Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Рейс 603 AeroPerú
Компьютерная реконструкция катастрофы (здесь присутствует дополнительное освещение, на самом деле пилоты не видели ничего вокруг)
Общие сведения
Дата	2 октября 1996 года
Время	01:11 EST
Характер	CFIT (упал в воду)
Причина	Ошибка техобслуживания, отказ навигационных приборов
Место	Тихий океан, в 89 км от Лимы (Перу)
Координаты	12°02′ ю. ш. 77°30′ з. д.12.033° ю. ш. 77.500° з. д. / -12.033; -77.500
Погибшие	70 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 10 месяцев до катастрофы
Модель	Boeing 757-23A
Авиакомпания	AeroPerú
Принадлежность	Aeroméxico
Пункт вылета	Международный аэропорт Майами, Майами (США)
Остановки в пути	аэропорт Марискаль Сукре, Кито (Эквадор) Международный аэропорт имени Хорхе Чавеса, Лима (Перу)
Пункт назначения	Международный аэропорт имени Артуро Мерино Бенитеса, Сантьяго (Чили)
Рейс	PLI 603
Бортовой номер	N52AW
Дата выпуска	ноябрь 1992 года
Пассажиры	61
Экипаж	9
Выживших	0

Катастрофа Boeing 757 под Лимой — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь с 1 на 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании AeroPerú выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Майами—Кито—Лима—Сантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы упал в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек (61 пассажир и 9 членов экипажа).

По числу жертв эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Перу (после произошедшей за 7 месяцев до этого катастрофы под Арекипой и катастрофы L-188 в 1970 году), а также является крупнейшей в истории авиакомпании AeroPerú, приведшая к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства

Вечером 1 октября 1996 года в Международном аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании AeroPerú. До Лимы этот рейс выполнял Boeing 727, так как у Boeing 757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел ряд промежуточных посадок. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на Boeing 757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Сведения о рейсе 603

Самолёт

Выполнявший в тот день рейс PLI 603 авиалайнер Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года передан ирландской авиакомпании Ansett Worldwide. 27 сентября 1993 года самолёт был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера: XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании AeroPerú под б/н XA-SME, 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) авиалайнер проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них в строю Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час).

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса 603 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (исп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara). Очень опытный пилот, успевший поработать КВС-инструктором на самолётах Boeing. В должности командира Boeing 757 — с 26 июля 1996 года. Налетал 21 955 часов, 1520 из них на Boeing 757.
• Второй пилот — 42-летний Давид Фернандес Реворедо (исп. David Fernández Revoredo). Налетал 8954 часа, 619 из них на Boeing 757.

В салоне самолета работали 7 стюардесс:

• Мария Aнхела Касабо (исп. Maria Angela Casabo),
• Каролина Лопез (исп. Carolina López),
• Джема Бруццоне (исп. Gema Bruzzone),
• Роксана Мино (исп. Roxana Mino),
• Анна Контрерас (исп. Ana Contreras),
• Нэнси Фернандез (исп. Nancy Fernándes),
• Сильвия Баррето (исп. Sylvia Barreto).

В салоне самолёта находился 61 пассажир:

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Чили Чили	30	0	30
Колумбия Колумбия	1	0	1
Эквадор Эквадор	2	0	2
Италия Италия	2	0	2
Мексика Мексика	6	0	6
Новая Зеландия	1	0	1
Перу Перу	11	9	20
Испания Испания	1	0	1
Великобритания Великобритания	2	0	2
США США	4	0	4
Венесуэла Венесуэла	1	0	1
Итого	61	9	70

Всего на борту рейса PLI603 находилось 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Катастрофа

В 23:50 КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.

00:40:58	2-ой пилот	Башня Лима, АэроПеру 603, полоса 15, к взлёту готовы. (исп. Lima torre, AeroPeru 603, pista 15, listo al despegue.)
00:41:01	Башня	АэроПеру 603, используйте ослабление шума, ветер слабый, разрешаю взлёт с полосы 15. (исп. AeroPeru 603, use atenuacion de ruido, viento calma, esta autorizado a despegar pista 15.)

