Катастрофа de Havilland Comet возле Эльбы

<tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Джинна, Карачи (Пакистан)
Бахрейн (Британская империя)
Рафик Харири, Бейрут (Ливан)
Чампино, Рим (Италия) </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Хитроу, Лондон (Британская империя) </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> BA781 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> G-ALYP </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 9 января1951 года(первый полёт) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 29 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 6 </td></tr><tr><th style="">Выживших</th><td class="" style=""> 0 </td></tr> </table> Катастрофа de Havilland Comet возле Эльбы — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 10 января1954 года. Авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1») авиакомпании BOAC выполнял рейс BA781 из Сингапура в Лондон с последней промежуточной посадкой в Риме, но вскоре после вылета из аэропорта Чампино на высоте около 8,3 километров испытал взрывную декомпрессию, в результате чего разрушился в воздухе. Обломки упали в Средиземное море к югу от острова Эльба, при этом погибли все находившиеся на его борту 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.

Самолёт

De Havilland DH-106 Comet 1 (регистрационный номер G-ALYP, заводской 06003) был выпущен к началу 1951 года и 9 января совершил свой первый полёт. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями De Havilland Ghost 50 Mk 1</span>^ru_en, развивающими силу тяги по 5000 фунтов каждый. Система наддува позволяла вплоть до высоты 40000 футов (12,2 км) поддерживать в салоне давление воздуха как на высоте 8000 футов (2,4 км). Максимальный взлётный вес самолёта составлял 107 000 фунтов (49 000 кг). 18 сентября авиалайнер был зарегистрирован в авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) под бортовым номером G-ALYP и получил имя Yoke Peter (позывные — George Yoke Peter). 12 марта 1952 года получил лётный сертификат и на следующий день поступил в BOAC. 2 мая того же года, спустя в общей сложности 339 лётных часов в экспериментальных, тестовых и учебных полётах, борт G-ALYP начал выполнять регулярные рейсы с пассажирами, став таким образом первым в истории реактивным авиалайнером, выполнявшим пассажирские перевозки. На день катастрофы лайнер налетал 3681 час, включая 40 часов с момента последней проверки (Check I) от 7 января 1954 года. По данным этой проверки, по самолёту не было никаких существенных замечаний.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 31-летний Алан Гибсон (англ. Alan Gibson). Был также квалифицирован на бортинженера. До работы в BOAC проходил службу в Королевских ВВС, где налетал 1348 часов, включая 1175 часов в экипаже. В авиакомпании BOAC с 1946 года, налетал 4062 часа днём и 1165 часов ночью. Налёт на «Кометах» — 163 часа днём и 128 часов ночью, включая 79 часов днём и 80 часов ночью в должности КВС. Отмечалось, что Гибсон имел положительную репутацию в компании, в том числе и благодаря проведённой однажды успешной вынужденной посадке самолёта Hermes</span>^ru_en, то есть имел опыт работы в чрезвычайных ситуациях.
• Второй пилот — 33-летний Уильям Джон Бари (англ. William John Bury). Был также квалифицирован на штурмана. До работы в BOAC проходил службу в Королевских ВВС, где летал исключительно на поршневых самолётах и налетал 1917 часов, включая 1735 часов в должности КВС. За период работы в BOAC налетал 2366 часов днём и 644 часа ночью, включая 11 часов днём и 1 час ночью в должности КВС. Налёт на «Кометах» — 153 часа днём и 109 часов ночью, все в должности второго пилота.
• Бортинженер — 27-летний Фрэнсис Чарльз Макдональд (англ. Francis Charles Macdonald). В авиакомпании BOAC с 21 января 1952 года, налетал 281 час на самолётах Hermes</span>^ru_en и 225 часов на «Кометах», все в должности бортинженера.
• Бортрадист — 32-летний Люк Патрик МакМэхон (англ. Luke Patrick McMahon). До 3 октября 1952 года за период работы в BOAC налетал 2946 часов на различных самолётах, после этой даты налетал 629 часов на «Кометах».

В салоне работали стюард Франк Леонард Сандерс (англ. Frank Leonard Saunders) и стюардесса Джин Эвелин Кларк (англ. Jean Evelyn Clarke).

Предшествующие обстоятельства

10 января 1954 года De Havilland DH-106 Comet 1 борт G-ALYP выполнял рейс BA781 из Сингапура в Лондон. Предпоследней остановкой на маршруте был Рим, в котором произошла смена экипажа, а три предыдущих остановки совершались в Карачи, Бахрейне и Бейруте. Во время этих перелётов в Карачи возник инцидент во время заправки самолёта, когда выключатель клапана топливных баков в правой плоскости крыла оказался в неверном положении. В Бахрейне дозаправка прошла без отклонений, но в Бейруте оказалось, что топливный клапан остался в полуоткрытом положении, не перейдя автоматически в нейтральное положение. Так как замена клапана не представлялась возможной, то он был перепроверен и его работу признали удовлетворительной. Также в Карачи обнаружилась неисправность светового индикатора гидронасоса №1 и автоматического контроля температуры. Световой индикатор сигнализировал о выходе гидронасоса из строя, но проверка показала, что гидронасос работал в нормальном режиме. Что до автоматического контроля температуры, то его выход из строя означал, что температуру воздуха в кабине пилотов и пассажирском салоне экипаж теперь должен был поддерживать в ручном режиме. Об этих замечаниях сдающий экипаж в Риме сказал принимающему. По мнению комиссии, эти отклонения в работе систем самолёта не могли привести к катастрофе.

В небе над Римом в это время были тонкие слоистые облака. В облаках наблюдалось незначительное обледенение. Есть также вероятность небольшой турбулентности, но её могла вызвать и спутная струя от реактивного авиалайнера.

Катастрофа

Всего на борту авиалайнера помимо 6 членов экипажа находились также 29 пассажиров, включая 10 детей, возвращавшихся после рождественских каникул обратно в Англию. Также среди пассажиров был и известный британский журналист BBC Честер Уилмот</span>^ru_en. Вес и центровка самолёта не выходили за пределы допустимого. В 09:31 борт G-ALYP вылетел из римского аэропорта Чампино. В 09:50 экипаж доложил диспетчерскому центру в Чампино о прохождении радиомаяка Орбетелло. Далее полёт проходил над Тирренским морем. Параллельно с диспетчером, экипаж «Кометы» вёл радиопереговоры с другим самолётом авиакомпании BOAC — Argonaut C-4 борт G-ALHJ (позывные — George How Jig), вылетевшим из Чампино раньше. Примерно в 09:51 экипаж «Аргонавта» услышал радиосообщение, которое стало последним с «Кометы»: Джордж Хау Джиг, это Джордж Йоке Питер. Сообщите мне… (George How Jig, frown George Yoke Peter. Did you get my…). Сообщение прервалось посередине. Около 10:00 в диспетчерском центре Чампино услышали звук, который впоследствии посчитали за несмодулированный сигнал с «Кометы».

Находящиеся на острове Эльба свидетели указывали, что слышали в небе три идущих подряд взрыва, после чего увидели, как падают горящие обломки.

Я видел серебристый блестящий объект, появившийся из облаков. Из него выходил дым. Он врезался в воду.

Оригинальный текст (англ.)  

I saw a silver thing flash out of the clouds. Smoke came from it. It hit the sea.

