарного был специальный костюм для работы в этом пекле. Остальные два расчёта прибыли к месту спустя 11 минут после катастрофы, так как пришлось огибать ещё и холм, но зато они смогли подойти с востока, где дыма не было, после чего стали тушить остальные части самолёта. Вскоре к ним присоединилась и первая машина. Из-за сильного огня и дыма местные жители оказывать помощь в спасении людей из самолёта не смогли[13][14][15].

В результате происшествия погибли 37 человек: 35 пассажиров и 2 стюардессы. Как показала экспертиза, они умерли от отравления дыма и ожогов третей степени. Ещё 17 пассажиров и 2 члена экипажа получили различные травмы, включая ушибы и порезы, но выжили. Остальные 29 пассажиров и 3 члена экипажа относительно не пострадали. На земле никто не погиб[16][13]. По масштабам, это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Виргинских островов[17].

Расследование

Бортовые самописцы были повреждены пожаром, но данные параметрического самописца в основном удалось восстановить[18], а запись речевого самописца и вовсе была отличной[11]. При изучении обломков самолёта не было найдено никаких признаков отказа систем управления, двигателей или конструкции самолёта. Плоскости управления и двигатели оказались уничтожены в пожаре и восстановить их не удалось. Предкрылки в момент катастрофы были выпущены, закрылки установлены на фактический угол 21°, интерцепторы убраны, шасси выпущены и зафиксированы. Положение всех тумблеров и переключателей в кабине восстановить не удалось, но те, которые уцелели, находились в правильном положении[19].

Испытания и тесты

Требовалось провести испытания, чтобы определить время разгона двигателей, а также срабатываний систем управления в условиях, в которых оказался рейс 625. Испытания проводили на соседнем острове — Санта-Крусе, а самолётом был другой B-727-95 авиакомпании American Airlines — борт N1957. При выполнении уходов на второй круг было установлено, что левый и правый двигатели (№ 1 и 3) с режима малого газа до 1,4 EPR разгоняются за 6,6 секунд, а средний (№ 2) — за 4,3—4,6 секунды; с режима малого газа до 1,9 EPR время разгона двигателей составляет уже соответственно 7,9 и 6,2 секунды. Закрылки с угла 30° на 25° убираются за 3,7 секунды. Далее по имеющимся данным следователям предстояло провести анализ, чтобы ответить на три вопроса[20]:

  1. Какова производительность самолёта в условиях снижения с выпущенными на 30° закрылками и при режиме двигателей на малом газу, когда высота и воздушная скорость аналогичны записанным на бортовом самописце.
  2. Какой должен быть запас длины полосы, чтобы авиалайнер смог остановиться после посадки, при этом используются все доступные средства торможения.
  3. Какой должен быть запас длины полосы, чтобы сразу после приземления экипаж успел вновь разогнать двигатели, а затем взлететь для ухода на повторный заход.
Проверка производительности самолёта

По данным бортового самописца, в интервале 31—24 секунды до конца записи рейс 625 сперва чуть ускорился, но затем стал замедляться, при этом скорость за этот период изменилась со 128 до 122 узлов, то есть самолёт замедлялся со средним ускорением 0,9 узлов/с. Высота при этом изменилась со 100 фут (30 м) до 0, то есть вертикальная скорость снижения составляла примерно 860 фут (260 м) в минуту, но касания полосы ещё не было, так как высота 0 футов была вызвана просто неправильной настройкой высотомеров. По данным компании-производителя Boeing, 727-й при закрылках на 30°, выпущенных шасси и с двигателями, работающими на малом газу будет снижаться с вертикальной скоростью 860 футов в минуту, при этом замедляясь с ускорением 1,4 узла/с при спокойном воздухе, но у поверхности земли возникает уже экранный эффект, при этом поступательная скорость начинает снижаться уже медленнее[21].

Начиная с 24 секунды до конца записи воздушная скорость начала увеличиваться и когда оставалась 21 секунда, достигла 127 узлов, после чего вновь стала убывать, достигнув к 16-й секунде 122 узлов, то есть замедляясь с ускорением 1 узел/с, что согласуется с нормальной производительностью B-727. Далее скорость начала убывать чуть быстрее и за 4 секунды упала до 117 узлов, что также нормально. Затем с 12-й до 8-й секунды до конца записи скорость упала уже до 103 узлов, то есть с ускорением 3,5 узла/с, а значит в этот момент были задействованы тормоза. Но потом в течение всего одной секунды скорость быстро возросла до 113 узлов — экипаж перевёл двигатели на максимальный режим. Изменения скорости сперва после задействования тормозов, а затем перевода двигателей на взлётный режим вполне согласуются с нормальными параметрами разгона и торможения[21][22].

Расчёт запаса длины для остановки

Ниже в таблице приведены данные расчёта длины полосы, необходимого для выполнения безопасной посадки самолёта весом 125 000 фунтов (57 000 кг) в штиль при температуре воздуха 84 °F (29 °C). При расчётах исходили из того, что максимальное торможение и спойлеры активируются спустя 2 секунды после приземления, а реверс двигателей — спустя 3 секунды после приземления. При встречном ветре 5 узлов необходимый запас длины сокращается примерно на 100 фут (30 м)[22].

Закрылки Vref Vapp Vtd Дистанция
посадки
30° 120 узлов 122,7 узлов
(120 узлов)
120,7 узлов 1532 фут (467 м)
133,0 узла
(130 узлов)
130,8 узлов 1730 фут (527 м)
40° 116 узлов 118,4 узла
(116 узлов)
114,1 узла 1378 фут (420 м)
129,0 узлов
(126 узлов)
124,4 узла 1568 фут (478 м)
Расчёт запаса длины для ухода на повторный заход после приземления

При выполнении данного расчёта для упрощения было принято, что уход на второй круг выполняется с момента, когда закрылки выпущены на 30°, а двигатели работают в режиме малого газа. Отсчёт расстояния начинается с точки, когда второй пилот перевёл двигатели на взлётный режим, а рычаг закрылков установил в положение «25°». Далее самолёт должен набрать скорость Vref−10 узлов, после чего в течение трёх секунд поднять нос, а затем оторваться от полосы на скорости Vref+20 узлов. Испытания показали, что на взлётный режим двигатели выводятся за 6,2 секунды, но следователи также приняли и время 9 секунд, чтобы учесть задержку реакции экипажа. Ниже в таблице приведены результаты расчётов длины пробега самолёта по полосе с момента перевода двигателей на взлётный режим, в зависимости от времени разгона двигателей и начальной скорости при разбеге, а также при условии отсутствия ветра[22][23].

