Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелага

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Эльмендорф, Анкоридж(штат Аляска) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> NW293 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N290 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 19 августа1957 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 95 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 6 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 101 (все) </td></tr> </table> Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелагаавиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, произошедшая в понедельник 3 июня1963 года в северной части Тихого океана к юго-западу от архипелага Александра, при этом погиб 101 человек.



Самолёт

Douglas DC-7CF с заводским номером 45209 и серийным 861 был выпущен 19 августа 1957 года. Авиалайнер получил бортовой номер N290 и поступил к заказчику — американской авиакомпании Northwest Airlines (сама она себя в рекламе называла Northwest Orient Airlines). Его четыре силовые установки состояли из 18-цилиндровых двигателей Wright R-3350 988TC18-EA4</span>ruen и воздушных винтов Hamilton Standard</span>ruen 34E60. Последнее техобслуживание самолёта (в Миннеаполисе) проводилось за 7 с половиной часов до катастрофы, а последний крупный ремонт был за 379 часов до катастрофы. Общая наработка борта N290 составляла 17 418 лётных часов. Обслуживание и эксплуатация машины выполнялась в соответствии с установленными правилами и процедурами[1].

Экипаж

Командир воздушного судна — Альберт Ф. Олсен (англ. Albert F. Olsen), 54 года, 27 февраля 1956 года получил сертификат авиакомпании на пилота многомоторных самолётов, был квалифицирован для полётов на DC-3, -4, -6, -7, Boeing 377 и Lockheed Constellation. В связи с дальнозоркостью носил очки. Общий налёт составлял 15 465 часов, из них 3665 часов на DC-7, включая 239 часов за последние 90 дней[1].

Второй пилот — Дональд Р. Венгер (англ. Donald R. Wenger), 41 год, 13 ноября 1962 года получил сертификат авиакомпании на пилота многомоторных самолётов, был квалифицирован для полётов на DC-3, -4, -6, -7 и одномоторных самолётах. При этом имел квалификацию командира DC-7. Также 5 мая 1961 года получил квалификацию бортинженера. Общий налёт составлял 11 489 часов, из них 635 часов на DC-7[1][2].

Бортинженер — Кеннет А. Ларсон (англ. Kenneth A. Larson), 47 лет, 9 ноября 1953 года получил сертификат авиакомпании на бортинженера, а ранее 13 января 1949 года — сертификат авиатехника по осмотру самолёта и авиадвигателей. По медицинским показаниям носил очки, а также дополнительно ещё одну пару для корректировки зрения. Общий налёт составлял 7700 часов, из них 1431 час на DC-7[2].

В салоне работали старший стюард Дональд К. Шаап (англ. Donald K. Schaap) и стюардессы Джоан В. Моррис (англ. Joan V. Morris) и Патрисия Л. Моран (англ. Patricia L. Moran), которые имели необходимую подготовку[2].

Катастрофа

Авиалайнер был зафрахтован Military Air Transport Service</span>ruen и должен был выполнять пассажирский рейс NW293 с авиабазы Маккорд</span>ruen (штат Вашингтон) на авиабазу Эльмендорф (штат Аляска) по перевозке военных, служащих Министерства обороны и работников Красного Креста. Самолёт вылетел из Миннеаполиса и в 13:00[* 1] приземлился в Маккорде. Экипаж доложил, что по самолёту нет никаких замечаний и он готов к полёту. Последнее периодическое обслуживание борт N290 прошёл за день до этого, 2 июня 1963 года[3].