В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:

00:42:12	2-ой пилот	Высотомеры зависли. (исп. Se han pegado los altimetros.)
00:42:14		Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»).
00:42:23	2-ой пилот	Эй, смотри, высотомеры зависли. (исп. Oye, se han pegado los altimetros.)
00:42:26	КВС	Да. (исп. Si.)
00:42:26	2-ой пилот	Все. (исп. Todos.)
00:42:28	КВС	Действительно? Это что-то новое! Держи V2 плюс десять, V2 плюс десять (скорость на 10 км/ч выше скорости взлёта). (исп. Esto es nuevo realmente, eh? Manten V2 mas diez, pues, V2 mas diez.)

Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:

00:44:26	2-ой пилот	Башня, АэроПеру 603. (исп. Torre, AeroPeru 603.)
00:44:31	Башня	АэроПеру 603, башня, говорите. (исп. AeroPeru 603, torre, prosiga.)
00:44:32	2-ой пилот	О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни скоростемеров. Мы объявляем о чрезвычайном положении. (исп. O.K. Declamaros en emergencia, no tenemos instrumentos basicos. No altimetros, ni velocimetros. Declamaros emergencia ah.)
00:44:41	Башня	Понял, высота? (исп. Recibido, altitud?)
00:44:45	2-ой пилот	Мы не знаем, но до тысячи футов… Приблизительно тысяча семьсот. (исп. No tenemos, tenemos hasta mil pies… Aproximadamente mil setecientos.)
00:44:50	Башня	Тысяча футов. Понял, понял. АэроПеру 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля. (исп. Mil pies. Recibido, recibido. AeroPeru 603, confirme si, le es posible cambiar frecuencia 119,7 a fin de recibir instrucciones de vigilancia radar.)
00:45:01	2-ой пилот	Переходим на 119,7. (исп. Pasamos 119,7.)

Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу выключился.

Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением, хотя при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем. Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

00:48:22	Диспетчер	АэроПеру 603, сейчас вы на высоте девять двести (9200 футов), э… Какой у вас сейчас курс? (исп. AeroPeru 603, se le observa ahora con nivel nueve doscientos, eh… Que rumbo le indica ahora?)
00:48:29	2-ой пилот	Курс два ноль пять. (исп. Rumbo dos cero cinco.)
00:48:31	Диспетчер	Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно? (исп. Afirmativo. Esta haciendo viraje lento a la derecha, correcto?)
00:48:36	2-ой пилот	Нет, мы держим курс по удалению от берега. (исп. No, estamos manteniendo rumbo para alejarnos hacia la costa.)

Когда самолёт был в 30 милях от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон FL120 (12000 футов или 3,6 км), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.

В 00:56 пилоты стали снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM»), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:

00:59:55	2-ой пилот	Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас? (исп. Solicitamos un… Hay algun avion, que pueda salir al rescate de nosotros?)
01:00:06	Диспетчер	Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем. (исп. Si, correcto. Vamos a coordinar de inmediato, se esta coordinando de inmediato.)
01:00:12	2-ой пилот	Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь АэроПеру или кто восточнее. Кто-нибудь. (исп. Algun avion, que nos pueda servir de guia. Algun AeroPeru que este por alli. Alguien.)
01:00:21	Диспетчер	Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему. (исп. Atento, tenemos un 707, que va a salir para Pudahuel. Se le esta avisando.)

Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на минуты. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне FL100 (10 000 футов или 3 километра), скорость около 220 узлов (407 км/ч), удаление до Лимы 32 мили (59 километров). Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине уже звучит на протяжении почти 45 секунд сигнал об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и они упадут, пилоты увеличили тягу двигателей. Довольно скоро умолкла и сигнализация о близости земли, из чего пилоты сделали вывод, что вероятно это был сбой системы.