— рыбак Джованни ди Марко (итал. Giovanni di Marco)

Около 09:51 самолёт внезапно разрушился на высоте, которая была оценена примерно в 27 000 фут (8200 м). Примерно в 10:00, согласно показаниям четырёх свидетелей, горящие обломки авиалайнера врезались в воду. В 11:50 военное руководство порта в городе Портоферрайо на острове Эльба получило сообщение, что к югу от мыса Каламита примерно в направлении острова Монтекристо взорвался в воздухе и потерпел катастрофу самолёт. Командующий портом Портоферрайро подполковник Ломбарди (итал. Lombardi) сразу направил к месту падения все доступные суда, а также врача и медсестру. Было обнаружено 15 тел, а также почтовые мешки, части самолёта и некоторые личные вещи. Судам помогала и авиация. Поисковые работы продолжались в течение двух следующих дней, но больше тел найдено не было, хотя и удалось обнаружить ещё несколько обломков.

Предварительные выводы

Расследованием причин катастрофы занимался Отдел Расследования Несчастных случаев Британского Министерства транспорта и Гражданской авиации (англ. Accidents Investigation Branch of the British Ministry of Transport and Civil Aviation). Итальянскую сторону представляли сеньор Ровери (итал. Roveri) и полковник Минеро (итал. Miniero).

По указанию подполковника Ломбарди, тела погибших доставили к местному кладбищу в Порто-Адзурро и разместили в прилегающей церкви. По просьбе следователей, обследование тел выполнялось профессором Антонио Форнари (Antonio Fornari), действовавшего под руководством доктора Фолько Доменичи (Folco Domenici), директора Института Судебной медицины Пизанского университета. По результатам обследования были сделаны следующие выводы:

1. Смерть произошла вследствие удара о части самолёта;
2. Имеются серьёзные повреждения, вызванные взрывной декомпрессией и перегрузками;
3. Вероятное место удара тел о конструкцию самолёта находится в передней части фюзеляжа, вероятно в части фюзеляжа, расположенной над двигателями;
4. На всех телах жертв имелись ожоги, но по их особенностям было установлено, что ожоги получены уже после смерти.

Комитет Абеля

Сразу после сообщения о катастрофе в авиакомпании BOAC приняли решение временно отстранить самолёты «Комета» от перевозки пассажиров, чтобы совместно с Министерством регистрации воздушных судов и фирмой-изготовителем (de Havilland) провести подробную экспертизу эксплуатирующегося парка этих самолётов. На следующий день, 11 января, в аэропорту Лондона председатель BOAC созвал собрание, на котором присутствовали представители BOAC, Отдела расследования несчастных случаев Британского Министерства транспорта и гражданской авиации, de Havilland, de Havilland Engine Company</span>^ru_en и Министерства регистрации воздушных судов. В результате был собран комитет, возглавлял который К. Абель (англ. C. Abell) — заместитель начальника авиакомпании по разработкам. Целью комитета было изучить, какие модернизации конструкции самолётов «Комета» требуется произвести, чтобы Министерство транспорта и Гражданской авиации допустило эти самолёты к пассажирской эксплуатации. Наиболее вероятными причинами катастрофы были названы следующие:

1. Отказ в приводе управляющих плоскостей (англ. Flutter of control surfaces) — произошёл отказ части механизма, соединяющего управляющую поверхность с главной гидросистемой, которая управляет им в воздухе, либо к развитию сбоев или люфта в работе механизма. Было решено провести проверку всех механизмов системы управления управляющими плоскостями.
2. Первичное разрушение конструкции, по аналогии с произошедшей за год до этого катастрофой «Кометы» под Калькуттой. К разрушению могли привести сильные турбулентные потоки, вызвавшие запредельные перегрузки. Требовалось рассмотреть все части конструкции, находившиеся под подозрением, на основании данных расследования катастрофы под Калькуттой.
3. Потеря управления — каждая гидросистема, приводящая в движение управляющие плоскости, имеет выходную цепь, связанную с датчиком контроля, и входную цепь, связанную с органами управления в кабине пилотов. Были рассмотрены возможные причины нарушений в работе обеих гидросистем.
4. Усталость материала конструкции — такое предположение было вызвано тем, что после катастрофы под Эльбой проверка прототипа данного типа самолётов показала, что после около 6700 лётных часов на поверхности крыла у края ниши шасси появились трещины. Были также изучены одна или две части конструкции, где предположительно могли появиться усталостные трещины.
5. Взрывная декомпрессия из-за перепада давления — в отличие от версии о разрушении конструкции, в данной версии самолёт не разрушился в полёте, но испытал взрывную декомпрессию. Наиболее вероятной причиной в данном случае рассматривали оконные проёмы, которые могло вырвать из фюзеляжа. Но проведённые в компании de Havilland тесты не выявили дефектов, могущих вызвать такое ослабление конструкции.
6. Отказ двигателя — в данном случае наиболее вероятным рассматривался пожар двигателя, поэтому рассматривались вопросы по устранению вероятной причины пожара и по повышению пожарной безопасности.

Проведённые проверки и тесты также повысили надёжность электрических систем. К моменту завершения работ по проверкам самолётов наиболее вероятной причиной считался пожар на борту. В то же время Абель предполагал, что турбулентность в полётах привела к повышению усталости материалов конструкции авиалайнера, особенно в плоскостях крыла, отделение которых и привело к катастрофе. Версия об усталости материала фюзеляжа на тот момент времени считалась ещё слишком маловероятной, так как, согласно тестам, фюзеляж был рассчитан ещё на 18 тысяч полётов.

Поднятие обломков

Обломки самолёта затонули на глубине от 70 до 100 морских саженей (130—180 метров). Для их поисков были задействованы 3 корабля Королевских ВМФ: Barhill, Sea Salvor и Wakeful. На Barhill и Sea Salvor разместили 200 тонн движущихся механизмов, включая телекамеры, телевизоры, ковш с зубьями и прочее. На Wakeful установили телевизионную аппаратуру. Всё это было доставлено из Англии и установлено на корабли на верфи в Мальте. Все работы по переоборудованию заняли менее двух недель и к 25 января все три корабля прибыли к Эльбе. Телекамеры для поисков впервые задействовали 12 февраля. Стоит отметить, что это первый в истории случай, когда телевизионную аппаратуру начали использовать для поиска обломков самолёта. К 23 марта 1954 года кроме плавающих обломков из воды были извлечены различные крупные детали, в частности, 21 марта были доставлены двигатели. также были найдены гермошпангоут и хвостовая часть фюзеляжа. В ходе дальнейших работ 5 апреля на поверхность был поднят центроплан, а 15 апреля — носовая часть фюзеляжа с кабиной пилотов. Поисковые работы велись до августа 1954 года, а всего было извлечено обломков на 70 % от веса пустого самолёта, в том числе 70 % структуры планера, 80 % электрических систем и 50 % оборудования.

Катастрофа под Неаполем

Прекращение эксплуатации реактивных «Комет» и их простой в ангарах приводил к значительным ежедневным убыткам для BOAC. 17 февраля Абель отправил руководству BOAC отчёты и бумаги по всем проверкам, расследованиям, модификациям и прочим работам, выполненных на «Кометах» с момента их отстранения от пассажирской эксплуатации. 19 февраля в Министерство транспорта и Гражданской авиации были переданы эти бумаги и отчёты, а также сопроводительное письмо, что никаких признаков причины катастрофы на тот момент не было обнаружено. BOAC считала, что сделала все необходимые шаги для возвращения данного типа самолёта обратно в эксплуатацию с пассажирами. В Министерстве регистрации воздушных судов также были солидарны с этим мнением и 4 марта отправили в Министерство транспорта и Гражданской авиации письмо, в котором указывалось, что они не видят препятствий для возобновления пассажирской эксплуатации «Комет». Стоит также отметить, что официально лётный сертификат этих самолётов не отзывали и он продолжал действовать. Тогда Министерство транспорта и Гражданской авиации отправило в Министерство регистрации воздушных судов письмо, в котором спрашивалось мнение о возобновлении эксплуатации «Комет» с пассажирами. В ответ 5 марта главный маршал авиации сэр Фредерик Боухилл (англ. Frederick Bowhill) прислал протокол, что наиболее вероятной причиной катастрофы под Калькуттой считается попадание в сильный шторм, а причина катастрофы под Эльбой пока не известна, но не исключено, что она имеет схожую природу. К тому же характер и масштаб модификаций свидетельствовал о большой работе в BOAC. На основании вышеизложенного, сэр Фредерик Боухилл рекомендовал возобновить пассажирскую эксплуатацию. 23 марта 1954 года «Кометы» вернулись на пассажирские линии.