Время раскрутки
двигателей
с малого газа
до максимального
Дистанция от начала разгона до взлёта
(в зависимости от скорости начала разгона)
100 узлов 110 узлов 120 узлов
<center>6,32 сек <center>2247 фут (685 м) <center>1912 фут (583 м) <center>1917 фут (584 м)
<center>9,00 сек <center>2652 фут (808 м) <center>2387 фут (728 м) <center>2448 фут (746 м)
При 120 узлах дистанция разгона чуть больше, чем при 110 узлах, так как пилоты будут поднимать нос с задержкой, пока двигатели не выйдут на полную мощность

Спустя 800 фут (244 м) от точки отрыва самолёт на скорости Vref+20 должен подняться до высоты 35 фут (11 м), а на удалении 2650 фут (808 м) — до 200 фут (61 м)[23].

Анализ данных

По имеющимся данным, самолёт на момент происшествия был технически исправен и имел необходимые сертификаты и лицензии. Полный посадочный вес также укладывался в установленные пределы[24]. Некоторые очевидцы утверждали, что слышали, как словно в двигателях произошло падение тяги. Однако этих звуков не слышали ни лётный экипаж, ни оба выживших бортпроводника, причём один из них сидел в хвосте салона между левым и правым двигателями, чуть впереди среднего. Обследование двигателей также не выявило признаков отказа. Позже был проведён анализ записи речевого самописца, но и на ней не удалось обнаружить шумов, похожих на сбой в работе двигателей самолёта B-727. Что до членов экипажа, то они были достаточно квалифицированы и имели необходимые сертификаты, а перед работой у них был необходимый отдых. Свидетельств, что у кого-нибудь в кабине стали проблемы со здоровьем, что могло отвлечь остальных от пилотирования, обнаружено не было[25].

Правила авиакомпании указывали, что все посадки на Сент-Томасе должны были выполняться с закрылками, выпущенными на 40° при встречных ветрах до 20 узлов, а при сильных ветрах допускалось закрылки выпускать до 30°. Но в правилах не было чёткого определения для «сильного» и «порывистого» ветров. В свою очередь командир знал, что в аэропорту поверхностный юго-восточный ветер с возможными порывами, поэтому выпустил закрылки только на 30°, так как в этом случае самолёт легче управляется. Хотя при этом необходимая длина для посадки возрастает на 250 фут (76 м), но по мнению пилотов запаса длины полосы 9 должно было хватить[26].

Согласно имеющимся данным из показаний экипажа и очевидцев, а также бортовых самописцев, рейс 625 выполнял снижение по нормальной глиссаде, прошёл торец полосы на установленной высоте и должен был приземлиться на расстоянии около 1000 фут (300 м) от него. Двигатели в этот момент были переведены на режим малого газа. Но самолёт вдруг прекратил снижение и начал планировать над полосой на высоте 5—10 футов (1,5—3 м), пролетев так за 6—7 секунд расстояние около 1500 фут (460 м), после чего только приземлился; это согласуется с показаниями очевидцев, согласно которым посадка на полосу произошла на удалении 2500—2900 футов (760—880 м) после начального торца. Такое планирование над полосой возможно было вызвано двумя порывами северо-восточного направления, которые отклонили самолёт вправо, что командир стал исправлять небольшим левым креном, при этом чуть приподняв нос, чем сам того не замечая прекратил снижение. Во время этого пролёта над полосой пилотам следовало бы отказаться от посадки и уходить на второй круг. Однако командир лайнера уже эмоционально был настроен только на приземление, а внезапная турбулентность при посадке и вовсе сбила его с толку, потому в этот момент прерывать заход не стали, вместо этого отклонив стабилизатор и продолжив снижение[25][27][28]. Длина полосы 9 составляла 4638 фут (1414 м) плюс концевая полоса безопасности длиной 500 фут (152 м)[18]. То есть после посадки на удалении 2500 фут (760 м) от начального торца у экипажа в общей сложности оставалось менее 1600 фут (490 м), чтобы остановиться до схода на грунт, но по результатам тестов этой дистанции вполне должно было хватить[29].

Но оценив оставшееся расстояние, командир решил, что они всё же не успеют остановится, поэтому спустя всего 3 секунды после непосредственного приземления объявил об уходе на второй круг и перевёл рычаги управления двигателями в вертикальное положение, то есть ещё не на полный режим, чтобы двигатели сперва стабилизировались. Пилотом он был опытным и ранее совершил 154 посадки на Сент-Томасе, то есть хорошо знал этот аэропорт, в том числе и то, что при взлёте подъём передней стойки и отрыв лайнера от полосы осуществлялся на удалении около 3500 фут (1100 м). Оценив текущую воздушную скорость, командир решил, что оставшихся 500 фут (150 м) до конца полосы им хватит, чтобы набрать дополнительные 3—4 узла и выполнить нормальный взлёт. Но здесь он забыл учесть и такой важный момент, что самолёт находился в положении снижения скорости, а теперь чтобы даже просто двигателям выйти на взлётный режим требовалось как минимум 6,3 секунды. Из-за этого самолёту было необходимо гораздо больше расстояния для взлёта, по сравнению с остановкой. К тому же, как показали результаты тестов, B-727 для взлёта со скорости 110 узлов требовалось в среднем 1912 фут (583 м) длины полосы, а с учётом, что двигатели не были сразу переведены на максимальный режим, это расстояние могло достигать 2387 фут (728 м), а то и больше[25][29][30].