В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:

01:10:13	2-ой пилот	Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что у нас похоже завышение… (исп. Me informa altura por favor, porque tenemos el climb que no…)
01:10:17		Начинает вновь звучать сигнал опасного сближения с землёй («TOO LOW TERRAIN»).
01:10:18	Диспетчер	Согласно показаниям, сохраняется девять семьсот, сэр. (исп. Si mantiene nueve setecientos, segun la presentacion, señor.)
01:10:21	2-ой пилот	Девять семьсот? (исп. Nueve setecientos?)
01:10:26	Диспетчер	Да, верно. Такую воздушную высоту он показывает. У вас есть визуальные ориентиры? (исп. Si, correcto. Cual es la altura que le indica en el avion. Y si tiene alguna referencia visual?)
01:10:29	2-ой пилот	Девять семьсот, но у нас сигнал опасного сближения с землей… Вы уверены, что мы у вас на радаре в восьмидесяти милях? (исп. Nueve setecientos, pero nos indica Too Low Terrain… Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?)
01:10:54	Диспетчер	АэроПеру 603, Лима. (исп. AeroPeru 603, Lima.)
01:10:57		Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:59	2-ой пилот	Мы задеваем воду!!! (исп. Estamos impactando el agua!!!)
01:11:02	Диспетчер	Поднимайтесь, поднимайтесь, АэроПеру 603, если вы так говорите… вверх! (исп. Suba, suba, AeroPeru 603, si le indica… pull up!)
01:11:14		Раздаётся механическое сообщение «WHOOP! WHOOP! PU…».
01:11:16		Звук удара, запись обрывается.

В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° левым полукрылом врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разломился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек, находившиеся на его борту, погибли.

По указанию диспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование

Расследованием причин катастрофы PLI 603 занялось Министерство транспорта и связи Перу, а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой трубки Пито со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 2500 футов, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия

Авиакомпания AeroPerú в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 603 сменила номер рейса с PLI 603 на PLI 691. Сменился и маршрут — Майами—Лима—Сантьяго.

В ноябре 1996 года адвокат Майк Эйдсон (англ. Mike Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против корпорации «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), да ещё когда она такого же цвета, как обшивка.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по 1 000 000 долларов США за погибшего. Для авиакомпании AeroPerú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на корпорацию «Boeing», которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 603 AeroPeru показана в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Слепой полёт.

Аналогичные авиакатастрофы

• Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата
• Катастрофа A330 в Атлантике
• Катастрофа Boeing 747 под Бомбеем

Ссылки

• [aviation-safety.net/database/record.php?id=19961002-0 Описание катастрофы на Aviation Safety Network]
• [youtube.com/watch?v=M777TlgaIoU Расследования авиакатастроф: Слепой полёт] на YouTube
• [www.skybrary.aero/bookshelf/books/1719.pdf Неофициальный перевод окончательного отчёта расследования с испанского на английский]
• [web.archive.org/web/20080923205300/ntsb.gov/Recs/letters/1996/A96_141.pdf Рекомендация безопасности от NTSB]
• Полная расшифровка переговоров экипажа с диспетчером
  • [youtube.com/watch?v=lNtVSOSlvtk AEROPERU 603 CVR PART 1] на YouTube — часть 1
  • [youtube.com/watch?v=_bUFOcntPwI AEROPERU 603 CVR PART 2] на YouTube — часть 2
  • [youtube.com/watch?v=G5QSBlYTJ1Y AEROPERU 603 CVR PART 3] на YouTube — часть 3
• [web.archive.org/web/20010513232451/www.copesa.cl/DE/1996/_Des1996/10_02/cronica.html Список пассажиров и членов экипажа]
• [edition.cnn.com/WORLD/9610/02/peru.plane.crash/index.html Статья о катастрофе — CNN (1)]
• [edition.cnn.com/WORLD/9610/03/peru.crash/ Статья о катастрофе — CNN (2)]

