Катастрофа L-188 в Чикаго

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
<tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Майами (Флорида) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> NW706 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N137US </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 14 июня1960 года </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 32 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 5 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 37 (все) </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table>

Катастрофа L-188 в Чикаго — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 сентября 1961 года в международном аэропорту О’Хара города Чикаго (штат Иллинойс). Авиалайнер Lockheed L-188C Electra американской авиакомпании Northwest Airlines должен был выполнять пассажирский рейс из Чикаго в Тампу (штат Флорида), но сразу после взлёта стал входить в неконтролируемый правый крен с потерей высоты, после чего рухнул на землю и разрушился, при этом погибли 37 человек.





Самолёт

Lockheed L-188C Electra с регистрационным номером N137US (заводской — 1142) был выпущен 14 июня 1960 года. Однако в тот период произошла серия катастроф этих самолётов, а потому началась программа по переоценке «Электры» (полностью завершилась 31 января 1961 года), в том числе и по модернизации, из-за чего борт N137US задержался на заводе. Лишь 21 июня 1961 года провели повторную приёмку борта N137US, а 22 июня, за три месяца до происшествия, его передали заказчику — американской авиакомпании Northwest Airlines (сама она себя в рекламе называла Northwest Orient Airlines). Его четыре турбовинтовых двигателя были модели 501-D13 фирмы Allison и оборудованы воздушными винтами модели A644-FN-606 производства фирмы Aero Products (Allison и Aero Products являются подразделениями General Motors). Общая наработка лайнера составляла лишь 614 лётных часов[1][2].

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и одного бортинженера[1]:

  • Командир воздушного судна — 50-летний Ральф Э. Хэгстром (англ. Ralph E. Hagstrom). В авиакомпании Northwest Airlines с 11 апреля 1942 года. Его общий налёт составлял 15 898 часов, в том числе 314 часов на L-188 Electra.
  • Второй пилот — 33-летний Ричард Л. Андерсон (англ. Richard L. Anderson). В авиакомпании Northwest Airlines с 20 апреля 1951 года. Его общий налёт составлял 6643 часа, в том числе 90 часов на L-188 Electra.
  • Бортинженер — 34-летний Уэйн Х. Фуллер (англ. Wayne H. Fuller). В авиакомпании Northwest Airlines с 19 марта 1948 года. Его общий налёт составлял 3368 часов, в том числе 556 часов на L-188 Electra.

В салоне работали две стюардессы[1]:

  • 28-летняя Розмари Патрисия Билски (англ. Rosemary Patricia Bilski). В авиакомпании Northwest Airlines с 29 июня 1957 года.
  • 22-летняя Джанет Рут Маккензи (англ. Jeanette Ruth McKenzie). В авиакомпании Northwest Airlines с 8 апреля 1960 года.

Катастрофа

В субботу 16 сентября 1961 года борт N137US выполнил пассажирский рейс NW-711 из Майами (Флорида) в Милуоки (Висконсин). Полёт прошёл без отклонений и в Милуоки экипаж остался на ночёвку. Утром следующего дня тот же экипаж снова принял борт N137US, которому теперь предстояло выполнить обратный рейс NW-706 по маршруту Милуоки — ЧикагоТампаФорт-ЛодердейлМайами. Первый этап прошёл без отклонений и вскоре лайнер благополучно приземлился в чикагском аэропорту О’Хара. Здесь было проведено нормальное обслуживание «Локхида», а также произошла смена экипажа. Всего на борту находились 32 пассажира и 5 членов экипажа. Полный вес самолёта и его центровка не выходили за пределы установленного[3].

Над Чикаго в это время стояла ясная погода, дымка и туман, ветер южный 8 узлов, видимость 6 миль (9,7 км), температура воздуха 59 °F (15 °C). Рейс 706 вырулил к началу взлётно-посадочной полосы «14 правая» (14R) длиной 11 600 фут (3500 м), а в 08:55[* 1] получил разрешение на взлёт. Свидетелей, которые бы видели, как лайнер делал разбег по полосе, следователи не нашли; борт N137US увидели уже после взлёта, когда на удалении 3000—4000 футов (900—1200 м) от начала разбега он поднялся до 50—75 футов (15—23 м) и вроде как выполнял нормальный набор высоты. Но в 8000 футах (2400 м) от начала полосы лайнер был на высоте около 100 фут (30 м), что ниже нормального, когда сразу пять свидетелей услышали, как двигатели изменили режим работы. Далее «Локхид» начал сперва медленно выполнять правый поворот, при этом угловая скорость вращения постепенно увеличивалась. Когда крен составлял 30—45°, экипаж что-то доложил диспетчеру, но эту передачу не смогли разобрать[4].

