Катастрофа Fairchild F-27 в Педро-Бэе

<tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Общие сведения</th></tr><tr><th style="">Дата</th><td class="dtstart" style=""> 2 декабря1968 года </td></tr><tr><th style="">Время</th><td class="" style=""> 09:39 AST </td></tr><tr><th style="">Характер</th><td class="" style=""> Разрушение в воздухе </td></tr><tr><th style="">Причина</th><td class="" style=""> Турбулентность, усталость металла </td></tr><tr><th style="">Место</th><td class="locality" style=""> озёра Фоксис и Илиамна, близ Педро-Бэя</span>^ru_en (Аляска, США) </td></tr><tr><th style="">Координаты</th><td class="" style=""> 59°46′17″ с. ш. 154°08′28″ з. д.59.77139° с. ш. 154.14111° з. д. / 59.77139; -154.14111    </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Воздушное судно</th></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Fairchild F-27B </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> Wien Consolidated Airlines</span>^ru_en </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Анкоридж (Аляска) </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Илиамна (Аляска)
Биг-Маунтин</span>^ru_en (Аляска)
Кинг-Салмон (Аляска) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Диллингхем (Аляска) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> WC-055 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N4905 </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 20 апреля1959 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 36 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 3 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 39 (все) </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table>

См. также: Рейс 55

Катастрофа Fairchild F-27 в Педро-Бэе — авиационная катастрофа, произошедшая утром в понедельник 2 декабря 1968 года у озера Илиамна и ставшая одной из крупнейших в истории Аляски. Пассажирский самолёт Fairchild F-27B авиакомпании Wien Consolidated Airlines заходил на посадку в аэропорт Илиамна, когда пролетая близ местности Педро-Бэй он на глазах нескольких очевидцев разрушился посреди ясного неба, после чего рухнул на берегу озера Фоксис. Жертвами этого происшествия стали 39 человек.

Самолёт

Участвовавший в происшествии Fairchild F-27 с регистрационным номером N4905 (заводской — 049) был выпущен 20 апреля 1959 года, а 30 апреля поступил к заказчику — американской авиакомпании Northern Consolidated Airlines (17 июля 1968 года была преобразована в Wien Consolidated Airlines). Был оборудован двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart 514-7E. Общая наработка борта N4215 на момент последней проверки составляла 17 194,49 лётных часа.

Максимальный допустимый взлётный вес самолёта был 40 500 фунтов (18 370 кг), а центровка в пределах от 20 до 38 % САХ.

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и одной стюардессы:

• Командир воздушного судна — 37-летний Милфорд Д. Стэнли (англ. Milford D. Stanley), работавший в авиакомпании с момента её образования. Имел лицензию пилота многомоторных самолётов, 19 апреля 1960 года получил классификацию на тип Fairchild F-27/FH-227, а 17 октября 1960 года был повышен до командира. Его общий налёт составлял 10 557 часов, в том числе 5357 часов на Fairchild F-27. Последнюю проверку полёта по данному маршруту проходил 19 октября 1968 года.
• Второй пилот — 44-летний Джерри Т. Свендгард (англ. Jerry T. Svendgard). Имел лицензию пилота одно- и многомоторных самолётов, 22 июня 1967 года получил классификацию на тип Fairchild F-27/FH-227, а 13 июля 1967 года был повышен до второго пилота. Его общий налёт составлял 12 087 часов.
• Стюардесса — Салли Ламар (англ. Sally Lamar).

Катастрофа

В то утро самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс WC-055 по маршруту Анкоридж — Илиамна — Биг-Маунтин</span>^ru_en — Кинг-Салмон — Диллингхем. Всего на борту находились 36 пассажиров, 3 члена экипажа и 6052 фунта (2745 кг) топлива. Общий вес авиалайнера был оценён в 39 206 фунтов (17 784 кг), а центровка — 32 % САХ, что находилось в пределах допустимого. К моменту происшествия по расчётам было сожжено 1300 фунтов (590 кг) авиакеросина и 50 фунтов (23 кг) раствора метанола, то есть вес самолёта уже составлял 37 856 фунтов (17 171 кг). В 08:46 рейс 55 вылетел из Анкориджского аэропорта и направился к первой промежуточной остановке — Илиамне. Полёт в соответствие с планом проходил по правилам полётов по приборам на эшелоне 16 000 фут (4900 м).

