Катастрофа DC-8 в Портленде

Рейс 173 United Airlines
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	28 декабря 1978 года
Время	18:15 PST
Характер	Вынужденная посадка
Причина	FUEL (истощение топлива), ошибки командира экипажа
Место	в 11 км от аэропорта Портленда, Портленд (Орегон, США)
Координаты	45°31′21″ с. ш. 122°29′59″ з. д.45.52250° с. ш. 122.49972° з. д. / 45.52250; -122.49972
Погибшие	10
Раненые	23
Воздушное судно
Douglas DC-8-61 авиакомпании United Airlines, схожий с разбившимся
Модель	Douglas DC-8-61
Авиакомпания	United Airlines
Пункт вылета	Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (Нью-Йорк, США)
Остановки в пути	Международный аэропорт Стэплтон, Денвер (Колорадо, США)
Пункт назначения	Международный аэропорт Портленд, Портленд (Орегон, США)
Рейс	UA173
Бортовой номер	N8082U
Дата выпуска	27 марта 1968 года
Пассажиры	181
Экипаж	8
Выживших	179

Катастрофа DC-8 в Портленде — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 28 декабря 1978 года. Авиалайнер Douglas DC-8-61 авиакомпании United Airlines выполнял рейс UA173 по маршруту Нью-Йорк—Денвер—Портленд, когда во время захода на посадку в аэропорту Портленда произошёл сбой в работе шасси. Занятый решением данной проблемы, командир не уследил за уровнем топлива. В результате через час двигатели остановились и пилоты совершили вынужденную посадку в пригородном районе в 11 километрах от аэропорта, при этом из находившихся на его борту 189 человек (181 пассажир и 8 членов экипажа) погибли 10, ещё 23 получили ранения.

По результатам расследования виновником катастрофы был назван командир экипажа, который не обращал внимания на замечания второго пилота и бортинженера о малом уровне топлива.

В то же время эта авиакатастрофа подчеркнула необходимость изменения работы внутри лётного экипажа, вследствие чего получила широкий резонанс. В результате были внедрены специальные программы и методики, которые коренным образом изменили работу лётных экипажей.

Сведения о рейсе 173

Самолёт

Douglas DC-8-61 (регистрационный номер N8082U, заводской 45972, серийный 357) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» в 1968 году (первый полёт совершил 27 марта). 22 мая того же года был передан авиакомпании United Airlines. Оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B. На день катастрофы налетал 33114 часов 33 минуты, из них с момента последнего крупного ремонта (C) — 3754 часа 17 минут.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Мэлберн А. МакБрум (англ. Malburn A. McBroom). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 27 лет (с 1 мая 1951 года). В должности командира Douglas DC-8 — с 1 июля 1959 года. Помимо DC-8, был также квалифицирован для полётов на Boeing 727, в связи с дальнозоркостью носил очки. Налетал 27638 часов, 5517 из них в должности КВС DC-8.
• Второй пилот — 45-летний Родрик Д. Биб (англ. Rodrick D. Beebe). Опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 13 лет (с 19 июня 1965 года). В должности второго пилота DC-8 — с 19 июня 1978 года. Также был квалифицирован для полётов на винтокрылых самолётах. Налетал 5209 часов, 247 из них в должности второго пилота DC-8.
• Бортинженер — 41-летний Форрест Е. Менденхолл (англ. Forrest E. Mendenhall). Проработал в авиакомпании United Airlines 11 лет (с 18 декабря 1967 года). Квалифицирован для полётов на DC-8 с 31 января 1975 года. Имел квалификацию бортинженера реактивных самолётов, а также коммерческого пилота. Налетал 3895 часов, 2263 из них в должности бортинженера DC-8.

В салоне самолёта работали пять стюардесс:

• Джоан Уилер (англ. Joan Wheeler), 36 лет — старшая стюардесса. В United Airlines с 15 июля 1964 года.
• Нэнси Кинг (англ. Nancy King), 31 год. В United Airlines с 8 февраля 1967 года.
• Сэнди Басс (англ. Sandy Bass), 32 года. В United Airlines с 11 октября 1967 года.
• Марта Фралик (англ. Martha Fralick), 33 года. В United Airlines с 1 ноября 1967 года.
• Диана Вудс (англ. Diane Woods), 29 лет. В United Airlines с 26 января 1972 года.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 14:47 Douglas DC-8-61 борт N8082U вылетел из международного аэропорта Стэплтон в Денвере после промежуточной остановки и направился в Портленд. На его борту помимо 8 членов экипажа находился ещё 181 пассажир, включая 6 младенцев, то есть всего 189 человек. Расчётное время полёта до Портленда составляло 2 часа 26 минут, а расчётное время прибытия — 17:13. Минимальный расчётный вес топлива составлял 31 900 фунтов (14 470 кг). При этом в баки было залито 46 700 фунтов (21 183 кг), то есть на расчётные дополнительные 65 минут, из которых 45 минут — по требованию Федеральных правил авиации, а ещё 20 минут — по правилам авиакомпании на непредвиденные обстоятельства.

Полёт до Портленда прошёл без замечаний. В 17:05:47 рейс 173 связался с диспетчером Портлендского аэропорта, которому было доложено о высоте полёта 3048 метров и что выполнено снижение скорости полёта. В ответ диспетчер дал указание сохранять высоту для визуального захода на посадку на ВПП №28. Экипаж повторил инструкцию и передал о визуальном наблюдении полосы.

Проблемы с шасси

В 17:07:55 диспетчер подхода аэропорта Портленд дал рейсу 173 команду на снижение до 2438 метров, а в 17:09:40, когда самолёт прошёл указанную высоту, уже до 1829 метров. На этом этапе самолётом управлял второй пилот, который при подходе к высоте 2438 метров выпустил крылки]] на 15° и перевёл рычаг шасси в нижнее положение. В этот момент, по воспоминаниям многих членов экипажа, послышался несколько необычный громкий шум, а затем только почувствовался характерный толчок от фиксации шасси в выпущенном положении. Также второй пилот увидел, что на индикации шасси не загорелись зелёные лампочки основных стоек.

17:12:20	Диспетчер	Юнайтед один семь три [173] тяжёлый, связь с башней [аэропорта Портленда], один восемь точка семь.
	UA173	Ответ отрицательный, мы остаёмся с вами. Остановились на пяти [тысячах футов]. Поддерживаем сто семьдесят узлов. У нас проблемы с механизмом [шасси]. Мы дадим знать.
17:12:28	Диспетчер	Юнайтед один семьдесят три тяжёлый, понял. Поддерживайте пять тысяч. Поворот левый, курс два ноль ноль [200°].

Пилоты подтвердили инструкции и повернули на указанный курс. Данный радиообмен стал первым признаком того, что на DC-8 возникли серьёзные проблемы.

17:14:43	Диспетчер	Юнайтед один семьдесят три тяжёлый, поворот налево, курс один ноль ноль. Я вывожу вас на круговую траекторию, пока вы решаете проблему.

В течение остальных 23 минут диспетчер держал рейс 173 на круговой траектории южней и восточней аэропорта, а экипаж самолёта в это время пытался выяснить, зафиксировались ли основные опоры шасси в нижнем положении. Примерно в 17:38 экипаж связался по радио с Центром технического обслуживания United Airlines в Сан-Франциско (Калифорния). В 17:40:47 командир доложил в Центр, что на самолёте проблемы с фиксацией основных опор шасси, хотя стойки вышли полностью. Также он передал, что на борту осталось 7000 фунтов (3175 кг) топлива и что планируется сохранять полёт в течение 15-20 минут, после чего экипаж намерен совершить аварийную посадку, в связи с чем стюардессы вскоре начнут подготовку к экстренной эвакуации.

17:44:03	ЦТО United Airlines в Сан-Франциско	Окей, Юнайтед один семьдесят три… Вы собираетесь совершить посадку в пять минут после часа [18:05]. Это верно?
	КВС	Ага, это как хороший стадион. Я не собираюсь торопить девочек. К нам на борт село около ста шестидесяти пяти человек и мы… хотим… не торопиться и как следует подготовиться. Это просто как колокол и никаких проблем.

Лайнер продолжал кружить по траектории в виде треугольника на высоте 1524 метра и примерно в 20 морских милях (37 километрах) от аэропорта.

Отказ двигателей

В 17:44—17:45 КВС и второй пилот вели обсуждение об аварийной посадке и дальнейшей эвакуации пассажиров. При этом командир не стал вызывать старшую стюардессу и спрашивать у неё, какой нужен срок на подготовку пассажиров к началу эвакуации, посчитав, что 10—15 минут будет достаточно.