Самолёт с правым креном уже 50—60° поднялся до максимальной высоты 200—300 футов (60—90 м), после чего стал уже снижаться. Затем у юго-западной границы аэропорта при крене 70° «Электра» правой плоскостью крыла близ двигателя № 4 (правый внешний) врезалась в линию электропередачи 38 000 В, проходящую вдоль Чикагской северо-западной железной дороги (англ.) и состоящую из трёх толстых проводов. Оборвав провода (при этом возникла яркая голубоватая вспышка от искр) самолёт следуя по курсу 271° с креном 85° и при опущенном вниз на 10° носе врезался правой плоскостью в железнодорожную насыпь. Закувыркавшись вокруг поперечной оси, авиалайнер носовой частью врезался в землю на удалении 380 фут (120 м) от точки столкновения с проводами, при этом ударившись о землю правой стороной, после чего промчался так 820 фут (250 м), в процессе чего полностью разрушился. Свидетели описывали, как рейс 706 скрылся за деревьями, после чего появился столб ярко-оранжевого пламени, сопровождающийся густым чёрным дымом. Катастрофа произошла на траверзе концевого торца полосы 14R и примерно на 3800 фут (1200 м) правее, а обломки разбросало на площади шириной 200 фут (61 м) и длиной 1200 фут (370 м). Все 37 человек на борту погибли[4].

Расследование

Предварительные данные

Опросы экипажей, которые до этого выполняли полёты на борту N137US, показали, что ранее с ним не было никаких проблем в пилотировании, как и серьёзных отказов. Экипаж, который работал на нём вечером 16 сентября, а на следующий день выполнил рейс 706 до Чикаго также не жаловался, сказав, что самолёт был пригоден для выполнения полёта. Погибший экипаж считался достаточно опытным и квалифицированным. Погода также не предрасполагала к созданию аварийной ситуации[4][5].

Данные о полёте с параметрического самописца снять не удалось, так как самописец был значительно повреждён при ударе, а его лента из фольги оказалась испорчена. Здесь стоит отметить, что на то время бортовые самописцы располагались в передней части фюзеляжа, наиболее подверженной разрушениям при происшествиях. Тогда следователям пришлось опираться на показания очевидцев, согласно которым механизация крыла была установлена во взлётное положение, в том числе выпущены закрылки, а шасси убирались в соответствие с правилами. Помимо этого были проанализированы 44 произвольных взлёта самолётов «Электра» с полосы «14 правая», согласно которым на удалении 8000 футов от начала разбега лайнеры уже обычно успевали подняться до 280 фут (85 м) со скоростью 158 узлов. Данные о скорости были получены из 28 отчётов, доложенных экипажами диспетчеру после взлёта. Данные о производительности L-188 предоставила следователям и компания-производитель Lockheed Corporation[5].

Последнее сообщение экипажа

Анализ записи радиопереговоров между рейсом 706 и диспетчером показал, что экипаж получил необходимые инструкции для выполнения взлёта. Далее когда в процессе набора высоты самолёт начал круто поворачивать вправо, то при крене 30—45° в диспетчерской услышали непонятное сообщение. Подозревая, что это был погибший экипаж перед катастрофой, были приложены значительные усилия по расшифровке этой последней передачи. Данное сообщение передавали высоким голосом и, как удалось определить, было следующего содержания: У нас проблемы… . Нортвест объявляет тревогу. Я не могу прекратить правый поворот из-за потери управления. [нрзб] (англ. we're in trouble (пауза) uh and all units holding this is Northwest alert. I still don't have release right turn in no control (вдох) [нрзб])[5].

Изучение обломков

Проверка двигателей показала, что они были исправны, их воздушные винты вращались в момент удара, а использующееся топливо соответствовало нормам, поэтому внимание переключили на управляющие поверхности. Экспертиза показала, что закрылки были установлены во взлётное положение, стабилизатор переложен на 10° на кабрирование, руль высоты под углом 0°, шасси убраны. Из-за значительного разрушения, фактическое положение элеронов определить не удалось. Проверка электросистем не обнаружила признаков обесточивания перед катастрофой; автопилот был включён, но не задействован для управления, находясь в режиме ожидания. Приборы в кабине восстановить удалось, но никакой полезной информации они предоставить не смогли; авиагоризонты прекратили работу при правом крене 90—100°[5][6].