Диспетчер изучил прогноз погоды на маршруте, также копия этих документов была передана командиру самолёта. Согласно прогнозу, восточнее Аннета находился фронт окклюзии, близ которого ожидалась средняя турбулентность до высоты 22 тысячи футов (6,7 км), а у западной границы — обледенение и небольшой дождь. Облачность ожидалась различных типов и на нескольких высотах: на одной—двух тысячах футов и на 18—22 тысячах футов. В северной части маршрута ожидалось повышение облачности. На основании этих данных, был выбран эшелон полёта 14 тысяч футов (4,3 км), что позволяло выполнять полёт между слоями облачности при относительно небольшом наддуве фюзеляжа без снижения комфорта пассажиров. Последнее связано с тем, что при использовании наддува фюзеляжа воздух для этого отбирается из двигателей, тем самым чуть снижая их эффективность. В случае уменьшения давления наддува, воздуха уже надо меньше, а значит и двигатели работают более эффективно. Выбранная высота полёта полностью удовлетворяла экипаж, так как была минимальной для выполнения комфортного полёта в прогнозируемых погодных условиях, а значит позволяла снизить мощность двигателей. Информация о прогнозе погоды от гражданского диспетчера была получена командиром экипажа в 13:15 и затем была обсуждена с диспетчером в ходе короткой беседы. В 15:34 был получен прогноз погоды на маршруте уже от военного диспетчера на авиабазе Маккорд, при этом данный прогноз включал в себя и информацию о погоде от Канадского министерства транспорта. Новый прогноз погоды был схожим с предыдущим, поэтому экипаж подтвердил своё решение о выполнении полёта на высоте 14 тысяч футов[3][4].

По окончательному плану, полёт из Маккорда в Эльмендорф должен был проходить под радиолокационным контролем на высоте 14 тысяч футов через воздушные коридоры Victor 287, Victor 9, Amber 1, 1310 (контрольная область) и Victor 440. Расчётная продолжительность полёта составляла 5 часов 26 минут, при этом в баки залили 23 тысячи фунтов топлива из расчёта на продолжительность полёта 7 часов 45 минут. Всего на борту находились 95 пассажиров, 4103 фунта багажа и 6 членов экипажа. Другой груз на борту отсутствовал. Вес авиалайнера составлял 123 171 фунт при максимально допустимом 127 558 фунтов, а центровка составляла 28,9 % САХ при допуске от 17,2 до 32,5 % САХ, то есть не выходила за пределы. Командир, второй пилот и бортинженер находились на своих местах, при этом, со слов очевидцев, выглядели и чувствовали себя перед взлётом хорошо[4][5].

Технический персонал Northwest Airlines выполнил необходимую техническую проверку самолёта на предмет утечек топлива и масла, а также комплектацию средств спасения, включая спасательные жилеты, плоты и аварийный радиопередатчик. Проверку самолёта, включая осмотр салона и багажного отделения, выполнил и персонал авиабазы, при этом никаких замечаний не было. Экспертиза вещей и багажа пассажиров не проводилась[5].

По плану взлёт должен был быть в 15:32, но рейс 293 вылетел в 15:20, то есть более чем на 10 минут раньше. При этом очевидцы не заметили ничего необычного, а экипаж не сообщал о каких-либо проблемах. В 15:52 была достигнута высота 14 тысяч футов. Далее экипаж в соответствие с планом сообщал о прохождении контрольных точек. В 18:07 с самолёта доложили о прохождении Аннет в 18:06 на высоте 14 тысяч футов и расчётном прохождении Ситки</span>ruen в 18:37, после чего, не называя причину, попросили разрешение подняться до высоты 18 тысяч футов. Это было последнее известное радиосообщение с рейса 293. Диспетчер в Сэндспите</span>ruen (Британская Колумбия, Канада) запретил пока подъём, так как на 18 тысячах футов в это время находился рейс 5 авиакомпании Pacific Northern Airlines</span>ruen (PNA), который должен был пройти Аннет в 18:06. Но экипаж рейса 293 не подтвердил получение информации. В 18:09 диспетчер попытался вызвать рейс 293, чтобы дать ему разрешение подняться пока до 16 тысяч футов, а когда это не удалось, то связался с рейсом PNA-5 и попросил его передать эту команду рейсу 293. Однако все попытки вызвать рейс 293 оказались безуспешны[5][6].