Но спустя всего 16 дней, 8 апреля при выполнении полёта из Лондона в Йоханнесбург в Средиземном море к югу от Неаполя потерпела катастрофу другая «Комета» компании BOAC (выполняла рейс от имени South African Airways) — G-ALYY (Yoke Yoke). После этой катастрофы BOAC сразу прекратила эксплуатацию данных реактивных авиалайнеров, а уже 12 апреля у «Комет» отобрали лётный сертификат.

Расследование

Обе катастрофы произошли по схожему сценарию — при взлёте из римского аэропорта Чампино, где совершалась промежуточная остановка, самолёт при хороших погодных условиях выполнял набор высоты, когда через 20—40 минут при подходе к заданному эшелону разрушался в воздухе. Всё это ставило перед следователями беспрецедентную сложность, особенно с учётом того, что ранее на самолётах был проведён большой объём работ по изучению вероятных причин катастрофы и выполнено большое число модификаций. Но хотя ещё была версия об отказе в приводе управляющими плоскостями, которая для проверки требовала лётных испытаний, изучение проведённых на «Кометах» работ во время приостановки полётов дало возможность исключить многие из возможных причин и повысить внимание на версии об усталостном разрушении конструкции самолёта.

Тесты в бассейне

18 апреля Арнольд Холл (англ. Arnold Hall) предложил провести повторные прочностные испытания всего фюзеляжа. Считая версию об усталостном разрушении лишь одной среди ряда вероятных, Холл тем не менее считал, что каждую из вероятных причин стоит изучить более подробно. Для эксперимента требовалось создавать периодическую разницу давлений внутри и снаружи фюзеляжа на величину, эквивалентную полёту самолёта на эшелоне. При экспериментах на земле это можно выполнять созданием повышенного давления воздуха внутри фюзеляжа. Но такой метод опасен тем, что при взрывной декомпрессии возникнет катастрофическая ситуация, так как высвободившаяся энергия сжатого воздуха создаст разрушения, эквивалентные взрыву внутри самолёта бомбы весом 500 фунтов. К тому же в этом случае нельзя будет точно определить место и причины разрушения. Тогда было решено применить воду, которая в отличие от воздуха практически не сжимаема, а потому не создаст взрывную декомпрессию. Проблема с погружением фюзеляжа в воду могла быть решена одновременным заполнением водой самолёта и ёмкости, после чего периодически сливая и вновь заполняя пространство снаружи самолёта водой можно создать циклическую нагрузку на фюзеляж.

Для подобных тестов в Фарнборо совместно с de Havilland и Министерством регистрации воздушных судов был сооружён бак, в который поместили самолёт G-ALYU (Yoke Uncle, совершил первый полёт 23 июня). Обе плоскости крыла при этом оставались снаружи, при этом создавалась возможность создавать циклическую нагрузку в консолях крыла за счёт их изгиба при наполнении фюзеляжа водой. Такие источники вибрации, как колебания груза, турбулентность, вибрация от двигателей и влияние спутной струи в данном случае воссоздать не представлялось возможным. Тесты проводились периодическим созданием внутри фюзеляжа избыточного давления 1,3 Па (11 фунтов на кв. дюйм) с промежутками примерно в 1000 «полётов».

До начала тестов Yoke Uncle совершил 1230 полётов, а в бассейне совершил ещё 1830 циклов, то есть всего имел 3060 циклов, когда в нижнем углу одного из иллюминаторов в пассажирском салоне появилась трещина. Дальнейшие эксперименты с подкрашиванием воды водорослями позволили уточнить, что трещина появлялась у края обшивки в углу иллюминатора и переносила несколько превышений давления, после чего начинала разрастаться с катастрофической скоростью. Стоит также отметить, что упомянутые выше источники колебаний, которые не удалось воссоздать при тестах в бассейне, сокращают срок службы фюзеляжа, поэтому 3060 циклов в тесте эквивалентны примерно 2500 полётам на практике. Параллельно проверялись и другие версии катастрофы, но почти все они были отброшены. Тесты с водой вывели версию об усталостном разрушении и взрывной декомпрессии Yoke Peter на передний план.

При начале тестов измерение напряжения в материале обшивки не проводилось, так как не зная точно место начала разрушения пришлось бы потратить значительное время для установки датчиков и связанного с ними оборудования по всему фюзеляжу. Появление трещины в углу иллюминатора привело к мнению, что напряжение обшивки в углах иллюминаторов значительно выше, нежели в других частях. Были установлены тензодатчики на обшивку в углах однотипных иллюминаторов, включая аналогичный иллюминатору, у которого произошло первоначальное разрушение, но на противоположной стороне салона. Как показали результаты измерений, при перепаде давлений в 8,25 фунтов на кв. дюйм в обшивке близ углов иллюминатора возникало напряжение 40 тысяч фунтов на кв. дюйм, что объясняло усталостное разрушение после относительно небольшого числа циклов (около 3 тысяч). Точно определить среднюю продолжительность ресурса фюзеляжа «Комет» следователи не могли, так как располагали лишь одним самолётом, а не несколькими. Стоит также отметить, что на момент катастрофы Yoke Peter совершил 1290 высотных полётов, а Yoke Yoke — около 900 высотных полётов. На основании результатов испытаний с Yoke Uncle, Арнольд Холл заявил, что фюзеляж Yoke Peter при катастрофе достиг предела своего ресурса, то же произошло и с фюзеляжем Yoke Yoke. Версия, которую на начальном этапе считали слишком маловероятной, теперь стала главной.

Обследование обломков

Как показало изучение обломков самолёта, интенсивный огонь наблюдался лишь в районе центроплана, тогда как передняя и задняя части фюзеляжа оказались нетронутыми. Было сделано заключение, что самолёт падал в море небольшим числом крупных частей, при этом фрагменты упали на небольшой площади. Это согласовалось с показаниями фермера на Эльбе, который видел падающие фрагменты, один из которых был в огне. Были сделаны модели «Комет» из лёгкого дерева, которые были загружены балластом, после чего сбрасывались с воздушного шара на высоте пропорциональной масштабу. Модели были сделаны так, что ломались в месте предполагаемого начала разрушения фюзеляжа — в районе крыла, концевые части крыла при этом отделялись от центральной. Падение обломков модели сфотографировали, а затем на основании полученных данных были подтверждены выводы о манере падения авиалайнера. Когда тесты на прочность фюзеляжа подтвердили версию о взрывной декомпрессии, обследованию найденных обломков и обнаружению новых начали уделять более высокое внимание. Одна из итальянских рыболовецких лодок обнаружила фрагмент обшивки фюзеляжа, который располагался по центру вверху и над передним лонжероном крыла. Этот фрагмент содержал в себе два окна, в которых были установлены антенны, являвшиеся элементами системы автоматической радиопеленгации. Также были подняты часть элерона от левой плоскости крыла и часть аэродинамического гребня, установленного на передней кромке крыла близ места крепления к фюзеляжу. Изучение этих обломков и проверка следов краски в начале центральной секции показало, что разрушение конструкции началось с найденного фрагмента в районе переднего иллюминатора (аварийный выход) при нормальных условиях полёта. Вероятно, трещина началась в нижнем заднем углу иллюминатора с антеннами и прошла через углы иллюминаторов от носа к корме, после чего фрагмент отделился. Затем произошёл разлом фюзеляжа в районе переднего лонжерона крыла.