Отрывок, характеризующий Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Поезд женщин проехал. За ним тянулись опять телеги, солдаты, фуры, солдаты, палубы, кареты, солдаты, ящики, солдаты, изредка женщины.
Пьер не видал людей отдельно, а видел движение их.
Все эти люди, лошади как будто гнались какой то невидимою силою. Все они, в продолжение часа, во время которого их наблюдал Пьер, выплывали из разных улиц с одним и тем же желанием скорее пройти; все они одинаково, сталкиваясь с другими, начинали сердиться, драться; оскаливались белые зубы, хмурились брови, перебрасывались все одни и те же ругательства, и на всех лицах было одно и то же молодечески решительное и жестоко холодное выражение, которое поутру поразило Пьера при звуке барабана на лице капрала.
Уже перед вечером конвойный начальник собрал свою команду и с криком и спорами втеснился в обозы, и пленные, окруженные со всех сторон, вышли на Калужскую дорогу.
Шли очень скоро, не отдыхая, и остановились только, когда уже солнце стало садиться. Обозы надвинулись одни на других, и люди стали готовиться к ночлегу. Все казались сердиты и недовольны. Долго с разных сторон слышались ругательства, злобные крики и драки. Карета, ехавшая сзади конвойных, надвинулась на повозку конвойных и пробила ее дышлом. Несколько солдат с разных сторон сбежались к повозке; одни били по головам лошадей, запряженных в карете, сворачивая их, другие дрались между собой, и Пьер видел, что одного немца тяжело ранили тесаком в голову.
Казалось, все эти люди испытывали теперь, когда остановились посреди поля в холодных сумерках осеннего вечера, одно и то же чувство неприятного пробуждения от охватившей всех при выходе поспешности и стремительного куда то движения. Остановившись, все как будто поняли, что неизвестно еще, куда идут, и что на этом движении много будет тяжелого и трудного.
С пленными на этом привале конвойные обращались еще хуже, чем при выступлении. На этом привале в первый раз мясная пища пленных была выдана кониною.
От офицеров до последнего солдата было заметно в каждом как будто личное озлобление против каждого из пленных, так неожиданно заменившее прежде дружелюбные отношения.
Озлобление это еще более усилилось, когда при пересчитывании пленных оказалось, что во время суеты, выходя из Москвы, один русский солдат, притворявшийся больным от живота, – бежал. Пьер видел, как француз избил русского солдата за то, что тот отошел далеко от дороги, и слышал, как капитан, его приятель, выговаривал унтер офицеру за побег русского солдата и угрожал ему судом. На отговорку унтер офицера о том, что солдат был болен и не мог идти, офицер сказал, что велено пристреливать тех, кто будет отставать. Пьер чувствовал, что та роковая сила, которая смяла его во время казни и которая была незаметна во время плена, теперь опять овладела его существованием. Ему было страшно; но он чувствовал, как по мере усилий, которые делала роковая сила, чтобы раздавить его, в душе его вырастала и крепла независимая от нее сила жизни.
