Катастрофа C-54 под Чарльз-Тауном

Поделись знанием:
(перенаправлено с «Катастрофа C-54 под Чарлстауном»)
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Общие сведения</th></tr><tr><th style="">Дата</th><td class="dtstart" style=""> 13 июня1947 года </td></tr><tr><th style="">Время</th><td class="" style=""> 18:16 EST </td></tr><tr><th style="">Характер</th><td class="" style=""> Столкновение с горой </td></tr><tr><th style="">Причина</th><td class="" style=""> Ошибки экипажа и авиадиспетчеров </td></tr><tr><th style="">Место</th><td class="locality" style=""> Голубой хребет, 8 миль (13 км) юго-восточнее Чарльз-Тауна (Западная Виргиния, США) </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Воздушное судно</th></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Douglas C-54-DO Skymaster </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> Pennsylvania-Central Airlines</span>ruen (PCA) </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Чикаго (Иллинойс) </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Кливленд (Огайо)
Питтсбург (Пенсильвания)
Национальный аэропорт</span>ruen, Вашингтон (округ Колумбия) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Норфолк</span>ruen (Виргиния) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> PCA410 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> NC88842 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 27 августа1942 года
(начало эксплуатации) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 47 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 3 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 50 (все) </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table>

Катастрофа C-54 под Чарльз-Тауном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 13 июня 1947 года на Голубом хребте в районе Чарльз-Тауна (штат Западная Виргиния). Пассажирский самолёт Douglas C-54-DO Skymaster[* 1] американской авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines</span>ruen (PCA) выполнял пассажирский рейс из Питтсбурга (Пенсильвания) в Вашингтон (округ Колумбия), когда при подходе к аэропорту назначения врезался в горы и разрушился, при этом погибли 50 человек.





Самолёт

Douglas C-54-DO Skymaster с заводским номером 3112 и серийным D2-2 был выпущен в 1942 году, а 27 августа (по другим данным — в октябре) передан американским военно-воздушным силам, где получил бортовой номер 41-32937. После окончания Второй мировой войны, когда в армии образовался излишек техники, в 1946 году самолёт был продан американской авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines (PCA), где после перерегистрации получил номер NC88842 (по другим данным — N88842)[1][2].

Общая наработка самолёта составляла 8038 часов. Его четыре поршневых двигателя были модели Pratt & Whitney R-2000-7 и оборудованы воздушными винтами производства Hamilton Standard. У двигателя № 1 общая наработка составляла 2763 часов, в том числе 495 часов от последнего капитального ремонта; у двигателя № 2 — 11999 и 385 часов; у двигателя № 3 — 2936 и 683 часа; у двигателя № 4 — 1745 и 438 часов соответственно[3]

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и одной стюардессы[3][4]:

  • Командир воздушного судна — 46-летний Гораций Старк (англ. Horace Stark). Отработал в авиации 28 лет, а его общий лётный опыт составлял 18 001 час, в том числе 1309 часов на самолётах семейства DC-4/C-54.
  • Второй пилот — 28-летний Роберт Н. Крикмор (англ. R. N. Creekmore). Его общий лётный опыт составлял 2513 часов, в том числе 1833 часа на самолётах семейства DC-4/C-54.
  • Стюардесса — Маргарет Уэллс (англ. Margaret Wells, по другим данным её фамилия была Wall).

Катастрофа

В тот день самолёт выполнял пассажирский рейс PCA-410 по маршруту Чикаго — Кливленд — Питтсбург — Вашингтон — Норфолк. Вылет из Чикаго (штат Иллинойс) был выполнен в 13:52[* 2], а весь полёт до Кливленда (штат Огайо) по оценке экипажа должен был занять 1 час 25 минут. Но вскоре после вылета, когда полёт проходил на эшелоне 7000 фут (2100 м), с самолёта доложили, что вынуждены задержаться, так как в районе Гошена</span>ruen (штат Индиана) была гроза, которую они хотели бы обогнуть. Но спустя ещё 15 минут экипаж доложил, что не может обойти грозовое облако и запрашивает разрешение пролететь под ним. В ответ диспетчер разрешил снижаться до 2000 фут (610 м) и следовать по правилам визуальных полётов. Полёт под грозой проходил вплоть до Кливленда, где авиалайнер приземлился в 16:04, на 47 минут позже ожидаемого времени[5].

В отличие от первого этапа, полёт от Кливленда до Питтсбурга (штат Пенсильвания) был уже вполне обычным[5].

В 17:24 с 47 пассажирами и 3 членами экипажа на борту рейс 410 вылетел из Питтсбурга в Вашингтон. Его взлётный вес был на 6000 фунтов (2700 кг) меньше установленного; центровка также не выходила за установленные пределы. Спустя 29 минут после вылета, в 17:53 с самолёта доложили о прохождении пересечения Флинтстоун[* 3] на высоте 7000 фут (2100 м), после чего перешёл на связь с Вашингтонским районным центром управления воздушным движением, от которого в 17:54 получил разрешение следовать до Херндона</span>ruen (штат Виргиния), сохраняя эшелон 7000 фут (2100 м) до получения следующего разрешения. Также экипаж был предупреждён, что будет задержка с посадкой на неопределённый срок, но разрешение на посадку будет дано самое позднее в 19:20, то есть задержка может достичь 1 часа 10 минут от расчётного. Далее диспетчер передал прогноз погоды на 18:30, на что с рейса 410 подтвердили получение информации, а затем запросили разрешение на подход к Вашингтону по правой схеме, то есть к западу от радиомаяка Аркола</span>ruen. Это разрешение было дано, а в 18:03 экипаж получил разрешение переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Вашингтон—башня») после прохождение Арколы на высоте 2500 фут (760 м) или ниже по правилам визуальных полётов, но если не выйдет, то сохранять связь с центром управления движением, сохраняя высоту 2500 фут (760 м). При выполнении снижения экипаж должен был докладывать о прохождении каждой тысячи футов высоты[5].