Как альтернативный вариант, рост трещины мог начаться в переднем углу иллюминатора и был вызван микротрещиной 0,2 дюйма (5—6 мм) длиной, появившейся при строительстве самолёта. Микротрещина могла появиться при пробивке ряда отверстий на конце листа обшивки, и её могло вызвать нарушение технологии производства. Высокие напряжения в углах иллюминаторов способствовали повышению усталости материала. Хотя признаков микротрещин в обшивке обнаружить не удалось, тем не менее, наиболее вероятной была названа версия, что разрушение вызвано микротрещиной вокруг отверстия болтового соединения обшивки в нижнем углу иллюминатора на правом борту.

Проверка двигателей

Отдельно компанией de Havilland Engine Company</span>^ru_en были проверены двигатели авиалайнера на предмет их отказа, включая пожар, разрушение конструкции или внезапную остановку. Часть крыла с двигателями была извлечена из воды 15 марта, а 21 марта двигатели доставили в компанию для проверки. Возглавлял эти работы доктор Молт (англ. Moult) — главный инженер de Havilland Engine Company. Осмотр двигателей показал, что все двигатели на момент катастрофы были исправны, никаких отказов в их работе не было. Лишь при разрушении самолёта произошло постепенное снижение оборотов турбин двигателей. Все повреждения двигателей были нанесены извне при ударе о воду. Как впоследствии сообщил Молт, до этого не было никаких случаев сбоев в работе данных двигателей, а модификации, проведённые после катастрофы у Эльбы, он считает оправданной предосторожностью. Таким образом, одна из версий комитета Абеля, что катастрофа могла быть вызвана отказом двигателя, не подтвердилась.

Отчёт министерства авиапромышленности

Согласно отчёту министерства авиапромышленности Великобритании, наиболее вероятной причиной катастрофы в районе острова Эльба было названо разрушение конструкции герметичного фюзеляжа, вызванное усталостью материала. Такое мнение было сформировано на основании следующих результатов:

1. Тесты выявили низкое сопротивление усталости материала фюзеляжа, а результаты испытаний дают основание предполагать, что ресурс упавшего у Эльбы самолёта достиг предела по усталости.
2. Катастрофа самолёта началась с разрушения фюзеляжа.
3. Изучение обломков показало, что катастрофа относилась к тому типу, что и в испытаниях на усталость.
4. Это объяснение согласуется со всеми косвенными уликами.
5. Отдельные прочие дефекты, обнаруженные на самолётах «Комета», не могли привести к катастрофе.

Также комиссия отметила, что в случае катастрофы под Неаполем она не может назвать точно причину из-за отсутствия обломков. Однако медицинская экспертиза тел погибших в обоих случаях показала их одинаковые травмы, что даёт основания предположить, что причина происшествия у Эльбы применима и к происшествию под Неаполем.

Стоит отметить, что к «отдельным прочим дефектам» (пп. 5) комиссия отнесла:

• относительно низкое сопротивление крыла к усталости;
• вероятность попадания топлива из вентиляционной системы топливного бака в область задней кромки крыла вблизи сопел реактивных двигателей;
• вероятность внутренних повреждений концевых крыльевых топливных баков при дозаправке при условиях, которые однако никогда не случались на практике.

Заключение комиссии

Принятие отчёта

Версия о разрушении фюзеляжа из-за усталости впоследствии была подтверждена доказательствами Арнольда Холла, доктора Уолкера и мистера Рипли. Компании de Havilland и BOAC согласились с этими выводами. Представители всех сторон, участвующих в расследовании, также приняли версию, что Yoke Peter разбился из-за разрушения фюзеляжа взрывной декомпрессией, вызванной усталостью.

Альтернативная версия Яблонски

Б. Яблонски (англ. B. Jablonsky) выступил основным соперником версии об усталостном разрушении фюзеляжа. Будучи специалистом по аэронавтике в области вопросов целостности структур, он в основном изучал воздушные винты, собранные из клееного дерева. В связи с этим он хорошо знал различные варианты авиационного клея и возможные проблемы при его применении. Версия Яблонски базировалась на том, что de Havilland для соединения пары металл—металл широко использовала клей Redux</span>^ru_en, в том числе для соединения обшивки фюзеляжа и крыла с силовым каркасом. Каркас фюзеляжа «Кометы 1» насчитывал 40 шпангоутов, относительно равномерно распределённых по длине. Компания de Havilland являлась пионером в применении Redux и имела достаточно большой опыт работы с ним, предпочитая его обычным заклёпкам.

Яблонски приводил следующие аргументы:

1. Обшивка самолёта подвергается воздействию широкого диапазона температур, в том числе в тропиках на солнце она может нагреваться до +80 °C, а при подъёме до 40 тысяч футов остывать до −55 °C. Учитывая скороподъёмность «Кометы», эти температурные изменения могли происходить в течение около 30 минут. В то же время шпангоуты, несмотря на контакт с обшивкой, подвергаются меньшим температурным колебаниям, в результате чего эта разница может достигать 60—70 °C. В итоге возникает периодическое продольное колебание обшивки относительно остальных элементов силового набора фюзеляжа. В какой-то момент напряжение сдвига могло превысить критическое, что привело бы к разрушению клеевого соединения.
2. Даже если статического разрушения клеевого соединения не происходило, периодические температурные и вызванные ими продольные колебания могли привести к усталости клеевого соединения и также к разрушению этого соединения.
3. Хотя Яблонски признавал, что свойства клея Redux в зависимости от температуры достаточно хорошо известны, по его мнению в данном случае температурные колебания происходили гораздо быстрее, что привело к более быстрому увеличению усталости соединения.
4. Общеизвестно, что применение клея в сборке инженерных сооружений по сравнению с клёпкой требует более высокого уровня мастерства и процесса проверки. Хотя на de Havilland опыт применения клея был отработан с учётом многолетнего опыта и находился на удовлетворительном уровне, Яблонски предположил, что в данном случае процесс сборки производился с нарушениями, а потому соединение не было достаточно надёжным.

В качестве доказательств своей версии, Яблонски указывал на то, что при изучении обломков он обнаружил несколько случаев разрушения клеевого шва. Это и привело к убеждению, что разрушение фюзеляжа было вызвано разрушением клеевых соединений.

Для проверки этой версии были проведены следующие испытания:

1. При полёте на «Комете» G-ANAV провели замер разницы температур обшивки и шпангоутов. Её величина не превышала 10 °C , из-за чего напряжение сдвига в клеевых соединениях обшивки со шпангоутами было незначительным и не выходило за пределы допустимого. Яблонски однако обжаловал такие результаты, заявив, что на основании этого эксперимента нельзя сделать надёжные выводы о значениях температуры при наборе высоты.
2. Нет никаких данных об эффекте усталостного разрушения в клеевом соединении Redux. De Havilland широко использовала данный клей при сборке остальных самолётов (например, Hornet и Dove), у которых число полётов уже значительно превышало такие значения у разбившихся «Комет».
3. Тем не менее, de Havilland провела испытания по исследованиям прочности клеевого соединения после череды колебаний температуры от +60 °C до −55 °C. Как было установлено, эти температурные колебания не оказывают заметного влияния на клеевое соединение Redux.
4. По запросу комиссии компания de Havilland составила заявление, в котором указывалась история и технологии использования клея Redux, особенно акцентировав внимание на его применении при изготовлении «Комет». Согласно предоставленной информации, данная компания полностью осознавала всю важность надёжности соединений элементов силового набора, а применявшийся контроль за технологическими процессами и проверкой образцов исключал вероятность нарушения технологии.