Пьер поужинал похлебкою из ржаной муки с лошадиным мясом и поговорил с товарищами.
Ни Пьер и никто из товарищей его не говорили ни о том, что они видели в Москве, ни о грубости обращения французов, ни о том распоряжении пристреливать, которое было объявлено им: все были, как бы в отпор ухудшающемуся положению, особенно оживлены и веселы. Говорили о личных воспоминаниях, о смешных сценах, виденных во время похода, и заминали разговоры о настоящем положении.
Солнце давно село. Яркие звезды зажглись кое где по небу; красное, подобное пожару, зарево встающего полного месяца разлилось по краю неба, и огромный красный шар удивительно колебался в сероватой мгле. Становилось светло. Вечер уже кончился, но ночь еще не начиналась. Пьер встал от своих новых товарищей и пошел между костров на другую сторону дороги, где, ему сказали, стояли пленные солдаты. Ему хотелось поговорить с ними. На дороге французский часовой остановил его и велел воротиться.
Пьер вернулся, но не к костру, к товарищам, а к отпряженной повозке, у которой никого не было. Он, поджав ноги и опустив голову, сел на холодную землю у колеса повозки и долго неподвижно сидел, думая. Прошло более часа. Никто не тревожил Пьера. Вдруг он захохотал своим толстым, добродушным смехом так громко, что с разных сторон с удивлением оглянулись люди на этот странный, очевидно, одинокий смех.
– Ха, ха, ха! – смеялся Пьер. И он проговорил вслух сам с собою: – Не пустил меня солдат. Поймали меня, заперли меня. В плену держат меня. Кого меня? Меня! Меня – мою бессмертную душу! Ха, ха, ха!.. Ха, ха, ха!.. – смеялся он с выступившими на глаза слезами.
Какой то человек встал и подошел посмотреть, о чем один смеется этот странный большой человек. Пьер перестал смеяться, встал, отошел подальше от любопытного и оглянулся вокруг себя.
Прежде громко шумевший треском костров и говором людей, огромный, нескончаемый бивак затихал; красные огни костров потухали и бледнели. Высоко в светлом небе стоял полный месяц. Леса и поля, невидные прежде вне расположения лагеря, открывались теперь вдали. И еще дальше этих лесов и полей виднелась светлая, колеблющаяся, зовущая в себя бесконечная даль. Пьер взглянул в небо, в глубь уходящих, играющих звезд. «И все это мое, и все это во мне, и все это я! – думал Пьер. – И все это они поймали и посадили в балаган, загороженный досками!» Он улыбнулся и пошел укладываться спать к своим товарищам.