Следователи сосредоточили своё внимание на изучении элеронов. Бустеры рулей направления и высоты были задействованы, а проверка сохранившихся компонентов бустерной системы показала, что они исправны. Бустеры системы управления элеронами в свою очередь были выключены, но действительно ли бустеры элеронов не работали определить не удалось, так как их кабели вырвало во время разрушения самолёта о землю. Поршни приводных механизмов после замены разрушенных элементов работали исправно. Признаков отказа компонентов гидросистемы обнаружить не удалось. Проверка жидкости в гидросистеме не выявила ничего существенного. Проверка основной системы управления элеронами не обнаружила признаков неисправности, но это было из-за того что сама система оказалась разрушена и перебита в нескольких местах. Также хотя элероны полностью разрушились, следователи смогли обнаружить характерные повреждения на одном из рёбер правого элерона, по которым сделали вывод, что этот элерон был отогнут на 3° вверх, тем самым наклоняя правое крыло вниз[6][7].

Система управления элеронами

Основная система управления элеронами разрушилась, поэтому следователи не смогли найти признаков неисправности. Но факт, что один из элеронов был отклонён вверх, а также то, что экипаж успел передать об отказе управления, свидетельствовало о том, что отказ в этой системе всё-таки имел место быть.

Основная система управления служит для передачи физических усилий от штурвальных колонок на элероны, заставляя последние отклоняться. Эта система состоит из нескольких тросов (кабелей), которые образуют единую цепь и проходя через систему шкивов связывают штурвалы обоих пилотов с приводом элеронов, образуя замкнутый контур. Для регулирования натяжения в эту цепь тросов вставлены специальные натяжители, представляющие собой трубки с резьбой по концам: на одном конце с правой резьбой, а на другом с левой. Проверив как следует места, где проходили кабели, следователи всё-таки обнаружили признаки, что трос, идущий от штурвала второго пилота, сильно провисал, а значит управление было частично потеряно. Причину провисания следователи точно определить не смогли, так как признаков нарушения конструкции натяжителя обнаружить не удалось. Но здесь причина могла быть в том, что гибкие тросы имеют серьёзную опасность — вероятность саморазвинчивания, что наблюдалось уже с 1941 года[7][8].

Разбившийся авиалайнер поступил в авиакомпанию 22 июня 1961 года прямо от производителя полностью исправным и с того же дня начал эксплуатироваться. Однако просмотр записей, сделанных с 27 июня по 11 июля того же года, то есть в течение пары недель, обнаружил восемь замечаний по работе элеронов. Эти записи были о замедленной реакции элеронов на управление, а также на повышенные усилия на штурвале. Были две записи о необходимости проверить работу элеронов в полёте, но нигде не было сделано пометок, что это было сделано. В первом случае была отписка «На земле — норма», а во втором «Не в состоянии повторить на земле. Требуется проверка в полёте», после чего появилась запись «Проверена в полёте работа на подъём — норма». Остальные записи были о проверки работы на земле, один раз заменили масляные клапан и фильтр в системе привода, а один раз и вовсе ограничились сухой записью «на учёте». Всего за этот период борт N137US совершил 29 полётов, прежде чем 11 июля в Миннеаполисе (Миннесота) был поставлен на текущий ремонт[9].

На тот момент замечания про работе элеронов ещё наблюдались, поэтому по правилам требовалась замена часть системы привода подъёма элерона. При этом на неисправную систему следовало поставить красную метку, что означало для инспектора по приёмке о необходимости проверки работы этой системы после ремонта. Ремонт системы выполнялся в ночь с 11 на 12 июля, а всего в смене находились два механика. Один из них был занят на другом воздушном судне. поэтому снятие компонентов системы выполнялось в одиночку. Как впоследствии признался следователям один техник, снятие выполнялось с нарушениями, при этом тросы для облегчения демонтажа были ослаблены. Установку уже выполнял его коллега, который также выполнил работу с нарушениями. Как позже признались следователям оба техника, они даже не обратили внимания на все пункты инструкции, а потому после повторного натяжения тросов не проверили, правильно ли выполнили свою работу. Инспектор по приёмке не заметив красных меток на системе управления элеронами не стал её проверять. Ставились ли красные метки на неисправную систему и если да, то кто их убрал, техники вспомнить не смогли. Начальник смены позже так и не смог чётко объяснить, почему был выпущен после ремонта самолёт, у которого отсутствовала отписка о проверке работы системы управления элеронами и не предупредил об этой неисправности инспектора по приёмке[9][10][11][12].

