Катастрофа DC-6 на Симии

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Пейн</span>ruen, Эверетт </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Тревис</span>ruen, Фэрфилд
Анкоридж
Симия </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Татикава</span>ruen </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> CKA 779 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N6118C </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 1958 год </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 6 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 6 (все) </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table> Катастрофа DC-6 на Симииавиационная катастрофа грузового самолёта Douglas DC-6A авиакомпании Alaska Airlines, произошедшая в пятницу 21 июля1961 года на острове Симия (Алеутские острова), при этом погибли 6 человек.



Экипаж

Полёт к аэропорту

Борт N6118C был зафрахтован Military Air Transport Service</span>ruen для выполнения чартерного рейса CKA-779 по доставке груза с авиабазы Тревис</span>ruen (Фэйрфилд, штат Калифорния) на авиабазу Татикава</span>ruen (Япония). 20 июля без груза самолёт вылетел с авиабазы Пейн</span>ruen (Эверетт, штат Вашингтон), и, выполнив нормальный полёт, благополучно приземлился на авиабазе Тревис. Здесь военные под наблюдением бортинженера разместили на борту 25 999 фунтов (11 793 кг) груза[1]. Затем рейс 779 вылетел из Тревиса и направился к Анкориджу (штат Аляска) для промежуточной остановки с целью дозаправки, а также чтобы взять на борт штурмана[2].

В Анкоридже экипаж получил прогноз погоды по маршруту полёта до последней промежуточной остановки на пути к Татикаве — Симии. Также была получена информация НОТАМ по полёту в Симию, но стоит отметить, что эта информация не содержала сведения, что в аэропорту назначения не работают огни подхода, а также часть огней полосы. Полёт по приборам до Симии по плану должен был длиться 6 часов 40 минут, над Алеутскими островами ожидалась тёплая погода и обширные области тумана, в том числе до 500 километров к востоку от аэропорта назначения. В 19:40[* 1] в соответствии с планом полёта авиалайнер вылетел из Анкориджа[2].

Связь с аэродромом Симия рейс 779 установил в 00:45 уже 21 июля и передал, что находится в точке координат 55°46′ с. ш. 179°08′ в. д. / 55.767° с. ш. 179.133° в. д. / 55.767; 179.133 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=55.767&mlon=179.133&zoom=14 (O)] (Я) на эшелоне 100 (3 км) между слоев облаков, запас топлива на борту 9560 фунтов (4336 кг). Ещё через 43 минуты (01:28) экипаж доложил, что находится в 100 милях к востоку от аэропорта и рассчитывает совершить посадку в 01:55. В ответ из Симии на борт передали: На радиолокаторе движение не наблюдается, продолжайте следовать на «Симия-Гомер», снижайтесь и занимайте 5500 фут (1676 м), связь с подходом на 134,1. Экипаж подтвердил получение информации: Аляска 779, понял. В 01:45 на частоте 134,1 МГц была установлена связь с диспетчером подхода, а на экране его радиолокатора засветка самолёта появилась на удалении примерно 18 миль к северо-северо-востоку от аэропорта, высота полёта при этом составляла 5500 футов[2].

Катастрофа

В ходе расследования происшествия было обнаружено грубое нарушение в работе диспетчерского пункта аэропорта Симия — радиопереговоры между диспетчерами и самолётом не записывались, из-за чего следователи не могли точно установить, какую же на самом деле информацию передавали экипажу, а приходилось опираться только на показания диспетчеров. Как рассказывал диспетчер подхода, он предупредил экипаж, что на глиссаде на отрезке от мили до ¼ мили от полосы возможны порывы ветра (англ. Wind burble). Также на борт была передана фактическая погода: сплошная облачность с нижней границей 200 фут (61 м), неба не видно, туман, видимость 1 миля, настройка высотомера 29.86. Согласно показаниям диспетчера, рейс 779 вошёл в глиссаду по установленной схеме, в дальнейшем сохраняя верный курс посадки. Далее согласно показаниям радиолокатора лайнер находился в 2 милях от аэропорта, когда вдруг опустился под глиссаду примерно на 10—15 футов (3—4,5 м), на что диспетчер дал указание экипажу снизить вертикальную скорость снижения, однако самолёт так и продолжал оставаться под глиссадой. В миле от аэропорта DC-6 уже был на 30—40 футов (9—12 м) ниже глиссады, поэтому диспетчер вновь предупредил о необходимости перейти в набор высоты, но экипаж и на этот раз не предпринял никаких действий[2].