В 17:46:52 второй пилот спросил бортинженера: Сколько у нас топлива?, на что тот ответил: Пять тысяч. В 17:48:54 второй пилот спросил уже у командира, сколько осталось топлива по показаниям приборов, на что тот ответил, что 5000. В 17:49 бортинженер пробормотал о мигании индикаторов топливных насосов, на что командир ответил, что это нормально. Лайнер в это время находился в 13 милях (24 километрах) от аэропорта. Вообще в это время вплоть до 17:49:45 командир был поглощён обсуждением решения проблемы с шасси, от чего его отвлёк лишь диспетчер подхода, давший указание на изменение курса.

В 17:51:35 командир поручил бортинженеру связаться с представителем авиакомпании United Airlines в Портленде, проинформировать его о сложившейся ситуации и сказать, что рейс 173 собирается осуществить аварийную посадку с 4000 фунтов топлива. После беседы с представителем компании и обсуждения с ним данных самолёта бортинженер в 17:53:30 доложил командиру, что в компании интересуются, намерен ли экипаж осуществить посадку около 18:05, на что командир ответил утвердительно. В это время самолет находился примерно в 17 милях (31,5 км) к югу от аэропорта и держал курс на северо-восток.

В 17:55:04 бортинженер доложил, что предпосадочная проверка завершена, а в 17:56:53 второй пилот спросил его об остатке топлива, на что тот ответил, что 4000 фунтов (1814 кг), по тысяче в каждом баке. В 17:57:21 командир велел бортинженеру отправиться в салон, чтобы проверить ситуацию, а сам со вторым пилотом вплоть до 18:00:50 обсуждал сложившуюся ситуацию, тем самым давая дополнительное время стюардессам на подготовку. В 18:01:12 диспетчер дал указание рейсу UA173 повернуть на курс 195°, что экипаж и выполнил. А в 18:01:34 вернувшийся бортинженер сообщил, что салон будет готов в течение двух-трёх минут. DC-8 в это время летел по направлению на юго-запад в 5 милях (9,3 км) юго-восточней аэропорта.

В 18:03:23 диспетчер запросил у рейса 173, сколько осталось топлива и сколько человек на борту. Командир ответил, что осталось 3000 фунтов топлива, а на борту 172 взрослых и 6 детей.

В период с 18:03:38 по 18:06:10 экипаж был занят обсуждением исключительно положения стоек шасси, а также смогут ли при посадке спойлеры и закрылки эффективно погасить скорость. В 18:06:19, когда самолёт находился в 17 милях (31,5 км) от аэропорта и летел в юго-западном направлении, в кабину пришла старшая стюардесса и доложила, что, в принципе, все готовы. Тогда в 18:06:40 командир сказал: Окей. Мы направляемся прямо сейчас. Мы должны приземлиться примерно через пять минут. Но не успел он договорить, как бортинженер сказал, что, наверно, надо открыть перекачивающие насосы, а почти сразу второй пилот доложил: Я думаю, мы потеряли номер 4…. Второй пилот дважды доложил командиру, что на самолёте начинают останавливаться двигатели, на что тот также дважды спросил о причине. Ответ был короток: Топливо.

В 18:07:12 КВС связался с диспетчером подхода Портленда и запросил предоставить им немедленно прямой вектор на посадку на ВПП №28L. Самолёт в это время был в 19 морских милях (35,2 км) юго-юго-западней аэропорта и делал левый поворот. Начиная с момента первых проблем с шасси, это было первое подтверждение с рейса 173 на посадку. Диспетчер тут же дал им направление на ВПП №28L и рейс UA173 повернул на курс 10°.

В 18:07:31 бортинженер доложил, что остановился двигатель №3, то есть работали теперь только двигатели №1 и №2 на левом крыле. В период до 18:09:16 экипаж выполнил ряд процедур по поддержанию работы оставшихся двух двигателей. В 18:09:21 командир связался с диспетчером и доложил, что рейс 173 собирается ложиться на курс к аэропорту и готовиться к прямому заходу на посадку на ВПП №28L. В 18:10:47 командир запросил расстояние от аэропорта, на что было передано — 18 воздушных миль (33,3 км), а в 18:12:42, когда командир сделал ещё один запрос о расстоянии, дистанция сократилась уже до 12 миль (22,2 км). После этого диспетчер подхода дал указание рейсу 173 переходить на связь с диспетчерской башней аэропорта Портленда.

Однако через полминуты произошёл срыв пламени в оставшихся двух двигателях (на левом крыле):

18:13:21	Бортинженер	Мы потеряли два двигателя, парни.
	2-ой пилот	[к командиру] Сэр?
18:13:25	Бортинженер	Мы только что потеряли оба двигателя — первый и второй.
18:13:28	2-ой пилот	Вы включили все насосы и напрасно.
	Бортинженер	Да.
18:13:38	КВС	Они все встали.
18:13:41	КВС	Мы не можем сесть в Траутдейле.
18:13:43	2-ой пилот	Мы ничего не можем сделать.
18:13:46	КВС	Окей, объявляй Мэйдэй.
18:13:50	2-ой пилот	Башня Портленд, Юнайтед один семьдесят три тяжёлый. Мэйдэй. У нас срыв пламени во всех двигателях. Мы падаем. Мы не сможем осуществить посадку в аэропорту.

Данное сообщение стало последним с борта рейса 173.

Катастрофа

В сгущающихся сумерках экипаж старался увести падающий самолёт подальше от жилых домов. Примерно в 18:15, в 6 милях (11 километрах) по направлению на восток-юго-восток от аэропорта Портленда, рейс UA173 совершил аварийную посадку в лесистом пригородном районе Портленда рядом со 158-й авеню и Бёрнсайд-стрит (англ. Burnside Street) (округ Малтнома). Первый удар произошёл на высоте около 30 метров над землёй, когда авиалайнер врезался в два дерева. Пролетев по курсу 345° 165 метров, самолёт столкнулся с ещё двумя деревьями уже на высоте 26 метров над землёй. Через 122 метра на высоте 13,7 метров в очередное дерево врезалась правая плоскость крыла, а ещё через 68,6 метров на высоте 2,4 метра — уже и левая. На расстоянии 375 метров от места первого удара лайнер врезался в пустующий дом и снёс его, потеряв при этом значительную часть обеих плоскостей. Однако из-за высокой кинетической энергии самолёт продолжил движение по курсу 300° и в 389 метрах от точки первого удара врезался носовой частью, а затем и основными стойками шасси в 1,5 метровую насыпь перед авеню, после чего перелетел дорогу, при этом разорвав килем шедшие вдоль неё телефонные и высоковольтные линии. Промчавшись по земле ещё 101 метр от первого дома и снеся по пути отдельные деревья, рейс UA173 врезался в другой дом, также пустой, после чего наконец остановился.

К месту катастрофы выехали в общей сложности 39 единиц техники и 108 пожарных, но возгорания на месте падения не возникло. Стюардессы в данной ситуации сработали достаточно эффективно, и в течение 2 минут все уцелевшие пассажиры были эвакуированы.

Ущерб и пострадавшие

Рейс UA173 разбился в точке 45°31′21″ с. ш. 122°29′59″ з. д.45.52250° с. ш. 122.49972° з. д. / 45.52250; -122.49972   . В результате были разрушены два пустых дома, разорваны телефонные и значительно повреждены высоковольтные линии передачи, шедшие параллельно авеню. У самого самолёта разбило переднюю часть фюзеляжа вплоть до 5-го ряда сидений, в том числе снесло верхнюю часть кабины пилотов, а в районе 4—6 рядов сорвало обшивку в нижней части. Левую плоскость крыла оторвало на расстоянии 0,9 метра от места крепления, а правую — на расстоянии 1,5 метра, а их основные обломки были найдены у первого дома. В целом же, пассажирский салон от 6-го ряда сидений и до хвостовой перегородки относительно не пострадал, лишь в районе 20—22 рядов (пустых) имелись повреждения в результате пробоя фюзеляжа основными стойками шасси, а также были разбиты несколько иллюминаторов. Площадь рассеивания обломков имела размеры 474 на 40 метров, хвост остановился на расстоянии 411,5 метра от места первого удара о деревья.

В катастрофе погибли 10 человек — 2 члена экипажа (бортинженер и старшая стюардесса) и 8 пассажиров, все они сидели в передней правой части самолёта в районе до 5-го ряда и погибли, когда фюзеляж пробило толстым деревом. Травмы получили 23 человека: 2 члена экипажа и 21 пассажир, причём 2 пассажира были травмированы при эвакуации. В основном травмы получили сидевшие с правой стороны салона, наиболее пострадавшей при посадке. На земле никто не пострадал.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса UA173 занялся Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB).

Проверка топливных систем

Как показала проверка топливных датчиков, они были исправны и при пустых баках показывали остаток топлива «0». Несмотря на повреждения в происшествии, топливомер №2 после подачи электрического питания оказался рабочим. Также после небольшого ремонта заработал и топливомер №4. Остальные полностью разрушились.