Стоит также отметить, что предоставленный для тестов Yoke Uncle до этого уже совершил 3521 час налёта и подвергался температурным колебаниям, на которые указывал Яблонски. Как показала проверка его клеевых швов, в них не было никаких признаков нарушения целостности. Наконец, более тщательная проверка обломков показала, что разрушения клеевых швов произошли при взрывной декомпрессии и при ударе частей самолёта о воду, а само качество клеевого соединения изначально было на удовлетворительном уровне. Эти результаты дали основания откинуть данную версию о причине разрушения фюзеляжа.

Мнение Тая

Некоторые сомнения в причине катастрофы высказал и мистер Тай (англ. Tye) — технический директор Министерства регистрации воздушных судов. Как и Яблонски, Тай был согласен с мнением, что катастрофа произошла из-за разрушения фюзеляжа, но также сомневался, что причиной этого стала усталость материала. Тай отмечал, что разрушение Yoke Uncle произошло после 3000 циклов, тогда как Yoke Peter и Yoke Yoke разрушились примерно через 1000 циклов. В то же время он не мог предложить другую причину катастрофы, так как у него не было доказательств для таких версий как, например, избыточное давление в салоне самолёта, либо чрезмерное напряжение в структуре фюзеляжа из-за внешних воздействий, таких как порывы или отказ системы управления. Также он признал, что у него нет альтернативной версии, которую бы не рассматривали при расследовании. Должность, которую занимал Тай, привела к необходимости считаться с его мнением. Но даже с его замечаниями эксперты всё же пришли к решению о правоте версии, что разрушение самолёта началось в области антенн радиопеленгатора и было вызвано усталостью.

Версию об избыточном давлении наддува впоследствии всё же проверили. Проверка найденного оборудования, включая предохранительные клапаны, показала, что в салоне поддерживалось нормальное рабочее давление воздуха. Помощник главного конструктора de Havilland, который был ответственен по данному аспекту, дал необходимые показания. Фирма Normalair Limited, которая выпускала аппаратуру управления наддувом воздуха, также предоставила полную информацию об основных элементах. На основании полученных данных был сделан вывод, что версия об избыточном давлении воздуха в салоне может быть исключена.

Замечания по отчёту

Отдел по расследованию несчастных случаев высказал некоторые замечания по отчёту Министерства авиапромышленности, а именно — по прочим дефектам. Так, было точно установлено, что отделение крыльев не стало непосредственной причиной катастрофы. К тому же, несмотря на то, что самым слабым местом консолей крыла считались области с нишами для шасси, консоли отделились от центроплана на большем удалении от фюзеляжа. Утечка топлива из вентиляционной системы топливного бака в качестве причины катастрофы была исключена, так как по обследованию обломков установили, что пожар начался уже после начала разрушения самолёта. Что до случая с заправкой, то экспертиза показала, что это возможно лишь при совпадении сразу пяти условий, а потому слишком маловероятно. К тому же если бы это и произошло, то полученные при этом повреждения не могли быть причиной катастрофы Yoke Peter.

Вероятность повреждения реактивными струями

У компании BOAC за период эксплуатации «Комет» были отдельные случаи незначительных повреждений обшивки фюзеляжа. Эти повреждения были вызваны ударами реактивных струй, выходящих из двигателей, и располагались частично перед и частично за гермошпангоутом. Когда такое обнаружилось, на всех «Кометах» был проведён систематический осмотр и в случае обнаружения признаков таких повреждений проводили ремонт по схеме, разработанной de Havilland. Также внутренний осмотр выявил, что возникающая болтанка вызывает ослабление соединения обшивки с каркасом, а потому эти соединения были усилены заклёпками. Это место возможной слабости находилось под постоянным наблюдением. Предпринятые для борьбы с этим явлением шаги можно считать удовлетворительными, так как впоследствии таких дефектов не наблюдалось. Также de Havilland внесла в конструкцию будущих «Комет» изменение, благодаря которому реактивные струи отводились в сторону от фюзеляжа.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса BOAC-781 вместе с катастрофой рейса SAA-201 (южнее Неаполя) показана в документальных сериалах Секунды до катастрофы (серия Падение Кометы) и Расследования авиакатастроф (спецвыпуск Разорванные небом).

Катастрофа рейса 781 упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа реактивной «Кометы-1» у острова Эльба.

Ссылки

• [www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=G-ALYP&distinct_entry=true G-ALYP] (англ.). — фотографии разбившегося самолёта. Проверено 8 января 2014.
• [www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1953/1953%20-%200069.html STOPWAYS AND CLEARWAYS] (англ.) (16 January 1953). — статья о концевых полосах безопасности. На снимке запечатлён борт G-ALYP. Проверено 8 января 2014.

Литература

• [lessonslearned.faa.gov/Comet1/G-ALYP_Report.pdf Civil Aircraft Accident Report of the Court of Inquiry Into the Accidents to Comet G-ALYP on 10th January, 1954 and Comet G-ALYY on 8 April, 1954.] (англ.) (1 February 1955). Проверено 8 января 2014.

Рейс 781 BOAC
Comet 1 авиакомпании BOAC, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	10 января 1954 года
Время	09:51 GMT
Характер	Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина	Взрывная декомпрессия, конструктивные недостатки, усталость металла
Место	в 10 милях южнее Эльбы, Корсиканский пролив, Средиземное море (Италия)
Координаты	42°40′42″ с. ш. 10°25′38″ в. д.42.67833° с. ш. 10.42722° в. д. / 42.67833; 10.42722
Погибшие	35 (все)
Воздушное судно
Модель	De Havilland DH-106 Comet 1
Имя самолёта	Yoke Peter
Авиакомпания	British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Пункт вылета	Калланг</span>ruen, Сингапур (Сингапур, Британская империя)

Отрывок, характеризующий Катастрофа de Havilland Comet возле Эльбы

Человек сорок улан потонуло в реке, несмотря на высланные на помощь лодки. Большинство прибилось назад к этому берегу. Полковник и несколько человек переплыли реку и с трудом вылезли на тот берег. Но как только они вылезли в обшлепнувшемся на них, стекающем ручьями мокром платье, они закричали: «Виват!», восторженно глядя на то место, где стоял Наполеон, но где его уже не было, и в ту минуту считали себя счастливыми.
Ввечеру Наполеон между двумя распоряжениями – одно о том, чтобы как можно скорее доставить заготовленные фальшивые русские ассигнации для ввоза в Россию, и другое о том, чтобы расстрелять саксонца, в перехваченном письме которого найдены сведения о распоряжениях по французской армии, – сделал третье распоряжение – о причислении бросившегося без нужды в реку польского полковника к когорте чести (Legion d'honneur), которой Наполеон был главою.
Qnos vult perdere – dementat. [Кого хочет погубить – лишит разума (лат.) ]