В 18:05 с рейса 410 доложили о начале снижения с высоты 7000 фут (2100 м), а через пару минут доложил о прохождении 6000 фут (1800 м). В 18:08 с самолёта сообщили, что находятся на юге Мартинсберга (штат Западная Виргиния), а почти следом о прохождении 5000 фут (1500 м). В 18:10 экипаж доложил о прохождении высоты уже 4000 фут (1200 м), а через три минуты, примерно в 18:13 — о прохождении 3000 фут (910 м). Больше экипаж на связь уже не выходил, в том числе не доложил о занятии высоты 2500 фут (760 м). В 18:19, спустя 6 минут с момента последней связи, диспетчер попытался несколько вызвать рейс 410, но ответа от него так и не было[5][6].

Пролетая Голубой хребет сквозь ливень на фактической высоте около 1425 фут (434 м) в полётной конфигурации, авиалайнер на удалении 8 миль (13 км) к востоку от реки Шенандоа и к юго-западу от Арколы врезался в закрытый облаками гребень хребта всего на 225 фут (69 м) ниже его верхнего края и полностью разрушился[6]. Все находящиеся на борту 50 человек погибли[5]. Позже на месте катастрофы было найдено несколько остановившихся часов, которые показывали время от 18:12 до 18:22, исходя из чего время катастрофы было определено как среднее арифметическое — 18:16[7].

Расследование

Согласно изучению обломков было установлено, что в гору самолёт врезался в полётной конфигурации, а двигатели работали на номинальном режиме; выставленное на высотомерах давление отличалась от фактического на сотую долю дюйма, то есть погрешность по высоте была очень мала. Признаков неисправности или отказа систем управления обнаружено не было. Были опрошены несколько свидетелей, которые находились в долине Шенандоа на удалении до 10 миль к западу от горы, на которой произошла катастрофа, и которые видели, либо слышали летящий самолёт. Исходя из этих показаний выходило, что как минимум за 10 миль до места катастрофы авиалайнер следовал в юго-восточном направлении, периодически влетая в низко висящие облака, из-за чего терял землю из вида[6].

Погодные условия

Согласно показаниям девяти пилотов других рейсов, которые на момент происшествия следовали по воздушному коридору «Рэд 20», в регионе в целом была спокойная погода, а близ места катастрофы был ливневый дождь, но турбулентность на высотах 7000 фут (2100 м) и ниже не наблюдалась. Когда диспетчер дал экипажу разрешение пройти Арколу на высоте 2500 фут (760 м) или ниже, над Вашингтоном в это время стоял слой высокой облачности с разрывами, нижняя граница которой достигала 1100 фут (340 м), небольшой дождь, а видимость достигала 4 мили (6,4 км). Над Фронт-Ройялом</span>ruen, что на 30 миль (48 км) к юго-западу от места происшествия, по данным на 17:30 стояла сплошная облачность с нижней границей 2000 фут (610 м). А над Мартинсбергом, что на 18 миль (29 км) к северо-западу от места происшествия, по данным на 18:02 также стояла сплошная облачность с нижней границей 2000 фут (610 м), шёл небольшой дождь и стоял туман, а видимость не превышала 2 мили (3,2 км). К 18:30 погода в Мартинсберге ухудшилась, в том числе усилился дождь, а видимость упала до 1,75 мили (2,8 км). Согласно показаниям очевидцев из долины Шенандоа, к западу от хребта стояла низкая облачность, которая закрывала горы, и шёл дождь, который в западной части долины был небольшим, но ближе к хребту усиливался до ливня[6][8].

Техническое состояние самолёта

В истории самолёта не было никаких записей о серьёзных неисправностях, да и у ранее летавших на нём пилотах не было замечаний по его работе, в том числе не было замечаний по борту NC88842 и у экипажа, который ранее в тот день выполнял на нём рейс из Вашнигтона в Чикаго. Стоянка в Чикаго составила пять часов и в этот период была проведена проверка Дугласа, которая не обнаружила по нему никаких замечаний, после чего самолёт был отдан под роковой рейс 410. Анализ радиопереговоров между экипажем и землёй в период полёта от Питтсбурга до Вашингтона не обнаружил никаких признаков, что у экипажа возникали проблемы с управлением[8].

Была проверена вероятность на самолётах данного типа закупорки приёмников воздушного давления водой, которая могла попасть туда во время стоянки на земле при предварительной мойке, либо сильного дождя. Были проведён эксперимент, который показал, что заполнение данной системы водой действительно приведёт к отказу высотомеров, но это если система не прошла модернизацию, в ходе которой были сделаны специальные отверстия для предупреждения скопления воды. Данные из записей по эксплуатации самолётов DC-4/C-54, в том числе и разбившегося, свидетельствовали, что случаев заполнения приёмников давления водой не наблюдалось, так как все эти самолёты уже успели пройти модернизацию. Была также проверена и вероятность внесения погрешностей в показания высоты путём изменений положений тумблеров и переключателей, расположенных перед пилотами. Но данные тумблеры закрываются специальными колпачками, которые предотвращают непреднамеренное изменение положения переключателей (например, вместо «Вкл» → «Выкл»). Также по свидетельствам корпорации Douglas Aircraft Company если такое и возможно, то погрешность в показаниях высоты не будет превышать 200 фут (61 м)[8].