По запросу следователей компания «Douglas Aircraft» и авиакомпания United Airlines провели исследования, сколько должен сжечь топлива авиалайнер DC-8 после вылета из Денвера с 46 700 фунтами топлива на борту, следовании на высоте 35 000 футов, снижения к Портленду и полёта на высоте 1524 метра. В обоих исследованиях расход топлива на эшелоне полёта был примерно одинаков, но при снижении до заданной высоты у United Airlines скорость расхода топлива была на 13% ниже, нежели у «Douglas Aircraft», хотя на высоте 1524 метра уже оказалась на 14% выше. Вероятной причиной этого расхождения могли служить разные скорости полётов, а также метеоусловия.

Когда на рейсе 173 второй пилот спросил у командира об остатке топлива, то получил ответ, что осталось 5000 фунтов. Согласно же результатам испытаний, по данным «Douglas» на этот момент должно было оставаться 5250 фунтов, а по данным United Airlines — 6000 фунтов. С учётом вероятной ошибки в 885 фунтов оба показателя оказались почти идентичны. Также испытания показали, что расход топлива на борту рейса 173 был в пределах нормы. Основываясь на заявленной производителем скорости сжигания топлива 13 209 фунтов в час (220 фунтов в минуту), следователи рассчитали, что на момент занятия высоты 1524 метра на борту рейса 173 в баках находилось около 13 334 фунтов топлива.

Анализ

Проверка лётного экипажа показала, что все три пилота были сертифицированы для данного полёта и имели необходимую подготовку, а также необходимый перед работой отдых. Нет никаких данных, что у кого-то из них возникли медицинские проблемы, которые могли повлиять на развитие катастрофической ситуации. Авиалайнер также имел необходимые сертификаты и в целом соответствовал стандартам. Вес авиалайнера и его центровка были в допустимых пределах. Единственным отказом оказался провал штока убирающего цилиндра на правой основной стойке шасси, однако никаких повреждений систем управления самолётом или нарушения целостности конструкции планера не было. Расход топлива происходил с нормальной скоростью, и к Портленду рейс 173 подошёл с 13 800 фунтами на борту, а к моменту занятия высоты 1524 метра топлива оставалось ещё приблизительно 13 334 фунта.

Первой проблемой стал шумный выход правой опоры шасси при подходе к аэропорту Портленда, а затем последовавшие за ним удар и ненормальные вибрация и рыскание самолёта. Упомянутый выше отказ в механизме шасси был вызван разрушением резьбы штока из-за сильной коррозии и привёл к отключению микровыключателя. Так как правая стойка выпустилась быстрее левой, то есть вероятность, что создавшийся дисбаланс аэродинамического сопротивления привёл к кратковременному рысканию авиалайнера, которое, однако, прекратилось после полного выхода левой опоры. Вообще невыход опоры шасси уже является поводом для беспокойства, поэтому командир полностью сосредоточился на нём, что и привело к последующему развитию ситуации. Но в то же время стоит отметить, что установленные компанией процедуры на этот случай вполне позволяют выполнить аварийную посадку на аэродром, и экипаж проходил все необходимые тренировки на земле и на тренажёрах. А в РЛЭ по DC-8-61 даже есть указание: «Если визуальные индикаторы показывают, что шасси вышло, то посадка может быть выполнена по усмотрению командира» (англ. If the visual indicators indicate the gear is down, then a landing can be made at the captain's discretion). Осмотр бортинженером визуальных индикаторов основных стоек шасси показал, что они вышли. Визуально положение передней опоры было не проверить, но это и не требовалось, так как её световой индикатор сигнализировал о нормальном выходе стойки.

Из-за отвлечения на решение проблемы с шасси командир только через 28 минут и примерно за полчаса до происшествия начал готовиться к посадке. При этом дав старшей стюардессе указание готовиться к аварийной посадке, командир не сказал ей ориентировочное время посадки, что создало у самой стюардессы иллюзию об отсутствии ограничения во времени. Так как погодные условия на тот момент были хорошие, а воздушное движение неинтенсивным, то, по мнению комиссии, вполне можно было выполнить аварийную посадку уже спустя 30—40 минут с момента обнаружения неисправности шасси.

В то же время экипаж должен был понимать, что изначально на борту в 14:33 было 46 700 фунтов топлива, а после выполнения взлёта в 14:47 его было около 45 650 фунтов. Этот запас топлива был запланирован для 2 часов 26 минут полёта по маршруту, а также резерв на примерно 1 час полёта. Несмотря на рутинность расчёта оставшегося времени полёта, запись внутрикабинных переговоров показала, что командир почти не интересовался ситуацией с топливом не только после решения о задержке на высоте 1524 метра, но и после длительного полёта на данной высоте. Два других члена экипажа высказывали несколько раз озабоченность по поводу остатка времени до истощения топлива, что как бы показывало осведомлённость экипажа об остатке топлива в разное время. Но нет никаких доказательств, что последние 30 минут пилоты контролировали расход топлива, иначе могли бы определить, что примерно в 18:15 двигатели остановятся. Хотя существовали версии, что экипаж ввели в заблуждение неправильные показания топливомеров, испытания показали, что приборы были исправны. К тому же в 17:48:56 командир знал об остатке в 5000 фунтов, а в 17:56:53 — об остатке в 4000 фунтов. Тем не менее, он направил одного из членов лётного экипажа для проверки ситуации в салоне, а когда тот вернулся в 18:01, не стал сразу поворачивать к аэропорту.

Однако есть вероятность, что в ситуации всё же сыграли свою роль новые топливомеры. Дело в том, что ранее на самолёте стояли трёхзначные приборы, которые показывали остаток в тысячах фунтов. Но за 7 с половиной месяцев до катастрофы, 12 мая 1978 года, их заменили на четырёхзначные, которые уже показывали сотни фунтов. Вероятно, в критической ситуации командир вместо умножения их показаний на 100 начал по привычке умножать на 1000, тем самым на подсознательном уровне считая, что остаток топлива на порядок больше. В частности, после остановки двигателя № 4 командир сказал, что в правом баке ведь ещё тысяча фунтов, а бортинженер с ним согласился, так как запутался в сложившейся ситуации и забыл об особенности новых топливомеров.

По мнению комиссии значительный вклад в развитие ситуации внесли и второй пилот с бортинженером, которые, будучи полноправными членами экипажа, не контролировали как следует состояние топлива в баках. Когда же они проявили обеспокоенность по поводу малого остатка топлива, то не оказали должного давления на командира, чтобы тот уже отвлёкся от проблемы с шасси и думал скорее о выполнении аварийной посадки.

Выводы NTSB

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 7 июня 1979 года.

Расследование пришло к следующим выводам:

1. Члены экипажа были надлежащим образом сертифицированы и квалифицированы к полету.
2. Самолет был сертифицирован, обслуживался и эксплуатировался в соответствии с федеральными авиационными правилами и утверждённым авиакомпанией процедурами.
3. За исключением провала штока на правой основной стойке шасси убирающего цилиндра, приведшего к повреждению датчика системы индикации положения шасси, не было никаких признаков отказа или повреждения конструкции воздушного судна, силовой системы, средств управления полетом или системами.
4. Самолет вылетел из Денвера с необходимым запасом топлива на борту на 2 часа 28 минут для полета по маршруту и необходимым по требованиям FAR и указаниям компании непредвиденных запасом примерно на 1 час.
5. Самолет начал удерживать высоту 1524 метра около 17:12 после спуска, это произошло примерно через 2 часа 24 минуты после того, как он покинул Денвер.
6. Задержка с посадкой заняла около 1 часа 2 минут.
7. Во всех двигателях самолета произошёл срыв пламени из-за выработки топлива около 18:15 — спустя 1 час 3 минуты после того, как самолёт начал задержку с посадкой, и спустя 3 часа 27 минут после вылета из Денвера.
8. Выработка топлива была предсказуема. Экипажу удалось бы приравнять оставшееся топливо со временем и расстоянием от аэропорта.
9. При проверке топливо-измерительной системы не было обнаружено никаких неисправностей.
10. Новая цифровая система индикации запаса топлива была установлена на этом самолете 12 мая 1978 года. Это было сделано в соответствии с программой по модернизации DC-8 [авиакомпании] United Airlines.
11. Проверка показала, что система индикации запаса топлива точно указывала количество топлива для экипажа.
12. Показания датчиков топлива хорошо видны с мест командира и второго пилота.
13. Командир не смог принять своевременного и важного решения.
14. Командир не смог соотнести время, расстояние от аэропорта, и остаток топливо на самолёте, так как его внимание было сосредоточено полностью на изучение проблемы шасси, а также подготовке пассажиров к аварийной посадке. Проблема шасси привела к дезорганизации действий командира.
15. Ни второй пилот, ни бортинженер не выразили какие-либо беспокойства командиру по поводу выработки топлива, пока катастрофа не стала неизбежной.