После увеличения режима, двигатели начали постепенно разгоняться до взлётного режима. Их разгон был в пределах норм, но в сложившейся ситуации в условиях дефицита расстояния и времени командиру самолёта показалось, что двигатели начали разгонятся довольно медленно, то есть не успели бы выйти на максимальный режим, поэтому рычаги двигателей передвинули полностью вперёд. Однако даже теперь прирост мощности, по мнению командира, был ещё недостаточным, чтобы авиалайнер успел набрать скорость для безопасного взлёта. За 5 секунд от начала попытки взлёта рейс 625 успел пробежать по полосе около 900 фут (270 м), то есть для безопасной остановки оставалось 700 фут (210 м), когда рычаги двигателей перевели в режим малого газа, после чего применили максимальное торможение колёс шасси. Носовое шасси при этом не опускалось, то есть тормозили лишь колёса основного шасси. К тому же экипаж не задействовал остальные тормозные системы, включая аэродинамические тормоза и реверс, которые могли остановить машину если не на полосе, то хотя бы в границах аэродрома. Впоследствии командир на слушаниях не смог объяснить, почему он использовал лишь колёсные тормоза; хотя, возможно, находясь в стрессовой ситуации он просто забыл о других способах затормозить. Оставляя за собой тормозные следы от колёс шасси, борт N1963 преодолел оставшуюся дистанцию и выехал с полосы[25][29][31].

Причины

Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к мнению, что катастрофа борта N1963 произошла по вине командира экипажа, который после затянувшегося приземления принял решение выполнять уход на второй круг в условиях дефицита длины полосы. Затягивание приземления, приведшее к значительному расходу длины полосы было вызвано нарушениями правил по выполнению посадки и столкновением с неблагоприятным поверхностным ветром. На решение командира об уходе на второй круг мог повлиять недостаточный объём информации о производительности самолёта[33].

Последствия

После происшествия с рейсом 625 были внедрены правила, по которым с экипажами стали проводить более подробные инструктажи об уходах на второй круг, особенно при посадках на полосы небольшой длины, а также опасность такого решения уже после приземления, когда оставшегося запаса длины полосы не хватало для выполнения взлёта. Пересмотрели и правила авиакомпаний по различным процедурам с ужесточением контроля за их соблюдением экипажами. Кроме того, катастрофа борта N1963 была одним из тех факторов, которые в итоге привели к созданию программы «Управление ресурсами экипажа» по взаимодействию членов лётного экипажа внутри кабины[34].

Хотя следователи пришли к мнению, что катастрофа произошла только по вине пилотов, аэропорт имени Гарри Трумэна (англ.) был закрыт на время для приёма реактивных самолётов, а вскоре провели его реконструкцию, в ходе которой почти в полтора раза удлинили взлётно-посадочную полосу (на 2015 год её длина составляет 7000 фут (2100 м)), причём для этого пришлось срыть гору на одном конце, а с другой, со стороны залива, нарастили насыпь[35].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 727 на Сент-Томасе (1976)"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Атлантическое время (AST)
  2. Речь об острове Саванна (англ. Savanah), расположенного примерно в 5,5 милях (10,2 км) к западу от торца полосы 9 аэропорта Сент-Томас и который используется как контрольная точка для докладов при визуальных заходах на посадку.

Источники

  1. Report, p. 42.
  2. [rzjets.net/aircraft/?reg=55377 N1963 Boeing 727-95 19837 499] (англ.). rzjets.net. Проверено 7 октября 2015.
  3. [www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N1963&DeliveryDate=19.12.67 Registration Details For N1963 (American Airlines) 727-95] (англ.). Plane Logger. Проверено 7 октября 2015.
  4. 1 2 Report, p. 40.
  5. 1 2 Report, p. 41.
  6. 1 2 3 Report, p. 2.
  7. Report, p. 7.
  8. 1 2 Report, p. 3.
  9. 1 2 3 4 Report, p. 4.
  10. 1 2 3 Report, p. 11.
  11. 1 2 3 4 Report, p. 9.
  12. 1 2 Report, p. 5.
  13. 1 2 3 Report, p. 13.
  14. Report, p. 34.
  15. 1 2 Report, p. 35.
  16. Report, p. 6.
  17. [aviation-safety.net/database/record.php?id=19760427-1 ASN Aircraft accident Boeing 727-95 N1963 Saint Thomas-Harry S. Truman Airport (STT)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 28 сентября 2015.
  18. 1 2 Report, p. 8.
  19. Report, p. 12.
  20. Report, p. 14.
  21. 1 2 Report, p. 15.
  22. 1 2 3 Report, p. 16.
  23. 1 2 Report, p. 17.
  24. Report, p. 23.
  25. 1 2 3 4 Report, p. 24.
  26. Report, p. 27.
  27. Report, p. 28.
  28. Report, p. 29.
  29. 1 2 3 Report, p. 25.
  30. Report, p. 30.
  31. Report, p. 31.
  32. Report, p. 36.
  33. 1 2 Report, p. 37.
  34. [lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=68&LLTypeID=12 American Airlines Flight 625, B727 Location: St. Thomas, Virgin Islands Date: April 27, 1976] (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 7 октября 2015.
  35. [seestjohn.com/st_john_life/life-on-st-john/st-thomas-airport/ CYRIL E. KING AIRPORT, (STT) ST. THOMAS USVI] (англ.). See St. John (9 May 2014). Проверено 7 октября 2015.

Литература

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 727 на Сент-Томасе (1976)

В конце речи Балашева Наполеон вынул опять табакерку, понюхал из нее и, как сигнал, стукнул два раза ногой по полу. Дверь отворилась; почтительно изгибающийся камергер подал императору шляпу и перчатки, другой подал носовои платок. Наполеон, ne глядя на них, обратился к Балашеву.
– Уверьте от моего имени императора Александра, – сказал оц, взяв шляпу, – что я ему предан по прежнему: я анаю его совершенно и весьма высоко ценю высокие его качества. Je ne vous retiens plus, general, vous recevrez ma lettre a l'Empereur. [Не удерживаю вас более, генерал, вы получите мое письмо к государю.] – И Наполеон пошел быстро к двери. Из приемной все бросилось вперед и вниз по лестнице.