Утром 12 июля лайнер выкатили из ангара для выполнения проверочного полёта. Принимавший его экипаж не заметил в журналах о проделанной работе никаких отклонений. После выполнения испытательного полёта было сделано замечание о самопроизвольном небольшом отклонении элеронов, но при этом техническое состояние машины было оценено как «удовлетворительно». Вплоть до катастрофы больше замечаний по работе элеронов не было[12].

Как впоследствии показали проверки ремонтного персонала, ремонты часто выполнялись с нарушениями, а один из механиков, который выполнял ремонт, даже не имел соответствующей квалификации. Свою роль здесь могло сыграть и то, что техники вообще впервые выполняли подобную работу, а потому не имели практического опыта[13].

Причина

Следователи пришли к мнению, что катастрофа, наиболее вероятно, произошла из-за механического отказа в основной системе управления элеронами, вызванная нарушениями при выполнении ремонта привода элеронов. В результате произошла потеря поперечного управления самолётом, что при очень малой высоте не позволило исправить ситуацию[14].

См. также

Напишите отзыв о статье "Катастрофа L-188 в Чикаго"

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее по умолчанию указано Центральноамериканское летнее время (CDT).

Источники

  1. 1 2 3 Report, p. i.
  2. [www.planelogger.com/Aircraft/View?registration=N137US&DeliveryDate=22.06.61 Registration Details For N137US (Northwest Orient Airlines) L-188 Electra-C] (англ.). Plane Logger. Проверено 5 августа 2015.
  3. Report, p. 1.
  4. 1 2 3 Report, p. 2.
  5. 1 2 3 4 Report, p. 3.
  6. 1 2 Report, p. 4.
  7. 1 2 Report, p. 5.
  8. Report, p. 6.
  9. 1 2 Report, p. 7.
  10. Report, p. 8.
  11. Report, p. 9.
  12. 1 2 Report, p. 10.
  13. Report, p. 11.
  14. Report, p. 15.

Литература

  • [specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=(select+732) NORTHWEST AIRLINES, INC., LOCKHEED ELECTRA, L-188C, N 137US, O'HARE INTERNATIONAL AIRPORT, CHICAGO, ILLINOIS, SEPTEMBER 17, 1961] (англ.). Совет по гражданской авиации (10 December 1962). Проверено 4 сентября 2015.

Ссылки

  • [archives.chicagotribune.com/1961/09/18/page/1/article/why-plane-fell-37-killed WHY PLANE FELL; 37 KILLED] (англ.), Chicago Tribune (18 September 1961), стр. 1. Проверено 4 сентября 2015.
  • [aviation-safety.net/database/record.php?id=19610917-3 ASN Aircraft accident Lockheed L-188C Electra N137US Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 4 сентября 2015.
Рейс 706 Northwest Airlines

Lockheed L-188C Electra компании Northwest Airlines
Общие сведения
Дата

17 сентября 1961 года

Время

08:57 CDT

Характер

Упал после взлёта

Причина

Отказ системы управления элеронами из-за нарушений при техобслуживании

Место

международный аэропорт О’Хара, Чикаго (Иллинойс, США)

Координаты

41°57′38″ с. ш. 87°55′08″ з. д. / 41.960722° с. ш. 87.919000° з. д. / 41.960722; -87.919000 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=41.960722&mlon=-87.919000&zoom=14 (O)] (Я)Координаты: 41°57′38″ с. ш. 87°55′08″ з. д. / 41.960722° с. ш. 87.919000° з. д. / 41.960722; -87.919000 (G) [www.openstreetmap.org/?mlat=41.960722&mlon=-87.919000&zoom=14 (O)] (Я)

Воздушное судно
Модель

Lockheed L-188C Electra

Авиакомпания

Northwest Airlines
(Northwest Orient Airlines)

Пункт вылета

Милуоки (Висконсин)

Остановки в пути

О’Хара, Чикаго (Иллинойс)
Тампа</span>ruen (Флорида)
Форт-Лодердейл (Флорида)