Небо над заливом Аляска и прилегающих к нему территориях в это время было в власти циклона, центр которого находился на 120 миль (190 км) южнее мыса Святого Ильи. Также в этом циклоне наблюдалась вытянутая с северо-востока на юго-запад зона очень низкого давления, которая в эту ночь успела пройти Илиамну и к утру находилась уже к востоку от города. В самой Илиамне по данным на 07:57 было ясное небо, видимость 15 миль (24 км), температура воздуха −11 °F (−24 °C), точка росы −23 °F (−31 °C), ветер 270° (западный) 18 узлов и с порывами до 22 узлов, над озером ледяной туман.

Полёт проходил в нормальном режиме на фактической высоте 16 200 фут (4900 м) и с воздушной скоростью 180 узлов, и в 09:25:29,5 второй пилот запросил разрешение выполнять подход к аэропорту Илиамна. Задержавшись, в 09:26 диспетчер это разрешение дал. Однако больше экипаж на связь уже не выходил. По данным бортового самописца, рейс 55 начал снижаться с вертикальной скоростью примерно 975 фут (297 м) в минуту, разогнавшись постепенно до 215 узлов. Пролетая в районе Педро-Бэя лайнер достиг высоты 11 650 фут (3550 м), когда на глазах очевидцев у него при ясном небе за крылом неожиданно появился огненный шар и густой чёрный дым, а затем были видны отделившиеся куски. Пролетев по инерции ещё немного вперёд, самолёт в 09:31:42 вращаясь помчался вниз с вертикальной скоростью 4100 фут (1200 м) в минуту, а приборная скорость всего за 14 секунд достигла 315 узлов. Согласно речевому самописцу, один из пилотов успел только сказать на это: Думаю, у нас проблемы. В 09:32:32 на высоте около 4700 фут (1400 м) и при скорости 260 узлов запись на самописцах обрывается. Примерно в 09:36 «Фэирчайлд» врезался в землю на южном берегу озера Фоксис (англ. Foxies Lake) в точке с координатами 59°46′17″ с. ш. 154°08′28″ з. д.59.77139° с. ш. 154.14111° з. д. / 59.77139; -154.14111    (высота около 220 фут (67 м)). Все 39 человек на борту погибли.

Расследование

Изучение обломков

Значительная часть самолёта, упавшая у озера Фоксис и на удалении 23 морские мили (43 км) от аэропорта назначения, содержала фюзеляж, центроплан и часть левого крыла. Часть обломков оказалась разбросана в вытянутой с востока на запад зоне длиной ½—1 миля (1—1½ км) и шириной 1200—1500 футов (360—460 м). Среди отделившихся частей были найдены киль, часть левого элерона, оба руля высоты, части левого крыла и значительную часть левой силовой установки. Правое крыло вместе с правой силовой установкой, горизонтальное хвостовое оперение, триммер руля руля направления, кожух и воздушный винт левой силовой установки найти не удалось.

Хвостовое оперение разрушилось от боковых изгибающих нагрузок по направлению вращения по часовой стрелке; усталостных трещин в конструкции стабилизаторов найдено не было. Левый двигатель оторвало от крыла из-за разрушения креплений вследствие больших перегрузок; усталостных трещин в его конструкции также не было.

Так как правое крыло найти не удалось, следователи стали более внимательно изучать левое. После проведения рентгенографии следователи убрали панель для заправки топливом и обнаружили там трещины. Этот фрагмент вырезали и отправили в лабораторию, где установили, что в этом районе имелось пять трещин усталостного характера. Анализ записей о периодических проверках выявил, что трещины в этой части крыла были обнаружены в октябре 1967 года, а после появились новые. Проверка уцелевшей части правого крыла показала, что разрушение произошло как раз в районе панели заправки, где удалось найти признаки усталостной трещины, вытянутой примерно на 3 дюйма (76 мм) в обе стороны. Отделившись, правое крыло упало в озеро Илиамна и затонуло на большой глубине; попытки найти его оказались безуспешными.