Национальный совет по безопасности на транспорте решил, что вероятной причиной происшествия стала неспособность командира должным образом следить за уровнем топлива в баках и правильно реагировать на низкий уровень топлива и на сообщения других членов экипажа об уровне топлива. В результате произошла выработка топлива во всех двигателях. Невнимательность командира была результатом озабоченности неисправностью шасси и подготовкой к возможной аварийной посадке.

Сопутствующей причиной стала неспособность двух других членов экипажа либо полностью осознавать критически низкий уровень топлива, либо надлежащим образом сообщить о своей озабоченности командиру.

Оригинальный текст (англ.)  

The National Transportation Safety Board determined that the probable cause of the accident was the failure of the captain to monitor properly the aircraft's fuel state and to properly respond to the low fuel state and the crewmember's advisories regarding fuel state. This resulted in fuel exhaustion to all engines. His inattention resulted from preoccupation with a landing gear malfunction and preparations for a possible landing emergency.

Contributing to the accident was the failure of the other two flight crewmembers either to fully comprehend the criticality of the fuel state or to successfully communicate their concern to the captain.

Последствия катастрофы

Командир экипажа рейса 173

Командир рейса 173 Мэлберн А. МакБрум был признан виновным в катастрофе и 6 марта 1979 года был лишён лицензии пилота гражданской авиации. По словам его младшей дочери, катастрофа стала для него сильным психологическим ударом; он всю оставшуюся жизнь винил себя за гибель 10 человек. По некоторым данным, он проработал в авиакомпании United Airlines на «бумажной» работе несколько лет, но затем уволился. Умер 9 октября 2004 года в возрасте 77 лет. Стоит отметить, что многие пассажиры тем не менее благодарны ему за грамотно проведённую аварийную посадку, в результате чего спаслось большинство людей на борту.

Внедрение CRM

В итоговом докладе по расследованию катастрофы рейса UA173 среди рекомендаций стоит особенно отметить последнюю (A-79-47), в которой указывалось, что необходимо разработать методику воспитания лётных экипажей на принципах управления возможностями лётного экипажа, при этом для командиров акцент должен делаться на разъяснении преимущества совместного участия всех членов лётного экипажа в принятии решений, а для других членов экипажа в кабине — на повышении уверенности в себе. Катастрофа в Портленде получила широкий резонанс, особенно после заявления второго пилота, что он неоднократно информировал командира о малом остатке топлива, но высокомерный сукин сын (англ. an arrogant SOB) не придавал этому должного значения.

Стоит отметить, что на то время проблема взаимодействия в кабине пилотов была одной из ключевых в авиации. За полтора года до этого 27 марта 1977 года на Канарских островах произошла крупнейшая авиационная катастрофа XX века: на ВПП друг в друга врезались два Boeing 747: американский (Pan American) и голландский (KLM). В условиях тумана, когда оба экипажа не видели друг друга, голландский командир в условиях радиопомех неверно воспринял команду диспетчера и начал разгон для взлёта. Тут бортинженер услышал в эфире среди радиопомех, что американский самолёт всё ещё на ВПП. Свою обеспокоенность он высказал командиру и второму пилоту, но те, понадеявшись на свой опыт, оба заявили, что ситуация под контролем. Лишь в последний момент голландские пилоты поняли свою ошибку, но было уже поздно. Всего в той катастрофе погибли 583 человека.

Также ещё одним примером может служить произошедшая 26 марта 1979 года катастрофа Ан-26 в Байките, когда 42-летний командир не считался с мнением 44-летнего второго пилота, а при уходе на второй круг огрызнулся на высказывание штурмана о необходимости сменить курс. В результате низколетящий авиалайнер зацепил деревья на расположенной впереди по курсу сопке и врезался в землю. В данной катастрофе погибли 4 человека, включая самого командира.

Портлендская авиакатастрофа показала всю необходимость скорейшего устранения этой проблемы. В результате, руководством НАСА была создана методика обучения экипажей под названием Crew Resource Management (Управлением ресурсами экипажа) или сокращённо CRM, которая делает акцент именно на взаимодействии между членами экипажа в кабине. В самой авиакомпании United Airlines данную методику внедрили в 1981 году, а всю её важность показала произошедшая через 8 лет катастрофа DC-10 в Су-Сити (19 июля 1989 года). Самолёт авиакомпании United Airlines выполнял плановый рейс, когда во время горизонтального полёта произошёл катастрофический отказ двигателя №2 (хвостового). Обломки двигателя пробили обшивку и перерубили линии всех гидросистем, тем самым лишив экипаж возможности управления авиалайнером посредством штурвала. Инструкций на счёт сложившейся ситуации тогда ещё не существовало, но в салоне в это время летел пилот-инструктор, который предложил свою помощь, на что экипаж согласился. По счастливому совпадению, пилот-инструктор как раз незадолго до этого участвовал в исследованиях, посвящённых изучению управления самолётами с помощью одних только двигателей. Все вместе они сумели выровнять самолёт и посадить его в аэропорту в Су-Сити. И хотя при посадке из-за внезапного порыва ветра DC-10 всё же разбился и погибли 111 человек, 185 остальных (включая всех четырёх пилотов), то есть почти 2/3, остались живы. Альфред С. Хайнес, который был командиром на данном рейсе, впоследствии рассказывал:

… подготовка, которая помогла команде, … называлась «Управлением ресурсами экипажа»… Вплоть до 1980 года мы нередко работали на убеждении об авторитете командира самолета. То, что он сказал, то и будет. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Но иногда командир на самом деле не так умён, как мы думаем. Мы слушали бы его и сделали бы то, что он сказал, но мы бы не понимали, о чём он говорит. Там в кабине на всех нас, пытающихся посадить самолёт, приходилось 103 года лётного опыта, но ни у кого не было и одной минуты реальной практики в подобных условиях. Так почему я был бы обязан знать о посадке в такой ситуации больше, чем остальные трое? Поэтому если бы я не использовал её [CRM], если бы мы не позволили каждому внести свой вклад, мы бы наверняка не сделали этого.

Оригинальный текст (англ.)  

…the preparation that paid off for the crew was something … called Cockpit Resource Management… Up until 1980, we kind of worked on the concept that the captain was THE authority on the aircraft. What he said, goes. And we lost a few airplanes because of that. Sometimes the captain isn't as smart as we thought he was. And we would listen to him, and do what he said, and we wouldn't know what he's talking about. And we had 103 years of flying experience there in the cockpit, trying to get that airplane on the ground, not one minute of which we had actually practiced, any one of us. So why would I know more about getting that airplane on the ground under those conditions than the other three. So if I hadn't used [CRM], if we had not let everybody put their input in, it's a cinch we wouldn't have made it

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 173 была показана в 12 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Фатальная фиксация (оригинальное название — Focused on Failure).

См. также

Авиационные происшествия из-за отвлечения экипажа на проблемы с шасси

• Катастрофа Ил-14 в Ташкенте
• Авария Ту-124 в Ленинграде
• Катастрофа DC-8 под Лос-Анджелесом
• Катастрофа L-1011 в Эверглейдсе
• Катастрофа DC-8 под Кэйсвиллом</span>^ru_en

Ссылки

• [aviation-safety.net/database/record.php?id=19781228-1 Описание катастрофы на Aviation Safety Network]
• [libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR79-07.pdf Aircraft accident report : United Airlines, inc., McDonnell-Douglas, DC-8-61, N8082U, Portland, Oregon, December 28, 1978]
• [video.yandex.ru//search?text=Расследования%20авиакатастроф.%20Фатальная%20фиксация Расследования авиакатастроф. Фатальная фиксация]. Яндекс.Видео. Проверено 11 июня 2013. [www.webcitation.org/6HIWrUnRN Архивировано из первоисточника 11 июня 2013].
• [www.avweb.com/news/safety/183016-1.html Close-Up: United Airlines Flight 173] (англ.). AVweb (January 17, 1999). Проверено 27 февраля 2013. [www.webcitation.org/6FK9ukyUR Архивировано из первоисточника 23 марта 2013].
• [www.airliners.net/search?keywords=N8082U&sortBy=dateAccepted&sortOrder=desc&perPage=48&display=detail Фотографии борта N8082U до катастрофы]