Отрывок, характеризующий Катастрофа L-188 в Чикаго

Выходя из избы в сырую, темную ночь, Коновницын нахмурился частью от головной усилившейся боли, частью от неприятной мысли, пришедшей ему в голову о том, как теперь взволнуется все это гнездо штабных, влиятельных людей при этом известии, в особенности Бенигсен, после Тарутина бывший на ножах с Кутузовым; как будут предлагать, спорить, приказывать, отменять. И это предчувствие неприятно ему было, хотя он и знал, что без этого нельзя.
Действительно, Толь, к которому он зашел сообщить новое известие, тотчас же стал излагать свои соображения генералу, жившему с ним, и Коновницын, молча и устало слушавший, напомнил ему, что надо идти к светлейшему.


Кутузов, как и все старые люди, мало спал по ночам. Он днем часто неожиданно задремывал; но ночью он, не раздеваясь, лежа на своей постели, большею частию не спал и думал.
Так он лежал и теперь на своей кровати, облокотив тяжелую, большую изуродованную голову на пухлую руку, и думал, открытым одним глазом присматриваясь к темноте.
С тех пор как Бенигсен, переписывавшийся с государем и имевший более всех силы в штабе, избегал его, Кутузов был спокойнее в том отношении, что его с войсками не заставят опять участвовать в бесполезных наступательных действиях. Урок Тарутинского сражения и кануна его, болезненно памятный Кутузову, тоже должен был подействовать, думал он.
«Они должны понять, что мы только можем проиграть, действуя наступательно. Терпение и время, вот мои воины богатыри!» – думал Кутузов. Он знал, что не надо срывать яблоко, пока оно зелено. Оно само упадет, когда будет зрело, а сорвешь зелено, испортишь яблоко и дерево, и сам оскомину набьешь. Он, как опытный охотник, знал, что зверь ранен, ранен так, как только могла ранить вся русская сила, но смертельно или нет, это был еще не разъясненный вопрос. Теперь, по присылкам Лористона и Бертелеми и по донесениям партизанов, Кутузов почти знал, что он ранен смертельно. Но нужны были еще доказательства, надо было ждать.
«Им хочется бежать посмотреть, как они его убили. Подождите, увидите. Все маневры, все наступления! – думал он. – К чему? Все отличиться. Точно что то веселое есть в том, чтобы драться. Они точно дети, от которых не добьешься толку, как было дело, оттого что все хотят доказать, как они умеют драться. Да не в том теперь дело.
И какие искусные маневры предлагают мне все эти! Им кажется, что, когда они выдумали две три случайности (он вспомнил об общем плане из Петербурга), они выдумали их все. А им всем нет числа!»
Неразрешенный вопрос о том, смертельна или не смертельна ли была рана, нанесенная в Бородине, уже целый месяц висел над головой Кутузова. С одной стороны, французы заняли Москву. С другой стороны, несомненно всем существом своим Кутузов чувствовал, что тот страшный удар, в котором он вместе со всеми русскими людьми напряг все свои силы, должен был быть смертелен. Но во всяком случае нужны были доказательства, и он ждал их уже месяц, и чем дальше проходило время, тем нетерпеливее он становился. Лежа на своей постели в свои бессонные ночи, он делал то самое, что делала эта молодежь генералов, то самое, за что он упрекал их. Он придумывал все возможные случайности, в которых выразится эта верная, уже свершившаяся погибель Наполеона. Он придумывал эти случайности так же, как и молодежь, но только с той разницей, что он ничего не основывал на этих предположениях и что он видел их не две и три, а тысячи. Чем дальше он думал, тем больше их представлялось. Он придумывал всякого рода движения наполеоновской армии, всей или частей ее – к Петербургу, на него, в обход его, придумывал (чего он больше всего боялся) и ту случайность, что Наполеон станет бороться против него его же оружием, что он останется в Москве, выжидая его. Кутузов придумывал даже движение наполеоновской армии назад на Медынь и Юхнов, но одного, чего он не мог предвидеть, это того, что совершилось, того безумного, судорожного метания войска Наполеона в продолжение первых одиннадцати дней его выступления из Москвы, – метания, которое сделало возможным то, о чем все таки не смел еще тогда думать Кутузов: совершенное истребление французов. Донесения Дорохова о дивизии Брусье, известия от партизанов о бедствиях армии Наполеона, слухи о сборах к выступлению из Москвы – все подтверждало предположение, что французская армия разбита и сбирается бежать; но это были только предположения, казавшиеся важными для молодежи, но не для Кутузова. Он с своей шестидесятилетней опытностью знал, какой вес надо приписывать слухам, знал, как способны люди, желающие чего нибудь, группировать все известия так, что они как будто подтверждают желаемое, и знал, как в этом случае охотно упускают все противоречащее. И чем больше желал этого Кутузов, тем меньше он позволял себе этому верить. Вопрос этот занимал все его душевные силы. Все остальное было для него только привычным исполнением жизни. Таким привычным исполнением и подчинением жизни были его разговоры с штабными, письма к m me Stael, которые он писал из Тарутина, чтение романов, раздачи наград, переписка с Петербургом и т. п. Но погибель французов, предвиденная им одним, было его душевное, единственное желание.
В ночь 11 го октября он лежал, облокотившись на руку, и думал об этом.
В соседней комнате зашевелилось, и послышались шаги Толя, Коновницына и Болховитинова.
– Эй, кто там? Войдите, войди! Что новенького? – окликнул их фельдмаршал.
Пока лакей зажигал свечу, Толь рассказывал содержание известий.
– Кто привез? – спросил Кутузов с лицом, поразившим Толя, когда загорелась свеча, своей холодной строгостью.
– Не может быть сомнения, ваша светлость.
– Позови, позови его сюда!
Кутузов сидел, спустив одну ногу с кровати и навалившись большим животом на другую, согнутую ногу. Он щурил свой зрячий глаз, чтобы лучше рассмотреть посланного, как будто в его чертах он хотел прочесть то, что занимало его.
– Скажи, скажи, дружок, – сказал он Болховитинову своим тихим, старческим голосом, закрывая распахнувшуюся на груди рубашку. – Подойди, подойди поближе. Какие ты привез мне весточки? А? Наполеон из Москвы ушел? Воистину так? А?
Болховитинов подробно доносил сначала все то, что ему было приказано.
– Говори, говори скорее, не томи душу, – перебил его Кутузов.
Болховитинов рассказал все и замолчал, ожидая приказания. Толь начал было говорить что то, но Кутузов перебил его. Он хотел сказать что то, но вдруг лицо его сщурилось, сморщилось; он, махнув рукой на Толя, повернулся в противную сторону, к красному углу избы, черневшему от образов.
– Господи, создатель мой! Внял ты молитве нашей… – дрожащим голосом сказал он, сложив руки. – Спасена Россия. Благодарю тебя, господи! – И он заплакал.