Фрагменты обломков крыльев отправили в Вашингтон, где пришли к выводу, что усталостные трещины возникли в крепёжных отверстиях дверцы доступа к топливной панели. Усталостные трещины всех четырёх крепёжных отверстий соединись, после чего через эту дверцу произошло разрушение.

На основании этих выводов Национальный совет по безопасности на транспорте отправил рекомендацию в Федеральное управление гражданской авиации США, чтобы на всех Fairchild F-27 с наработкой от 5000 лётных часов и выше провели инспекционные проверки. На основании этой рекомендации проверили в общей сложности 59 самолётов восьми авиакомпаний, и в результате на восьми машинах нашли в общей сложности 13 усталостных трещин длиной от ¼ до 3 дюймов (от ½ до 8 см). Причём в некоторых случаях эти трещины не наблюдались на рентгенограммах, но их можно было увидеть с помощью средств неразрушающего контроля, включая нанесённые краской метки. Кроме того, выявились случаи, когда находили и устраняли одну усталостную трещину, а рядом оставалась другая, даже если о наличии этой другой трещины было известно.

Были проведены расчёты, чтобы выяснить, какую перегрузку может выдержать крыло, в котором имеются такие усталостные трещины. Согласно расчётам, выполненных фирмой Fairchild Aircraft, при таком же весе и воздушной скорости, как у разбившегося самолёта, и таких же трещинах, крыло разрушится при положительных перегрузках примерно 5—7g. В октябре 1968 года были проведены дополнительные расчёты с учётом веса топлива в крыльевых баках, согласно которым крыло разрушилось при перегрузках от 4,5g.

Погода в регионе

Согласно прогнозу, в районе Илиамны ожидались хорошие погодные условия, в том числе умеренные ветра и ясное небо. Но катастрофа произошла в районе залива Педро, где погодные условия были уже другие. Местные жители рассказывали, что при ясном небе дули сильные ветра, скорости которых составляли от 25 до 60 узлов. Причём некоторые отметили, что ветра дули от гор с севера и запада. Проведённые замеры показали, что вплоть до высоты 18 000 фут (5500 м) ветер в этом районе был примерно одинаков по направлению и скорости: 300—320° 39 узлов.

Местный пилот из Илиамны на самолёте Cessna 180 уточнял с неба расположение обломков, когда при полёте между Илиамной и местом происшествия столкнулся с мощной турбулентностью, из-за чего даже сбросил скорость почти до 40 миль/ч (64 км/ч) и несколько выпустил закрылки. На подходе к горе Педро у её северо-северо-западного склона появилась также сильная болтанка. А пролетев на высоте 1500 фут (460 м) близ вершины и вокруг её пилот почувствовал, как самолёт в одной точке перестал реагировать на команды, продолжая лететь сам по себе. Всё это наблюдалось примерно в 10:00—10:15, а скорость ветра была оценена в 45—50 узлов с усилениями у горы Педро, небо ясное, но над водой стелился туман. Как рассказал пилот, он всю жизнь прожил в этом регионе, но ни разу не сталкивался с такой сильной турбулентностью.

Дал показания и пилот самолёта Douglas DC-3, который также выполнял полёт из Анкориджа в Илиамну, но относительно рейса 55 маршрут пролегал восточнее и чуть южнее, время вылета из Анкориджа — 12:37. В 60 морских милях (111 км) от Илиамны он отменил полёт по приборам и направился к Илиамне через Педро-Бэй на высоте 8500 фут (2600 м). Проходя район происшествия DC-3 с выпущенными шасси начал выполнять снижение. Восходящие воздушные воздушные потоки здесь были достаточно сильны, чтобы поддерживать самолёт на высоте 7000 фут (2100 м), но когда пилот попытался опуститься ниже, то столкнулся с сильной турбулентностью, из-за которой на высоте 6700 фут (2000 м) решил прекратить снижение. Причём турбулентность была настолько сильной, что пришлось использовать полный ход элеронов и на 75 % руль высоты, чтобы сохранять положение. Минимальная высота до которой опускался DC-3 — 6500 фут (2000 м), так как пилот уже не хотел рисковать снижаться ещё ниже. Время пролёта Педро-Бэя было оценено в 14:00, а судя по поверхности воды, у земли дули мощные северо-восточные ветра со скоростями от 50 узлов, тогда как у Илиамны дули уже гораздо более слабый западный ветер. Выполняя повторный заход DC-3 через 40 минут пролетел этот район ещё на 5 миль (8,0 км) южнее на высоте уже 9000 фут (2700 м), но на сей раз восходящие воздушные потоки здесь были очень мощные, поэтому высоту удерживать было трудно.