Со слов командира рейса 5, который прошёл Аннет в 18:06 на высоте 18 тысяч футов, сперва они летели на высоте 16 тысяч футов, но вскоре заметили признаки обледенения. поэтому с разрешения диспетчера на участке от Порт-Харди</span>ruen до Сэндспита они поднялись на пару тысяч футов выше. Также в районе Аннет самолёт столкнулся с сильной турбулентностью и осадками, которые глушили радиосвязь. В 19:16 (11:16 PST) диспетчерский центр в Анкоридже получил сообщение об исчезновении самолёта. Расчётное время посадки рейса 293 на базе Эльмендорф (Анкоридж) было 20:58, а топливо по расчётам должно было закончиться в 23:17. В 19:35 оператор авиакомпании Northwest Airlines объявил чрезвычайную ситуацию, поэтому американские ВВС, береговая охрана США и Канадские Королевские ВВС начали морские и воздушные поиски, которые сосредоточили в районе, где находился самолёт во время последнего радиообмена с землёй. В поисках приняло участие и находящееся в данном районе японское судно Hosel Maru. В 03:22 4 июня канадский военный самолёт обнаружил плавающую на воде кучу мусора в точке 54°21′ с. ш. 134°39′ з. д. / 54.350° с. ш. 134.650° з. д. / 54.350; -134.650 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=54.350&mlon=-134.650&zoom=14 (O)] (Я), что в 35 морских милях западнее аэропорта Аннет и левее контрольной области 1310. Мусор состоял из ненадутых плотов, одежды, личных вещей и частей самолёта. Выживших обнаружить не удалось[6]. Все 95 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. Вплоть по настоящее время по числу жертв эта катастрофа занимает второе место в истории самолётов Douglas DC-7 и четвёртое среди авиакатастроф в открытых водах Тихого океана[7].

Расследование

Первым из судов в данный район прибыло Hosel Maru, после чего спущенные с неё лодки обнаружили отдельные документы и вещи пассажиров. Проанализировав местонахождение обломков, установили, что их дрейф происходит в северо-восточном направлении со скоростью 0,98 узлов. Всего было поднято 1300 фунтов вещей и отдельные фрагменты тел, но идентификацию личности по ним провести не удалось. Все обнаруженные и извлечённые из воды вещи и предметы были доставлены в Аннет-Айленд (Аляска). В основном это были элементы пассажирского салона, включая спинки сидений, и неиспользованное спасательное оборудование. Глубина в месте катастрофы составляла 8 тысяч футов (2,4 км). 7 июля в 04:00 поиски обломков были прекращены. Самолёты ещё некоторое время периодически осматривали акваторию в данном районе, однако больше обломков обнаружить не удалось[8][9].

Были найдены и три ремня безопасности, которые оказались застёгнуты. Обнаруженная одежда была сильно повреждена, а некоторые вещи оказались разодраны в клочья, хотя при этом были застёгнуты. Фрагментов тел обнаружить на одежде не удалось, но зато в ней обнаружили отдельные обломки отделки салона. Признаков пожара или взрыва в полёте не было. Также в данном районе не проводилось никаких стрельб или запусков ракет[9].

По имеющимся документам, самолет был полностью исправен, а его вес и центровка находились в допустимых пределах. Экипаж был квалифицированным, и этот полёт был для него обычной рутиной. В радиопереговорах с диспетчером ни о каких проблемах на борту не сообщалось. То, что при прохождении Аннет-Айленда экипаж запросил увеличение высоты на четыре тысячи футов (с 14 до 18 тысяч футов), можно объяснить желанием выйти из зоны турбулентности, так как снижение тряски требовалось для облегчения разноски блюд по салону (еда обычно готовится спустя 2—2½ часа после вылета). Когда диспетчер в Сэндспите отказал в занятии высоты 18 тысяч футов, так как на ней находился рейс 5, то связь уже пропала. Этот сбой связи можно объяснить помехой от осадков в районе аэропорта. Исходя из местонахождения обломков и последней сообщённой с самолёта скорости полёта, лайнер после последнего радиосообщения на землю находился в воздухе ещё 5—9 минут. К тому же из-за помех пилоты могли неверно определить своё местонахождение, при этом погрешность могла достигать 10 морских миль (18,5 км)[9][10].