Соблюдение безопасной высоты

В пилотных руководствах по воздушным коридорам безопасная высота на участке от Мартинсберга до Херндона</span>ruen была указана как 3000 фут (910 м), а от Херндона до Вашингтона — 1500 фут (460 м), при полёте по коридорам «Рэд 20» и «Рэд 61» от Мартинсберга до Вашингтона через Алросу. Последняя попадает под коридор «Рэд 20» и находится на удалении 9 миль (14 км) к юго-западу от Херндона. В то же время было отмечено, что коридор «Рэд 61» был утверждён незадолго до событий и ещё даже не были утверждены минимальные высоты на нём. Изданные в авиакомпании PCA руководства также не включали в себя минимальные безопасные высоты, а от пилотов не требовали точно выдерживать направления[8].

Между тем, местность от Мартинсберга до Вашингтона, в том числе и на трассах «Рэд 20» и «Рэд 61» постепенно повышается и постепенно достигает высот от 1600 фут (490 м) до 1800 фут (550 м). Безопасная высота полёта в свою очередь должна выбираться из расчёта, чтобы минимальная высота над местностью не была ниже 1000 фут (300 м). Это правило должно соблюдаться не только Управлением гражданской аэронавтики, но и самими авиакомпаниями, если последние будут сами устанавливать для экипажей безопасные высоты. Хотя могут быть проблемы, если каждая авиакомпания будет устанавливать свои высоты, в результате пилоты при смене авиакомпании могут начать путаться и даже отвлекаться от полётов, то есть требовалась стандартизация по этому вопросу[7].

Также обращает на себя внимание разрешение, полученное экипажем во время полёта на высоте 7000 фут (2100 м), и согласно которому надлежало снижаться по направлению на Арколу до 2500 фут (760 м) и ниже, причём снижение под эту высоту допускалось при визуальном наблюдении земли. Но это данное диспетчером разрешение противоречило сохранению безопасной высоты 3000 фут (910 м) до Херндона, в том числе и установленной в авиакомпании. В этой ситуации прежде всего пилоты должны были помнить о соблюдении безопасной высоты и доложить диспетчеру, что данное им разрешение о снижении противоречит этому. Да и переданная диспетчером схема снижения не был утверждена в авиакомпании. Сам диспетчер не имел права давать разрешение на снижение под безопасную высоту, если этого не просил сам экипаж, либо предупредить пилотов о снижении под безопасную высоту[9]. Пилоты же в такой ситуации должны были снизиться до установленной безопасной высоты 3000 футов и далее запросить разрешение у диспетчера на продолжение снижения до 2500 футов[10]. Однако запросов от экипажа на такое снижение не поступало[11].

Далее возникает вопрос, а почему вообще опытный пилот, который не раз летал по этому маршруту и хорошо знавший местность от Мартинсберга до Вашингтона, снизился до 1425 фут (434 м), что гораздо ниже гор в этом районе. К тому же с самолёта при докладах о прохождении каждых 1000 футов не стали докладывать о достижении 2000 фут (610 м), то есть словно экипаж не заметил снижения до 1425 фут (434 м). Возможно, что пилоты неправильно прочли показания высотомеров, либо приборы показывали неверные значения из-за каких-либо факторов, например, скачки температуры и давления, турбулентность при полёте над горами.

Вариантов причин нарушений в работе высотомеров два. Во-первых, переключатели основной системы приёмников воздушного давления могли стоять в неправильном положении. Но оба переключателя имели предохранительные индикаторы, предупреждавшие пилотов об этом, а разбившийся самолёт был модернизирован таким образом, что переключатели высотомеров со стороны обоих пилотов не могли оба одновременно отключить приборы от основной системы. Да и тесты показали, что даже если это и произойдёт, то погрешность в высоте не будет превышать 200 футов. Во-вторых при полёте сквозь дождь в систему по приёму внешнего давления могла набраться вода, что привело бы уже к погрешности в 1000 фут (300 м), то есть пилоты могли думать, что летят на 2500 фут (760 м), тогда как на самом деле были гораздо ниже. Однако по данным авиакомпании, разбившийся самолёт прошёл модернизацию по предотвращению накопления воды в трубках Пито, а Совет по гражданской авиации в период расследования убедился, что практически все гражданские самолёты типа DC-4 прошли такую же модернизацию[11][12].

И всё же остаётся один факт, отображающий недальновидность пилота — он намеренно снизился под установленную для данной местности безопасную высоту 3000 футов. Словно экипаж намеревался поскорее перейти на контакт с аэропортом, иначе ему пришлось бы задержаться у Херндона или Арколы. Также пилоты могли и не видеть землю, хотя очевидцы на земле указывали, что периодически самолёт появлялся в разрывах облаков. Есть также сомнения, что пилоты действительно понимали где находятся, то есть, возможно, когда в 18:08 было доложено о местонахождении к югу от Мартинсберга, то фактически самолёт ещё не был там. Таким образом, пилоты могли намеренно снизиться ниже 3000 футов чтобы увидеть землю и визуально сориентироваться[12].

Также есть ещё один момент — топливный рычаг стоял в режиме «Максимальное обогащение». Была высказана версия, что имелся сбой в работе одного из двигателей, поэтому остальные три и были переведены на такой режим, но экспертиза двигателей показала, что все четыре работали в номинальном режиме, да и свидетели не заметили в их работе ничего необычного. Да и от момента последнего доклада (о прохождении 3000 футов) до приблизительного времени катастрофы прошло около трёх минут, в течение которых на землю не сообщалась ни о каких отказах. Из данных по истории самолёта были записи о неисправностях двигателей в прошлом, но к моменту происшествия они все были уже исправны. Таким образом все двигатели были исправны[12].

Другим вариантом причины перевода двигателей на такой режим могло быть то, что пилот подготавливал их, если ему срочно понадобится их максимальная мощность. В этом случае экипаж понимал, что мог снизиться под минимальную высоту, пока пытался увидеть землю, чтобы сориентироваться на местности, а максимальное обогащение смеси было сделано, чтобы в случае необходимости двигатели можно было перевести на максимальный режим для быстрого набора высоты, если в этом возникнет необходимость[12].