Снижаясь к полосе и пролетая над огнями подхода, «Дуглас» продолжал оставаться на 30—40 футов под глиссадой, о чём диспетчер несколько раз предупреждал экипаж, хотя при этом не уточняя, насколько ниже глиссады тот находится. Диспетчер однако не считал ситуацию чрезвычайной, так как даже следуя под глиссадой самолёт всё равно находился гораздо выше минимальной безопасной высоты. Также диспетчер утверждал, что пилоты поняли инструкции по выполнению посадки и были хорошо знакомы со схемой аэропорта. Затем в 02:11 рейс 779 исчез с экрана радиолокатора, однако в аэропорту так и не приземлился, поэтому в 02:12 диспетчер дал сигнал тревоги[3]. Как было установлено, в этот момент самолёт с выпущенными шасси и закрылками в 200 футах (61 м) от торца полосы врезался носовой стойкой шасси в склон набережной всего в 18 футах (5,5 м) ниже вершины. Проскользив по земле вверх, машина достигла гребня, на котором разломилась пополам, после чего передняя часть фюзеляжа соскользнула к полосе. Вытекшее из повреждённых баков топливо воспламенилось, вызвав сильный пожар, который почти полностью уничтожил самолёт[4]. Все 6 членов экипажа на борту погибли[1].

Причины

Предварительные результаты

Кабина самолёта была почти полностью уничтожена, а потому точно определить положение органов управления оказалось невозможно. Но по изучению характера повреждений двигателей и воздушных винтов было определено, что в момент катастрофы частота вращения двигателей составляла 2407—2420 оборотов в минуту, то есть двигатели были исправны[4]. Вес самолёта при вылете из Анкориджа составлял 107 006 фунтов (48 537 кг) при максимально допустимом 107 000 фунтов (48 534 кг). Максимально допустимый посадочный вес был оценён 92 360 фунтов (41 894 кг); по данным найденного среди обломков журнала бортинженера вес самолёта на 01:35 (50 миль от Симии) был определён как 92 346 фунтов (41 887 кг). Скорость при посадке согласно РЛЭ должна была составлять 120—130 узлов[5].

Когда на следующий день после происшествия был изучен аэродром, то выяснилось, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зелёных огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолёты о данной неисправности[5].

Анализ данных

Комиссия установила, что самолёт был исправен и обслуживался в соответствие с установленными процедурами и правилами. Загрузка на авиабазе Тревис выполнялась по правилам и не могла способствовать созданию аварийной ситуации. Также не было найдено никаких доказательств, что до момента столкновения произошло смещение груза (могло изменить центровку). Борт N6118C был приспособлен для выполнения грузовых перевозок[6]. Тип топлива в баках самолёта соответствовал установленному; по данным технической экспертизы, все двигатели в момент катастрофы работали в нормальном режиме и без отклонений. Анализ записей, сделанных в журнале бортинженера, давал основания прийти к выводу, что не было никакого загрязнения топлива, либо топливных систем, как и нарушения в подаче топлива в двигатели, а расход был в пределах нормы. Отказов систем и плоскостей управления до столкновения не было. Также до удара о землю структурная целостность не была нарушена. В момент катастрофы шасси и закрылки были выпущены и зафиксированы. Не было найдено вообще никаких доказательств, что на борту были какие-либо неисправности или отказы систем и оборудования[7].