После всего того, что сказал ему Наполеон, после этих взрывов гнева и после последних сухо сказанных слов:
«Je ne vous retiens plus, general, vous recevrez ma lettre», Балашев был уверен, что Наполеон уже не только не пожелает его видеть, но постарается не видать его – оскорбленного посла и, главное, свидетеля его непристойной горячности. Но, к удивлению своему, Балашев через Дюрока получил в этот день приглашение к столу императора.
На обеде были Бессьер, Коленкур и Бертье. Наполеон встретил Балашева с веселым и ласковым видом. Не только не было в нем выражения застенчивости или упрека себе за утреннюю вспышку, но он, напротив, старался ободрить Балашева. Видно было, что уже давно для Наполеона в его убеждении не существовало возможности ошибок и что в его понятии все то, что он делал, было хорошо не потому, что оно сходилось с представлением того, что хорошо и дурно, но потому, что он делал это.
Император был очень весел после своей верховой прогулки по Вильне, в которой толпы народа с восторгом встречали и провожали его. Во всех окнах улиц, по которым он проезжал, были выставлены ковры, знамена, вензеля его, и польские дамы, приветствуя его, махали ему платками.
За обедом, посадив подле себя Балашева, он обращался с ним не только ласково, но обращался так, как будто он и Балашева считал в числе своих придворных, в числе тех людей, которые сочувствовали его планам и должны были радоваться его успехам. Между прочим разговором он заговорил о Москве и стал спрашивать Балашева о русской столице, не только как спрашивает любознательный путешественник о новом месте, которое он намеревается посетить, но как бы с убеждением, что Балашев, как русский, должен быть польщен этой любознательностью.
– Сколько жителей в Москве, сколько домов? Правда ли, что Moscou называют Moscou la sainte? [святая?] Сколько церквей в Moscou? – спрашивал он.
И на ответ, что церквей более двухсот, он сказал:
– К чему такая бездна церквей?
– Русские очень набожны, – отвечал Балашев.
– Впрочем, большое количество монастырей и церквей есть всегда признак отсталости народа, – сказал Наполеон, оглядываясь на Коленкура за оценкой этого суждения.
Балашев почтительно позволил себе не согласиться с мнением французского императора.
– У каждой страны свои нравы, – сказал он.
– Но уже нигде в Европе нет ничего подобного, – сказал Наполеон.
– Прошу извинения у вашего величества, – сказал Балашев, – кроме России, есть еще Испания, где также много церквей и монастырей.
Этот ответ Балашева, намекавший на недавнее поражение французов в Испании, был высоко оценен впоследствии, по рассказам Балашева, при дворе императора Александра и очень мало был оценен теперь, за обедом Наполеона, и прошел незаметно.
По равнодушным и недоумевающим лицам господ маршалов видно было, что они недоумевали, в чем тут состояла острота, на которую намекала интонация Балашева. «Ежели и была она, то мы не поняли ее или она вовсе не остроумна», – говорили выражения лиц маршалов. Так мало был оценен этот ответ, что Наполеон даже решительно не заметил его и наивно спросил Балашева о том, на какие города идет отсюда прямая дорога к Москве. Балашев, бывший все время обеда настороже, отвечал, что comme tout chemin mene a Rome, tout chemin mene a Moscou, [как всякая дорога, по пословице, ведет в Рим, так и все дороги ведут в Москву,] что есть много дорог, и что в числе этих разных путей есть дорога на Полтаву, которую избрал Карл XII, сказал Балашев, невольно вспыхнув от удовольствия в удаче этого ответа. Не успел Балашев досказать последних слов: «Poltawa», как уже Коленкур заговорил о неудобствах дороги из Петербурга в Москву и о своих петербургских воспоминаниях.
После обеда перешли пить кофе в кабинет Наполеона, четыре дня тому назад бывший кабинетом императора Александра. Наполеон сел, потрогивая кофе в севрской чашке, и указал на стул подло себя Балашеву.
Есть в человеке известное послеобеденное расположение духа, которое сильнее всяких разумных причин заставляет человека быть довольным собой и считать всех своими друзьями. Наполеон находился в этом расположении. Ему казалось, что он окружен людьми, обожающими его. Он был убежден, что и Балашев после его обеда был его другом и обожателем. Наполеон обратился к нему с приятной и слегка насмешливой улыбкой.
– Это та же комната, как мне говорили, в которой жил император Александр. Странно, не правда ли, генерал? – сказал он, очевидно, не сомневаясь в том, что это обращение не могло не быть приятно его собеседнику, так как оно доказывало превосходство его, Наполеона, над Александром.
Балашев ничего не мог отвечать на это и молча наклонил голову.
– Да, в этой комнате, четыре дня тому назад, совещались Винцингероде и Штейн, – с той же насмешливой, уверенной улыбкой продолжал Наполеон. – Чего я не могу понять, – сказал он, – это того, что император Александр приблизил к себе всех личных моих неприятелей. Я этого не… понимаю. Он не подумал о том, что я могу сделать то же? – с вопросом обратился он к Балашеву, и, очевидно, это воспоминание втолкнуло его опять в тот след утреннего гнева, который еще был свеж в нем.
– И пусть он знает, что я это сделаю, – сказал Наполеон, вставая и отталкивая рукой свою чашку. – Я выгоню из Германии всех его родных, Виртембергских, Баденских, Веймарских… да, я выгоню их. Пусть он готовит для них убежище в России!
Балашев наклонил голову, видом своим показывая, что он желал бы откланяться и слушает только потому, что он не может не слушать того, что ему говорят. Наполеон не замечал этого выражения; он обращался к Балашеву не как к послу своего врага, а как к человеку, который теперь вполне предан ему и должен радоваться унижению своего бывшего господина.
– И зачем император Александр принял начальство над войсками? К чему это? Война мое ремесло, а его дело царствовать, а не командовать войсками. Зачем он взял на себя такую ответственность?
Наполеон опять взял табакерку, молча прошелся несколько раз по комнате и вдруг неожиданно подошел к Балашеву и с легкой улыбкой так уверенно, быстро, просто, как будто он делал какое нибудь не только важное, но и приятное для Балашева дело, поднял руку к лицу сорокалетнего русского генерала и, взяв его за ухо, слегка дернул, улыбнувшись одними губами.
– Avoir l'oreille tiree par l'Empereur [Быть выдранным за ухо императором] считалось величайшей честью и милостью при французском дворе.
– Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l'Empereur Alexandre? [Ну у, что ж вы ничего не говорите, обожатель и придворный императора Александра?] – сказал он, как будто смешно было быть в его присутствии чьим нибудь courtisan и admirateur [придворным и обожателем], кроме его, Наполеона.
– Готовы ли лошади для генерала? – прибавил он, слегка наклоняя голову в ответ на поклон Балашева.
– Дайте ему моих, ему далеко ехать…
Письмо, привезенное Балашевым, было последнее письмо Наполеона к Александру. Все подробности разговора были переданы русскому императору, и война началась.