В первых числах октября к Кутузову приезжал еще парламентер с письмом от Наполеона и предложением мира, обманчиво означенным из Москвы, тогда как Наполеон уже был недалеко впереди Кутузова, на старой Калужской дороге. Кутузов отвечал на это письмо так же, как на первое, присланное с Лористоном: он сказал, что о мире речи быть не может.
Вскоре после этого из партизанского отряда Дорохова, ходившего налево от Тарутина, получено донесение о том, что в Фоминском показались войска, что войска эти состоят из дивизии Брусье и что дивизия эта, отделенная от других войск, легко может быть истреблена. Солдаты и офицеры опять требовали деятельности. Штабные генералы, возбужденные воспоминанием о легкости победы под Тарутиным, настаивали у Кутузова об исполнении предложения Дорохова. Кутузов не считал нужным никакого наступления. Вышло среднее, то, что должно было совершиться; послан был в Фоминское небольшой отряд, который должен был атаковать Брусье.
По странной случайности это назначение – самое трудное и самое важное, как оказалось впоследствии, – получил Дохтуров; тот самый скромный, маленький Дохтуров, которого никто не описывал нам составляющим планы сражений, летающим перед полками, кидающим кресты на батареи, и т. п., которого считали и называли нерешительным и непроницательным, но тот самый Дохтуров, которого во время всех войн русских с французами, с Аустерлица и до тринадцатого года, мы находим начальствующим везде, где только положение трудно. В Аустерлице он остается последним у плотины Аугеста, собирая полки, спасая, что можно, когда все бежит и гибнет и ни одного генерала нет в ариергарде. Он, больной в лихорадке, идет в Смоленск с двадцатью тысячами защищать город против всей наполеоновской армии. В Смоленске, едва задремал он на Молоховских воротах, в пароксизме лихорадки, его будит канонада по Смоленску, и Смоленск держится целый день. В Бородинский день, когда убит Багратион и войска нашего левого фланга перебиты в пропорции 9 к 1 и вся сила французской артиллерии направлена туда, – посылается никто другой, а именно нерешительный и непроницательный Дохтуров, и Кутузов торопится поправить свою ошибку, когда он послал было туда другого. И маленький, тихенький Дохтуров едет туда, и Бородино – лучшая слава русского войска. И много героев описано нам в стихах и прозе, но о Дохтурове почти ни слова.
Опять Дохтурова посылают туда в Фоминское и оттуда в Малый Ярославец, в то место, где было последнее сражение с французами, и в то место, с которого, очевидно, уже начинается погибель французов, и опять много гениев и героев описывают нам в этот период кампании, но о Дохтурове ни слова, или очень мало, или сомнительно. Это то умолчание о Дохтурове очевиднее всего доказывает его достоинства.
Естественно, что для человека, не понимающего хода машины, при виде ее действия кажется, что важнейшая часть этой машины есть та щепка, которая случайно попала в нее и, мешая ее ходу, треплется в ней. Человек, не знающий устройства машины, не может понять того, что не эта портящая и мешающая делу щепка, а та маленькая передаточная шестерня, которая неслышно вертится, есть одна из существеннейших частей машины.
10 го октября, в тот самый день, как Дохтуров прошел половину дороги до Фоминского и остановился в деревне Аристове, приготавливаясь в точности исполнить отданное приказание, все французское войско, в своем судорожном движении дойдя до позиции Мюрата, как казалось, для того, чтобы дать сражение, вдруг без причины повернуло влево на новую Калужскую дорогу и стало входить в Фоминское, в котором прежде стоял один Брусье. У Дохтурова под командою в это время были, кроме Дорохова, два небольших отряда Фигнера и Сеславина.
Вечером 11 го октября Сеславин приехал в Аристово к начальству с пойманным пленным французским гвардейцем. Пленный говорил, что войска, вошедшие нынче в Фоминское, составляли авангард всей большой армии, что Наполеон был тут же, что армия вся уже пятый день вышла из Москвы. В тот же вечер дворовый человек, пришедший из Боровска, рассказал, как он видел вступление огромного войска в город. Казаки из отряда Дорохова доносили, что они видели французскую гвардию, шедшую по дороге к Боровску. Из всех этих известий стало очевидно, что там, где думали найти одну дивизию, теперь была вся армия французов, шедшая из Москвы по неожиданному направлению – по старой Калужской дороге. Дохтуров ничего не хотел предпринимать, так как ему не ясно было теперь, в чем состоит его обязанность. Ему велено было атаковать Фоминское. Но в Фоминском прежде был один Брусье, теперь была вся французская армия. Ермолов хотел поступить по своему усмотрению, но Дохтуров настаивал на том, что ему нужно иметь приказание от светлейшего. Решено было послать донесение в штаб.
Для этого избран толковый офицер, Болховитинов, который, кроме письменного донесения, должен был на словах рассказать все дело. В двенадцатом часу ночи Болховитинов, получив конверт и словесное приказание, поскакал, сопутствуемый казаком, с запасными лошадьми в главный штаб.