Причины

18 ноября 1947 года, то есть спустя 5 месяцев после происшествия, был выпущен итоговый отчёт согласно которому причиной катастрофы стали действия пилота по снижению под безопасную высоту, установленной для данного маршрута, при погодных условиях, которые препятствовали визуальному наблюдению земли. Способствовало катастрофе некорректное разрешение на снижение, выданное диспетчером из центра управления воздушным движением, с которым молча согласился диспетчер авиакомпании, а затем принял и начал выполнять экипаж[13].

Последствия

В период расследования был отмечен ряд недостатков в действующих руководствах служб воздушного движения и по работе авиакомпаний. В результате были осуществлены следующие изменения[14]:

  1. 8 октября 1947 года Совет по гражданской авиации изменил пункт 60 Правил гражданской авиации по установлению минимальных безопасных высот. Теперь для всех воздушных коридоров и трасс были указаны безопасные высоты, а если они где-то отсутствовали, то было дано указание, чтобы при полёте в приборных условиях над горными районами экипаж соблюдал безопасную высоту над местностью не ниже 2000 фут (610 м).
  2. Минимальная высота для ночных полётов над горной местностью была установлена в 2000 фут (610 м) над землёй, за исключением маршрутов, где существующее радионавигационное оборудование позволяет безопасно выполнять полёты на 1000 фут (300 м) над местностью.
  3. Управление гражданской авиации провело совещание с представителями всех авиакомпаний и их региональных представителей, на котором было решено установить единые на всей территории США безопасные высоты для полётов по маршрутам, а также начальные высоты выполнения подхода.
  4. В руководства по работе гражданских авиадиспетчеров было внесено правило, запрещающее выдачу разрешений на снижение ниже установленной безопасной высоты.
  5. Существующие руководства для авиадиспетчеров по выдаче разрешений и контролю за полётами были изменены в пользу упрощения.
  6. 10 октября 1947 года Советом по гражданской авиации было издано постановление, чтобы авиакомпании в период с 1 января по 15 февраля 1948 года оборудовали все свои воздушные суда индикаторами предупреждения опасной высоты над местностью.
  7. Были проведены дополнительные исследования по изучению возможных ошибок в работе высотомеров.

См. также

Напишите отзыв о статье "Катастрофа C-54 под Чарльз-Тауном"

Примечания

Комментарии

  1. В отчёте самолёт отнесён к модели Douglas DC-4, чьей военной версией является C-54.
  2. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST).
  3. Пересечение Флинтстоун (англ. Flintstone Intersection) расположено на удалении 88 миль (142 км) к юго-востоку от Питтсбурга.

Источники

  1. Report, p. 11 (Supplemental Data).
  2. [www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N88842&DeliveryDate=46 Registration Details For N88842 (Pennsylvannia Central Airlines) C-54A-DO] (англ.). Plane Logger. Проверено 5 июня 2015.
  3. 1 2 Report, p. 11 (Supplemental Data.
  4. [news.google.com/newspapers?nid=1893&dat=19470614&id=VjgjAAAAIBAJ&sjid=QtcEAAAAIBAJ&pg=1338,3213903&hl=en DC-4 Hits on Mountain Top] (англ.), The Southeast Missourian (14 June 1947), стр. 1-2. Проверено 5 июня 2015.
  5. 1 2 3 4 5 Report, p. 1.
  6. 1 2 3 4 Report, p. 2.
  7. 1 2 Report, p. 4.
  8. 1 2 3 4 Report, p. 3.
  9. Report, p. 5.
  10. Report, p. 6.
  11. 1 2 Report, p. 7.
  12. 1 2 3 4 Report, p. 8.
  13. 1 2 Report, p. 9.
  14. Report, p. 10 (Appendix).

Литература

  • [specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+384) PENNSYLVANIA-CENTRAL AIRLINES CORP., LOOKOUT ROCK, WEST VIRGINIA, JUNE 13, 1947] (англ.). Совет по гражданской авиации (19 November 1947). Проверено 8 июня 2015.
Рейс 410 PCA

Douglas C-54-DO компании Capital Airlines (Pennsylvania-Central Airlines после переименования)ruen</span>