После своего свидания в Москве с Пьером князь Андреи уехал в Петербург по делам, как он сказал своим родным, но, в сущности, для того, чтобы встретить там князя Анатоля Курагина, которого он считал необходимым встретить. Курагина, о котором он осведомился, приехав в Петербург, уже там не было. Пьер дал знать своему шурину, что князь Андрей едет за ним. Анатоль Курагин тотчас получил назначение от военного министра и уехал в Молдавскую армию. В это же время в Петербурге князь Андрей встретил Кутузова, своего прежнего, всегда расположенного к нему, генерала, и Кутузов предложил ему ехать с ним вместе в Молдавскую армию, куда старый генерал назначался главнокомандующим. Князь Андрей, получив назначение состоять при штабе главной квартиры, уехал в Турцию.
Князь Андрей считал неудобным писать к Курагину и вызывать его. Не подав нового повода к дуэли, князь Андрей считал вызов с своей стороны компрометирующим графиню Ростову, и потому он искал личной встречи с Курагиным, в которой он намерен был найти новый повод к дуэли. Но в Турецкой армии ему также не удалось встретить Курагина, который вскоре после приезда князя Андрея в Турецкую армию вернулся в Россию. В новой стране и в новых условиях жизни князю Андрею стало жить легче. После измены своей невесты, которая тем сильнее поразила его, чем старательнее он скрывал ото всех произведенное на него действие, для него были тяжелы те условия жизни, в которых он был счастлив, и еще тяжелее были свобода и независимость, которыми он так дорожил прежде. Он не только не думал тех прежних мыслей, которые в первый раз пришли ему, глядя на небо на Аустерлицком поле, которые он любил развивать с Пьером и которые наполняли его уединение в Богучарове, а потом в Швейцарии и Риме; но он даже боялся вспоминать об этих мыслях, раскрывавших бесконечные и светлые горизонты. Его интересовали теперь только самые ближайшие, не связанные с прежними, практические интересы, за которые он ухватывался с тем большей жадностью, чем закрытое были от него прежние. Как будто тот бесконечный удаляющийся свод неба, стоявший прежде над ним, вдруг превратился в низкий, определенный, давивший его свод, в котором все было ясно, но ничего не было вечного и таинственного.
Из представлявшихся ему деятельностей военная служба была самая простая и знакомая ему. Состоя в должности дежурного генерала при штабе Кутузова, он упорно и усердно занимался делами, удивляя Кутузова своей охотой к работе и аккуратностью. Не найдя Курагина в Турции, князь Андрей не считал необходимым скакать за ним опять в Россию; но при всем том он знал, что, сколько бы ни прошло времени, он не мог, встретив Курагина, несмотря на все презрение, которое он имел к нему, несмотря на все доказательства, которые он делал себе, что ему не стоит унижаться до столкновения с ним, он знал, что, встретив его, он не мог не вызвать его, как не мог голодный человек не броситься на пищу. И это сознание того, что оскорбление еще не вымещено, что злоба не излита, а лежит на сердце, отравляло то искусственное спокойствие, которое в виде озабоченно хлопотливой и несколько честолюбивой и тщеславной деятельности устроил себе князь Андрей в Турции.
В 12 м году, когда до Букарешта (где два месяца жил Кутузов, проводя дни и ночи у своей валашки) дошла весть о войне с Наполеоном, князь Андрей попросил у Кутузова перевода в Западную армию. Кутузов, которому уже надоел Болконский своей деятельностью, служившей ему упреком в праздности, Кутузов весьма охотно отпустил его и дал ему поручение к Барклаю де Толли.
Прежде чем ехать в армию, находившуюся в мае в Дрисском лагере, князь Андрей заехал в Лысые Горы, которые были на самой его дороге, находясь в трех верстах от Смоленского большака. Последние три года и жизни князя Андрея было так много переворотов, так много он передумал, перечувствовал, перевидел (он объехал и запад и восток), что его странно и неожиданно поразило при въезде в Лысые Горы все точно то же, до малейших подробностей, – точно то же течение жизни. Он, как в заколдованный, заснувший замок, въехал в аллею и в каменные ворота лысогорского дома. Та же степенность, та же чистота, та же тишина были в этом доме, те же мебели, те же стены, те же звуки, тот же запах и те же робкие лица, только несколько постаревшие. Княжна Марья была все та же робкая, некрасивая, стареющаяся девушка, в страхе и вечных нравственных страданиях, без пользы и радости проживающая лучшие годы своей жизни. Bourienne была та же радостно пользующаяся каждой минутой своей жизни и исполненная самых для себя радостных надежд, довольная собой, кокетливая девушка. Она только стала увереннее, как показалось князю Андрею. Привезенный им из Швейцарии воспитатель Десаль был одет в сюртук русского покроя, коверкая язык, говорил по русски со слугами, но был все тот же ограниченно умный, образованный, добродетельный и педантический воспитатель. Старый князь переменился физически только тем, что с боку рта у него стал заметен недостаток одного зуба; нравственно он был все такой же, как и прежде, только с еще большим озлоблением и недоверием к действительности того, что происходило в мире. Один только Николушка вырос, переменился, разрумянился, оброс курчавыми темными волосами и, сам не зная того, смеясь и веселясь, поднимал верхнюю губку хорошенького ротика точно так же, как ее поднимала покойница маленькая княгиня. Он один не слушался закона неизменности в этом заколдованном, спящем замке. Но хотя по внешности все оставалось по старому, внутренние отношения всех этих лиц изменились, с тех пор как князь Андрей не видал их. Члены семейства были разделены на два лагеря, чуждые и враждебные между собой, которые сходились теперь только при нем, – для него изменяя свой обычный образ жизни. К одному принадлежали старый князь, m lle Bourienne и архитектор, к другому – княжна Марья, Десаль, Николушка и все няньки и мамки.
Во время его пребывания в Лысых Горах все домашние обедали вместе, но всем было неловко, и князь Андрей чувствовал, что он гость, для которого делают исключение, что он стесняет всех своим присутствием. Во время обеда первого дня князь Андрей, невольно чувствуя это, был молчалив, и старый князь, заметив неестественность его состояния, тоже угрюмо замолчал и сейчас после обеда ушел к себе. Когда ввечеру князь Андрей пришел к нему и, стараясь расшевелить его, стал рассказывать ему о кампании молодого графа Каменского, старый князь неожиданно начал с ним разговор о княжне Марье, осуждая ее за ее суеверие, за ее нелюбовь к m lle Bourienne, которая, по его словам, была одна истинно предана ему.
Старый князь говорил, что ежели он болен, то только от княжны Марьи; что она нарочно мучает и раздражает его; что она баловством и глупыми речами портит маленького князя Николая. Старый князь знал очень хорошо, что он мучает свою дочь, что жизнь ее очень тяжела, но знал тоже, что он не может не мучить ее и что она заслуживает этого. «Почему же князь Андрей, который видит это, мне ничего не говорит про сестру? – думал старый князь. – Что же он думает, что я злодей или старый дурак, без причины отдалился от дочери и приблизил к себе француженку? Он не понимает, и потому надо объяснить ему, надо, чтоб он выслушал», – думал старый князь. И он стал объяснять причины, по которым он не мог переносить бестолкового характера дочери.
– Ежели вы спрашиваете меня, – сказал князь Андрей, не глядя на отца (он в первый раз в жизни осуждал своего отца), – я не хотел говорить; но ежели вы меня спрашиваете, то я скажу вам откровенно свое мнение насчет всего этого. Ежели есть недоразумения и разлад между вами и Машей, то я никак не могу винить ее – я знаю, как она вас любит и уважает. Ежели уж вы спрашиваете меня, – продолжал князь Андрей, раздражаясь, потому что он всегда был готов на раздражение в последнее время, – то я одно могу сказать: ежели есть недоразумения, то причиной их ничтожная женщина, которая бы не должна была быть подругой сестры.
Старик сначала остановившимися глазами смотрел на сына и ненатурально открыл улыбкой новый недостаток зуба, к которому князь Андрей не мог привыкнуть.
– Какая же подруга, голубчик? А? Уж переговорил! А?
– Батюшка, я не хотел быть судьей, – сказал князь Андрей желчным и жестким тоном, – но вы вызвали меня, и я сказал и всегда скажу, что княжна Марья ни виновата, а виноваты… виновата эта француженка…
– А присудил!.. присудил!.. – сказал старик тихим голосом и, как показалось князю Андрею, с смущением, но потом вдруг он вскочил и закричал: – Вон, вон! Чтоб духу твоего тут не было!..

