Катастрофа Boeing 737 в Манчестере

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Манчестер (Великобритания) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Керкира (Греция) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> KT28M </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> G-BGJL </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 26 февраля1981 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 131 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 6 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 82 </td></tr> </table>

Катастрофа Boeing 737 в Манчестере — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 22 августа 1985 года в аэропорту Манчестера. Авиалайнер Boeing 737—236 Advanced авиакомпании British Airtours</span>ruen совершал рейс KT28M по маршруту МанчестерКеркира, но во время разгона по взлётной полосе прервал взлёт из-за технических неполадок, однако после остановки возник сильнейший пожар, охвативший заднюю часть самолёта. В результате из 137 человек, находившихся на борту (131 пассажир и 6 членов экипажа), погибли 55 (53 пассажира и 2 стюардессы).

Причиной катастрофы стал отказ левого двигателя из-за усталостных изменений металла и некачественного ремонта.





Самолёт

Boeing 737-236 серии 1 (Advanced) (регистрационный номер G-BGJL, заводской 22033, серийный 743) был выпущен в 1981 году (первый полёт совершил 26 февраля). 2 апреля того же года был доставлен британской авиакомпании British Airtours</span>ruen (дочерняя компания British Airways), где получил имя River Orrin. На день катастрофы налетал 12977 часов и совершил 5907 циклов «взлёт-посадка»[1][2].

Во время эксплуатации самолёт был модернизирован: пассажировместимость была увеличена со 115 до 130 мест по разработанной в British Airways модификации конфигурации[3][4]. Согласно Федеральным правилам лётной годности такая конфигурация допускается при условии выполнения требований по экстренной эвакуации из самолёта. В Великобритании для сертификации данного типа воздушного судна со 130 пассажирскими местами 26 ноября 1970 года в аэропорту Лутон была проведена эвакуация из самолёта Boeing 737-204 авиакомпании Britannia Airways. Все 5 членов экипажа и 130 пассажиров были эвакуированы через выходы на левой стороне (передняя и задняя двери, а также аварийный выход) за 75 секунд[3].

Двигатели

Самолёт был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-15A. При этом оба двигателя на момент катастрофы были переставлены на этот авиалайнер с других самолетов[5][6][7]:

  • Левый двигатель (заводской номер P702868) был установлен 2 февраля 1984 года, за 1,5 года до катастрофы. В течение 1983 года он использовался в качестве макетного образца. После этого был отремонтирован и возвращён в эксплуатацию. Общая наработка 14503 часа и 6552 цикла «взлёт-посадка» (из них после ремонта — 4611 часов и 2036 циклов «взлёт-посадка»).
  • Правый двигатель (заводской номер P702841) был установлен 7 февраля 1985 года, до этого эксплуатировался на другом авиалайнере. При этом его трижды внепланово снимали для технического обслуживания: в сентябре 1982 года, в августе 1983 года и в октябре 1984 года. До катастрофы имел общую наработку 9946 часов и 7172 циклов «взлёт-посадка».

Экипаж и пассажиры

На борту находилось 137 человек, из них 131 пассажир и 6 членов экипажа. Среди пассажиров находилось 2 ребёнка.

Пилоты:

Бортпроводники:

  • Артур Уильям Брэдбери (англ. Arthur William Bradbury)[11], 39 лет — старший бортпроводник. Квалифицирован для работы на Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar. Опыт работы стюардом 9 лет, до старшего стюарда повышен 4 января 1985 года[12].
  • Джоанна Тофф (англ. Joanna Toff)[11], 26 лет. Квалифицирована для работы на Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar[12].
  • Жаклин Мэри Урбански (англ. Jacqueline Mary Urbanski)[11].
  • Шэрон Кэтлин Форд (англ. Sharon Kathleen Ford)[11].

Хронология событий

Прерванный взлёт

22 августа 1985 года Boeing 737-236 Advanced борт G-BGJL совершал чартерный рейс KT28M из Манчестера (Великобритания) в Керкиру (Греция) (расстояние по прямой около 2200 км). Вылет производился из Манчестерского аэропорта.

Предполётная подготовка самолёта, а также следование до взлётно-посадочной полосы прошли в штатном режиме. В 06:12 BST авиалайнер, получив разрешение диспетчера, начал разгон по полосе. Управление взлётом осуществлял второй пилот по предварительной договорённости с КВС. Двигатели работали в максимальном режиме и авиалайнер нормативно набирал скорость. Меньше чем за половину минуты она поднялась до 80 узлов (150 км/ч). В это время экипаж услышал хлопок. Командир экипажа тут же принял решение о прерывании взлёта. Он крикнул Стоп! и начал торможение: запустил реверс и применил «воздушные тормоза» (спойлеры). В этот момент скорость самолёта составляла уже 126 узлов (около 235 км/ч)[13]. Одновременно второй пилот максимально воздействовал на колёсные тормоза. Заметив это, КВС приказал не блокировать тормоза шасси, предполагая, что хлопок мог быть вызван лопнувшим колесом. Второй пилот стал тормозить прерывисто.