Военный лётчик, который пролетел данный район в 12:40 на высоте 1500—2500 футов, сообщил, что несколько раз испытал удары турбулентности, при этом акселерометр показывал перегрузки от -2g до +2g.

Эти показания противоречили официальному прогнозу погоду, поэтому следователи привлекли независимого консультанта, чтобы он на основе имеющихся данных составил свой прогноз погоды в районе происшествия. Консультант сообщил, что этот район оказался под влиянием энергичного оттока арктических воздушных масс, которые объединялись в западной части Аляски примерно на 180 морских миль (330 км) северней Педро-Бэя. Движение этих масс в данном регионе началось ещё ночью, а скорость ветров достигала 60 узлов. Педро-Бэя эти воздушные массы достигли примерно к 06:00. С учётом рельефа и сдвига ветра эквивалентная скорость ветров у данного поселения могла достигать 96—110 узлов, а на высотах 2000—4000 футов (600—1200 м) был северо-западный ветер со скоростью 70—80 узлов.

Такие высокие скорости ветров можно объяснить особенностями расположения Педро-Бэя, находящегося между горных хребтов Нутсон (англ. Knutson Mountain) и Педро (англ. Pedro Mountain), в результате чего в этом «коридоре» сформировалась мощная воздушная волна шириной 5 морских миль (8 км), наибольшая турбулентность в которой находилась на высоте 2000—3000 футов (600—900 м). Отсутствие облаков на небе не позволяло своевременно распознать эти завихрения и воздушные волны, а потому для пилотов попадание в зону опасных перегрузок было полной неожиданностью.

Причины

Выводы

1. Вес и балансировка самолёта при вылете и на момент катастрофы были в пределах установленного.
2. Пилоты работали в соответствие с установленными руководствами по лётной эксплуатации. Нет никаких доказательств, что во время этого полёта были намерено превышены эксплуатационные ограничения самолёта.
3. И самолёт, и экипаж имели необходимые сертификаты.
4. Экипаж был надлежащим образом квалифицирован и подготовлен для выполнения полёта.
5. Не было найдено никаких доказательств потери трудоспособности экипажа или вмешательства в нормальную эксплуатацию авиалайнера.
6. Не было найдено никаких признаков пожара или взрыва на борту во время полёта. Наблюдаемый очевидцами огненный шар появился при разрушении конструкции и yе оставил никаких следов на обломках.
7. Не было никаких отказов системы управления или двигателей до отделения правого крыла.
8. Система автоматически зафлюгировала правый воздушный винт из-за потери крутящего момента двигателя. Автоматического флюгирования левого воздушного винта не произошло из-за конструкции системы.
9. Полученный экипажем прогноз погоды предусматривал пригодные для полёта погодные условия. Никаких признаков тяжёлых погодных условий в прогнозе не содержалось.
10. Экипаж запросил и получил разрешение на снижение и подход к аэропорту Илиамна.
11. Во время снижения на высоте около 11 500 фут (3500 м) самолёт столкнулся с очень сильной и экстремальной по своей природе турбулентностью. Эта турбулентность не прогнозировалась и не была замечена экипажем.
12. При столкновении с турбулентностью произошло разрушение правого крыла в районе ослабления конструкции из-за наличия усталостных трещин.
13. Усталостные трещины в этой части крыла существовали с октября 1967 года. Не имелось никаких записей об этих трещинах, и не предпринималось никаких необходимых мер по восстановлению конструкции крыла.
14. Существующие директивы лётной годности и бюллетени по эксплуатации содержали требования по выполнению проверок с целью обнаружения трещин такого типа, а также инструкции по их устранению.
15. Хотя согласно записям, самолёт был пригоден для выполнения полёта, при выполнении рентгенографии конструкции крыльев было установлено, что в обоих крыльях имелись усталостные трещины. Из-за наличия этих трещин самолёт не отвечал действующим директивам лётной годности и фактически не был готов к полёту.