Русский император между тем более месяца уже жил в Вильне, делая смотры и маневры. Ничто не было готово для войны, которой все ожидали и для приготовления к которой император приехал из Петербурга. Общего плана действий не было. Колебания о том, какой план из всех тех, которые предлагались, должен быть принят, только еще более усилились после месячного пребывания императора в главной квартире. В трех армиях был в каждой отдельный главнокомандующий, но общего начальника над всеми армиями не было, и император не принимал на себя этого звания.
Чем дольше жил император в Вильне, тем менее и менее готовились к войне, уставши ожидать ее. Все стремления людей, окружавших государя, казалось, были направлены только на то, чтобы заставлять государя, приятно проводя время, забыть о предстоящей войне.
После многих балов и праздников у польских магнатов, у придворных и у самого государя, в июне месяце одному из польских генерал адъютантов государя пришла мысль дать обед и бал государю от лица его генерал адъютантов. Мысль эта радостно была принята всеми. Государь изъявил согласие. Генерал адъютанты собрали по подписке деньги. Особа, которая наиболее могла быть приятна государю, была приглашена быть хозяйкой бала. Граф Бенигсен, помещик Виленской губернии, предложил свой загородный дом для этого праздника, и 13 июня был назначен обед, бал, катанье на лодках и фейерверк в Закрете, загородном доме графа Бенигсена.
В тот самый день, в который Наполеоном был отдан приказ о переходе через Неман и передовые войска его, оттеснив казаков, перешли через русскую границу, Александр проводил вечер на даче Бенигсена – на бале, даваемом генерал адъютантами.
Был веселый, блестящий праздник; знатоки дела говорили, что редко собиралось в одном месте столько красавиц. Графиня Безухова в числе других русских дам, приехавших за государем из Петербурга в Вильну, была на этом бале, затемняя своей тяжелой, так называемой русской красотой утонченных польских дам. Она была замечена, и государь удостоил ее танца.
Борис Друбецкой, en garcon (холостяком), как он говорил, оставив свою жену в Москве, был также на этом бале и, хотя не генерал адъютант, был участником на большую сумму в подписке для бала. Борис теперь был богатый человек, далеко ушедший в почестях, уже не искавший покровительства, а на ровной ноге стоявший с высшими из своих сверстников.
В двенадцать часов ночи еще танцевали. Элен, не имевшая достойного кавалера, сама предложила мазурку Борису. Они сидели в третьей паре. Борис, хладнокровно поглядывая на блестящие обнаженные плечи Элен, выступавшие из темного газового с золотом платья, рассказывал про старых знакомых и вместе с тем, незаметно для самого себя и для других, ни на секунду не переставал наблюдать государя, находившегося в той же зале. Государь не танцевал; он стоял в дверях и останавливал то тех, то других теми ласковыми словами, которые он один только умел говорить.
При начале мазурки Борис видел, что генерал адъютант Балашев, одно из ближайших лиц к государю, подошел к нему и непридворно остановился близко от государя, говорившего с польской дамой. Поговорив с дамой, государь взглянул вопросительно и, видно, поняв, что Балашев поступил так только потому, что на то были важные причины, слегка кивнул даме и обратился к Балашеву. Только что Балашев начал говорить, как удивление выразилось на лице государя. Он взял под руку Балашева и пошел с ним через залу, бессознательно для себя расчищая с обеих сторон сажени на три широкую дорогу сторонившихся перед ним. Борис заметил взволнованное лицо Аракчеева, в то время как государь пошел с Балашевым. Аракчеев, исподлобья глядя на государя и посапывая красным носом, выдвинулся из толпы, как бы ожидая, что государь обратится к нему. (Борис понял, что Аракчеев завидует Балашеву и недоволен тем, что какая то, очевидно, важная, новость не через него передана государю.)
Но государь с Балашевым прошли, не замечая Аракчеева, через выходную дверь в освещенный сад. Аракчеев, придерживая шпагу и злобно оглядываясь вокруг себя, прошел шагах в двадцати за ними.
Пока Борис продолжал делать фигуры мазурки, его не переставала мучить мысль о том, какую новость привез Балашев и каким бы образом узнать ее прежде других.
В фигуре, где ему надо было выбирать дам, шепнув Элен, что он хочет взять графиню Потоцкую, которая, кажется, вышла на балкон, он, скользя ногами по паркету, выбежал в выходную дверь в сад и, заметив входящего с Балашевым на террасу государя, приостановился. Государь с Балашевым направлялись к двери. Борис, заторопившись, как будто не успев отодвинуться, почтительно прижался к притолоке и нагнул голову.
Государь с волнением лично оскорбленного человека договаривал следующие слова:
– Без объявления войны вступить в Россию. Я помирюсь только тогда, когда ни одного вооруженного неприятеля не останется на моей земле, – сказал он. Как показалось Борису, государю приятно было высказать эти слова: он был доволен формой выражения своей мысли, но был недоволен тем, что Борис услыхал их.
– Чтоб никто ничего не знал! – прибавил государь, нахмурившись. Борис понял, что это относилось к нему, и, закрыв глаза, слегка наклонил голову. Государь опять вошел в залу и еще около получаса пробыл на бале.
Борис первый узнал известие о переходе французскими войсками Немана и благодаря этому имел случай показать некоторым важным лицам, что многое, скрытое от других, бывает ему известно, и через то имел случай подняться выше во мнении этих особ.

Неожиданное известие о переходе французами Немана было особенно неожиданно после месяца несбывавшегося ожидания, и на бале! Государь, в первую минуту получения известия, под влиянием возмущения и оскорбления, нашел то, сделавшееся потом знаменитым, изречение, которое самому понравилось ему и выражало вполне его чувства. Возвратившись домой с бала, государь в два часа ночи послал за секретарем Шишковым и велел написать приказ войскам и рескрипт к фельдмаршалу князю Салтыкову, в котором он непременно требовал, чтобы были помещены слова о том, что он не помирится до тех пор, пока хотя один вооруженный француз останется на русской земле.
На другой день было написано следующее письмо к Наполеону.
«Monsieur mon frere. J'ai appris hier que malgre la loyaute avec laquelle j'ai maintenu mes engagements envers Votre Majeste, ses troupes ont franchis les frontieres de la Russie, et je recois a l'instant de Petersbourg une note par laquelle le comte Lauriston, pour cause de cette agression, annonce que Votre Majeste s'est consideree comme en etat de guerre avec moi des le moment ou le prince Kourakine a fait la demande de ses passeports. Les motifs sur lesquels le duc de Bassano fondait son refus de les lui delivrer, n'auraient jamais pu me faire supposer que cette demarche servirait jamais de pretexte a l'agression. En effet cet ambassadeur n'y a jamais ete autorise comme il l'a declare lui meme, et aussitot que j'en fus informe, je lui ai fait connaitre combien je le desapprouvais en lui donnant l'ordre de rester a son poste. Si Votre Majeste n'est pas intentionnee de verser le sang de nos peuples pour un malentendu de ce genre et qu'elle consente a retirer ses troupes du territoire russe, je regarderai ce qui s'est passe comme non avenu, et un accommodement entre nous sera possible. Dans le cas contraire, Votre Majeste, je me verrai force de repousser une attaque que rien n'a provoquee de ma part. Il depend encore de Votre Majeste d'eviter a l'humanite les calamites d'une nouvelle guerre.
Je suis, etc.
(signe) Alexandre».
[«Государь брат мой! Вчера дошло до меня, что, несмотря на прямодушие, с которым соблюдал я мои обязательства в отношении к Вашему Императорскому Величеству, войска Ваши перешли русские границы, и только лишь теперь получил из Петербурга ноту, которою граф Лористон извещает меня, по поводу сего вторжения, что Ваше Величество считаете себя в неприязненных отношениях со мною, с того времени как князь Куракин потребовал свои паспорта. Причины, на которых герцог Бассано основывал свой отказ выдать сии паспорты, никогда не могли бы заставить меня предполагать, чтобы поступок моего посла послужил поводом к нападению. И в действительности он не имел на то от меня повеления, как было объявлено им самим; и как только я узнал о сем, то немедленно выразил мое неудовольствие князю Куракину, повелев ему исполнять по прежнему порученные ему обязанности. Ежели Ваше Величество не расположены проливать кровь наших подданных из за подобного недоразумения и ежели Вы согласны вывести свои войска из русских владений, то я оставлю без внимания все происшедшее, и соглашение между нами будет возможно. В противном случае я буду принужден отражать нападение, которое ничем не было возбуждено с моей стороны. Ваше Величество, еще имеете возможность избавить человечество от бедствий новой войны.
(подписал) Александр». ]