Спустя 9 секунд скорость самолёта упала до 85 узлов (160 км/ч). В кабине зазвучала пожарная сигнализация, сообщавшая о возгорании левого двигателя (№1). Из кабины они не видели силу пламени, тогда как пассажиры наблюдали вырывавшийся из турбины интенсивный огонь, жар от которого приводил к возникновению трещин на стёклах иллюминаторов. Внутрь самолёта стал просачиваться дым. Экипаж объявил пожарную тревогу и доложил об этом диспетчеру.

Спустя 45 секунд после хлопка рейс 28М остановился, повернув перед этим на рулёжную дорожку. Огонь продолжал набирать силу. Под воздействием огня росла температура и плавились иллюминаторы. Движимые страхом пассажиры, находившиеся в задней части, вышли в проход и хотели двигаться вперёд, но были остановлены объявлением стюарда по салонной связи. КВС объявил эвакуацию с правого борта, так как огонь распространялся от левого двигателя. Сразу после остановки экипажем была запущена пожарная система левого двигателя и остановлен правый.

Эвакуация

Пока самолёт двигался, в салоне дым практически не накапливался. Однако, как только воздушное судно остановилось, заднюю часть салона начал быстро заполнять густой чёрный дым. Затем он по потолку продвинулся к носу, а достигнув перегородки, опустился на пол и начал заполонять весь пассажирский салон.

В салоне началась паника. Первыми вскочили с мест пассажиры, сидевшие на задних рядах и устремились в среднюю часть фюзеляжа, где воздух был ещё чистым. Люди спотыкались, падали в проходе, вынуждая других перебираться по спинкам сидений в середину салона. По словам очевидцев, люди «выли и кричали», но практически не двигались вперёд и мешали друг другу.

По словам выживших, от вдыхания дыма чувствовалось жжение и боль, сразу вызывая удушье. Одни пытались использовали одежду или руки в попытке фильтровать дым, другие задерживали дыхание. Пассажиры чувствовали сонливость и были дезориентированы, пытаясь продвигаться в сторону выходов вдоль сидений, когда их толкали и пихали[14]. В таких условиях даже пассажиры в передней части старались продвигаться вперёд по спинкам сидений, избегая перегруженных проходов[15].

Бортпроводники пытались организовать эвакуацию, успокаивая пассажиров и пытаясь не допустить беспорядочного перемещения по салону.

Когда самолёт остановился, командир экипажа, выглянув из окна, увидел вытекающее из левого крыла топливо и стремительное увеличение площади пожара. Поэтому он приказал производить эвакуацию с правой стороны, а затем, после выполнения предусмотренных инструкцией процедур, пилоты покинули самолёт через аварийные выходы в кабине[16]. В кабине пилотов в качестве аварийных выходов использовались раздвижные окна, над которыми закреплены специальные канаты[17].

Пассажирский салон борта G-BGJL имел 4 основных двери: 2 в передней части, 2 в задней и 2 аварийных выхода над крыльями (в центре салона).

Правая задняя дверь была открыта одной из стюардесс ещё во время движения, однако ею впоследствии никто не воспользовался, а обе находившиеся в хвосте бортпроводницы погибли[18][19]. Даже сидевшие в задней части пассажиры не знали об открытом выходе и стремились к носу самолёта, где воздух был прозрачнее. Передние выходы стали открывать только после остановки самолёта. Старший стюард сначала попытался разблокировать переднюю правую дверь, но её заклинило. Тогда он открыл левый выход. Огонь находился на достаточном удалении, поэтому через эту дверь начали выводить людей. Затем стюард вернулся к правой двери и после нескольких попыток сумел открыть и её[18]. Таким образом, в передней части самолёта использовались сразу два выхода.

Возле левой передней двери пассажирам помогала стюардесса Джоанна Тофф, а возле правой старший стюард Брэдбери.

Пассажиры покидали самолёт без ручной клади. Несмотря на это люди застревали между двумя передними переборками в проходе из салона на кухню, образуя «живую пробку». Стюарды выдёргивали пассажиров из «пробки», чем обеспечивали движение потока. Кроме этого, многие останавливались возле выхода, ослеплённые ярким светом, и бортпроводники подталкивали людей на скат, чтобы те не задерживали продвижение остальных.

Одну из девушек, потерявшую сознание возле выхода, Джоанне пришлось поднять за талию и дотащить до ската.

С каждой минутой дым становился всё гуще и более едким. Вскоре существенно упала видимость, было видно не дальше нескольких дюймов. Когда дышать стало практически невозможно, бортпроводники покинули самолёт[15].

Как установило расследование, большинство выживших — 52 из 82 — выбрались именно через передние двери.