Спасательные средства были упакованы, то есть ситуация развивалась настолько быстро, что их не успели использовать. При этом судя по повреждениям отделки салона, а также тому, что самолёт разлетелся на мелкие обломки, машина врезалась в воду под крутым углом на высокой скорости и почти в перевёрнутом положении, после чего быстро затонула. Следов пожара или взрыва на борту найти не удалось[10][11].

Причины

Из-за отсутствия каких-либо улик комиссия Совета по гражданской авиации была вынуждена признать, что не может установить причину катастрофы[10][12].

Происшествие с DC-7 в бухте Ситка

Похожая авария произошла 22 октября 1962 года, то есть за семь месяцев до этой катастрофы, при этом оба происшествия почти полностью совпали по ряду деталей. Douglas DC-7CF компании Northwest Airlines, но борт N285, выполнял точно такой же рейс 293 с авиабазы Маккорд на авиабазу Эльмендорф, а на его борту находились 95 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил на высоте 20 тысяч футов. Затем спустя 3 часа с момента взлёта на втором двигателе (внутренний левый) вдруг пропала сила тяги, после чего воздушный винт этого двигателя развил частоту вращения выше допустимого. В сложившейся ситуации пилоты перевели самолёт в быстрое снижение, а затем совершили успешное приводнение в бухте Ситка (Аляска), при этом никто из 102 человек на борту не погиб. По заключению комиссии, причиной происшествия стал технический отказ во втором двигателе[13]. Есть некоторая вероятность, что на борту N290 также произошёл отказ одного из двигателей, после чего самолёт вышел из под контроля экипажа.

Напишите отзыв о статье "Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелага"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Среднее время по Гринвичу (GMT).

Источники

  1. 1 2 3 CAB-AAR, p. I.
  2. 1 2 3 CAB-AAR, p. II.
  3. 1 2 CAB-AAR, p. 1.
  4. 1 2 CAB-AAR, p. 2.
  5. 1 2 3 CAB-AAR, p. 3.
  6. 1 2 CAB-AAR, p. 4.
  7. [aviation-safety.net/database/record.php?id=19630603-1 ASN Aircraft accident Douglas DC-7CF N290 Annette Island, AK, USA] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 16 ноября 2014.
  8. CAB-AAR, p. 5.
  9. 1 2 3 CAB-AAR, p. 6.
  10. 1 2 3 CAB-AAR, p. 7.
  11. Lester A. Reingold. [www.airspacemag.com/history-of-flight/cause-unknown-2320218/ Cause Unknown] (англ.). Air & Space Magazine (September 2010). Проверено 25 ноября 2014.
  12. [openjurist.org/379/f2d/893/cox-v-northwest-airlines-inc 79 F2d 893 Cox v. Northwest Airlines Inc] (англ.). United States Court of Appeals Seventh Circuit (28 August 1967). Проверено 16 ноября 2014.
  13. [mtc.gov.kz/images/stories/contents/071_vol_1_en.pdf ICAO Accident Digest No.14 Volume I, Circular 71-AN/63] (англ.) 67—70. International Civil Aviation Organization (August 1966). Проверено 22 ноября 2014.

Литература

  • [ia800905.us.archive.org/26/items/Cab-aar1963-06-03-northwest-293/Cab-aar1963-06-03-northwest-293_text.pdf Northwest Airlines, Inc.Douglas DC-7C, N290, Annette Island, Alaska, June 3, 1963] (англ.). Совет по гражданской авиации (21 April 1964). Проверено 16 ноября 2014.
Рейс 293 Northwest Airlines

Разбившийся самолёт в сентябре 1959 года
Общие сведения
Дата

3 июня 1963 года

Время

11:16 PST (19:16 GMT) — начало поисков

Причина

Неизвестно

Место

залив Аляска, 116 миль ЗЮЗ Аннет-Айленда, Александровский архипелаг, Аляска

Координаты

54°21′ с. ш. 134°39′ з. д. / 54.350° с. ш. 134.650° з. д. / 54.350; -134.650 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=54.350&mlon=-134.650&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 54°21′ с. ш. 134°39′ з. д. / 54.350° с. ш. 134.650° з. д. / 54.350; -134.650 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=54.350&mlon=-134.650&zoom=14 (O)] (Я) (зона обнаружения мусора)