Отрывок, характеризующий Катастрофа C-54 под Чарльз-Тауном

– Достаточно ли фуража в Кремсе?
– Фураж не был доставлен в том количестве…
Император перебил его.
– В котором часу убит генерал Шмит?…
– В семь часов, кажется.
– В 7 часов. Очень печально! Очень печально!
Император сказал, что он благодарит, и поклонился. Князь Андрей вышел и тотчас же со всех сторон был окружен придворными. Со всех сторон глядели на него ласковые глаза и слышались ласковые слова. Вчерашний флигель адъютант делал ему упреки, зачем он не остановился во дворце, и предлагал ему свой дом. Военный министр подошел, поздравляя его с орденом Марии Терезии З й степени, которым жаловал его император. Камергер императрицы приглашал его к ее величеству. Эрцгерцогиня тоже желала его видеть. Он не знал, кому отвечать, и несколько секунд собирался с мыслями. Русский посланник взял его за плечо, отвел к окну и стал говорить с ним.
Вопреки словам Билибина, известие, привезенное им, было принято радостно. Назначено было благодарственное молебствие. Кутузов был награжден Марией Терезией большого креста, и вся армия получила награды. Болконский получал приглашения со всех сторон и всё утро должен был делать визиты главным сановникам Австрии. Окончив свои визиты в пятом часу вечера, мысленно сочиняя письмо отцу о сражении и о своей поездке в Брюнн, князь Андрей возвращался домой к Билибину. У крыльца дома, занимаемого Билибиным, стояла до половины уложенная вещами бричка, и Франц, слуга Билибина, с трудом таща чемодан, вышел из двери.
Прежде чем ехать к Билибину, князь Андрей поехал в книжную лавку запастись на поход книгами и засиделся в лавке.
– Что такое? – спросил Болконский.
– Ach, Erlaucht? – сказал Франц, с трудом взваливая чемодан в бричку. – Wir ziehen noch weiter. Der Bosewicht ist schon wieder hinter uns her! [Ах, ваше сиятельство! Мы отправляемся еще далее. Злодей уж опять за нами по пятам.]
– Что такое? Что? – спрашивал князь Андрей.
Билибин вышел навстречу Болконскому. На всегда спокойном лице Билибина было волнение.
– Non, non, avouez que c'est charmant, – говорил он, – cette histoire du pont de Thabor (мост в Вене). Ils l'ont passe sans coup ferir. [Нет, нет, признайтесь, что это прелесть, эта история с Таборским мостом. Они перешли его без сопротивления.]
Князь Андрей ничего не понимал.
– Да откуда же вы, что вы не знаете того, что уже знают все кучера в городе?
– Я от эрцгерцогини. Там я ничего не слыхал.
– И не видали, что везде укладываются?
– Не видал… Да в чем дело? – нетерпеливо спросил князь Андрей.
– В чем дело? Дело в том, что французы перешли мост, который защищает Ауэсперг, и мост не взорвали, так что Мюрат бежит теперь по дороге к Брюнну, и нынче завтра они будут здесь.
– Как здесь? Да как же не взорвали мост, когда он минирован?
– А это я у вас спрашиваю. Этого никто, и сам Бонапарте, не знает.
Болконский пожал плечами.
– Но ежели мост перейден, значит, и армия погибла: она будет отрезана, – сказал он.
– В этом то и штука, – отвечал Билибин. – Слушайте. Вступают французы в Вену, как я вам говорил. Всё очень хорошо. На другой день, то есть вчера, господа маршалы: Мюрат Ланн и Бельяр, садятся верхом и отправляются на мост. (Заметьте, все трое гасконцы.) Господа, – говорит один, – вы знаете, что Таборский мост минирован и контраминирован, и что перед ним грозный tete de pont и пятнадцать тысяч войска, которому велено взорвать мост и нас не пускать. Но нашему государю императору Наполеону будет приятно, ежели мы возьмем этот мост. Проедемте втроем и возьмем этот мост. – Поедемте, говорят другие; и они отправляются и берут мост, переходят его и теперь со всею армией по сю сторону Дуная направляются на нас, на вас и на ваши сообщения.
– Полноте шутить, – грустно и серьезно сказал князь Андрей.
Известие это было горестно и вместе с тем приятно князю Андрею.
Как только он узнал, что русская армия находится в таком безнадежном положении, ему пришло в голову, что ему то именно предназначено вывести русскую армию из этого положения, что вот он, тот Тулон, который выведет его из рядов неизвестных офицеров и откроет ему первый путь к славе! Слушая Билибина, он соображал уже, как, приехав к армии, он на военном совете подаст мнение, которое одно спасет армию, и как ему одному будет поручено исполнение этого плана.
– Полноте шутить, – сказал он.
– Не шучу, – продолжал Билибин, – ничего нет справедливее и печальнее. Господа эти приезжают на мост одни и поднимают белые платки; уверяют, что перемирие, и что они, маршалы, едут для переговоров с князем Ауэрспергом. Дежурный офицер пускает их в tete de pont. [мостовое укрепление.] Они рассказывают ему тысячу гасконских глупостей: говорят, что война кончена, что император Франц назначил свидание Бонапарту, что они желают видеть князя Ауэрсперга, и тысячу гасконад и проч. Офицер посылает за Ауэрспергом; господа эти обнимают офицеров, шутят, садятся на пушки, а между тем французский баталион незамеченный входит на мост, сбрасывает мешки с горючими веществами в воду и подходит к tete de pont. Наконец, является сам генерал лейтенант, наш милый князь Ауэрсперг фон Маутерн. «Милый неприятель! Цвет австрийского воинства, герой турецких войн! Вражда кончена, мы можем подать друг другу руку… император Наполеон сгорает желанием узнать князя Ауэрсперга». Одним словом, эти господа, не даром гасконцы, так забрасывают Ауэрсперга прекрасными словами, он так прельщен своею столь быстро установившеюся интимностью с французскими маршалами, так ослеплен видом мантии и страусовых перьев Мюрата, qu'il n'y voit que du feu, et oubl celui qu'il devait faire faire sur l'ennemi. [Что он видит только их огонь и забывает о своем, о том, который он обязан был открыть против неприятеля.] (Несмотря на живость своей речи, Билибин не забыл приостановиться после этого mot, чтобы дать время оценить его.) Французский баталион вбегает в tete de pont, заколачивают пушки, и мост взят. Нет, но что лучше всего, – продолжал он, успокоиваясь в своем волнении прелестью собственного рассказа, – это то, что сержант, приставленный к той пушке, по сигналу которой должно было зажигать мины и взрывать мост, сержант этот, увидав, что французские войска бегут на мост, хотел уже стрелять, но Ланн отвел его руку. Сержант, который, видно, был умнее своего генерала, подходит к Ауэрспергу и говорит: «Князь, вас обманывают, вот французы!» Мюрат видит, что дело проиграно, ежели дать говорить сержанту. Он с удивлением (настоящий гасконец) обращается к Ауэрспергу: «Я не узнаю столь хваленую в мире австрийскую дисциплину, – говорит он, – и вы позволяете так говорить с вами низшему чину!» C'est genial. Le prince d'Auersperg se pique d'honneur et fait mettre le sergent aux arrets. Non, mais avouez que c'est charmant toute cette histoire du pont de Thabor. Ce n'est ni betise, ni lachete… [Это гениально. Князь Ауэрсперг оскорбляется и приказывает арестовать сержанта. Нет, признайтесь, что это прелесть, вся эта история с мостом. Это не то что глупость, не то что подлость…]
– С'est trahison peut etre, [Быть может, измена,] – сказал князь Андрей, живо воображая себе серые шинели, раны, пороховой дым, звуки пальбы и славу, которая ожидает его.
– Non plus. Cela met la cour dans de trop mauvais draps, – продолжал Билибин. – Ce n'est ni trahison, ni lachete, ni betise; c'est comme a Ulm… – Он как будто задумался, отыскивая выражение: – c'est… c'est du Mack. Nous sommes mackes , [Также нет. Это ставит двор в самое нелепое положение; это ни измена, ни подлость, ни глупость; это как при Ульме, это… это Маковщина . Мы обмаковались. ] – заключил он, чувствуя, что он сказал un mot, и свежее mot, такое mot, которое будет повторяться.
Собранные до тех пор складки на лбу быстро распустились в знак удовольствия, и он, слегка улыбаясь, стал рассматривать свои ногти.
– Куда вы? – сказал он вдруг, обращаясь к князю Андрею, который встал и направился в свою комнату.
– Я еду.
– Куда?
– В армию.
– Да вы хотели остаться еще два дня?
– А теперь я еду сейчас.
И князь Андрей, сделав распоряжение об отъезде, ушел в свою комнату.
– Знаете что, мой милый, – сказал Билибин, входя к нему в комнату. – Я подумал об вас. Зачем вы поедете?
И в доказательство неопровержимости этого довода складки все сбежали с лица.
Князь Андрей вопросительно посмотрел на своего собеседника и ничего не ответил.
– Зачем вы поедете? Я знаю, вы думаете, что ваш долг – скакать в армию теперь, когда армия в опасности. Я это понимаю, mon cher, c'est de l'heroisme. [мой дорогой, это героизм.]
– Нисколько, – сказал князь Андрей.
– Но вы un philoSophiee, [философ,] будьте же им вполне, посмотрите на вещи с другой стороны, и вы увидите, что ваш долг, напротив, беречь себя. Предоставьте это другим, которые ни на что более не годны… Вам не велено приезжать назад, и отсюда вас не отпустили; стало быть, вы можете остаться и ехать с нами, куда нас повлечет наша несчастная судьба. Говорят, едут в Ольмюц. А Ольмюц очень милый город. И мы с вами вместе спокойно поедем в моей коляске.
– Перестаньте шутить, Билибин, – сказал Болконский.
– Я говорю вам искренно и дружески. Рассудите. Куда и для чего вы поедете теперь, когда вы можете оставаться здесь? Вас ожидает одно из двух (он собрал кожу над левым виском): или не доедете до армии и мир будет заключен, или поражение и срам со всею кутузовскою армией.
И Билибин распустил кожу, чувствуя, что дилемма его неопровержима.
– Этого я не могу рассудить, – холодно сказал князь Андрей, а подумал: «еду для того, чтобы спасти армию».
– Mon cher, vous etes un heros, [Мой дорогой, вы – герой,] – сказал Билибин.