22 июля 1970 года Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил итоговый отчёт AAR-70-16, в котором пришёл к мнению, что катастрофа борта N4905 произошла из-за разрушения конструкции при столкновении с очень сильной турбулентностью, которая не прогнозировалась и стала для экипажа полной неожиданностью. Разрушение конструкции произошло в районе правого крыла, которое в некоторой степени было ослаблено уже имеющимися усталостными трещинами.

См. также

• Катастрофа Martin 2-0-2 под Уиноной

Литература

• [libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR70-16.pdf Wein Consolidated Airlines, Inc., Fairchild F-27B, N4905, Pedro Bay, Alaska, December 2, 1968.] (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (22 July 1970). Проверено 25 ноября 2015.

Ссылки

• [www3.gendisasters.com/alaska/5516/spotsy-lake-ak-airliner-crashes-frozen-lake-dec-1968 39 KILLED IN CRASH OF PROPJET AIRLINER. WEIN PLANE CRASHES INTO FROZEN LAKE.] (англ.), Daily Sitka Sentinel Alaska (3 December 1968). Проверено 25 ноября 2015.

Рейс 55 Wien Consolidated Airlines

Fairchild F-27B компании Wien Consolidated Airlinesruen</span>

Отрывок, характеризующий Катастрофа Fairchild F-27 в Педро-Бэе

Что бы ни увидал теперь Петя, ничто бы не удивило его. Он был в волшебном царстве, в котором все было возможно.
Он поглядел на небо. И небо было такое же волшебное, как и земля. На небе расчищало, и над вершинами дерев быстро бежали облака, как будто открывая звезды. Иногда казалось, что на небе расчищало и показывалось черное, чистое небо. Иногда казалось, что эти черные пятна были тучки. Иногда казалось, что небо высоко, высоко поднимается над головой; иногда небо спускалось совсем, так что рукой можно было достать его.
Петя стал закрывать глаза и покачиваться.
Капли капали. Шел тихий говор. Лошади заржали и подрались. Храпел кто то.
– Ожиг, жиг, ожиг, жиг… – свистела натачиваемая сабля. И вдруг Петя услыхал стройный хор музыки, игравшей какой то неизвестный, торжественно сладкий гимн. Петя был музыкален, так же как Наташа, и больше Николая, но он никогда не учился музыке, не думал о музыке, и потому мотивы, неожиданно приходившие ему в голову, были для него особенно новы и привлекательны. Музыка играла все слышнее и слышнее. Напев разрастался, переходил из одного инструмента в другой. Происходило то, что называется фугой, хотя Петя не имел ни малейшего понятия о том, что такое фуга. Каждый инструмент, то похожий на скрипку, то на трубы – но лучше и чище, чем скрипки и трубы, – каждый инструмент играл свое и, не доиграв еще мотива, сливался с другим, начинавшим почти то же, и с третьим, и с четвертым, и все они сливались в одно и опять разбегались, и опять сливались то в торжественно церковное, то в ярко блестящее и победное.
«Ах, да, ведь это я во сне, – качнувшись наперед, сказал себе Петя. – Это у меня в ушах. А может быть, это моя музыка. Ну, опять. Валяй моя музыка! Ну!..»
Он закрыл глаза. И с разных сторон, как будто издалека, затрепетали звуки, стали слаживаться, разбегаться, сливаться, и опять все соединилось в тот же сладкий и торжественный гимн. «Ах, это прелесть что такое! Сколько хочу и как хочу», – сказал себе Петя. Он попробовал руководить этим огромным хором инструментов.
«Ну, тише, тише, замирайте теперь. – И звуки слушались его. – Ну, теперь полнее, веселее. Еще, еще радостнее. – И из неизвестной глубины поднимались усиливающиеся, торжественные звуки. – Ну, голоса, приставайте!» – приказал Петя. И сначала издалека послышались голоса мужские, потом женские. Голоса росли, росли в равномерном торжественном усилии. Пете страшно и радостно было внимать их необычайной красоте.
С торжественным победным маршем сливалась песня, и капли капали, и вжиг, жиг, жиг… свистела сабля, и опять подрались и заржали лошади, не нарушая хора, а входя в него.
Петя не знал, как долго это продолжалось: он наслаждался, все время удивлялся своему наслаждению и жалел, что некому сообщить его. Его разбудил ласковый голос Лихачева.
– Готово, ваше благородие, надвое хранцуза распластаете.
Петя очнулся.
– Уж светает, право, светает! – вскрикнул он.
Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.


Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг'ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.
У одной избы столпились казаки, что то делая. Из середины толпы послышался страшный крик. Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидал, было бледное, с трясущейся нижней челюстью лицо француза, державшегося за древко направленной на него пики.
– Ура!.. Ребята… наши… – прокричал Петя и, дав поводья разгорячившейся лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди слышны были выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, бежавшие с обеих сторон дороги, все громко и нескладно кричали что то. Молодцеватый, без шапки, с красным нахмуренным лицом, француз в синей шинели отбивался штыком от гусаров. Когда Петя подскакал, француз уже упал. Опять опоздал, мелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, откуда слышались частые выстрелы. Выстрелы раздавались на дворе того барского дома, на котором он был вчера ночью с Долоховым. Французы засели там за плетнем в густом, заросшем кустами саду и стреляли по казакам, столпившимся у ворот. Подъезжая к воротам, Петя в пороховом дыму увидал Долохова с бледным, зеленоватым лицом, кричавшего что то людям. «В объезд! Пехоту подождать!» – кричал он, в то время как Петя подъехал к нему.
– Подождать?.. Ураааа!.. – закричал Петя и, не медля ни одной минуты, поскакал к тому месту, откуда слышались выстрелы и где гуще был пороховой дым. Послышался залп, провизжали пустые и во что то шлепнувшие пули. Казаки и Долохов вскакали вслед за Петей в ворота дома. Французы в колеблющемся густом дыме одни бросали оружие и выбегали из кустов навстречу казакам, другие бежали под гору к пруду. Петя скакал на своей лошади вдоль по барскому двору и, вместо того чтобы держать поводья, странно и быстро махал обеими руками и все дальше и дальше сбивался с седла на одну сторону. Лошадь, набежав на тлевший в утреннем свето костер, уперлась, и Петя тяжело упал на мокрую землю. Казаки видели, как быстро задергались его руки и ноги, несмотря на то, что голова его не шевелилась. Пуля пробила ему голову.
Переговоривши с старшим французским офицером, который вышел к нему из за дома с платком на шпаге и объявил, что они сдаются, Долохов слез с лошади и подошел к неподвижно, с раскинутыми руками, лежавшему Пете.
– Готов, – сказал он, нахмурившись, и пошел в ворота навстречу ехавшему к нему Денисову.
– Убит?! – вскрикнул Денисов, увидав еще издалека то знакомое ему, несомненно безжизненное положение, в котором лежало тело Пети.
– Готов, – повторил Долохов, как будто выговаривание этого слова доставляло ему удовольствие, и быстро пошел к пленным, которых окружили спешившиеся казаки. – Брать не будем! – крикнул он Денисову.
Денисов не отвечал; он подъехал к Пете, слез с лошади и дрожащими руками повернул к себе запачканное кровью и грязью, уже побледневшее лицо Пети.
«Я привык что нибудь сладкое. Отличный изюм, берите весь», – вспомнилось ему. И казаки с удивлением оглянулись на звуки, похожие на собачий лай, с которыми Денисов быстро отвернулся, подошел к плетню и схватился за него.
В числе отбитых Денисовым и Долоховым русских пленных был Пьер Безухов.