Воздушное судно
Модель

Douglas DC-7CF

Авиакомпания

Northwest Airlines
(Northwest Orient Airlines)

Пункт вылета

Маккорд</span>ruen, Такома (штат Вашингтон)

Отрывок, характеризующий Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелага

Умное, доброе и вместе с тем тонко насмешливое выражение светилось на пухлом лице Кутузова. Он перебил Болконского:
– Жалею, ты бы мне нужен был; но ты прав, ты прав. Нам не сюда люди нужны. Советчиков всегда много, а людей нет. Не такие бы полки были, если бы все советчики служили там в полках, как ты. Я тебя с Аустерлица помню… Помню, помню, с знаменем помню, – сказал Кутузов, и радостная краска бросилась в лицо князя Андрея при этом воспоминании. Кутузов притянул его за руку, подставляя ему щеку, и опять князь Андрей на глазах старика увидал слезы. Хотя князь Андрей и знал, что Кутузов был слаб на слезы и что он теперь особенно ласкает его и жалеет вследствие желания выказать сочувствие к его потере, но князю Андрею и радостно и лестно было это воспоминание об Аустерлице.
– Иди с богом своей дорогой. Я знаю, твоя дорога – это дорога чести. – Он помолчал. – Я жалел о тебе в Букареште: мне послать надо было. – И, переменив разговор, Кутузов начал говорить о турецкой войне и заключенном мире. – Да, немало упрекали меня, – сказал Кутузов, – и за войну и за мир… а все пришло вовремя. Tout vient a point a celui qui sait attendre. [Все приходит вовремя для того, кто умеет ждать.] A и там советчиков не меньше было, чем здесь… – продолжал он, возвращаясь к советчикам, которые, видимо, занимали его. – Ох, советчики, советчики! – сказал он. Если бы всех слушать, мы бы там, в Турции, и мира не заключили, да и войны бы не кончили. Всё поскорее, а скорое на долгое выходит. Если бы Каменский не умер, он бы пропал. Он с тридцатью тысячами штурмовал крепости. Взять крепость не трудно, трудно кампанию выиграть. А для этого не нужно штурмовать и атаковать, а нужно терпение и время. Каменский на Рущук солдат послал, а я их одних (терпение и время) посылал и взял больше крепостей, чем Каменский, и лошадиное мясо турок есть заставил. – Он покачал головой. – И французы тоже будут! Верь моему слову, – воодушевляясь, проговорил Кутузов, ударяя себя в грудь, – будут у меня лошадиное мясо есть! – И опять глаза его залоснились слезами.
– Однако до лжно же будет принять сражение? – сказал князь Андрей.
– До лжно будет, если все этого захотят, нечего делать… А ведь, голубчик: нет сильнее тех двух воинов, терпение и время; те всё сделают, да советчики n'entendent pas de cette oreille, voila le mal. [этим ухом не слышат, – вот что плохо.] Одни хотят, другие не хотят. Что ж делать? – спросил он, видимо, ожидая ответа. – Да, что ты велишь делать? – повторил он, и глаза его блестели глубоким, умным выражением. – Я тебе скажу, что делать, – проговорил он, так как князь Андрей все таки не отвечал. – Я тебе скажу, что делать и что я делаю. Dans le doute, mon cher, – он помолчал, – abstiens toi, [В сомнении, мой милый, воздерживайся.] – выговорил он с расстановкой.
– Ну, прощай, дружок; помни, что я всей душой несу с тобой твою потерю и что я тебе не светлейший, не князь и не главнокомандующий, а я тебе отец. Ежели что нужно, прямо ко мне. Прощай, голубчик. – Он опять обнял и поцеловал его. И еще князь Андрей не успел выйти в дверь, как Кутузов успокоительно вздохнул и взялся опять за неконченный роман мадам Жанлис «Les chevaliers du Cygne».
Как и отчего это случилось, князь Андрей не мог бы никак объяснить; но после этого свидания с Кутузовым он вернулся к своему полку успокоенный насчет общего хода дела и насчет того, кому оно вверено было. Чем больше он видел отсутствие всего личного в этом старике, в котором оставались как будто одни привычки страстей и вместо ума (группирующего события и делающего выводы) одна способность спокойного созерцания хода событий, тем более он был спокоен за то, что все будет так, как должно быть. «У него не будет ничего своего. Он ничего не придумает, ничего не предпримет, – думал князь Андрей, – но он все выслушает, все запомнит, все поставит на свое место, ничему полезному не помешает и ничего вредного не позволит. Он понимает, что есть что то сильнее и значительнее его воли, – это неизбежный ход событий, и он умеет видеть их, умеет понимать их значение и, ввиду этого значения, умеет отрекаться от участия в этих событиях, от своей личной волн, направленной на другое. А главное, – думал князь Андрей, – почему веришь ему, – это то, что он русский, несмотря на роман Жанлис и французские поговорки; это то, что голос его задрожал, когда он сказал: „До чего довели!“, и что он захлипал, говоря о том, что он „заставит их есть лошадиное мясо“. На этом же чувстве, которое более или менее смутно испытывали все, и основано было то единомыслие и общее одобрение, которое сопутствовало народному, противному придворным соображениям, избранию Кутузова в главнокомандующие.