Князь Андрей хотел тотчас же уехать, но княжна Марья упросила остаться еще день. В этот день князь Андрей не виделся с отцом, который не выходил и никого не пускал к себе, кроме m lle Bourienne и Тихона, и спрашивал несколько раз о том, уехал ли его сын. На другой день, перед отъездом, князь Андрей пошел на половину сына. Здоровый, по матери кудрявый мальчик сел ему на колени. Князь Андрей начал сказывать ему сказку о Синей Бороде, но, не досказав, задумался. Он думал не об этом хорошеньком мальчике сыне в то время, как он его держал на коленях, а думал о себе. Он с ужасом искал и не находил в себе ни раскаяния в том, что он раздражил отца, ни сожаления о том, что он (в ссоре в первый раз в жизни) уезжает от него. Главнее всего ему было то, что он искал и не находил той прежней нежности к сыну, которую он надеялся возбудить в себе, приласкав мальчика и посадив его к себе на колени.
– Ну, рассказывай же, – говорил сын. Князь Андрей, не отвечая ему, снял его с колон и пошел из комнаты.
Как только князь Андрей оставил свои ежедневные занятия, в особенности как только он вступил в прежние условия жизни, в которых он был еще тогда, когда он был счастлив, тоска жизни охватила его с прежней силой, и он спешил поскорее уйти от этих воспоминаний и найти поскорее какое нибудь дело.
– Ты решительно едешь, Andre? – сказала ему сестра.
– Слава богу, что могу ехать, – сказал князь Андрей, – очень жалею, что ты не можешь.
– Зачем ты это говоришь! – сказала княжна Марья. – Зачем ты это говоришь теперь, когда ты едешь на эту страшную войну и он так стар! M lle Bourienne говорила, что он спрашивал про тебя… – Как только она начала говорить об этом, губы ее задрожали и слезы закапали. Князь Андрей отвернулся от нее и стал ходить по комнате.
– Ах, боже мой! Боже мой! – сказал он. – И как подумаешь, что и кто – какое ничтожество может быть причиной несчастья людей! – сказал он со злобою, испугавшею княжну Марью.
Она поняла, что, говоря про людей, которых он называл ничтожеством, он разумел не только m lle Bourienne, делавшую его несчастие, но и того человека, который погубил его счастие.
– Andre, об одном я прошу, я умоляю тебя, – сказала она, дотрогиваясь до его локтя и сияющими сквозь слезы глазами глядя на него. – Я понимаю тебя (княжна Марья опустила глаза). Не думай, что горе сделали люди. Люди – орудие его. – Она взглянула немного повыше головы князя Андрея тем уверенным, привычным взглядом, с которым смотрят на знакомое место портрета. – Горе послано им, а не людьми. Люди – его орудия, они не виноваты. Ежели тебе кажется, что кто нибудь виноват перед тобой, забудь это и прости. Мы не имеем права наказывать. И ты поймешь счастье прощать.
– Ежели бы я был женщина, я бы это делал, Marie. Это добродетель женщины. Но мужчина не должен и не может забывать и прощать, – сказал он, и, хотя он до этой минуты не думал о Курагине, вся невымещенная злоба вдруг поднялась в его сердце. «Ежели княжна Марья уже уговаривает меня простить, то, значит, давно мне надо было наказать», – подумал он. И, не отвечая более княжне Марье, он стал думать теперь о той радостной, злобной минуте, когда он встретит Курагина, который (он знал) находится в армии.
Княжна Марья умоляла брата подождать еще день, говорила о том, что она знает, как будет несчастлив отец, ежели Андрей уедет, не помирившись с ним; но князь Андрей отвечал, что он, вероятно, скоро приедет опять из армии, что непременно напишет отцу и что теперь чем дольше оставаться, тем больше растравится этот раздор.
– Adieu, Andre! Rappelez vous que les malheurs viennent de Dieu, et que les hommes ne sont jamais coupables, [Прощай, Андрей! Помни, что несчастия происходят от бога и что люди никогда не бывают виноваты.] – были последние слова, которые он слышал от сестры, когда прощался с нею.
«Так это должно быть! – думал князь Андрей, выезжая из аллеи лысогорского дома. – Она, жалкое невинное существо, остается на съедение выжившему из ума старику. Старик чувствует, что виноват, но не может изменить себя. Мальчик мой растет и радуется жизни, в которой он будет таким же, как и все, обманутым или обманывающим. Я еду в армию, зачем? – сам не знаю, и желаю встретить того человека, которого презираю, для того чтобы дать ему случай убить меня и посмеяться надо мной!И прежде были все те же условия жизни, но прежде они все вязались между собой, а теперь все рассыпалось. Одни бессмысленные явления, без всякой связи, одно за другим представлялись князю Андрею.