Отрывок, характеризующий Катастрофа DC-8 в Портленде

– Вы поспешили, очень рад. Ну, что говорит Париж? – сказал он, вдруг изменяя свое прежде строгое выражение на самое ласковое.
– Sire, tout Paris regrette votre absence, [Государь, весь Париж сожалеет о вашем отсутствии.] – как и должно, ответил де Боссе. Но хотя Наполеон знал, что Боссе должен сказать это или тому подобное, хотя он в свои ясные минуты знал, что это было неправда, ему приятно было это слышать от де Боссе. Он опять удостоил его прикосновения за ухо.
– Je suis fache, de vous avoir fait faire tant de chemin, [Очень сожалею, что заставил вас проехаться так далеко.] – сказал он.
– Sire! Je ne m'attendais pas a moins qu'a vous trouver aux portes de Moscou, [Я ожидал не менее того, как найти вас, государь, у ворот Москвы.] – сказал Боссе.
Наполеон улыбнулся и, рассеянно подняв голову, оглянулся направо. Адъютант плывущим шагом подошел с золотой табакеркой и подставил ее. Наполеон взял ее.
– Да, хорошо случилось для вас, – сказал он, приставляя раскрытую табакерку к носу, – вы любите путешествовать, через три дня вы увидите Москву. Вы, верно, не ждали увидать азиатскую столицу. Вы сделаете приятное путешествие.
Боссе поклонился с благодарностью за эту внимательность к его (неизвестной ему до сей поры) склонности путешествовать.
– А! это что? – сказал Наполеон, заметив, что все придворные смотрели на что то, покрытое покрывалом. Боссе с придворной ловкостью, не показывая спины, сделал вполуоборот два шага назад и в одно и то же время сдернул покрывало и проговорил:
– Подарок вашему величеству от императрицы.
Это был яркими красками написанный Жераром портрет мальчика, рожденного от Наполеона и дочери австрийского императора, которого почему то все называли королем Рима.
Весьма красивый курчавый мальчик, со взглядом, похожим на взгляд Христа в Сикстинской мадонне, изображен был играющим в бильбоке. Шар представлял земной шар, а палочка в другой руке изображала скипетр.
Хотя и не совсем ясно было, что именно хотел выразить живописец, представив так называемого короля Рима протыкающим земной шар палочкой, но аллегория эта, так же как и всем видевшим картину в Париже, так и Наполеону, очевидно, показалась ясною и весьма понравилась.
– Roi de Rome, [Римский король.] – сказал он, грациозным жестом руки указывая на портрет. – Admirable! [Чудесно!] – С свойственной итальянцам способностью изменять произвольно выражение лица, он подошел к портрету и сделал вид задумчивой нежности. Он чувствовал, что то, что он скажет и сделает теперь, – есть история. И ему казалось, что лучшее, что он может сделать теперь, – это то, чтобы он с своим величием, вследствие которого сын его в бильбоке играл земным шаром, чтобы он выказал, в противоположность этого величия, самую простую отеческую нежность. Глаза его отуманились, он подвинулся, оглянулся на стул (стул подскочил под него) и сел на него против портрета. Один жест его – и все на цыпочках вышли, предоставляя самому себе и его чувству великого человека.
Посидев несколько времени и дотронувшись, сам не зная для чего, рукой до шероховатости блика портрета, он встал и опять позвал Боссе и дежурного. Он приказал вынести портрет перед палатку, с тем, чтобы не лишить старую гвардию, стоявшую около его палатки, счастья видеть римского короля, сына и наследника их обожаемого государя.
Как он и ожидал, в то время как он завтракал с господином Боссе, удостоившимся этой чести, перед палаткой слышались восторженные клики сбежавшихся к портрету офицеров и солдат старой гвардии.
– Vive l'Empereur! Vive le Roi de Rome! Vive l'Empereur! [Да здравствует император! Да здравствует римский король!] – слышались восторженные голоса.
После завтрака Наполеон, в присутствии Боссе, продиктовал свой приказ по армии.
– Courte et energique! [Короткий и энергический!] – проговорил Наполеон, когда он прочел сам сразу без поправок написанную прокламацию. В приказе было:
«Воины! Вот сражение, которого вы столько желали. Победа зависит от вас. Она необходима для нас; она доставит нам все нужное: удобные квартиры и скорое возвращение в отечество. Действуйте так, как вы действовали при Аустерлице, Фридланде, Витебске и Смоленске. Пусть позднейшее потомство с гордостью вспомнит о ваших подвигах в сей день. Да скажут о каждом из вас: он был в великой битве под Москвою!»
– De la Moskowa! [Под Москвою!] – повторил Наполеон, и, пригласив к своей прогулке господина Боссе, любившего путешествовать, он вышел из палатки к оседланным лошадям.
– Votre Majeste a trop de bonte, [Вы слишком добры, ваше величество,] – сказал Боссе на приглашение сопутствовать императору: ему хотелось спать и он не умел и боялся ездить верхом.
Но Наполеон кивнул головой путешественнику, и Боссе должен был ехать. Когда Наполеон вышел из палатки, крики гвардейцев пред портретом его сына еще более усилились. Наполеон нахмурился.
– Снимите его, – сказал он, грациозно величественным жестом указывая на портрет. – Ему еще рано видеть поле сражения.
Боссе, закрыв глаза и склонив голову, глубоко вздохнул, этим жестом показывая, как он умел ценить и понимать слова императора.


Весь этот день 25 августа, как говорят его историки, Наполеон провел на коне, осматривая местность, обсуживая планы, представляемые ему его маршалами, и отдавая лично приказания своим генералам.
Первоначальная линия расположения русских войск по Ко лоче была переломлена, и часть этой линии, именно левый фланг русских, вследствие взятия Шевардинского редута 24 го числа, была отнесена назад. Эта часть линии была не укреплена, не защищена более рекою, и перед нею одною было более открытое и ровное место. Очевидно было для всякого военного и невоенного, что эту часть линии и должно было атаковать французам. Казалось, что для этого не нужно было много соображений, не нужно было такой заботливости и хлопотливости императора и его маршалов и вовсе не нужно той особенной высшей способности, называемой гениальностью, которую так любят приписывать Наполеону; но историки, впоследствии описывавшие это событие, и люди, тогда окружавшие Наполеона, и он сам думали иначе.
Наполеон ездил по полю, глубокомысленно вглядывался в местность, сам с собой одобрительно или недоверчиво качал головой и, не сообщая окружавшим его генералам того глубокомысленного хода, который руководил его решеньями, передавал им только окончательные выводы в форме приказаний. Выслушав предложение Даву, называемого герцогом Экмюльским, о том, чтобы обойти левый фланг русских, Наполеон сказал, что этого не нужно делать, не объясняя, почему это было не нужно. На предложение же генерала Компана (который должен был атаковать флеши), провести свою дивизию лесом, Наполеон изъявил свое согласие, несмотря на то, что так называемый герцог Эльхингенский, то есть Ней, позволил себе заметить, что движение по лесу опасно и может расстроить дивизию.
Осмотрев местность против Шевардинского редута, Наполеон подумал несколько времени молча и указал на места, на которых должны были быть устроены к завтрему две батареи для действия против русских укреплений, и места, где рядом с ними должна была выстроиться полевая артиллерия.
Отдав эти и другие приказания, он вернулся в свою ставку, и под его диктовку была написана диспозиция сражения.
Диспозиция эта, про которую с восторгом говорят французские историки и с глубоким уважением другие историки, была следующая:
«С рассветом две новые батареи, устроенные в ночи, на равнине, занимаемой принцем Экмюльским, откроют огонь по двум противостоящим батареям неприятельским.
В это же время начальник артиллерии 1 го корпуса, генерал Пернетти, с 30 ю орудиями дивизии Компана и всеми гаубицами дивизии Дессе и Фриана, двинется вперед, откроет огонь и засыплет гранатами неприятельскую батарею, против которой будут действовать!
24 орудия гвардейской артиллерии,
30 орудий дивизии Компана
и 8 орудий дивизии Фриана и Дессе,
Всего – 62 орудия.
Начальник артиллерии 3 го корпуса, генерал Фуше, поставит все гаубицы 3 го и 8 го корпусов, всего 16, по флангам батареи, которая назначена обстреливать левое укрепление, что составит против него вообще 40 орудий.
Генерал Сорбье должен быть готов по первому приказанию вынестись со всеми гаубицами гвардейской артиллерии против одного либо другого укрепления.
В продолжение канонады князь Понятовский направится на деревню, в лес и обойдет неприятельскую позицию.
Генерал Компан двинется чрез лес, чтобы овладеть первым укреплением.
По вступлении таким образом в бой будут даны приказания соответственно действиям неприятеля.
Канонада на левом фланге начнется, как только будет услышана канонада правого крыла. Стрелки дивизии Морана и дивизии вице короля откроют сильный огонь, увидя начало атаки правого крыла.
Вице король овладеет деревней [Бородиным] и перейдет по своим трем мостам, следуя на одной высоте с дивизиями Морана и Жерара, которые, под его предводительством, направятся к редуту и войдут в линию с прочими войсками армии.
Все это должно быть исполнено в порядке (le tout se fera avec ordre et methode), сохраняя по возможности войска в резерве.
В императорском лагере, близ Можайска, 6 го сентября, 1812 года».
Диспозиция эта, весьма неясно и спутанно написанная, – ежели позволить себе без религиозного ужаса к гениальности Наполеона относиться к распоряжениям его, – заключала в себе четыре пункта – четыре распоряжения. Ни одно из этих распоряжений не могло быть и не было исполнено.
В диспозиции сказано, первое: чтобы устроенные на выбранном Наполеоном месте батареи с имеющими выравняться с ними орудиями Пернетти и Фуше, всего сто два орудия, открыли огонь и засыпали русские флеши и редут снарядами. Это не могло быть сделано, так как с назначенных Наполеоном мест снаряды не долетали до русских работ, и эти сто два орудия стреляли по пустому до тех пор, пока ближайший начальник, противно приказанию Наполеона, не выдвинул их вперед.
Второе распоряжение состояло в том, чтобы Понятовский, направясь на деревню в лес, обошел левое крыло русских. Это не могло быть и не было сделано потому, что Понятовский, направясь на деревню в лес, встретил там загораживающего ему дорогу Тучкова и не мог обойти и не обошел русской позиции.
Третье распоряжение: Генерал Компан двинется в лес, чтоб овладеть первым укреплением. Дивизия Компана не овладела первым укреплением, а была отбита, потому что, выходя из леса, она должна была строиться под картечным огнем, чего не знал Наполеон.
Четвертое: Вице король овладеет деревнею (Бородиным) и перейдет по своим трем мостам, следуя на одной высоте с дивизиями Марана и Фриана (о которых не сказано: куда и когда они будут двигаться), которые под его предводительством направятся к редуту и войдут в линию с прочими войсками.
Сколько можно понять – если не из бестолкового периода этого, то из тех попыток, которые деланы были вице королем исполнить данные ему приказания, – он должен был двинуться через Бородино слева на редут, дивизии же Морана и Фриана должны были двинуться одновременно с фронта.
Все это, так же как и другие пункты диспозиции, не было и не могло быть исполнено. Пройдя Бородино, вице король был отбит на Колоче и не мог пройти дальше; дивизии же Морана и Фриана не взяли редута, а были отбиты, и редут уже в конце сражения был захвачен кавалерией (вероятно, непредвиденное дело для Наполеона и неслыханное). Итак, ни одно из распоряжений диспозиции не было и не могло быть исполнено. Но в диспозиции сказано, что по вступлении таким образом в бой будут даны приказания, соответственные действиям неприятеля, и потому могло бы казаться, что во время сражения будут сделаны Наполеоном все нужные распоряжения; но этого не было и не могло быть потому, что во все время сражения Наполеон находился так далеко от него, что (как это и оказалось впоследствии) ход сражения ему не мог быть известен и ни одно распоряжение его во время сражения не могло быть исполнено.