Ещё 27 человек спаслись благодаря открытию правого аварийного выхода в середине салона, возле мест 10F и 10E. Его разблокировали пассажиры — две девушки — сидевшие рядом с ним. Однако сначала люк весом в 22 кг упал внутрь салона, придавив одну из пассажирок. На этом самолёте при открытии аварийный люк поворачивается внутрь вокруг нижнего края, поэтому требуется его поднять, чтобы освободить выход. Для этого действия требуется свободное пространство, что с учётом веса люка, а также потому что подлокотники часто опущены (требование при взлёте и посадке), это сделать не просто в условиях чрезвычайной ситуации[20]. Тем не менее, находившийся рядом мужчина помог оттащить дверь в сторону, освободив женщину и открыв выход. Люди стали выбираться на правое крыло. Перед дверью быстро скопилась толпа. Люди спотыкались, падали. Некоторые из пассажиров теряли сознание уже выбравшись наружу. В результате выход был заблокирован телами, лежащими наполовину снаружи, наполовину внутри самолёта. Вскоре, из-за пожара произошёл разлом фюзеляжа в районе задней кромки крыла, после чего хвостовая часть упала на землю. Время, когда это произошло, различается в показаниях очевидцев от 30 секунд до 2 минут с момента остановки[19].

Практически все выжившие покинули самолёт самостоятельно, многие до прибытия спасателей. Всего 81 человек: 79 из пассажирского салона и 2 пилота. Одного выжившего обнаружили пожарные: это был мальчик, который находился возле аварийного выхода, но не мог выбраться наружу и движениями руки призывал на помощь[19][21]. Таким образом, выжить удалось лишь 82 из 131 находившегося на борту.

Борьба с огнём

Пожарные вошли внутрь самолёта спустя 7 минут после его остановки. Они воспользовались передней правой дверью. В этот же момент раздался взрыв, который выбросил одного пожарного из фюзеляжа (был госпитализирован с травмами). В целях безопасности, спасателями было принято решение не входить в салон до ликвидации огня. При этом борьба с огнём осложнялась тем, что расчётам за водой приходилось ездить на пожарную станцию, потому что в ближайшем гидранте она была отключена из-за технических работ на водопроводе[22]. В 06:21 к месту происшествия прибыли городские пожарные расчёты, а в 06:26 пожарные снова вошли в салон.

Спустя 33 минуты после остановки самолёта, в 06:46, в передней части самолёта был найден последний выживший пассажир. В бессознательном состоянии мужчина был госпитализирован, однако через 6 дней он скончался в больнице[21].

Последствия катастрофы

Жертвами катастрофы стали 55 человек: 53 пассажира (включая умершего в больнице) и 2 стюардессы. 15 пассажиров получили тяжёлые травмы[21].

Патологоанатомическая экспертиза 54 погибших проводилась тремя командами экспертов, в каждую из которых входили по одному гражданскому патологоанатому и по одному авиационному патологоанатому из Института патологии и тропической медицины. Также рассматривались аспекты по токсикологии и гистологии. У всех погибших были найдены в трахеях значительные отложения углеродистых частиц с незначительной заложенностью слизистой оболочки, у 17 погибших наблюдалась избыточная заложенность слизистой[23]. У всех погибших в крови были найдены следы бензола и толуола. У 43 (80 %) погибших имели уровень цианида в крови выше уровня 135 мг/100 мл, что привело к потере дееспособности, в том числе у 21 было выше 270 мг/100 мл, то есть выше критического порога. У 40 погибших уровень карбоксигемоглобина составлял выше 30 % насыщения, что должно приводить к потере трудоспособности, в том числе у 13 погибших уровень превышал 50 %, то есть выше критического. Пассажир, который был найден без сознания, умер в больнице из-за тяжёлой травмы лёгких и вызванной этим пневмонии[24].

Самолёт был разрушен. Большая часть салона выгорела. Наибольший урон огонь нанёс задней части. Там сгорели боковые стенки и крыша, пол провалился в багажный отсек, а хвостовая часть отделилась и упала на бетон. Кроме того, был разрушен левый двигатель, пробит левый топливный бак и сгорела часть левого крыла. С правой стороны крыло и двигатель также были существенно повреждены. Та часть салона, которая избежала прямого воздействия пожара, была покрыта толстым слоем копоти[9].

Причины катастрофы

Расследованием причин катастрофы рейса 28M занялся Департамент транспорта Великобритании.

Итоговый отчёт расследования был представлен в декабре 1988 года, спустя 3 года после катастрофы.

Основной причиной катастрофы стала техническая неисправность левого двигателя, усталость металла и недостаточно качественное техническое обслуживание. Причиной же гибели большинства людей стала недостаточная подготовка самолёта и экипажа к действиям при пожаре. Эта катастрофа привела к ужесточению требований по противопожарной безопасности в авиации.

Было установлено, что левый двигатель (з/н P702868) перед установкой на борт G-BGJG прошёл техническое обслуживание, в ходе которого была установлена кольцевая камера сгорания от другого двигателя (з/н P702946). При этом двигатель-донор в сентябре 1983 года был выведен из эксплуатации в связи с регулярными сообщениями о повышенной температуре выходящих газов и визуальном повреждении компрессора. Стенки его камеры сгорания были частично повреждены, однако она была признана ремонтопригодной. Поэтому к 16 ноября 1983 года камера сгорания была отремонтирована. По сохранённым рентгенограммам уже после катастрофы следователи обнаружили, что стенки камеры сгорания имели многочисленные трещины, некоторые из которых достигали в ширину до 25 мм, а в длину до 160 мм. При этом выяснилось, что часть трещин появилась в результате предыдущей эксплуатации двигателя-донора, а часть из-за некачественной сварки при ремонте. Впоследствии в шве были обнаружены пустоты, трещины и инородные включения[25].