Ночь была темная, теплая, осенняя. Шел дождик уже четвертый день. Два раза переменив лошадей и в полтора часа проскакав тридцать верст по грязной вязкой дороге, Болховитинов во втором часу ночи был в Леташевке. Слезши у избы, на плетневом заборе которой была вывеска: «Главный штаб», и бросив лошадь, он вошел в темные сени.
– Дежурного генерала скорее! Очень важное! – проговорил он кому то, поднимавшемуся и сопевшему в темноте сеней.
– С вечера нездоровы очень были, третью ночь не спят, – заступнически прошептал денщицкий голос. – Уж вы капитана разбудите сначала.
– Очень важное, от генерала Дохтурова, – сказал Болховитинов, входя в ощупанную им растворенную дверь. Денщик прошел вперед его и стал будить кого то:
– Ваше благородие, ваше благородие – кульер.
– Что, что? от кого? – проговорил чей то сонный голос.
– От Дохтурова и от Алексея Петровича. Наполеон в Фоминском, – сказал Болховитинов, не видя в темноте того, кто спрашивал его, но по звуку голоса предполагая, что это был не Коновницын.
Разбуженный человек зевал и тянулся.
– Будить то мне его не хочется, – сказал он, ощупывая что то. – Больнёшенек! Может, так, слухи.
– Вот донесение, – сказал Болховитинов, – велено сейчас же передать дежурному генералу.
– Постойте, огня зажгу. Куда ты, проклятый, всегда засунешь? – обращаясь к денщику, сказал тянувшийся человек. Это был Щербинин, адъютант Коновницына. – Нашел, нашел, – прибавил он.
Денщик рубил огонь, Щербинин ощупывал подсвечник.
– Ах, мерзкие, – с отвращением сказал он.
При свете искр Болховитинов увидел молодое лицо Щербинина со свечой и в переднем углу еще спящего человека. Это был Коновницын.
Когда сначала синим и потом красным пламенем загорелись серники о трут, Щербинин зажег сальную свечку, с подсвечника которой побежали обгладывавшие ее прусаки, и осмотрел вестника. Болховитинов был весь в грязи и, рукавом обтираясь, размазывал себе лицо.
– Да кто доносит? – сказал Щербинин, взяв конверт.
– Известие верное, – сказал Болховитинов. – И пленные, и казаки, и лазутчики – все единогласно показывают одно и то же.
– Нечего делать, надо будить, – сказал Щербинин, вставая и подходя к человеку в ночном колпаке, укрытому шинелью. – Петр Петрович! – проговорил он. Коновницын не шевелился. – В главный штаб! – проговорил он, улыбнувшись, зная, что эти слова наверное разбудят его. И действительно, голова в ночном колпаке поднялась тотчас же. На красивом, твердом лице Коновницына, с лихорадочно воспаленными щеками, на мгновение оставалось еще выражение далеких от настоящего положения мечтаний сна, но потом вдруг он вздрогнул: лицо его приняло обычно спокойное и твердое выражение.
– Ну, что такое? От кого? – неторопливо, но тотчас же спросил он, мигая от света. Слушая донесение офицера, Коновницын распечатал и прочел. Едва прочтя, он опустил ноги в шерстяных чулках на земляной пол и стал обуваться. Потом снял колпак и, причесав виски, надел фуражку.
– Ты скоро доехал? Пойдем к светлейшему.
Коновницын тотчас понял, что привезенное известие имело большую важность и что нельзя медлить. Хорошо ли, дурно ли это было, он не думал и не спрашивал себя. Его это не интересовало. На все дело войны он смотрел не умом, не рассуждением, а чем то другим. В душе его было глубокое, невысказанное убеждение, что все будет хорошо; но что этому верить не надо, и тем более не надо говорить этого, а надо делать только свое дело. И это свое дело он делал, отдавая ему все свои силы.
Петр Петрович Коновницын, так же как и Дохтуров, только как бы из приличия внесенный в список так называемых героев 12 го года – Барклаев, Раевских, Ермоловых, Платовых, Милорадовичей, так же как и Дохтуров, пользовался репутацией человека весьма ограниченных способностей и сведений, и, так же как и Дохтуров, Коновницын никогда не делал проектов сражений, но всегда находился там, где было труднее всего; спал всегда с раскрытой дверью с тех пор, как был назначен дежурным генералом, приказывая каждому посланному будить себя, всегда во время сраженья был под огнем, так что Кутузов упрекал его за то и боялся посылать, и был так же, как и Дохтуров, одной из тех незаметных шестерен, которые, не треща и не шумя, составляют самую существенную часть машины.
Выходя из избы в сырую, темную ночь, Коновницын нахмурился частью от головной усилившейся боли, частью от неприятной мысли, пришедшей ему в голову о том, как теперь взволнуется все это гнездо штабных, влиятельных людей при этом известии, в особенности Бенигсен, после Тарутина бывший на ножах с Кутузовым; как будут предлагать, спорить, приказывать, отменять. И это предчувствие неприятно ему было, хотя он и знал, что без этого нельзя.
Действительно, Толь, к которому он зашел сообщить новое известие, тотчас же стал излагать свои соображения генералу, жившему с ним, и Коновницын, молча и устало слушавший, напомнил ему, что надо идти к светлейшему.