О той партии пленных, в которой был Пьер, во время всего своего движения от Москвы, не было от французского начальства никакого нового распоряжения. Партия эта 22 го октября находилась уже не с теми войсками и обозами, с которыми она вышла из Москвы. Половина обоза с сухарями, который шел за ними первые переходы, была отбита казаками, другая половина уехала вперед; пеших кавалеристов, которые шли впереди, не было ни одного больше; они все исчезли. Артиллерия, которая первые переходы виднелась впереди, заменилась теперь огромным обозом маршала Жюно, конвоируемого вестфальцами. Сзади пленных ехал обоз кавалерийских вещей.
От Вязьмы французские войска, прежде шедшие тремя колоннами, шли теперь одной кучей. Те признаки беспорядка, которые заметил Пьер на первом привале из Москвы, теперь дошли до последней степени.
Дорога, по которой они шли, с обеих сторон была уложена мертвыми лошадьми; оборванные люди, отсталые от разных команд, беспрестанно переменяясь, то присоединялись, то опять отставали от шедшей колонны.
Несколько раз во время похода бывали фальшивые тревоги, и солдаты конвоя поднимали ружья, стреляли и бежали стремглав, давя друг друга, но потом опять собирались и бранили друг друга за напрасный страх.
Эти три сборища, шедшие вместе, – кавалерийское депо, депо пленных и обоз Жюно, – все еще составляли что то отдельное и цельное, хотя и то, и другое, и третье быстро таяло.
В депо, в котором было сто двадцать повозок сначала, теперь оставалось не больше шестидесяти; остальные были отбиты или брошены. Из обоза Жюно тоже было оставлено и отбито несколько повозок. Три повозки были разграблены набежавшими отсталыми солдатами из корпуса Даву. Из разговоров немцев Пьер слышал, что к этому обозу ставили караул больше, чем к пленным, и что один из их товарищей, солдат немец, был расстрелян по приказанию самого маршала за то, что у солдата нашли серебряную ложку, принадлежавшую маршалу.
Больше же всего из этих трех сборищ растаяло депо пленных. Из трехсот тридцати человек, вышедших из Москвы, теперь оставалось меньше ста. Пленные еще более, чем седла кавалерийского депо и чем обоз Жюно, тяготили конвоирующих солдат. Седла и ложки Жюно, они понимали, что могли для чего нибудь пригодиться, но для чего было голодным и холодным солдатам конвоя стоять на карауле и стеречь таких же холодных и голодных русских, которые мерли и отставали дорогой, которых было велено пристреливать, – это было не только непонятно, но и противно. И конвойные, как бы боясь в том горестном положении, в котором они сами находились, не отдаться бывшему в них чувству жалости к пленным и тем ухудшить свое положение, особенно мрачно и строго обращались с ними.
В Дорогобуже, в то время как, заперев пленных в конюшню, конвойные солдаты ушли грабить свои же магазины, несколько человек пленных солдат подкопались под стену и убежали, но были захвачены французами и расстреляны.
Прежний, введенный при выходе из Москвы, порядок, чтобы пленные офицеры шли отдельно от солдат, уже давно был уничтожен; все те, которые могли идти, шли вместе, и Пьер с третьего перехода уже соединился опять с Каратаевым и лиловой кривоногой собакой, которая избрала себе хозяином Каратаева.
С Каратаевым, на третий день выхода из Москвы, сделалась та лихорадка, от которой он лежал в московском гошпитале, и по мере того как Каратаев ослабевал, Пьер отдалялся от него. Пьер не знал отчего, но, с тех пор как Каратаев стал слабеть, Пьер должен был делать усилие над собой, чтобы подойти к нему. И подходя к нему и слушая те тихие стоны, с которыми Каратаев обыкновенно на привалах ложился, и чувствуя усилившийся теперь запах, который издавал от себя Каратаев, Пьер отходил от него подальше и не думал о нем.
В плену, в балагане, Пьер узнал не умом, а всем существом своим, жизнью, что человек сотворен для счастья, что счастье в нем самом, в удовлетворении естественных человеческих потребностей, и что все несчастье происходит не от недостатка, а от излишка; но теперь, в эти последние три недели похода, он узнал еще новую, утешительную истину – он узнал, что на свете нет ничего страшного. Он узнал, что так как нет положения, в котором бы человек был счастлив и вполне свободен, так и нет положения, в котором бы он был бы несчастлив и несвободен. Он узнал, что есть граница страданий и граница свободы и что эта граница очень близка; что тот человек, который страдал оттого, что в розовой постели его завернулся один листок, точно так же страдал, как страдал он теперь, засыпая на голой, сырой земле, остужая одну сторону и пригревая другую; что, когда он, бывало, надевал свои бальные узкие башмаки, он точно так же страдал, как теперь, когда он шел уже босой совсем (обувь его давно растрепалась), ногами, покрытыми болячками. Он узнал, что, когда он, как ему казалось, по собственной своей воле женился на своей жене, он был не более свободен, чем теперь, когда его запирали на ночь в конюшню. Из всего того, что потом и он называл страданием, но которое он тогда почти не чувствовал, главное были босые, стертые, заструпелые ноги. (Лошадиное мясо было вкусно и питательно, селитренный букет пороха, употребляемого вместо соли, был даже приятен, холода большого не было, и днем на ходу всегда бывало жарко, а ночью были костры; вши, евшие тело, приятно согревали.) Одно было тяжело в первое время – это ноги.
Во второй день перехода, осмотрев у костра свои болячки, Пьер думал невозможным ступить на них; но когда все поднялись, он пошел, прихрамывая, и потом, когда разогрелся, пошел без боли, хотя к вечеру страшнее еще было смотреть на ноги. Но он не смотрел на них и думал о другом.
Теперь только Пьер понял всю силу жизненности человека и спасительную силу перемещения внимания, вложенную в человека, подобную тому спасительному клапану в паровиках, который выпускает лишний пар, как только плотность его превышает известную норму.
Он не видал и не слыхал, как пристреливали отсталых пленных, хотя более сотни из них уже погибли таким образом. Он не думал о Каратаеве, который слабел с каждым днем и, очевидно, скоро должен был подвергнуться той же участи. Еще менее Пьер думал о себе. Чем труднее становилось его положение, чем страшнее была будущность, тем независимее от того положения, в котором он находился, приходили ему радостные и успокоительные мысли, воспоминания и представления.