В ходе эксплуатации отремонтированный двигатель неоднократно привлекал внимание экипажей. В технических журналах сохранились записи о ряде технических сбоев:

  • 11 записей о медленном разгоне;
  • 4 записи о медленном разгоне и колебании дроссельной заслонки;
  • 2 записи о колебании дроссельной заслонки;
  • 2 записи о медленном запуске.

Три записи были сделаны 5, 20 и 21 августа 1985 года, то есть практически перед катастрофой. Однако технические службы не придавали этим событиям серьёзного внимания и повторный ремонт камеры сгорания не проводился.

В ходе обследования двигателя после катастрофы и сравнения со снимками, сделанными во время ремонта, было установлено, что микротрещины из-за постоянных механических нагрузок разрослись, соединились в более крупные, и, в результате, камера была разорвана по всему периметру. Таким образом, катастрофа начала развиваться из-за усталостных изменений металла.

Разрыв камеры сгорания привёл к частичному разбросу осколков повреждённой части и дестабилизации работы двигателя. В результате одна из частей двигателя пробила топливный бак, находившийся в левом крыле. Авиационный керосин попал на горячий двигатель и воспламенился. При этом топливо продолжало выливаться и после остановки самолёта.

Кроме того, критике были подвергнуты также действия экипажа. Во-первых, предполагая в качестве причины «хлопка» лопнувшую шину, КВС увеличил время торможения, тем самым сократив последующее время эвакуации для пассажиров. Во-вторых, при выборе места остановки, он не принял во внимание направление и силу ветра, расположив самолёт таким образом, что его порывы способствовали притоку кислорода и усиливали пламя.

Последствия катастрофы

По итогам расследования Департамент транспорта выдал ряд рекомендаций по повышению безопасности полётов. Они касались требований по техническому обслуживанию, а также обеспечению противопожарной безопасности: в частности, изменён разрешённый порядок перепланировки салона, внедрены светящиеся дорожки, указывающие направление эвакуации, все аварийные выходы отмечаются светящимися табло, сидения возле аварийных выходов должны быть складными и т. п.

Награды

Стюардессы Джоанна Тофф, Шарон Форд и Жаклин Урбански были награждены медалями королевы за отвагу (Форд и Урбански посмертно). Кроме того, в 1988 году они, а также старший стюард Артур Брэдбери, получили награду за героизм (FSF Heroism Award) от Фонда безопасности полётов</span>ruen[26][27].

Культурные аспекты

  • Катастрофа рейса 28M British Airtours показана в 9 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Паника на взлётной полосе.
  • Катастрофа также упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере.

Напишите отзыв о статье "Катастрофа Boeing 737 в Манчестере"

Примечания

  1. Report, p. 12.
  2. Report, p. 13.
  3. 1 2 Report, p. 21.
  4. Gareth Parry, Tom Sharratt, Harold Jackson. [www.theguardian.com/world/1985/aug/23/transport.uk 54 killed as Boeing bursts into flames] (англ.). The Guardian (23 August 1985). Проверено 22 мая 2014.
  5. Report, p. 14.
  6. Report, p. 15.
  7. Report, p. 16.
  8. 1 2 [www.incrediblediary.com/5-heroic-flight-attendants.html 5 Heroic Flight Attendants] (англ.). Incredible Diary. Проверено 22 мая 2014.
  9. 1 2 Report, p. 9.
  10. 1 2 Report, p. 10.
  11. 1 2 3 4 [www.london-gazette.co.uk/London/issue/51021/supplement/9973 CENTRAL CHANCERY OF THE ORDERS OF KNIGHTHOOD] (англ.). The London Gazette (5 August 1987). Проверено 22 мая 2014.
  12. 1 2 Report, p. 11.
  13. Report, p. 4.
  14. Report, p. 48.
  15. 1 2 Report, p. 49.
  16. Report, p. 5.
  17. Report, p. 23.
  18. 1 2 Report, p. 6.
  19. 1 2 3 Report, p. 7.
  20. Report, p. 22.
  21. 1 2 3 Report, p. 8.
  22. Report, p. 27.
  23. Report, p. 44.
  24. Report, p. 45.
  25. Report, p. 34.
  26. [flightsafety.org/aviation-awards/archived-aviation-awards/fsf-heroism-award FSF Heroism Award]. Проверено 1 июля 2014.
  27. [www.manchester2002-uk.com/celebs/military.html Manchester Military & Civilian Heroes]. Проверено 1 июля 2014.