13 го июня, в два часа ночи, государь, призвав к себе Балашева и прочтя ему свое письмо к Наполеону, приказал ему отвезти это письмо и лично передать французскому императору. Отправляя Балашева, государь вновь повторил ему слова о том, что он не помирится до тех пор, пока останется хотя один вооруженный неприятель на русской земле, и приказал непременно передать эти слова Наполеону. Государь не написал этих слов в письме, потому что он чувствовал с своим тактом, что слова эти неудобны для передачи в ту минуту, когда делается последняя попытка примирения; но он непременно приказал Балашеву передать их лично Наполеону.
Выехав в ночь с 13 го на 14 е июня, Балашев, сопутствуемый трубачом и двумя казаками, к рассвету приехал в деревню Рыконты, на французские аванпосты по сю сторону Немана. Он был остановлен французскими кавалерийскими часовыми.
Французский гусарский унтер офицер, в малиновом мундире и мохнатой шапке, крикнул на подъезжавшего Балашева, приказывая ему остановиться. Балашев не тотчас остановился, а продолжал шагом подвигаться по дороге.
Унтер офицер, нахмурившись и проворчав какое то ругательство, надвинулся грудью лошади на Балашева, взялся за саблю и грубо крикнул на русского генерала, спрашивая его: глух ли он, что не слышит того, что ему говорят. Балашев назвал себя. Унтер офицер послал солдата к офицеру.
Не обращая на Балашева внимания, унтер офицер стал говорить с товарищами о своем полковом деле и не глядел на русского генерала.
Необычайно странно было Балашеву, после близости к высшей власти и могуществу, после разговора три часа тому назад с государем и вообще привыкшему по своей службе к почестям, видеть тут, на русской земле, это враждебное и главное – непочтительное отношение к себе грубой силы.
Солнце только начинало подниматься из за туч; в воздухе было свежо и росисто. По дороге из деревни выгоняли стадо. В полях один за одним, как пузырьки в воде, вспырскивали с чувыканьем жаворонки.
Балашев оглядывался вокруг себя, ожидая приезда офицера из деревни. Русские казаки, и трубач, и французские гусары молча изредка глядели друг на друга.
Французский гусарский полковник, видимо, только что с постели, выехал из деревни на красивой сытой серой лошади, сопутствуемый двумя гусарами. На офицере, на солдатах и на их лошадях был вид довольства и щегольства.
Это было то первое время кампании, когда войска еще находились в исправности, почти равной смотровой, мирной деятельности, только с оттенком нарядной воинственности в одежде и с нравственным оттенком того веселья и предприимчивости, которые всегда сопутствуют началам кампаний.
Французский полковник с трудом удерживал зевоту, но был учтив и, видимо, понимал все значение Балашева. Он провел его мимо своих солдат за цепь и сообщил, что желание его быть представленну императору будет, вероятно, тотчас же исполнено, так как императорская квартира, сколько он знает, находится недалеко.
Они проехали деревню Рыконты, мимо французских гусарских коновязей, часовых и солдат, отдававших честь своему полковнику и с любопытством осматривавших русский мундир, и выехали на другую сторону села. По словам полковника, в двух километрах был начальник дивизии, который примет Балашева и проводит его по назначению.
Солнце уже поднялось и весело блестело на яркой зелени.
Только что они выехали за корчму на гору, как навстречу им из под горы показалась кучка всадников, впереди которой на вороной лошади с блестящею на солнце сбруей ехал высокий ростом человек в шляпе с перьями и черными, завитыми по плечи волосами, в красной мантии и с длинными ногами, выпяченными вперед, как ездят французы. Человек этот поехал галопом навстречу Балашеву, блестя и развеваясь на ярком июньском солнце своими перьями, каменьями и золотыми галунами.
Балашев уже был на расстоянии двух лошадей от скачущего ему навстречу с торжественно театральным лицом всадника в браслетах, перьях, ожерельях и золоте, когда Юльнер, французский полковник, почтительно прошептал: «Le roi de Naples». [Король Неаполитанский.] Действительно, это был Мюрат, называемый теперь неаполитанским королем. Хотя и было совершенно непонятно, почему он был неаполитанский король, но его называли так, и он сам был убежден в этом и потому имел более торжественный и важный вид, чем прежде. Он так был уверен в том, что он действительно неаполитанский король, что, когда накануне отъезда из Неаполя, во время его прогулки с женою по улицам Неаполя, несколько итальянцев прокричали ему: «Viva il re!», [Да здравствует король! (итал.) ] он с грустной улыбкой повернулся к супруге и сказал: «Les malheureux, ils ne savent pas que je les quitte demain! [Несчастные, они не знают, что я их завтра покидаю!]
Но несмотря на то, что он твердо верил в то, что он был неаполитанский король, и что он сожалел о горести своих покидаемых им подданных, в последнее время, после того как ему ведено было опять поступить на службу, и особенно после свидания с Наполеоном в Данциге, когда августейший шурин сказал ему: «Je vous ai fait Roi pour regner a maniere, mais pas a la votre», [Я вас сделал королем для того, чтобы царствовать не по своему, а по моему.] – он весело принялся за знакомое ему дело и, как разъевшийся, но не зажиревший, годный на службу конь, почуяв себя в упряжке, заиграл в оглоблях и, разрядившись как можно пестрее и дороже, веселый и довольный, скакал, сам не зная куда и зачем, по дорогам Польши.
Увидав русского генерала, он по королевски, торжественно, откинул назад голову с завитыми по плечи волосами и вопросительно поглядел на французского полковника. Полковник почтительно передал его величеству значение Балашева, фамилию которого он не мог выговорить.
– De Bal macheve! – сказал король (своей решительностью превозмогая трудность, представлявшуюся полковнику), – charme de faire votre connaissance, general, [очень приятно познакомиться с вами, генерал] – прибавил он с королевски милостивым жестом. Как только король начал говорить громко и быстро, все королевское достоинство мгновенно оставило его, и он, сам не замечая, перешел в свойственный ему тон добродушной фамильярности. Он положил свою руку на холку лошади Балашева.
– Eh, bien, general, tout est a la guerre, a ce qu'il parait, [Ну что ж, генерал, дело, кажется, идет к войне,] – сказал он, как будто сожалея об обстоятельстве, о котором он не мог судить.
– Sire, – отвечал Балашев. – l'Empereur mon maitre ne desire point la guerre, et comme Votre Majeste le voit, – говорил Балашев, во всех падежах употребляя Votre Majeste, [Государь император русский не желает ее, как ваше величество изволите видеть… ваше величество.] с неизбежной аффектацией учащения титула, обращаясь к лицу, для которого титул этот еще новость.
Лицо Мюрата сияло глупым довольством в то время, как он слушал monsieur de Balachoff. Но royaute oblige: [королевское звание имеет свои обязанности:] он чувствовал необходимость переговорить с посланником Александра о государственных делах, как король и союзник. Он слез с лошади и, взяв под руку Балашева и отойдя на несколько шагов от почтительно дожидавшейся свиты, стал ходить с ним взад и вперед, стараясь говорить значительно. Он упомянул о том, что император Наполеон оскорблен требованиями вывода войск из Пруссии, в особенности теперь, когда это требование сделалось всем известно и когда этим оскорблено достоинство Франции. Балашев сказал, что в требовании этом нет ничего оскорбительного, потому что… Мюрат перебил его:
– Так вы считаете зачинщиком не императора Александра? – сказал он неожиданно с добродушно глупой улыбкой.
Балашев сказал, почему он действительно полагал, что начинателем войны был Наполеон.
– Eh, mon cher general, – опять перебил его Мюрат, – je desire de tout mon c?ur que les Empereurs s'arrangent entre eux, et que la guerre commencee malgre moi se termine le plutot possible, [Ах, любезный генерал, я желаю от всей души, чтобы императоры покончили дело между собою и чтобы война, начатая против моей воли, окончилась как можно скорее.] – сказал он тоном разговора слуг, которые желают остаться добрыми приятелями, несмотря на ссору между господами. И он перешел к расспросам о великом князе, о его здоровье и о воспоминаниях весело и забавно проведенного с ним времени в Неаполе. Потом, как будто вдруг вспомнив о своем королевском достоинстве, Мюрат торжественно выпрямился, стал в ту же позу, в которой он стоял на коронации, и, помахивая правой рукой, сказал: – Je ne vous retiens plus, general; je souhaite le succes de vorte mission, [Я вас не задерживаю более, генерал; желаю успеха вашему посольству,] – и, развеваясь красной шитой мантией и перьями и блестя драгоценностями, он пошел к свите, почтительно ожидавшей его.
Балашев поехал дальше, по словам Мюрата предполагая весьма скоро быть представленным самому Наполеону. Но вместо скорой встречи с Наполеоном, часовые пехотного корпуса Даву опять так же задержали его у следующего селения, как и в передовой цепи, и вызванный адъютант командира корпуса проводил его в деревню к маршалу Даву.