После отъезда государя из Москвы московская жизнь потекла прежним, обычным порядком, и течение этой жизни было так обычно, что трудно было вспомнить о бывших днях патриотического восторга и увлечения, и трудно было верить, что действительно Россия в опасности и что члены Английского клуба суть вместе с тем и сыны отечества, готовые для него на всякую жертву. Одно, что напоминало о бывшем во время пребывания государя в Москве общем восторженно патриотическом настроении, было требование пожертвований людьми и деньгами, которые, как скоро они были сделаны, облеклись в законную, официальную форму и казались неизбежны.
С приближением неприятеля к Москве взгляд москвичей на свое положение не только не делался серьезнее, но, напротив, еще легкомысленнее, как это всегда бывает с людьми, которые видят приближающуюся большую опасность. При приближении опасности всегда два голоса одинаково сильно говорят в душе человека: один весьма разумно говорит о том, чтобы человек обдумал самое свойство опасности и средства для избавления от нее; другой еще разумнее говорит, что слишком тяжело и мучительно думать об опасности, тогда как предвидеть все и спастись от общего хода дела не во власти человека, и потому лучше отвернуться от тяжелого, до тех пор пока оно не наступило, и думать о приятном. В одиночестве человек большею частью отдается первому голосу, в обществе, напротив, – второму. Так было и теперь с жителями Москвы. Давно так не веселились в Москве, как этот год.
Растопчинские афишки с изображением вверху питейного дома, целовальника и московского мещанина Карпушки Чигирина, который, быв в ратниках и выпив лишний крючок на тычке, услыхал, будто Бонапарт хочет идти на Москву, рассердился, разругал скверными словами всех французов, вышел из питейного дома и заговорил под орлом собравшемуся народу, читались и обсуживались наравне с последним буриме Василия Львовича Пушкина.
В клубе, в угловой комнате, собирались читать эти афиши, и некоторым нравилось, как Карпушка подтрунивал над французами, говоря, что они от капусты раздуются, от каши перелопаются, от щей задохнутся, что они все карлики и что их троих одна баба вилами закинет. Некоторые не одобряли этого тона и говорила, что это пошло и глупо. Рассказывали о том, что французов и даже всех иностранцев Растопчин выслал из Москвы, что между ними шпионы и агенты Наполеона; но рассказывали это преимущественно для того, чтобы при этом случае передать остроумные слова, сказанные Растопчиным при их отправлении. Иностранцев отправляли на барке в Нижний, и Растопчин сказал им: «Rentrez en vous meme, entrez dans la barque et n'en faites pas une barque ne Charon». [войдите сами в себя и в эту лодку и постарайтесь, чтобы эта лодка не сделалась для вас лодкой Харона.] Рассказывали, что уже выслали из Москвы все присутственные места, и тут же прибавляли шутку Шиншина, что за это одно Москва должна быть благодарна Наполеону. Рассказывали, что Мамонову его полк будет стоить восемьсот тысяч, что Безухов еще больше затратил на своих ратников, но что лучше всего в поступке Безухова то, что он сам оденется в мундир и поедет верхом перед полком и ничего не будет брать за места с тех, которые будут смотреть на него.
– Вы никому не делаете милости, – сказала Жюли Друбецкая, собирая и прижимая кучку нащипанной корпии тонкими пальцами, покрытыми кольцами.
Жюли собиралась на другой день уезжать из Москвы и делала прощальный вечер.
– Безухов est ridicule [смешон], но он так добр, так мил. Что за удовольствие быть так caustique [злоязычным]?
– Штраф! – сказал молодой человек в ополченском мундире, которого Жюли называла «mon chevalier» [мой рыцарь] и который с нею вместе ехал в Нижний.
В обществе Жюли, как и во многих обществах Москвы, было положено говорить только по русски, и те, которые ошибались, говоря французские слова, платили штраф в пользу комитета пожертвований.
– Другой штраф за галлицизм, – сказал русский писатель, бывший в гостиной. – «Удовольствие быть не по русски.