Ссылки

  • [aviation-safety.net/database/record.php?id=19850822-0 Описание катастрофы на Aviation Safety Network]
  • [www.aaib.gov.uk/publications/formal_reports/8_1988_g_bgjl.cfm Report on the accident to Boeing 737-236, G-BGJL, at Manchester Airport on 22 August 1985] (англ.). Air Accident Investigation Branch. Проверено 11 июля 2014.
Рейс 28M British Airtours

Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата

22 августа 1985 года

Время

06:13—06:46 BST

Характер

F-NI (пожар на борту), прерванный взлёт

Причина

Отказ и возгорание двигателя № 1

Место

аэропорт Манчестер (Великобритания)

Координаты

53°20′45″ с. ш. 2°17′36″ з. д. / 53.34583° с. ш. 2.29333° з. д. / 53.34583; -2.29333 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=53.34583&mlon=-2.29333&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 53°20′45″ с. ш. 2°17′36″ з. д. / 53.34583° с. ш. 2.29333° з. д. / 53.34583; -2.29333 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=53.34583&mlon=-2.29333&zoom=14 (O)] (Я)

Погибшие

55

Раненые

15

Воздушное судно


Boeing 737-236 авиакомпании British Airtours

Модель

Boeing 737-236 Advanced

Имя самолёта

River Orrin

Авиакомпания

British Airtours</span>ruen

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 737 в Манчестере

– Нет, нет. Зачем ты увела меня? Она спросит.
– Ей гораздо лучше. Она нынче так хорошо говорила, – сказала княжна Марья.
Наташа лежала в постели и в полутьме комнаты рассматривала лицо княжны Марьи.
«Похожа она на него? – думала Наташа. – Да, похожа и не похожа. Но она особенная, чужая, совсем новая, неизвестная. И она любит меня. Что у ней на душе? Все доброе. Но как? Как она думает? Как она на меня смотрит? Да, она прекрасная».
– Маша, – сказала она, робко притянув к себе ее руку. – Маша, ты не думай, что я дурная. Нет? Маша, голубушка. Как я тебя люблю. Будем совсем, совсем друзьями.
И Наташа, обнимая, стала целовать руки и лицо княжны Марьи. Княжна Марья стыдилась и радовалась этому выражению чувств Наташи.
С этого дня между княжной Марьей и Наташей установилась та страстная и нежная дружба, которая бывает только между женщинами. Они беспрестанно целовались, говорили друг другу нежные слова и большую часть времени проводили вместе. Если одна выходила, то другаябыла беспокойна и спешила присоединиться к ней. Они вдвоем чувствовали большее согласие между собой, чем порознь, каждая сама с собою. Между ними установилось чувство сильнейшее, чем дружба: это было исключительное чувство возможности жизни только в присутствии друг друга.
Иногда они молчали целые часы; иногда, уже лежа в постелях, они начинали говорить и говорили до утра. Они говорили большей частию о дальнем прошедшем. Княжна Марья рассказывала про свое детство, про свою мать, про своего отца, про свои мечтания; и Наташа, прежде с спокойным непониманием отворачивавшаяся от этой жизни, преданности, покорности, от поэзии христианского самоотвержения, теперь, чувствуя себя связанной любовью с княжной Марьей, полюбила и прошедшее княжны Марьи и поняла непонятную ей прежде сторону жизни. Она не думала прилагать к своей жизни покорность и самоотвержение, потому что она привыкла искать других радостей, но она поняла и полюбила в другой эту прежде непонятную ей добродетель. Для княжны Марьи, слушавшей рассказы о детстве и первой молодости Наташи, тоже открывалась прежде непонятная сторона жизни, вера в жизнь, в наслаждения жизни.
Они всё точно так же никогда не говорили про него с тем, чтобы не нарушать словами, как им казалось, той высоты чувства, которая была в них, а это умолчание о нем делало то, что понемногу, не веря этому, они забывали его.
Наташа похудела, побледнела и физически так стала слаба, что все постоянно говорили о ее здоровье, и ей это приятно было. Но иногда на нее неожиданно находил не только страх смерти, но страх болезни, слабости, потери красоты, и невольно она иногда внимательно разглядывала свою голую руку, удивляясь на ее худобу, или заглядывалась по утрам в зеркало на свое вытянувшееся, жалкое, как ей казалось, лицо. Ей казалось, что это так должно быть, и вместе с тем становилось страшно и грустно.
Один раз она скоро взошла наверх и тяжело запыхалась. Тотчас же невольно она придумала себе дело внизу и оттуда вбежала опять наверх, пробуя силы и наблюдая за собой.
Другой раз она позвала Дуняшу, и голос ее задребезжал. Она еще раз кликнула ее, несмотря на то, что она слышала ее шаги, – кликнула тем грудным голосом, которым она певала, и прислушалась к нему.
Она не знала этого, не поверила бы, но под казавшимся ей непроницаемым слоем ила, застлавшим ее душу, уже пробивались тонкие, нежные молодые иглы травы, которые должны были укорениться и так застлать своими жизненными побегами задавившее ее горе, что его скоро будет не видно и не заметно. Рана заживала изнутри. В конце января княжна Марья уехала в Москву, и граф настоял на том, чтобы Наташа ехала с нею, с тем чтобы посоветоваться с докторами.