Со времени этого известия и до конца кампании вся деятельность Кутузова заключается только в том, чтобы властью, хитростью, просьбами удерживать свои войска от бесполезных наступлений, маневров и столкновений с гибнущим врагом. Дохтуров идет к Малоярославцу, но Кутузов медлит со всей армией и отдает приказания об очищении Калуги, отступление за которую представляется ему весьма возможным.
Кутузов везде отступает, но неприятель, не дожидаясь его отступления, бежит назад, в противную сторону.
Историки Наполеона описывают нам искусный маневр его на Тарутино и Малоярославец и делают предположения о том, что бы было, если бы Наполеон успел проникнуть в богатые полуденные губернии.
Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.


Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.
Каждый человек из них желал только одного – отдаться в плен, избавиться от всех ужасов и несчастий. Но, с одной стороны, сила общего стремления к цели Смоленска увлекала каждою в одном и том же направлении; с другой стороны – нельзя было корпусу отдаться в плен роте, и, несмотря на то, что французы пользовались всяким удобным случаем для того, чтобы отделаться друг от друга и при малейшем приличном предлоге отдаваться в плен, предлоги эти не всегда случались. Самое число их и тесное, быстрое движение лишало их этой возможности и делало для русских не только трудным, но невозможным остановить это движение, на которое направлена была вся энергия массы французов. Механическое разрывание тела не могло ускорить дальше известного предела совершавшийся процесс разложения.
Ком снега невозможно растопить мгновенно. Существует известный предел времени, ранее которого никакие усилия тепла не могут растопить снега. Напротив, чем больше тепла, тем более крепнет остающийся снег.
Из русских военачальников никто, кроме Кутузова, не понимал этого. Когда определилось направление бегства французской армии по Смоленской дороге, тогда то, что предвидел Коновницын в ночь 11 го октября, начало сбываться. Все высшие чины армии хотели отличиться, отрезать, перехватить, полонить, опрокинуть французов, и все требовали наступления.
Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.



Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.