– Вы никому не делаете милости, – продолжала Жюли к ополченцу, не обращая внимания на замечание сочинителя. – За caustique виновата, – сказала она, – и плачу, но за удовольствие сказать вам правду я готова еще заплатить; за галлицизмы не отвечаю, – обратилась она к сочинителю: – у меня нет ни денег, ни времени, как у князя Голицына, взять учителя и учиться по русски. А вот и он, – сказала Жюли. – Quand on… [Когда.] Нет, нет, – обратилась она к ополченцу, – не поймаете. Когда говорят про солнце – видят его лучи, – сказала хозяйка, любезно улыбаясь Пьеру. – Мы только говорили о вас, – с свойственной светским женщинам свободой лжи сказала Жюли. – Мы говорили, что ваш полк, верно, будет лучше мамоновского.
– Ах, не говорите мне про мой полк, – отвечал Пьер, целуя руку хозяйке и садясь подле нее. – Он мне так надоел!
– Вы ведь, верно, сами будете командовать им? – сказала Жюли, хитро и насмешливо переглянувшись с ополченцем.
Ополченец в присутствии Пьера был уже не так caustique, и в лице его выразилось недоуменье к тому, что означала улыбка Жюли. Несмотря на свою рассеянность и добродушие, личность Пьера прекращала тотчас же всякие попытки на насмешку в его присутствии.
– Нет, – смеясь, отвечал Пьер, оглядывая свое большое, толстое тело. – В меня слишком легко попасть французам, да и я боюсь, что не влезу на лошадь…
В числе перебираемых лиц для предмета разговора общество Жюли попало на Ростовых.
– Очень, говорят, плохи дела их, – сказала Жюли. – И он так бестолков – сам граф. Разумовские хотели купить его дом и подмосковную, и все это тянется. Он дорожится.
– Нет, кажется, на днях состоится продажа, – сказал кто то. – Хотя теперь и безумно покупать что нибудь в Москве.
– Отчего? – сказала Жюли. – Неужели вы думаете, что есть опасность для Москвы?
– Отчего же вы едете?
– Я? Вот странно. Я еду, потому… ну потому, что все едут, и потом я не Иоанна д'Арк и не амазонка.
– Ну, да, да, дайте мне еще тряпочек.
– Ежели он сумеет повести дела, он может заплатить все долги, – продолжал ополченец про Ростова.
– Добрый старик, но очень pauvre sire [плох]. И зачем они живут тут так долго? Они давно хотели ехать в деревню. Натали, кажется, здорова теперь? – хитро улыбаясь, спросила Жюли у Пьера.
– Они ждут меньшого сына, – сказал Пьер. – Он поступил в казаки Оболенского и поехал в Белую Церковь. Там формируется полк. А теперь они перевели его в мой полк и ждут каждый день. Граф давно хотел ехать, но графиня ни за что не согласна выехать из Москвы, пока не приедет сын.
– Я их третьего дня видела у Архаровых. Натали опять похорошела и повеселела. Она пела один романс. Как все легко проходит у некоторых людей!
– Что проходит? – недовольно спросил Пьер. Жюли улыбнулась.
– Вы знаете, граф, что такие рыцари, как вы, бывают только в романах madame Suza.
– Какой рыцарь? Отчего? – краснея, спросил Пьер.
– Ну, полноте, милый граф, c'est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d'honneur. [это вся Москва знает. Право, я вам удивляюсь.]
– Штраф! Штраф! – сказал ополченец.
– Ну, хорошо. Нельзя говорить, как скучно!
– Qu'est ce qui est la fable de tout Moscou? [Что знает вся Москва?] – вставая, сказал сердито Пьер.
– Полноте, граф. Вы знаете!
– Ничего не знаю, – сказал Пьер.
– Я знаю, что вы дружны были с Натали, и потому… Нет, я всегда дружнее с Верой. Cette chere Vera! [Эта милая Вера!]
– Non, madame, [Нет, сударыня.] – продолжал Пьер недовольным тоном. – Я вовсе не взял на себя роль рыцаря Ростовой, и я уже почти месяц не был у них. Но я не понимаю жестокость…
– Qui s'excuse – s'accuse, [Кто извиняется, тот обвиняет себя.] – улыбаясь и махая корпией, говорила Жюли и, чтобы за ней осталось последнее слово, сейчас же переменила разговор. – Каково, я нынче узнала: бедная Мари Волконская приехала вчера в Москву. Вы слышали, она потеряла отца?
– Неужели! Где она? Я бы очень желал увидать ее, – сказал Пьер.
– Я вчера провела с ней вечер. Она нынче или завтра утром едет в подмосковную с племянником.
– Ну что она, как? – сказал Пьер.
– Ничего, грустна. Но знаете, кто ее спас? Это целый роман. Nicolas Ростов. Ее окружили, хотели убить, ранили ее людей. Он бросился и спас ее…
– Еще роман, – сказал ополченец. – Решительно это общее бегство сделано, чтобы все старые невесты шли замуж. Catiche – одна, княжна Болконская – другая.
– Вы знаете, что я в самом деле думаю, что она un petit peu amoureuse du jeune homme. [немножечко влюблена в молодого человека.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
– Но как же это по русски сказать?..