После столкновения при Вязьме, где Кутузов не мог удержать свои войска от желания опрокинуть, отрезать и т. д., дальнейшее движение бежавших французов и за ними бежавших русских, до Красного, происходило без сражений. Бегство было так быстро, что бежавшая за французами русская армия не могла поспевать за ними, что лошади в кавалерии и артиллерии становились и что сведения о движении французов были всегда неверны.
Люди русского войска были так измучены этим непрерывным движением по сорок верст в сутки, что не могли двигаться быстрее.
Чтобы понять степень истощения русской армии, надо только ясно понять значение того факта, что, потеряв ранеными и убитыми во все время движения от Тарутина не более пяти тысяч человек, не потеряв сотни людей пленными, армия русская, вышедшая из Тарутина в числе ста тысяч, пришла к Красному в числе пятидесяти тысяч.
Быстрое движение русских за французами действовало на русскую армию точно так же разрушительно, как и бегство французов. Разница была только в том, что русская армия двигалась произвольно, без угрозы погибели, которая висела над французской армией, и в том, что отсталые больные у французов оставались в руках врага, отсталые русские оставались у себя дома. Главная причина уменьшения армии Наполеона была быстрота движения, и несомненным доказательством тому служит соответственное уменьшение русских войск.
Вся деятельность Кутузова, как это было под Тарутиным и под Вязьмой, была направлена только к тому, чтобы, – насколько то было в его власти, – не останавливать этого гибельного для французов движения (как хотели в Петербурге и в армии русские генералы), а содействовать ему и облегчить движение своих войск.
Но, кроме того, со времени выказавшихся в войсках утомления и огромной убыли, происходивших от быстроты движения, еще другая причина представлялась Кутузову для замедления движения войск и для выжидания. Цель русских войск была – следование за французами. Путь французов был неизвестен, и потому, чем ближе следовали наши войска по пятам французов, тем больше они проходили расстояния. Только следуя в некотором расстоянии, можно было по кратчайшему пути перерезывать зигзаги, которые делали французы. Все искусные маневры, которые предлагали генералы, выражались в передвижениях войск, в увеличении переходов, а единственно разумная цель состояла в том, чтобы уменьшить эти переходы. И к этой цели во всю кампанию, от Москвы до Вильны, была направлена деятельность Кутузова – не случайно, не временно, но так последовательно, что он ни разу не изменил ей.
Кутузов знал не умом или наукой, а всем русским существом своим знал и чувствовал то, что чувствовал каждый русский солдат, что французы побеждены, что враги бегут и надо выпроводить их; но вместе с тем он чувствовал, заодно с солдатами, всю тяжесть этого, неслыханного по быстроте и времени года, похода.
Но генералам, в особенности не русским, желавшим отличиться, удивить кого то, забрать в плен для чего то какого нибудь герцога или короля, – генералам этим казалось теперь, когда всякое сражение было и гадко и бессмысленно, им казалось, что теперь то самое время давать сражения и побеждать кого то. Кутузов только пожимал плечами, когда ему один за другим представляли проекты маневров с теми дурно обутыми, без полушубков, полуголодными солдатами, которые в один месяц, без сражений, растаяли до половины и с которыми, при наилучших условиях продолжающегося бегства, надо было пройти до границы пространство больше того, которое было пройдено.
В особенности это стремление отличиться и маневрировать, опрокидывать и отрезывать проявлялось тогда, когда русские войска наталкивались на войска французов.
Так это случилось под Красным, где думали найти одну из трех колонн французов и наткнулись на самого Наполеона с шестнадцатью тысячами. Несмотря на все средства, употребленные Кутузовым, для того чтобы избавиться от этого пагубного столкновения и чтобы сберечь свои войска, три дня у Красного продолжалось добивание разбитых сборищ французов измученными людьми русской армии.
Толь написал диспозицию: die erste Colonne marschiert [первая колонна направится туда то] и т. д. И, как всегда, сделалось все не по диспозиции. Принц Евгений Виртембергский расстреливал с горы мимо бегущие толпы французов и требовал подкрепления, которое не приходило. Французы, по ночам обегая русских, рассыпались, прятались в леса и пробирались, кто как мог, дальше.
Милорадович, который говорил, что он знать ничего не хочет о хозяйственных делах отряда, которого никогда нельзя было найти, когда его было нужно, «chevalier sans peur et sans reproche» [«рыцарь без страха и упрека»], как он сам называл себя, и охотник до разговоров с французами, посылал парламентеров, требуя сдачи, и терял время и делал не то, что ему приказывали.
– Дарю вам, ребята, эту колонну, – говорил он, подъезжая к войскам и указывая кавалеристам на французов. И кавалеристы на худых, ободранных, еле двигающихся лошадях, подгоняя их шпорами и саблями, рысцой, после сильных напряжений, подъезжали к подаренной колонне, то есть к толпе обмороженных, закоченевших и голодных французов; и подаренная колонна кидала оружие и сдавалась, чего ей уже давно хотелось.
Под Красным взяли двадцать шесть тысяч пленных, сотни пушек, какую то палку, которую называли маршальским жезлом, и спорили о том, кто там отличился, и были этим довольны, но очень сожалели о том, что не взяли Наполеона или хоть какого нибудь героя, маршала, и упрекали в этом друг друга и в особенности Кутузова.
Люди эти, увлекаемые своими страстями, были слепыми исполнителями только самого печального закона необходимости; но они считали себя героями и воображали, что то, что они делали, было самое достойное и благородное дело. Они обвиняли Кутузова и говорили, что он с самого начала кампании мешал им победить Наполеона, что он думает только об удовлетворении своих страстей и не хотел выходить из Полотняных Заводов, потому что ему там было покойно; что он под Красным остановил движенье только потому, что, узнав о присутствии Наполеона, он совершенно потерялся; что можно предполагать, что он находится в заговоре с Наполеоном, что он подкуплен им, [Записки Вильсона. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ] и т. д., и т. д.
Мало того, что современники, увлекаемые страстями, говорили так, – потомство и история признали Наполеона grand, a Кутузова: иностранцы – хитрым, развратным, слабым придворным стариком; русские – чем то неопределенным – какой то куклой, полезной только по своему русскому имени…