Князь Андрей приехал в главную квартиру армии в конце июня. Войска первой армии, той, при которой находился государь, были расположены в укрепленном лагере у Дриссы; войска второй армии отступали, стремясь соединиться с первой армией, от которой – как говорили – они были отрезаны большими силами французов. Все были недовольны общим ходом военных дел в русской армии; но об опасности нашествия в русские губернии никто и не думал, никто и не предполагал, чтобы война могла быть перенесена далее западных польских губерний.
Князь Андрей нашел Барклая де Толли, к которому он был назначен, на берегу Дриссы. Так как не было ни одного большого села или местечка в окрестностях лагеря, то все огромное количество генералов и придворных, бывших при армии, располагалось в окружности десяти верст по лучшим домам деревень, по сю и по ту сторону реки. Барклай де Толли стоял в четырех верстах от государя. Он сухо и холодно принял Болконского и сказал своим немецким выговором, что он доложит о нем государю для определения ему назначения, а покамест просит его состоять при его штабе. Анатоля Курагина, которого князь Андрей надеялся найти в армии, не было здесь: он был в Петербурге, и это известие было приятно Болконскому. Интерес центра производящейся огромной войны занял князя Андрея, и он рад был на некоторое время освободиться от раздражения, которое производила в нем мысль о Курагине. В продолжение первых четырех дней, во время которых он не был никуда требуем, князь Андрей объездил весь укрепленный лагерь и с помощью своих знаний и разговоров с сведущими людьми старался составить себе о нем определенное понятие. Но вопрос о том, выгоден или невыгоден этот лагерь, остался нерешенным для князя Андрея. Он уже успел вывести из своего военного опыта то убеждение, что в военном деле ничего не значат самые глубокомысленно обдуманные планы (как он видел это в Аустерлицком походе), что все зависит от того, как отвечают на неожиданные и не могущие быть предвиденными действия неприятеля, что все зависит от того, как и кем ведется все дело. Для того чтобы уяснить себе этот последний вопрос, князь Андрей, пользуясь своим положением и знакомствами, старался вникнуть в характер управления армией, лиц и партий, участвовавших в оном, и вывел для себя следующее понятие о положении дел.
Когда еще государь был в Вильне, армия была разделена натрое: 1 я армия находилась под начальством Барклая де Толли, 2 я под начальством Багратиона, 3 я под начальством Тормасова. Государь находился при первой армии, но не в качестве главнокомандующего. В приказе не было сказано, что государь будет командовать, сказано только, что государь будет при армии. Кроме того, при государе лично не было штаба главнокомандующего, а был штаб императорской главной квартиры. При нем был начальник императорского штаба генерал квартирмейстер князь Волконский, генералы, флигель адъютанты, дипломатические чиновники и большое количество иностранцев, но не было штаба армии. Кроме того, без должности при государе находились: Аракчеев – бывший военный министр, граф Бенигсен – по чину старший из генералов, великий князь цесаревич Константин Павлович, граф Румянцев – канцлер, Штейн – бывший прусский министр, Армфельд – шведский генерал, Пфуль – главный составитель плана кампании, генерал адъютант Паулучи – сардинский выходец, Вольцоген и многие другие. Хотя эти лица и находились без военных должностей при армии, но по своему положению имели влияние, и часто корпусный начальник и даже главнокомандующий не знал, в качестве чего спрашивает или советует то или другое Бенигсен, или великий князь, или Аракчеев, или князь Волконский, и не знал, от его ли лица или от государя истекает такое то приказание в форме совета и нужно или не нужно исполнять его. Но это была внешняя обстановка, существенный же смысл присутствия государя и всех этих лиц, с придворной точки (а в присутствии государя все делаются придворными), всем был ясен. Он был следующий: государь не принимал на себя звания главнокомандующего, но распоряжался всеми армиями; люди, окружавшие его, были его помощники. Аракчеев был верный исполнитель блюститель порядка и телохранитель государя; Бенигсен был помещик Виленской губернии, который как будто делал les honneurs [был занят делом приема государя] края, а в сущности был хороший генерал, полезный для совета и для того, чтобы иметь его всегда наготове на смену Барклая. Великий князь был тут потому, что это было ему угодно. Бывший министр Штейн был тут потому, что он был полезен для совета, и потому, что император Александр высоко ценил его личные качества. Армфельд был злой ненавистник Наполеона и генерал, уверенный в себе, что имело всегда влияние на Александра. Паулучи был тут потому, что он был смел и решителен в речах, Генерал адъютанты были тут потому, что они везде были, где государь, и, наконец, – главное – Пфуль был тут потому, что он, составив план войны против Наполеона и заставив Александра поверить в целесообразность этого плана, руководил всем делом войны. При Пфуле был Вольцоген, передававший мысли Пфуля в более доступной форме, чем сам Пфуль, резкий, самоуверенный до презрения ко всему, кабинетный теоретик.