Многие историки говорят, что Бородинское сражение не выиграно французами потому, что у Наполеона был насморк, что ежели бы у него не было насморка, то распоряжения его до и во время сражения были бы еще гениальнее, и Россия бы погибла, et la face du monde eut ete changee. [и облик мира изменился бы.] Для историков, признающих то, что Россия образовалась по воле одного человека – Петра Великого, и Франция из республики сложилась в империю, и французские войска пошли в Россию по воле одного человека – Наполеона, такое рассуждение, что Россия осталась могущественна потому, что у Наполеона был большой насморк 26 го числа, такое рассуждение для таких историков неизбежно последовательно.
Ежели от воли Наполеона зависело дать или не дать Бородинское сражение и от его воли зависело сделать такое или другое распоряжение, то очевидно, что насморк, имевший влияние на проявление его воли, мог быть причиной спасения России и что поэтому тот камердинер, который забыл подать Наполеону 24 го числа непромокаемые сапоги, был спасителем России. На этом пути мысли вывод этот несомненен, – так же несомненен, как тот вывод, который, шутя (сам не зная над чем), делал Вольтер, говоря, что Варфоломеевская ночь произошла от расстройства желудка Карла IX. Но для людей, не допускающих того, чтобы Россия образовалась по воле одного человека – Петра I, и чтобы Французская империя сложилась и война с Россией началась по воле одного человека – Наполеона, рассуждение это не только представляется неверным, неразумным, но и противным всему существу человеческому. На вопрос о том, что составляет причину исторических событий, представляется другой ответ, заключающийся в том, что ход мировых событий предопределен свыше, зависит от совпадения всех произволов людей, участвующих в этих событиях, и что влияние Наполеонов на ход этих событий есть только внешнее и фиктивное.
Как ни странно кажется с первого взгляда предположение, что Варфоломеевская ночь, приказанье на которую отдано Карлом IX, произошла не по его воле, а что ему только казалось, что он велел это сделать, и что Бородинское побоище восьмидесяти тысяч человек произошло не по воле Наполеона (несмотря на то, что он отдавал приказания о начале и ходе сражения), а что ему казалось только, что он это велел, – как ни странно кажется это предположение, но человеческое достоинство, говорящее мне, что всякий из нас ежели не больше, то никак не меньше человек, чем великий Наполеон, велит допустить это решение вопроса, и исторические исследования обильно подтверждают это предположение.
В Бородинском сражении Наполеон ни в кого не стрелял и никого не убил. Все это делали солдаты. Стало быть, не он убивал людей.
Солдаты французской армии шли убивать русских солдат в Бородинском сражении не вследствие приказания Наполеона, но по собственному желанию. Вся армия: французы, итальянцы, немцы, поляки – голодные, оборванные и измученные походом, – в виду армии, загораживавшей от них Москву, чувствовали, что le vin est tire et qu'il faut le boire. [вино откупорено и надо выпить его.] Ежели бы Наполеон запретил им теперь драться с русскими, они бы его убили и пошли бы драться с русскими, потому что это было им необходимо.
Когда они слушали приказ Наполеона, представлявшего им за их увечья и смерть в утешение слова потомства о том, что и они были в битве под Москвою, они кричали «Vive l'Empereur!» точно так же, как они кричали «Vive l'Empereur!» при виде изображения мальчика, протыкающего земной шар палочкой от бильбоке; точно так же, как бы они кричали «Vive l'Empereur!» при всякой бессмыслице, которую бы им сказали. Им ничего больше не оставалось делать, как кричать «Vive l'Empereur!» и идти драться, чтобы найти пищу и отдых победителей в Москве. Стало быть, не вследствие приказания Наполеона они убивали себе подобных.
И не Наполеон распоряжался ходом сраженья, потому что из диспозиции его ничего не было исполнено и во время сражения он не знал про то, что происходило впереди его. Стало быть, и то, каким образом эти люди убивали друг друга, происходило не по воле Наполеона, а шло независимо от него, по воле сотен тысяч людей, участвовавших в общем деле. Наполеону казалось только, что все дело происходило по воле его. И потому вопрос о том, был ли или не был у Наполеона насморк, не имеет для истории большего интереса, чем вопрос о насморке последнего фурштатского солдата.
Тем более 26 го августа насморк Наполеона не имел значения, что показания писателей о том, будто вследствие насморка Наполеона его диспозиция и распоряжения во время сражения были не так хороши, как прежние, – совершенно несправедливы.
Выписанная здесь диспозиция нисколько не была хуже, а даже лучше всех прежних диспозиций, по которым выигрывались сражения. Мнимые распоряжения во время сражения были тоже не хуже прежних, а точно такие же, как и всегда. Но диспозиция и распоряжения эти кажутся только хуже прежних потому, что Бородинское сражение было первое, которого не выиграл Наполеон. Все самые прекрасные и глубокомысленные диспозиции и распоряжения кажутся очень дурными, и каждый ученый военный с значительным видом критикует их, когда сражение по ним не выиграно, и самью плохие диспозиции и распоряжения кажутся очень хорошими, и серьезные люди в целых томах доказывают достоинства плохих распоряжений, когда по ним выиграно сражение.
Диспозиция, составленная Вейротером в Аустерлицком сражении, была образец совершенства в сочинениях этого рода, но ее все таки осудили, осудили за ее совершенство, за слишком большую подробность.
Наполеон в Бородинском сражении исполнял свое дело представителя власти так же хорошо, и еще лучше, чем в других сражениях. Он не сделал ничего вредного для хода сражения; он склонялся на мнения более благоразумные; он не путал, не противоречил сам себе, не испугался и не убежал с поля сражения, а с своим большим тактом и опытом войны спокойно и достойно исполнял свою роль кажущегося начальствованья.