В 12 м и 13 м годах Кутузова прямо обвиняли за ошибки. Государь был недоволен им. И в истории, написанной недавно по высочайшему повелению, сказано, что Кутузов был хитрый придворный лжец, боявшийся имени Наполеона и своими ошибками под Красным и под Березиной лишивший русские войска славы – полной победы над французами. [История 1812 года Богдановича: характеристика Кутузова и рассуждение о неудовлетворительности результатов Красненских сражений. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ]
Такова судьба не великих людей, не grand homme, которых не признает русский ум, а судьба тех редких, всегда одиноких людей, которые, постигая волю провидения, подчиняют ей свою личную волю. Ненависть и презрение толпы наказывают этих людей за прозрение высших законов.
Для русских историков – странно и страшно сказать – Наполеон – это ничтожнейшее орудие истории – никогда и нигде, даже в изгнании, не выказавший человеческого достоинства, – Наполеон есть предмет восхищения и восторга; он grand. Кутузов же, тот человек, который от начала и до конца своей деятельности в 1812 году, от Бородина и до Вильны, ни разу ни одним действием, ни словом не изменяя себе, являет необычайный s истории пример самоотвержения и сознания в настоящем будущего значения события, – Кутузов представляется им чем то неопределенным и жалким, и, говоря о Кутузове и 12 м годе, им всегда как будто немножко стыдно.
А между тем трудно себе представить историческое лицо, деятельность которого так неизменно постоянно была бы направлена к одной и той же цели. Трудно вообразить себе цель, более достойную и более совпадающую с волею всего народа. Еще труднее найти другой пример в истории, где бы цель, которую поставило себе историческое лицо, была бы так совершенно достигнута, как та цель, к достижению которой была направлена вся деятельность Кутузова в 1812 году.
Кутузов никогда не говорил о сорока веках, которые смотрят с пирамид, о жертвах, которые он приносит отечеству, о том, что он намерен совершить или совершил: он вообще ничего не говорил о себе, не играл никакой роли, казался всегда самым простым и обыкновенным человеком и говорил самые простые и обыкновенные вещи. Он писал письма своим дочерям и m me Stael, читал романы, любил общество красивых женщин, шутил с генералами, офицерами и солдатами и никогда не противоречил тем людям, которые хотели ему что нибудь доказывать. Когда граф Растопчин на Яузском мосту подскакал к Кутузову с личными упреками о том, кто виноват в погибели Москвы, и сказал: «Как же вы обещали не оставлять Москвы, не дав сраженья?» – Кутузов отвечал: «Я и не оставлю Москвы без сражения», несмотря на то, что Москва была уже оставлена. Когда приехавший к нему от государя Аракчеев сказал, что надо бы Ермолова назначить начальником артиллерии, Кутузов отвечал: «Да, я и сам только что говорил это», – хотя он за минуту говорил совсем другое. Какое дело было ему, одному понимавшему тогда весь громадный смысл события, среди бестолковой толпы, окружавшей его, какое ему дело было до того, к себе или к нему отнесет граф Растопчин бедствие столицы? Еще менее могло занимать его то, кого назначат начальником артиллерии.
Не только в этих случаях, но беспрестанно этот старый человек дошедший опытом жизни до убеждения в том, что мысли и слова, служащие им выражением, не суть двигатели людей, говорил слова совершенно бессмысленные – первые, которые ему приходили в голову.
Но этот самый человек, так пренебрегавший своими словами, ни разу во всю свою деятельность не сказал ни одного слова, которое было бы не согласно с той единственной целью, к достижению которой он шел во время всей войны. Очевидно, невольно, с тяжелой уверенностью, что не поймут его, он неоднократно в самых разнообразных обстоятельствах высказывал свою мысль. Начиная от Бородинского сражения, с которого начался его разлад с окружающими, он один говорил, что Бородинское сражение есть победа, и повторял это и изустно, и в рапортах, и донесениях до самой своей смерти. Он один сказал, что потеря Москвы не есть потеря России. Он в ответ Лористону на предложение о мире отвечал, что мира не может быть, потому что такова воля народа; он один во время отступления французов говорил, что все наши маневры не нужны, что все сделается само собой лучше, чем мы того желаем, что неприятелю надо дать золотой мост, что ни Тарутинское, ни Вяземское, ни Красненское сражения не нужны, что с чем нибудь надо прийти на границу, что за десять французов он не отдаст одного русского.
И он один, этот придворный человек, как нам изображают его, человек, который лжет Аракчееву с целью угодить государю, – он один, этот придворный человек, в Вильне, тем заслуживая немилость государя, говорит, что дальнейшая война за границей вредна и бесполезна.
Но одни слова не доказали бы, что он тогда понимал значение события. Действия его – все без малейшего отступления, все были направлены к одной и той же цели, выражающейся в трех действиях: 1) напрячь все свои силы для столкновения с французами, 2) победить их и 3) изгнать из России, облегчая, насколько возможно, бедствия народа и войска.
Он, тот медлитель Кутузов, которого девиз есть терпение и время, враг решительных действий, он дает Бородинское сражение, облекая приготовления к нему в беспримерную торжественность. Он, тот Кутузов, который в Аустерлицком сражении, прежде начала его, говорит, что оно будет проиграно, в Бородине, несмотря на уверения генералов о том, что сражение проиграно, несмотря на неслыханный в истории пример того, что после выигранного сражения войско должно отступать, он один, в противность всем, до самой смерти утверждает, что Бородинское сражение – победа. Он один во все время отступления настаивает на том, чтобы не давать сражений, которые теперь бесполезны, не начинать новой войны и не переходить границ России.
Теперь понять значение события, если только не прилагать к деятельности масс целей, которые были в голове десятка людей, легко, так как все событие с его последствиями лежит перед нами.
Но каким образом тогда этот старый человек, один, в противность мнения всех, мог угадать, так верно угадал тогда значение народного смысла события, что ни разу во всю свою деятельность не изменил ему?
Источник этой необычайной силы прозрения в смысл совершающихся явлений лежал в том народном чувстве, которое он носил в себе во всей чистоте и силе его.
Только признание в нем этого чувства заставило народ такими странными путями из в немилости находящегося старика выбрать его против воли царя в представители народной войны. И только это чувство поставило его на ту высшую человеческую высоту, с которой он, главнокомандующий, направлял все свои силы не на то, чтоб убивать и истреблять людей, а на то, чтобы спасать и жалеть их.
Простая, скромная и потому истинно величественная фигура эта не могла улечься в ту лживую форму европейского героя, мнимо управляющего людьми, которую придумала история.
Для лакея не может быть великого человека, потому что у лакея свое понятие о величии.