В ту же ночь, откланявшись военному министру, Болконский ехал в армию, сам не зная, где он найдет ее, и опасаясь по дороге к Кремсу быть перехваченным французами.
В Брюнне всё придворное население укладывалось, и уже отправлялись тяжести в Ольмюц. Около Эцельсдорфа князь Андрей выехал на дорогу, по которой с величайшею поспешностью и в величайшем беспорядке двигалась русская армия. Дорога была так запружена повозками, что невозможно было ехать в экипаже. Взяв у казачьего начальника лошадь и казака, князь Андрей, голодный и усталый, обгоняя обозы, ехал отыскивать главнокомандующего и свою повозку. Самые зловещие слухи о положении армии доходили до него дорогой, и вид беспорядочно бегущей армии подтверждал эти слухи.
«Cette armee russe que l'or de l'Angleterre a transportee, des extremites de l'univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l'armee d'Ulm)», [«Эта русская армия, которую английское золото перенесло сюда с конца света, испытает ту же участь (участь ульмской армии)».] вспоминал он слова приказа Бонапарта своей армии перед началом кампании, и слова эти одинаково возбуждали в нем удивление к гениальному герою, чувство оскорбленной гордости и надежду славы. «А ежели ничего не остается, кроме как умереть? думал он. Что же, коли нужно! Я сделаю это не хуже других».
Князь Андрей с презрением смотрел на эти бесконечные, мешавшиеся команды, повозки, парки, артиллерию и опять повозки, повозки и повозки всех возможных видов, обгонявшие одна другую и в три, в четыре ряда запружавшие грязную дорогу. Со всех сторон, назади и впереди, покуда хватал слух, слышались звуки колес, громыхание кузовов, телег и лафетов, лошадиный топот, удары кнутом, крики понуканий, ругательства солдат, денщиков и офицеров. По краям дороги видны были беспрестанно то павшие ободранные и неободранные лошади, то сломанные повозки, у которых, дожидаясь чего то, сидели одинокие солдаты, то отделившиеся от команд солдаты, которые толпами направлялись в соседние деревни или тащили из деревень кур, баранов, сено или мешки, чем то наполненные.
На спусках и подъемах толпы делались гуще, и стоял непрерывный стон криков. Солдаты, утопая по колена в грязи, на руках подхватывали орудия и фуры; бились кнуты, скользили копыта, лопались постромки и надрывались криками груди. Офицеры, заведывавшие движением, то вперед, то назад проезжали между обозами. Голоса их были слабо слышны посреди общего гула, и по лицам их видно было, что они отчаивались в возможности остановить этот беспорядок. «Voila le cher [„Вот дорогое] православное воинство“, подумал Болконский, вспоминая слова Билибина.
Желая спросить у кого нибудь из этих людей, где главнокомандующий, он подъехал к обозу. Прямо против него ехал странный, в одну лошадь, экипаж, видимо, устроенный домашними солдатскими средствами, представлявший середину между телегой, кабриолетом и коляской. В экипаже правил солдат и сидела под кожаным верхом за фартуком женщина, вся обвязанная платками. Князь Андрей подъехал и уже обратился с вопросом к солдату, когда его внимание обратили отчаянные крики женщины, сидевшей в кибиточке. Офицер, заведывавший обозом, бил солдата, сидевшего кучером в этой колясочке, за то, что он хотел объехать других, и плеть попадала по фартуку экипажа. Женщина пронзительно кричала. Увидав князя Андрея, она высунулась из под фартука и, махая худыми руками, выскочившими из под коврового платка, кричала:
– Адъютант! Господин адъютант!… Ради Бога… защитите… Что ж это будет?… Я лекарская жена 7 го егерского… не пускают; мы отстали, своих потеряли…
– В лепешку расшибу, заворачивай! – кричал озлобленный офицер на солдата, – заворачивай назад со шлюхой своею.
– Господин адъютант, защитите. Что ж это? – кричала лекарша.
– Извольте пропустить эту повозку. Разве вы не видите, что это женщина? – сказал князь Андрей, подъезжая к офицеру.
Офицер взглянул на него и, не отвечая, поворотился опять к солдату: – Я те объеду… Назад!…
– Пропустите, я вам говорю, – опять повторил, поджимая губы, князь Андрей.
– А ты кто такой? – вдруг с пьяным бешенством обратился к нему офицер. – Ты кто такой? Ты (он особенно упирал на ты ) начальник, что ль? Здесь я начальник, а не ты. Ты, назад, – повторил он, – в лепешку расшибу.
Это выражение, видимо, понравилось офицеру.
– Важно отбрил адъютантика, – послышался голос сзади.
Князь Андрей видел, что офицер находился в том пьяном припадке беспричинного бешенства, в котором люди не помнят, что говорят. Он видел, что его заступничество за лекарскую жену в кибиточке исполнено того, чего он боялся больше всего в мире, того, что называется ridicule [смешное], но инстинкт его говорил другое. Не успел офицер договорить последних слов, как князь Андрей с изуродованным от бешенства лицом подъехал к нему и поднял нагайку:
– Из воль те про пус тить!
Офицер махнул рукой и торопливо отъехал прочь.
– Всё от этих, от штабных, беспорядок весь, – проворчал он. – Делайте ж, как знаете.
Князь Андрей торопливо, не поднимая глаз, отъехал от лекарской жены, называвшей его спасителем, и, с отвращением вспоминая мельчайшие подробности этой унизи тельной сцены, поскакал дальше к той деревне, где, как ему сказали, находился главнокомандующий.
Въехав в деревню, он слез с лошади и пошел к первому дому с намерением отдохнуть хоть на минуту, съесть что нибудь и привесть в ясность все эти оскорбительные, мучившие его мысли. «Это толпа мерзавцев, а не войско», думал он, подходя к окну первого дома, когда знакомый ему голос назвал его по имени.
Он оглянулся. Из маленького окна высовывалось красивое лицо Несвицкого. Несвицкий, пережевывая что то сочным ртом и махая руками, звал его к себе.