Кутузов, как и все старые люди, мало спал по ночам. Он днем часто неожиданно задремывал; но ночью он, не раздеваясь, лежа на своей постели, большею частию не спал и думал.
Так он лежал и теперь на своей кровати, облокотив тяжелую, большую изуродованную голову на пухлую руку, и думал, открытым одним глазом присматриваясь к темноте.
С тех пор как Бенигсен, переписывавшийся с государем и имевший более всех силы в штабе, избегал его, Кутузов был спокойнее в том отношении, что его с войсками не заставят опять участвовать в бесполезных наступательных действиях. Урок Тарутинского сражения и кануна его, болезненно памятный Кутузову, тоже должен был подействовать, думал он.
«Они должны понять, что мы только можем проиграть, действуя наступательно. Терпение и время, вот мои воины богатыри!» – думал Кутузов. Он знал, что не надо срывать яблоко, пока оно зелено. Оно само упадет, когда будет зрело, а сорвешь зелено, испортишь яблоко и дерево, и сам оскомину набьешь. Он, как опытный охотник, знал, что зверь ранен, ранен так, как только могла ранить вся русская сила, но смертельно или нет, это был еще не разъясненный вопрос. Теперь, по присылкам Лористона и Бертелеми и по донесениям партизанов, Кутузов почти знал, что он ранен смертельно. Но нужны были еще доказательства, надо было ждать.
«Им хочется бежать посмотреть, как они его убили. Подождите, увидите. Все маневры, все наступления! – думал он. – К чему? Все отличиться. Точно что то веселое есть в том, чтобы драться. Они точно дети, от которых не добьешься толку, как было дело, оттого что все хотят доказать, как они умеют драться. Да не в том теперь дело.
И какие искусные маневры предлагают мне все эти! Им кажется, что, когда они выдумали две три случайности (он вспомнил об общем плане из Петербурга), они выдумали их все. А им всем нет числа!»
Неразрешенный вопрос о том, смертельна или не смертельна ли была рана, нанесенная в Бородине, уже целый месяц висел над головой Кутузова. С одной стороны, французы заняли Москву. С другой стороны, несомненно всем существом своим Кутузов чувствовал, что тот страшный удар, в котором он вместе со всеми русскими людьми напряг все свои силы, должен был быть смертелен. Но во всяком случае нужны были доказательства, и он ждал их уже месяц, и чем дальше проходило время, тем нетерпеливее он становился. Лежа на своей постели в свои бессонные ночи, он делал то самое, что делала эта молодежь генералов, то самое, за что он упрекал их. Он придумывал все возможные случайности, в которых выразится эта верная, уже свершившаяся погибель Наполеона. Он придумывал эти случайности так же, как и молодежь, но только с той разницей, что он ничего не основывал на этих предположениях и что он видел их не две и три, а тысячи. Чем дальше он думал, тем больше их представлялось. Он придумывал всякого рода движения наполеоновской армии, всей или частей ее – к Петербургу, на него, в обход его, придумывал (чего он больше всего боялся) и ту случайность, что Наполеон станет бороться против него его же оружием, что он останется в Москве, выжидая его. Кутузов придумывал даже движение наполеоновской армии назад на Медынь и Юхнов, но одного, чего он не мог предвидеть, это того, что совершилось, того безумного, судорожного метания войска Наполеона в продолжение первых одиннадцати дней его выступления из Москвы, – метания, которое сделало возможным то, о чем все таки не смел еще тогда думать Кутузов: совершенное истребление французов. Донесения Дорохова о дивизии Брусье, известия от партизанов о бедствиях армии Наполеона, слухи о сборах к выступлению из Москвы – все подтверждало предположение, что французская армия разбита и сбирается бежать; но это были только предположения, казавшиеся важными для молодежи, но не для Кутузова. Он с своей шестидесятилетней опытностью знал, какой вес надо приписывать слухам, знал, как способны люди, желающие чего нибудь, группировать все известия так, что они как будто подтверждают желаемое, и знал, как в этом случае охотно упускают все противоречащее. И чем больше желал этого Кутузов, тем меньше он позволял себе этому верить. Вопрос этот занимал все его душевные силы. Все остальное было для него только привычным исполнением жизни. Таким привычным исполнением и подчинением жизни были его разговоры с штабными, письма к m me Stael, которые он писал из Тарутина, чтение романов, раздачи наград, переписка с Петербургом и т. п. Но погибель французов, предвиденная им одним, было его душевное, единственное желание.