Первый радиоприёмник был настроен на частоту 134,1 МГц, для связи с оператором собственной авиакомпании, то есть если бы экипаж и передавал сообщение о чрезвычайной ситуации, то диспетчер бы его не услышал. Однако на эту частоту был настроен радиоприёмник в расположенном в этом же аэропорту офисе авиакомпании Northwest Airlines, где также не слышали никаких объявлений от экипажа о чрезвычайной ситуации на борту. Из этого следовало, что ситуация с самолётом была скоротечной, почти мгновенной, а потому экипаж не успел предупредить о ней по радиосвязи[7].

Метеорологический минимум командира самолёта составлял 400 футов (122 м) вертикальной видимости на ¾ мили горизонтальной. Однако погодные условия в аэропорту были хуже, в том числе нижняя граница облачности была отмечена как 200 футов (61 м), хотя фактически колебалась от 100 до 300 футов (30—91 м), а горизонтальная видимость не превышала ½ мили. Но стоит отметить, что Бюро погоды допускало на практике выполнение посадки в таких условиях. Свидетели наблюдали включённые посадочные фары, что также даёт возможность определить, что некоторое время лайнер находился ниже облаков. Также то, что посадочные фары были включены до выхода из облаков, следовательно, в облаках они создали яркий экран, который мог ослепить экипаж, из-за чего у пилотов затем возникли сложности с переходом на визуальный полёт. На небе в это время не было ни луны, ни солнца, а катастрофа произошла в полной темноте[7].

Лётный опыт командира даёт основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен на 4½° выше глиссады (3°), из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолётов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зелёных огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить своё местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим[8].

Заключение

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении[9].

Напишите отзыв о статье "Катастрофа DC-6 на Симии"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Берингово время (UTC−11:00).

Источники

Литература

Рейс 779 Alaska Airlines

Douglas DC-6, по конструкции аналогичный разбившемуся, в аэропорту Анкоридж
Общие сведения
Дата

21 июля 1961 года

Время

02:11

Характер

Врезался в землю до ВПП

Причина

Нарушения в работе оборудования аэродрома, ошибка диспетчера

Место

Симия, Алеутские острова (Аляска, США)

Воздушное судно
Модель

Douglas DC-6A

Авиакомпания

Alaska Airlines (зафрахтован Military Air Transport Service</span>ruen)

Отрывок, характеризующий Катастрофа DC-6 на Симии

– Куда идет народ то?
– Известно куда, к начальству идет.
– Что ж, али взаправду наша не взяла сила?
– А ты думал как! Гляди ко, что народ говорит.
Слышались вопросы и ответы. Целовальник, воспользовавшись увеличением толпы, отстал от народа и вернулся к своему кабаку.
Высокий малый, не замечая исчезновения своего врага целовальника, размахивая оголенной рукой, не переставал говорить, обращая тем на себя общее внимание. На него то преимущественно жался народ, предполагая от него получить разрешение занимавших всех вопросов.
– Он покажи порядок, закон покажи, на то начальство поставлено! Так ли я говорю, православные? – говорил высокий малый, чуть заметно улыбаясь.
– Он думает, и начальства нет? Разве без начальства можно? А то грабить то мало ли их.
– Что пустое говорить! – отзывалось в толпе. – Как же, так и бросят Москву то! Тебе на смех сказали, а ты и поверил. Мало ли войсков наших идет. Так его и пустили! На то начальство. Вон послушай, что народ то бает, – говорили, указывая на высокого малого.
У стены Китай города другая небольшая кучка людей окружала человека в фризовой шинели, держащего в руках бумагу.
– Указ, указ читают! Указ читают! – послышалось в толпе, и народ хлынул к чтецу.
Человек в фризовой шинели читал афишку от 31 го августа. Когда толпа окружила его, он как бы смутился, но на требование высокого малого, протеснившегося до него, он с легким дрожанием в голосе начал читать афишку сначала.
«Я завтра рано еду к светлейшему князю, – читал он (светлеющему! – торжественно, улыбаясь ртом и хмуря брови, повторил высокий малый), – чтобы с ним переговорить, действовать и помогать войскам истреблять злодеев; станем и мы из них дух… – продолжал чтец и остановился („Видал?“ – победоносно прокричал малый. – Он тебе всю дистанцию развяжет…»)… – искоренять и этих гостей к черту отправлять; я приеду назад к обеду, и примемся за дело, сделаем, доделаем и злодеев отделаем».
Последние слова были прочтены чтецом в совершенном молчании. Высокий малый грустно опустил голову. Очевидно было, что никто не понял этих последних слов. В особенности слова: «я приеду завтра к обеду», видимо, даже огорчили и чтеца и слушателей. Понимание народа было настроено на высокий лад, а это было слишком просто и ненужно понятно; это было то самое, что каждый из них мог бы сказать и что поэтому не мог говорить указ, исходящий от высшей власти.
Все стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался.
– У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами.
Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться.
– Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа.
– Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа…
– Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки.
Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее.
– Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками.
Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку.
– Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе.


Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа.
Впоследствии, объясняя свою деятельность за это время, граф Растопчин в своих записках несколько раз писал, что у него тогда было две важные цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d'en faire partir les habitants. [Сохранить спокойствие в Москве и выпроводить из нее жителей.] Если допустить эту двоякую цель, всякое действие Растопчина оказывается безукоризненным. Для чего не вывезена московская святыня, оружие, патроны, порох, запасы хлеба, для чего тысячи жителей обмануты тем, что Москву не сдадут, и разорены? – Для того, чтобы соблюсти спокойствие в столице, отвечает объяснение графа Растопчина. Для чего вывозились кипы ненужных бумаг из присутственных мест и шар Леппиха и другие предметы? – Для того, чтобы оставить город пустым, отвечает объяснение графа Растопчина. Стоит только допустить, что что нибудь угрожало народному спокойствию, и всякое действие становится оправданным.
Все ужасы террора основывались только на заботе о народном спокойствии.
На чем же основывался страх графа Растопчина о народном спокойствии в Москве в 1812 году? Какая причина была предполагать в городе склонность к возмущению? Жители уезжали, войска, отступая, наполняли Москву. Почему должен был вследствие этого бунтовать народ?
Не только в Москве, но во всей России при вступлении неприятеля не произошло ничего похожего на возмущение. 1 го, 2 го сентября более десяти тысяч людей оставалось в Москве, и, кроме толпы, собравшейся на дворе главнокомандующего и привлеченной им самим, – ничего не было. Очевидно, что еще менее надо было ожидать волнения в народе, ежели бы после Бородинского сражения, когда оставление Москвы стало очевидно, или, по крайней мере, вероятно, – ежели бы тогда вместо того, чтобы волновать народ раздачей оружия и афишами, Растопчин принял меры к вывозу всей святыни, пороху, зарядов и денег и прямо объявил бы народу, что город оставляется.
Растопчин, пылкий, сангвинический человек, всегда вращавшийся в высших кругах администрации, хотя в с патриотическим чувством, не имел ни малейшего понятия о том народе, которым он думал управлять. С самого начала вступления неприятеля в Смоленск Растопчин в воображении своем составил для себя роль руководителя народного чувства – сердца России. Ему не только казалось (как это кажется каждому администратору), что он управлял внешними действиями жителей Москвы, но ему казалось, что он руководил их настроением посредством своих воззваний и афиш, писанных тем ёрническим языком, который в своей среде презирает народ и которого он не понимает, когда слышит его сверху. Красивая роль руководителя народного чувства так понравилась Растопчину, он так сжился с нею, что необходимость выйти из этой роли, необходимость оставления Москвы без всякого героического эффекта застала его врасплох, и он вдруг потерял из под ног почву, на которой стоял, в решительно не знал, что ему делать. Он хотя и знал, но не верил всею душою до последней минуты в оставление Москвы и ничего не делал с этой целью. Жители выезжали против его желания. Ежели вывозили присутственные места, то только по требованию чиновников, с которыми неохотно соглашался граф. Сам же он был занят только тою ролью, которую он для себя сделал. Как это часто бывает с людьми, одаренными пылким воображением, он знал уже давно, что Москву оставят, но знал только по рассуждению, но всей душой не верил в это, не перенесся воображением в это новое положение.