5 ноября был первый день так называемого Красненского сражения. Перед вечером, когда уже после многих споров и ошибок генералов, зашедших не туда, куда надо; после рассылок адъютантов с противуприказаниями, когда уже стало ясно, что неприятель везде бежит и сражения не может быть и не будет, Кутузов выехал из Красного и поехал в Доброе, куда была переведена в нынешний день главная квартира.
День был ясный, морозный. Кутузов с огромной свитой недовольных им, шушукающихся за ним генералов, верхом на своей жирной белой лошадке ехал к Доброму. По всей дороге толпились, отогреваясь у костров, партии взятых нынешний день французских пленных (их взято было в этот день семь тысяч). Недалеко от Доброго огромная толпа оборванных, обвязанных и укутанных чем попало пленных гудела говором, стоя на дороге подле длинного ряда отпряженных французских орудий. При приближении главнокомандующего говор замолк, и все глаза уставились на Кутузова, который в своей белой с красным околышем шапке и ватной шинели, горбом сидевшей на его сутуловатых плечах, медленно подвигался по дороге. Один из генералов докладывал Кутузову, где взяты орудия и пленные.
Кутузов, казалось, чем то озабочен и не слышал слов генерала. Он недовольно щурился и внимательно и пристально вглядывался в те фигуры пленных, которые представляли особенно жалкий вид. Большая часть лиц французских солдат были изуродованы отмороженными носами и щеками, и почти у всех были красные, распухшие и гноившиеся глаза.
Одна кучка французов стояла близко у дороги, и два солдата – лицо одного из них было покрыто болячками – разрывали руками кусок сырого мяса. Что то было страшное и животное в том беглом взгляде, который они бросили на проезжавших, и в том злобном выражении, с которым солдат с болячками, взглянув на Кутузова, тотчас же отвернулся и продолжал свое дело.
Кутузов долго внимательно поглядел на этих двух солдат; еще более сморщившись, он прищурил глаза и раздумчиво покачал головой. В другом месте он заметил русского солдата, который, смеясь и трепля по плечу француза, что то ласково говорил ему. Кутузов опять с тем же выражением покачал головой.
– Что ты говоришь? Что? – спросил он у генерала, продолжавшего докладывать и обращавшего внимание главнокомандующего на французские взятые знамена, стоявшие перед фронтом Преображенского полка.
– А, знамена! – сказал Кутузов, видимо с трудом отрываясь от предмета, занимавшего его мысли. Он рассеянно оглянулся. Тысячи глаз со всех сторон, ожидая его сло ва, смотрели на него.