Кроме этих поименованных лиц, русских и иностранных (в особенности иностранцев, которые с смелостью, свойственной людям в деятельности среди чужой среды, каждый день предлагали новые неожиданные мысли), было еще много лиц второстепенных, находившихся при армии потому, что тут были их принципалы.
В числе всех мыслей и голосов в этом огромном, беспокойном, блестящем и гордом мире князь Андрей видел следующие, более резкие, подразделения направлений и партий.
Первая партия была: Пфуль и его последователи, теоретики войны, верящие в то, что есть наука войны и что в этой науке есть свои неизменные законы, законы облического движения, обхода и т. п. Пфуль и последователи его требовали отступления в глубь страны, отступления по точным законам, предписанным мнимой теорией войны, и во всяком отступлении от этой теории видели только варварство, необразованность или злонамеренность. К этой партии принадлежали немецкие принцы, Вольцоген, Винцингероде и другие, преимущественно немцы.
Вторая партия была противуположная первой. Как и всегда бывает, при одной крайности были представители другой крайности. Люди этой партии были те, которые еще с Вильны требовали наступления в Польшу и свободы от всяких вперед составленных планов. Кроме того, что представители этой партии были представители смелых действий, они вместе с тем и были представителями национальности, вследствие чего становились еще одностороннее в споре. Эти были русские: Багратион, начинавший возвышаться Ермолов и другие. В это время была распространена известная шутка Ермолова, будто бы просившего государя об одной милости – производства его в немцы. Люди этой партии говорили, вспоминая Суворова, что надо не думать, не накалывать иголками карту, а драться, бить неприятеля, не впускать его в Россию и не давать унывать войску.
К третьей партии, к которой более всего имел доверия государь, принадлежали придворные делатели сделок между обоими направлениями. Люди этой партии, большей частью не военные и к которой принадлежал Аракчеев, думали и говорили, что говорят обыкновенно люди, не имеющие убеждений, но желающие казаться за таковых. Они говорили, что, без сомнения, война, особенно с таким гением, как Бонапарте (его опять называли Бонапарте), требует глубокомысленнейших соображений, глубокого знания науки, и в этом деле Пфуль гениален; но вместе с тем нельзя не признать того, что теоретики часто односторонни, и потому не надо вполне доверять им, надо прислушиваться и к тому, что говорят противники Пфуля, и к тому, что говорят люди практические, опытные в военном деле, и изо всего взять среднее. Люди этой партии настояли на том, чтобы, удержав Дрисский лагерь по плану Пфуля, изменить движения других армий. Хотя этим образом действий не достигалась ни та, ни другая цель, но людям этой партии казалось так лучше.
Четвертое направление было направление, которого самым видным представителем был великий князь, наследник цесаревич, не могший забыть своего аустерлицкого разочарования, где он, как на смотр, выехал перед гвардиею в каске и колете, рассчитывая молодецки раздавить французов, и, попав неожиданно в первую линию, насилу ушел в общем смятении. Люди этой партии имели в своих суждениях и качество и недостаток искренности. Они боялись Наполеона, видели в нем силу, в себе слабость и прямо высказывали это. Они говорили: «Ничего, кроме горя, срама и погибели, из всего этого не выйдет! Вот мы оставили Вильну, оставили Витебск, оставим и Дриссу. Одно, что нам остается умного сделать, это заключить мир, и как можно скорее, пока не выгнали нас из Петербурга!»
Воззрение это, сильно распространенное в высших сферах армии, находило себе поддержку и в Петербурге, и в канцлере Румянцеве, по другим государственным причинам стоявшем тоже за мир.
Пятые были приверженцы Барклая де Толли, не столько как человека, сколько как военного министра и главнокомандующего. Они говорили: «Какой он ни есть (всегда так начинали), но он честный, дельный человек, и лучше его нет. Дайте ему настоящую власть, потому что война не может идти успешно без единства начальствования, и он покажет то, что он может сделать, как он показал себя в Финляндии. Ежели армия наша устроена и сильна и отступила до Дриссы, не понесши никаких поражений, то мы обязаны этим только Барклаю. Ежели теперь заменят Барклая Бенигсеном, то все погибнет, потому что Бенигсен уже показал свою неспособность в 1807 году», – говорили люди этой партии.
Шестые, бенигсенисты, говорили, напротив, что все таки не было никого дельнее и опытнее Бенигсена, и, как ни вертись, все таки придешь к нему. И люди этой партии доказывали, что все наше отступление до Дриссы было постыднейшее поражение и беспрерывный ряд ошибок. «Чем больше наделают ошибок, – говорили они, – тем лучше: по крайней мере, скорее поймут, что так не может идти. А нужен не какой нибудь Барклай, а человек, как Бенигсен, который показал уже себя в 1807 м году, которому отдал справедливость сам Наполеон, и такой человек, за которым бы охотно признавали власть, – и таковой есть только один Бенигсен».