Вернувшись после второй озабоченной поездки по линии, Наполеон сказал:
– Шахматы поставлены, игра начнется завтра.
Велев подать себе пуншу и призвав Боссе, он начал с ним разговор о Париже, о некоторых изменениях, которые он намерен был сделать в maison de l'imperatrice [в придворном штате императрицы], удивляя префекта своею памятливостью ко всем мелким подробностям придворных отношений.
Он интересовался пустяками, шутил о любви к путешествиям Боссе и небрежно болтал так, как это делает знаменитый, уверенный и знающий свое дело оператор, в то время как он засучивает рукава и надевает фартук, а больного привязывают к койке: «Дело все в моих руках и в голове, ясно и определенно. Когда надо будет приступить к делу, я сделаю его, как никто другой, а теперь могу шутить, и чем больше я шучу и спокоен, тем больше вы должны быть уверены, спокойны и удивлены моему гению».
Окончив свой второй стакан пунша, Наполеон пошел отдохнуть пред серьезным делом, которое, как ему казалось, предстояло ему назавтра.
Он так интересовался этим предстоящим ему делом, что не мог спать и, несмотря на усилившийся от вечерней сырости насморк, в три часа ночи, громко сморкаясь, вышел в большое отделение палатки. Он спросил о том, не ушли ли русские? Ему отвечали, что неприятельские огни всё на тех же местах. Он одобрительно кивнул головой.
Дежурный адъютант вошел в палатку.
– Eh bien, Rapp, croyez vous, que nous ferons do bonnes affaires aujourd'hui? [Ну, Рапп, как вы думаете: хороши ли будут нынче наши дела?] – обратился он к нему.
– Sans aucun doute, Sire, [Без всякого сомнения, государь,] – отвечал Рапп.
Наполеон посмотрел на него.
– Vous rappelez vous, Sire, ce que vous m'avez fait l'honneur de dire a Smolensk, – сказал Рапп, – le vin est tire, il faut le boire. [Вы помните ли, сударь, те слова, которые вы изволили сказать мне в Смоленске, вино откупорено, надо его пить.]
Наполеон нахмурился и долго молча сидел, опустив голову на руку.
– Cette pauvre armee, – сказал он вдруг, – elle a bien diminue depuis Smolensk. La fortune est une franche courtisane, Rapp; je le disais toujours, et je commence a l'eprouver. Mais la garde, Rapp, la garde est intacte? [Бедная армия! она очень уменьшилась от Смоленска. Фортуна настоящая распутница, Рапп. Я всегда это говорил и начинаю испытывать. Но гвардия, Рапп, гвардия цела?] – вопросительно сказал он.
– Oui, Sire, [Да, государь.] – отвечал Рапп.
Наполеон взял пастильку, положил ее в рот и посмотрел на часы. Спать ему не хотелось, до утра было еще далеко; а чтобы убить время, распоряжений никаких нельзя уже было делать, потому что все были сделаны и приводились теперь в исполнение.
– A t on distribue les biscuits et le riz aux regiments de la garde? [Роздали ли сухари и рис гвардейцам?] – строго спросил Наполеон.
– Oui, Sire. [Да, государь.]
– Mais le riz? [Но рис?]
Рапп отвечал, что он передал приказанья государя о рисе, но Наполеон недовольно покачал головой, как будто он не верил, чтобы приказание его было исполнено. Слуга вошел с пуншем. Наполеон велел подать другой стакан Раппу и молча отпивал глотки из своего.
– У меня нет ни вкуса, ни обоняния, – сказал он, принюхиваясь к стакану. – Этот насморк надоел мне. Они толкуют про медицину. Какая медицина, когда они не могут вылечить насморка? Корвизар дал мне эти пастильки, но они ничего не помогают. Что они могут лечить? Лечить нельзя. Notre corps est une machine a vivre. Il est organise pour cela, c'est sa nature; laissez y la vie a son aise, qu'elle s'y defende elle meme: elle fera plus que si vous la paralysiez en l'encombrant de remedes. Notre corps est comme une montre parfaite qui doit aller un certain temps; l'horloger n'a pas la faculte de l'ouvrir, il ne peut la manier qu'a tatons et les yeux bandes. Notre corps est une machine a vivre, voila tout. [Наше тело есть машина для жизни. Оно для этого устроено. Оставьте в нем жизнь в покое, пускай она сама защищается, она больше сделает одна, чем когда вы ей будете мешать лекарствами. Наше тело подобно часам, которые должны идти известное время; часовщик не может открыть их и только ощупью и с завязанными глазами может управлять ими. Наше тело есть машина для жизни. Вот и все.] – И как будто вступив на путь определений, definitions, которые любил Наполеон, он неожиданно сделал новое определение. – Вы знаете ли, Рапп, что такое военное искусство? – спросил он. – Искусство быть сильнее неприятеля в известный момент. Voila tout. [Вот и все.]
Рапп ничего не ответил.
– Demainnous allons avoir affaire a Koutouzoff! [Завтра мы будем иметь дело с Кутузовым!] – сказал Наполеон. – Посмотрим! Помните, в Браунау он командовал армией и ни разу в три недели не сел на лошадь, чтобы осмотреть укрепления. Посмотрим!
Он поглядел на часы. Было еще только четыре часа. Спать не хотелось, пунш был допит, и делать все таки было нечего. Он встал, прошелся взад и вперед, надел теплый сюртук и шляпу и вышел из палатки. Ночь была темная и сырая; чуть слышная сырость падала сверху. Костры не ярко горели вблизи, во французской гвардии, и далеко сквозь дым блестели по русской линии. Везде было тихо, и ясно слышались шорох и топот начавшегося уже движения французских войск для занятия позиции.
Наполеон прошелся перед палаткой, посмотрел на огни, прислушался к топоту и, проходя мимо высокого гвардейца в мохнатой шапке, стоявшего часовым у его палатки и, как черный столб, вытянувшегося при появлении императора, остановился против него.
– С которого года в службе? – спросил он с той привычной аффектацией грубой и ласковой воинственности, с которой он всегда обращался с солдатами. Солдат отвечал ему.
– Ah! un des vieux! [А! из стариков!] Получили рис в полк?
– Получили, ваше величество.
Наполеон кивнул головой и отошел от него.

В половине шестого Наполеон верхом ехал к деревне Шевардину.
Начинало светать, небо расчистило, только одна туча лежала на востоке. Покинутые костры догорали в слабом свете утра.
Вправо раздался густой одинокий пушечный выстрел, пронесся и замер среди общей тишины. Прошло несколько минут. Раздался второй, третий выстрел, заколебался воздух; четвертый, пятый раздались близко и торжественно где то справа.
Еще не отзвучали первые выстрелы, как раздались еще другие, еще и еще, сливаясь и перебивая один другой.
Наполеон подъехал со свитой к Шевардинскому редуту и слез с лошади. Игра началась.