– Болконский, Болконский! Не слышишь, что ли? Иди скорее, – кричал он.
Войдя в дом, князь Андрей увидал Несвицкого и еще другого адъютанта, закусывавших что то. Они поспешно обратились к Болконскому с вопросом, не знает ли он чего нового. На их столь знакомых ему лицах князь Андрей прочел выражение тревоги и беспокойства. Выражение это особенно заметно было на всегда смеющемся лице Несвицкого.
– Где главнокомандующий? – спросил Болконский.
– Здесь, в том доме, – отвечал адъютант.
– Ну, что ж, правда, что мир и капитуляция? – спрашивал Несвицкий.
– Я у вас спрашиваю. Я ничего не знаю, кроме того, что я насилу добрался до вас.
– А у нас, брат, что! Ужас! Винюсь, брат, над Маком смеялись, а самим еще хуже приходится, – сказал Несвицкий. – Да садись же, поешь чего нибудь.
– Теперь, князь, ни повозок, ничего не найдете, и ваш Петр Бог его знает где, – сказал другой адъютант.
– Где ж главная квартира?
– В Цнайме ночуем.
– А я так перевьючил себе всё, что мне нужно, на двух лошадей, – сказал Несвицкий, – и вьюки отличные мне сделали. Хоть через Богемские горы удирать. Плохо, брат. Да что ты, верно нездоров, что так вздрагиваешь? – спросил Несвицкий, заметив, как князя Андрея дернуло, будто от прикосновения к лейденской банке.
– Ничего, – отвечал князь Андрей.
Он вспомнил в эту минуту о недавнем столкновении с лекарскою женой и фурштатским офицером.
– Что главнокомандующий здесь делает? – спросил он.
– Ничего не понимаю, – сказал Несвицкий.
– Я одно понимаю, что всё мерзко, мерзко и мерзко, – сказал князь Андрей и пошел в дом, где стоял главнокомандующий.
Пройдя мимо экипажа Кутузова, верховых замученных лошадей свиты и казаков, громко говоривших между собою, князь Андрей вошел в сени. Сам Кутузов, как сказали князю Андрею, находился в избе с князем Багратионом и Вейротером. Вейротер был австрийский генерал, заменивший убитого Шмита. В сенях маленький Козловский сидел на корточках перед писарем. Писарь на перевернутой кадушке, заворотив обшлага мундира, поспешно писал. Лицо Козловского было измученное – он, видно, тоже не спал ночь. Он взглянул на князя Андрея и даже не кивнул ему головой.
– Вторая линия… Написал? – продолжал он, диктуя писарю, – Киевский гренадерский, Подольский…
– Не поспеешь, ваше высокоблагородие, – отвечал писарь непочтительно и сердито, оглядываясь на Козловского.
Из за двери слышен был в это время оживленно недовольный голос Кутузова, перебиваемый другим, незнакомым голосом. По звуку этих голосов, по невниманию, с которым взглянул на него Козловский, по непочтительности измученного писаря, по тому, что писарь и Козловский сидели так близко от главнокомандующего на полу около кадушки,и по тому, что казаки, державшие лошадей, смеялись громко под окном дома, – по всему этому князь Андрей чувствовал, что должно было случиться что нибудь важное и несчастливое.
Князь Андрей настоятельно обратился к Козловскому с вопросами.
– Сейчас, князь, – сказал Козловский. – Диспозиция Багратиону.
– А капитуляция?
– Никакой нет; сделаны распоряжения к сражению.
Князь Андрей направился к двери, из за которой слышны были голоса. Но в то время, как он хотел отворить дверь, голоса в комнате замолкли, дверь сама отворилась, и Кутузов, с своим орлиным носом на пухлом лице, показался на пороге.
Князь Андрей стоял прямо против Кутузова; но по выражению единственного зрячего глаза главнокомандующего видно было, что мысль и забота так сильно занимали его, что как будто застилали ему зрение. Он прямо смотрел на лицо своего адъютанта и не узнавал его.
– Ну, что, кончил? – обратился он к Козловскому.
– Сию секунду, ваше высокопревосходительство.
Багратион, невысокий, с восточным типом твердого и неподвижного лица, сухой, еще не старый человек, вышел за главнокомандующим.
– Честь имею явиться, – повторил довольно громко князь Андрей, подавая конверт.
– А, из Вены? Хорошо. После, после!
Кутузов вышел с Багратионом на крыльцо.
– Ну, князь, прощай, – сказал он Багратиону. – Христос с тобой. Благословляю тебя на великий подвиг.
Лицо Кутузова неожиданно смягчилось, и слезы показались в его глазах. Он притянул к себе левою рукой Багратиона, а правой, на которой было кольцо, видимо привычным жестом перекрестил его и подставил ему пухлую щеку, вместо которой Багратион поцеловал его в шею.
– Христос с тобой! – повторил Кутузов и подошел к коляске. – Садись со мной, – сказал он Болконскому.
– Ваше высокопревосходительство, я желал бы быть полезен здесь. Позвольте мне остаться в отряде князя Багратиона.
– Садись, – сказал Кутузов и, заметив, что Болконский медлит, – мне хорошие офицеры самому нужны, самому нужны.
Они сели в коляску и молча проехали несколько минут.
– Еще впереди много, много всего будет, – сказал он со старческим выражением проницательности, как будто поняв всё, что делалось в душе Болконского. – Ежели из отряда его придет завтра одна десятая часть, я буду Бога благодарить, – прибавил Кутузов, как бы говоря сам с собой.
Князь Андрей взглянул на Кутузова, и ему невольно бросились в глаза, в полуаршине от него, чисто промытые сборки шрама на виске Кутузова, где измаильская пуля пронизала ему голову, и его вытекший глаз. «Да, он имеет право так спокойно говорить о погибели этих людей!» подумал Болконский.
– От этого я и прошу отправить меня в этот отряд, – сказал он.
Кутузов не ответил. Он, казалось, уж забыл о том, что было сказано им, и сидел задумавшись. Через пять минут, плавно раскачиваясь на мягких рессорах коляски, Кутузов обратился к князю Андрею. На лице его не было и следа волнения. Он с тонкою насмешливостью расспрашивал князя Андрея о подробностях его свидания с императором, об отзывах, слышанных при дворе о кремском деле, и о некоторых общих знакомых женщинах.