22 го числа, в полдень, Пьер шел в гору по грязной, скользкой дороге, глядя на свои ноги и на неровности пути. Изредка он взглядывал на знакомую толпу, окружающую его, и опять на свои ноги. И то и другое было одинаково свое и знакомое ему. Лиловый кривоногий Серый весело бежал стороной дороги, изредка, в доказательство своей ловкости и довольства, поджимая заднюю лапу и прыгая на трех и потом опять на всех четырех бросаясь с лаем на вороньев, которые сидели на падали. Серый был веселее и глаже, чем в Москве. Со всех сторон лежало мясо различных животных – от человеческого до лошадиного, в различных степенях разложения; и волков не подпускали шедшие люди, так что Серый мог наедаться сколько угодно.
Дождик шел с утра, и казалось, что вот вот он пройдет и на небе расчистит, как вслед за непродолжительной остановкой припускал дождик еще сильнее. Напитанная дождем дорога уже не принимала в себя воды, и ручьи текли по колеям.
Пьер шел, оглядываясь по сторонам, считая шаги по три, и загибал на пальцах. Обращаясь к дождю, он внутренне приговаривал: ну ка, ну ка, еще, еще наддай.
Ему казалось, что он ни о чем не думает; но далеко и глубоко где то что то важное и утешительное думала его душа. Это что то было тончайшее духовное извлечение из вчерашнего его разговора с Каратаевым.
Вчера, на ночном привале, озябнув у потухшего огня, Пьер встал и перешел к ближайшему, лучше горящему костру. У костра, к которому он подошел, сидел Платон, укрывшись, как ризой, с головой шинелью, и рассказывал солдатам своим спорым, приятным, но слабым, болезненным голосом знакомую Пьеру историю. Было уже за полночь. Это было то время, в которое Каратаев обыкновенно оживал от лихорадочного припадка и бывал особенно оживлен. Подойдя к костру и услыхав слабый, болезненный голос Платона и увидав его ярко освещенное огнем жалкое лицо, Пьера что то неприятно кольнуло в сердце. Он испугался своей жалости к этому человеку и хотел уйти, но другого костра не было, и Пьер, стараясь не глядеть на Платона, подсел к костру.