Вернувшись от князя Андрея в Горки, Пьер, приказав берейтору приготовить лошадей и рано утром разбудить его, тотчас же заснул за перегородкой, в уголке, который Борис уступил ему.
Когда Пьер совсем очнулся на другое утро, в избе уже никого не было. Стекла дребезжали в маленьких окнах. Берейтор стоял, расталкивая его.
– Ваше сиятельство, ваше сиятельство, ваше сиятельство… – упорно, не глядя на Пьера и, видимо, потеряв надежду разбудить его, раскачивая его за плечо, приговаривал берейтор.
– Что? Началось? Пора? – заговорил Пьер, проснувшись.
– Изволите слышать пальбу, – сказал берейтор, отставной солдат, – уже все господа повышли, сами светлейшие давно проехали.
Пьер поспешно оделся и выбежал на крыльцо. На дворе было ясно, свежо, росисто и весело. Солнце, только что вырвавшись из за тучи, заслонявшей его, брызнуло до половины переломленными тучей лучами через крыши противоположной улицы, на покрытую росой пыль дороги, на стены домов, на окна забора и на лошадей Пьера, стоявших у избы. Гул пушек яснее слышался на дворе. По улице прорысил адъютант с казаком.
– Пора, граф, пора! – прокричал адъютант.
Приказав вести за собой лошадь, Пьер пошел по улице к кургану, с которого он вчера смотрел на поле сражения. На кургане этом была толпа военных, и слышался французский говор штабных, и виднелась седая голова Кутузова с его белой с красным околышем фуражкой и седым затылком, утонувшим в плечи. Кутузов смотрел в трубу вперед по большой дороге.
Войдя по ступенькам входа на курган, Пьер взглянул впереди себя и замер от восхищенья перед красотою зрелища. Это была та же панорама, которою он любовался вчера с этого кургана; но теперь вся эта местность была покрыта войсками и дымами выстрелов, и косые лучи яркого солнца, поднимавшегося сзади, левее Пьера, кидали на нее в чистом утреннем воздухе пронизывающий с золотым и розовым оттенком свет и темные, длинные тени. Дальние леса, заканчивающие панораму, точно высеченные из какого то драгоценного желто зеленого камня, виднелись своей изогнутой чертой вершин на горизонте, и между ними за Валуевым прорезывалась большая Смоленская дорога, вся покрытая войсками. Ближе блестели золотые поля и перелески. Везде – спереди, справа и слева – виднелись войска. Все это было оживленно, величественно и неожиданно; но то, что более всего поразило Пьера, – это был вид самого поля сражения, Бородина и лощины над Колочею по обеим сторонам ее.
Над Колочею, в Бородине и по обеим сторонам его, особенно влево, там, где в болотистых берегах Во йна впадает в Колочу, стоял тот туман, который тает, расплывается и просвечивает при выходе яркого солнца и волшебно окрашивает и очерчивает все виднеющееся сквозь него. К этому туману присоединялся дым выстрелов, и по этому туману и дыму везде блестели молнии утреннего света – то по воде, то по росе, то по штыкам войск, толпившихся по берегам и в Бородине. Сквозь туман этот виднелась белая церковь, кое где крыши изб Бородина, кое где сплошные массы солдат, кое где зеленые ящики, пушки. И все это двигалось или казалось движущимся, потому что туман и дым тянулись по всему этому пространству. Как в этой местности низов около Бородина, покрытых туманом, так и вне его, выше и особенно левее по всей линии, по лесам, по полям, в низах, на вершинах возвышений, зарождались беспрестанно сами собой, из ничего, пушечные, то одинокие, то гуртовые, то редкие, то частые клубы дымов, которые, распухая, разрастаясь, клубясь, сливаясь, виднелись по всему этому пространству.
Эти дымы выстрелов и, странно сказать, звуки их производили главную красоту зрелища.
Пуфф! – вдруг виднелся круглый, плотный, играющий лиловым, серым и молочно белым цветами дым, и бумм! – раздавался через секунду звук этого дыма.
«Пуф пуф» – поднимались два дыма, толкаясь и сливаясь; и «бум бум» – подтверждали звуки то, что видел глаз.
Пьер оглядывался на первый дым, который он оставил округлым плотным мячиком, и уже на месте его были шары дыма, тянущегося в сторону, и пуф… (с остановкой) пуф пуф – зарождались еще три, еще четыре, и на каждый, с теми же расстановками, бум… бум бум бум – отвечали красивые, твердые, верные звуки. Казалось то, что дымы эти бежали, то, что они стояли, и мимо них бежали леса, поля и блестящие штыки. С левой стороны, по полям и кустам, беспрестанно зарождались эти большие дымы с своими торжественными отголосками, и ближе еще, по низам и лесам, вспыхивали маленькие, не успевавшие округляться дымки ружей и точно так же давали свои маленькие отголоски. Трах та та тах – трещали ружья хотя и часто, но неправильно и бедно в сравнении с орудийными выстрелами.
Пьеру захотелось быть там, где были эти дымы, эти блестящие штыки и пушки, это движение, эти звуки. Он оглянулся на Кутузова и на его свиту, чтобы сверить свое впечатление с другими. Все точно так же, как и он, и, как ему казалось, с тем же чувством смотрели вперед, на поле сражения. На всех лицах светилась теперь та скрытая теплота (chaleur latente) чувства, которое Пьер замечал вчера и которое он понял совершенно после своего разговора с князем Андреем.
– Поезжай, голубчик, поезжай, Христос с тобой, – говорил Кутузов, не спуская глаз с поля сражения, генералу, стоявшему подле него.
Выслушав приказание, генерал этот прошел мимо Пьера, к сходу с кургана.
– К переправе! – холодно и строго сказал генерал в ответ на вопрос одного из штабных, куда он едет. «И я, и я», – подумал Пьер и пошел по направлению за генералом.
Генерал садился на лошадь, которую подал ему казак. Пьер подошел к своему берейтору, державшему лошадей. Спросив, которая посмирнее, Пьер взлез на лошадь, схватился за гриву, прижал каблуки вывернутых ног к животу лошади и, чувствуя, что очки его спадают и что он не в силах отвести рук от гривы и поводьев, поскакал за генералом, возбуждая улыбки штабных, с кургана смотревших на него.


Генерал, за которым скакал Пьер, спустившись под гору, круто повернул влево, и Пьер, потеряв его из вида, вскакал в ряды пехотных солдат, шедших впереди его. Он пытался выехать из них то вправо, то влево; но везде были солдаты, с одинаково озабоченными лицами, занятыми каким то невидным, но, очевидно, важным делом. Все с одинаково недовольно вопросительным взглядом смотрели на этого толстого человека в белой шляпе, неизвестно для чего топчущего их своею лошадью.
– Чего ездит посерёд батальона! – крикнул на него один. Другой толконул прикладом его лошадь, и Пьер, прижавшись к луке и едва удерживая шарахнувшуюся лошадь, выскакал вперед солдат, где было просторнее.
Впереди его был мост, а у моста, стреляя, стояли другие солдаты. Пьер подъехал к ним. Сам того не зная, Пьер заехал к мосту через Колочу, который был между Горками и Бородиным и который в первом действии сражения (заняв Бородино) атаковали французы. Пьер видел, что впереди его был мост и что с обеих сторон моста и на лугу, в тех рядах лежащего сена, которые он заметил вчера, в дыму что то делали солдаты; но, несмотря на неумолкающую стрельбу, происходившую в этом месте, он никак не думал, что тут то и было поле сражения. Он не слыхал звуков пуль, визжавших со всех сторон, и снарядов, перелетавших через него, не видал неприятеля, бывшего на той стороне реки, и долго не видал убитых и раненых, хотя многие падали недалеко от него. С улыбкой, не сходившей с его лица, он оглядывался вокруг себя.
– Что ездит этот перед линией? – опять крикнул на него кто то.
– Влево, вправо возьми, – кричали ему. Пьер взял вправо и неожиданно съехался с знакомым ему адъютантом генерала Раевского. Адъютант этот сердито взглянул на Пьера, очевидно, сбираясь тоже крикнуть на него, но, узнав его, кивнул ему головой.
– Вы как тут? – проговорил он и поскакал дальше.
Пьер, чувствуя себя не на своем месте и без дела, боясь опять помешать кому нибудь, поскакал за адъютантом.
– Это здесь, что же? Можно мне с вами? – спрашивал он.
– Сейчас, сейчас, – отвечал адъютант и, подскакав к толстому полковнику, стоявшему на лугу, что то передал ему и тогда уже обратился к Пьеру.
– Вы зачем сюда попали, граф? – сказал он ему с улыбкой. – Все любопытствуете?
– Да, да, – сказал Пьер. Но адъютант, повернув лошадь, ехал дальше.
– Здесь то слава богу, – сказал адъютант, – но на левом фланге у Багратиона ужасная жарня идет.
– Неужели? – спросил Пьер. – Это где же?
– Да вот поедемте со мной на курган, от нас видно. А у нас на батарее еще сносно, – сказал адъютант. – Что ж, едете?
– Да, я с вами, – сказал Пьер, глядя вокруг себя и отыскивая глазами своего берейтора. Тут только в первый раз Пьер увидал раненых, бредущих пешком и несомых на носилках. На том самом лужке с пахучими рядами сена, по которому он проезжал вчера, поперек рядов, неловко подвернув голову, неподвижно лежал один солдат с свалившимся кивером. – А этого отчего не подняли? – начал было Пьер; но, увидав строгое лицо адъютанта, оглянувшегося в ту же сторону, он замолчал.
Пьер не нашел своего берейтора и вместе с адъютантом низом поехал по лощине к кургану Раевского. Лошадь Пьера отставала от адъютанта и равномерно встряхивала его.
– Вы, видно, не привыкли верхом ездить, граф? – спросил адъютант.
– Нет, ничего, но что то она прыгает очень, – с недоуменьем сказал Пьер.
– Ээ!.. да она ранена, – сказал адъютант, – правая передняя, выше колена. Пуля, должно быть. Поздравляю, граф, – сказал он, – le bapteme de feu [крещение огнем].
Проехав в дыму по шестому корпусу, позади артиллерии, которая, выдвинутая вперед, стреляла, оглушая своими выстрелами, они приехали к небольшому лесу. В лесу было прохладно, тихо и пахло осенью. Пьер и адъютант слезли с лошадей и пешком вошли на гору.
– Здесь генерал? – спросил адъютант, подходя к кургану.
– Сейчас были, поехали сюда, – указывая вправо, отвечали ему.
Адъютант оглянулся на Пьера, как бы не зная, что ему теперь с ним делать.
– Не беспокойтесь, – сказал Пьер. – Я пойду на курган, можно?
– Да пойдите, оттуда все видно и не так опасно. А я заеду за вами.
Пьер пошел на батарею, и адъютант поехал дальше. Больше они не видались, и уже гораздо после Пьер узнал, что этому адъютанту в этот день оторвало руку.
Курган, на который вошел Пьер, был то знаменитое (потом известное у русских под именем курганной батареи, или батареи Раевского, а у французов под именем la grande redoute, la fatale redoute, la redoute du centre [большого редута, рокового редута, центрального редута] место, вокруг которого положены десятки тысяч людей и которое французы считали важнейшим пунктом позиции.