Вся деятельность его, старательная и энергическая (насколько она была полезна и отражалась на народ – это другой вопрос), вся деятельность его была направлена только на то, чтобы возбудить в жителях то чувство, которое он сам испытывал, – патриотическую ненависть к французам и уверенность в себе.
Но когда событие принимало свои настоящие, исторические размеры, когда оказалось недостаточным только словами выражать свою ненависть к французам, когда нельзя было даже сражением выразить эту ненависть, когда уверенность в себе оказалась бесполезною по отношению к одному вопросу Москвы, когда все население, как один человек, бросая свои имущества, потекло вон из Москвы, показывая этим отрицательным действием всю силу своего народного чувства, – тогда роль, выбранная Растопчиным, оказалась вдруг бессмысленной. Он почувствовал себя вдруг одиноким, слабым и смешным, без почвы под ногами.
Получив, пробужденный от сна, холодную и повелительную записку от Кутузова, Растопчин почувствовал себя тем более раздраженным, чем более он чувствовал себя виновным. В Москве оставалось все то, что именно было поручено ему, все то казенное, что ему должно было вывезти. Вывезти все не было возможности.
«Кто же виноват в этом, кто допустил до этого? – думал он. – Разумеется, не я. У меня все было готово, я держал Москву вот как! И вот до чего они довели дело! Мерзавцы, изменники!» – думал он, не определяя хорошенько того, кто были эти мерзавцы и изменники, но чувствуя необходимость ненавидеть этих кого то изменников, которые были виноваты в том фальшивом и смешном положении, в котором он находился.
Всю эту ночь граф Растопчин отдавал приказания, за которыми со всех сторон Москвы приезжали к нему. Приближенные никогда не видали графа столь мрачным и раздраженным.
«Ваше сиятельство, из вотчинного департамента пришли, от директора за приказаниями… Из консистории, из сената, из университета, из воспитательного дома, викарный прислал… спрашивает… О пожарной команде как прикажете? Из острога смотритель… из желтого дома смотритель…» – всю ночь, не переставая, докладывали графу.
На все эта вопросы граф давал короткие и сердитые ответы, показывавшие, что приказания его теперь не нужны, что все старательно подготовленное им дело теперь испорчено кем то и что этот кто то будет нести всю ответственность за все то, что произойдет теперь.
– Ну, скажи ты этому болвану, – отвечал он на запрос от вотчинного департамента, – чтоб он оставался караулить свои бумаги. Ну что ты спрашиваешь вздор о пожарной команде? Есть лошади – пускай едут во Владимир. Не французам оставлять.
– Ваше сиятельство, приехал надзиратель из сумасшедшего дома, как прикажете?
– Как прикажу? Пускай едут все, вот и всё… А сумасшедших выпустить в городе. Когда у нас сумасшедшие армиями командуют, так этим и бог велел.
На вопрос о колодниках, которые сидели в яме, граф сердито крикнул на смотрителя:
– Что ж, тебе два батальона конвоя дать, которого нет? Пустить их, и всё!
– Ваше сиятельство, есть политические: Мешков, Верещагин.
– Верещагин! Он еще не повешен? – крикнул Растопчин. – Привести его ко мне.


К девяти часам утра, когда войска уже двинулись через Москву, никто больше не приходил спрашивать распоряжений графа. Все, кто мог ехать, ехали сами собой; те, кто оставались, решали сами с собой, что им надо было делать.
Граф велел подавать лошадей, чтобы ехать в Сокольники, и, нахмуренный, желтый и молчаливый, сложив руки, сидел в своем кабинете.