Кутузов чрез своего лазутчика получил 1 го ноября известие, ставившее командуемую им армию почти в безвыходное положение. Лазутчик доносил, что французы в огромных силах, перейдя венский мост, направились на путь сообщения Кутузова с войсками, шедшими из России. Ежели бы Кутузов решился оставаться в Кремсе, то полуторастатысячная армия Наполеона отрезала бы его от всех сообщений, окружила бы его сорокатысячную изнуренную армию, и он находился бы в положении Мака под Ульмом. Ежели бы Кутузов решился оставить дорогу, ведшую на сообщения с войсками из России, то он должен был вступить без дороги в неизвестные края Богемских
гор, защищаясь от превосходного силами неприятеля, и оставить всякую надежду на сообщение с Буксгевденом. Ежели бы Кутузов решился отступать по дороге из Кремса в Ольмюц на соединение с войсками из России, то он рисковал быть предупрежденным на этой дороге французами, перешедшими мост в Вене, и таким образом быть принужденным принять сражение на походе, со всеми тяжестями и обозами, и имея дело с неприятелем, втрое превосходившим его и окружавшим его с двух сторон.
Кутузов избрал этот последний выход.
Французы, как доносил лазутчик, перейдя мост в Вене, усиленным маршем шли на Цнайм, лежавший на пути отступления Кутузова, впереди его более чем на сто верст. Достигнуть Цнайма прежде французов – значило получить большую надежду на спасение армии; дать французам предупредить себя в Цнайме – значило наверное подвергнуть всю армию позору, подобному ульмскому, или общей гибели. Но предупредить французов со всею армией было невозможно. Дорога французов от Вены до Цнайма была короче и лучше, чем дорога русских от Кремса до Цнайма.