Когда Пьер вернулся домой, ему подали две принесенные в этот день афиши Растопчина.
В первой говорилось о том, что слух, будто графом Растопчиным запрещен выезд из Москвы, – несправедлив и что, напротив, граф Растопчин рад, что из Москвы уезжают барыни и купеческие жены. «Меньше страху, меньше новостей, – говорилось в афише, – но я жизнью отвечаю, что злодей в Москве не будет». Эти слова в первый раз ясно ыоказали Пьеру, что французы будут в Москве. Во второй афише говорилось, что главная квартира наша в Вязьме, что граф Витгснштейн победил французов, но что так как многие жители желают вооружиться, то для них есть приготовленное в арсенале оружие: сабли, пистолеты, ружья, которые жители могут получать по дешевой цене. Тон афиш был уже не такой шутливый, как в прежних чигиринских разговорах. Пьер задумался над этими афишами. Очевидно, та страшная грозовая туча, которую он призывал всеми силами своей души и которая вместе с тем возбуждала в нем невольный ужас, – очевидно, туча эта приближалась.
«Поступить в военную службу и ехать в армию или дожидаться? – в сотый раз задавал себе Пьер этот вопрос. Он взял колоду карт, лежавших у него на столе, и стал делать пасьянс.
– Ежели выйдет этот пасьянс, – говорил он сам себе, смешав колоду, держа ее в руке и глядя вверх, – ежели выйдет, то значит… что значит?.. – Он не успел решить, что значит, как за дверью кабинета послышался голос старшей княжны, спрашивающей, можно ли войти.