Даву был Аракчеев императора Наполеона – Аракчеев не трус, но столь же исправный, жестокий и не умеющий выражать свою преданность иначе как жестокостью.
В механизме государственного организма нужны эти люди, как нужны волки в организме природы, и они всегда есть, всегда являются и держатся, как ни несообразно кажется их присутствие и близость к главе правительства. Только этой необходимостью можно объяснить то, как мог жестокий, лично выдиравший усы гренадерам и не могший по слабости нерв переносить опасность, необразованный, непридворный Аракчеев держаться в такой силе при рыцарски благородном и нежном характере Александра.
Балашев застал маршала Даву в сарае крестьянскои избы, сидящего на бочонке и занятого письменными работами (он поверял счеты). Адъютант стоял подле него. Возможно было найти лучшее помещение, но маршал Даву был один из тех людей, которые нарочно ставят себя в самые мрачные условия жизни, для того чтобы иметь право быть мрачными. Они для того же всегда поспешно и упорно заняты. «Где тут думать о счастливой стороне человеческой жизни, когда, вы видите, я на бочке сижу в грязном сарае и работаю», – говорило выражение его лица. Главное удовольствие и потребность этих людей состоит в том, чтобы, встретив оживление жизни, бросить этому оживлению в глаза спою мрачную, упорную деятельность. Это удовольствие доставил себе Даву, когда к нему ввели Балашева. Он еще более углубился в свою работу, когда вошел русский генерал, и, взглянув через очки на оживленное, под впечатлением прекрасного утра и беседы с Мюратом, лицо Балашева, не встал, не пошевелился даже, а еще больше нахмурился и злобно усмехнулся.
Заметив на лице Балашева произведенное этим приемом неприятное впечатление, Даву поднял голову и холодно спросил, что ему нужно.
Предполагая, что такой прием мог быть сделан ему только потому, что Даву не знает, что он генерал адъютант императора Александра и даже представитель его перед Наполеоном, Балашев поспешил сообщить свое звание и назначение. В противность ожидания его, Даву, выслушав Балашева, стал еще суровее и грубее.
– Где же ваш пакет? – сказал он. – Donnez le moi, ije l'enverrai a l'Empereur. [Дайте мне его, я пошлю императору.]
Балашев сказал, что он имеет приказание лично передать пакет самому императору.
– Приказания вашего императора исполняются в вашей армии, а здесь, – сказал Даву, – вы должны делать то, что вам говорят.
И как будто для того чтобы еще больше дать почувствовать русскому генералу его зависимость от грубой силы, Даву послал адъютанта за дежурным.
Балашев вынул пакет, заключавший письмо государя, и положил его на стол (стол, состоявший из двери, на которой торчали оторванные петли, положенной на два бочонка). Даву взял конверт и прочел надпись.
– Вы совершенно вправе оказывать или не оказывать мне уважение, – сказал Балашев. – Но позвольте вам заметить, что я имею честь носить звание генерал адъютанта его величества…
Даву взглянул на него молча, и некоторое волнение и смущение, выразившиеся на лице Балашева, видимо, доставили ему удовольствие.
– Вам будет оказано должное, – сказал он и, положив конверт в карман, вышел из сарая.
Через минуту вошел адъютант маршала господин де Кастре и провел Балашева в приготовленное для него помещение.
Балашев обедал в этот день с маршалом в том же сарае, на той же доске на бочках.
На другой день Даву выехал рано утром и, пригласив к себе Балашева, внушительно сказал ему, что он просит его оставаться здесь, подвигаться вместе с багажами, ежели они будут иметь на то приказания, и не разговаривать ни с кем, кроме как с господином де Кастро.
После четырехдневного уединения, скуки, сознания подвластности и ничтожества, особенно ощутительного после той среды могущества, в которой он так недавно находился, после нескольких переходов вместе с багажами маршала, с французскими войсками, занимавшими всю местность, Балашев привезен был в Вильну, занятую теперь французами, в ту же заставу, на которой он выехал четыре дня тому назад.
На другой день императорский камергер, monsieur de Turenne, приехал к Балашеву и передал ему желание императора Наполеона удостоить его аудиенции.
Четыре дня тому назад у того дома, к которому подвезли Балашева, стояли Преображенского полка часовые, теперь же стояли два французских гренадера в раскрытых на груди синих мундирах и в мохнатых шапках, конвой гусаров и улан и блестящая свита адъютантов, пажей и генералов, ожидавших выхода Наполеона вокруг стоявшей у крыльца верховой лошади и его мамелюка Рустава. Наполеон принимал Балашева в том самом доме в Вильве, из которого отправлял его Александр.


Несмотря на привычку Балашева к придворной торжественности, роскошь и пышность двора императора Наполеона поразили его.
Граф Тюрен ввел его в большую приемную, где дожидалось много генералов, камергеров и польских магнатов, из которых многих Балашев видал при дворе русского императора. Дюрок сказал, что император Наполеон примет русского генерала перед своей прогулкой.
После нескольких минут ожидания дежурный камергер вышел в большую приемную и, учтиво поклонившись Балашеву, пригласил его идти за собой.
Балашев вошел в маленькую приемную, из которой была одна дверь в кабинет, в тот самый кабинет, из которого отправлял его русский император. Балашев простоял один минуты две, ожидая. За дверью послышались поспешные шаги. Быстро отворились обе половинки двери, камергер, отворивший, почтительно остановился, ожидая, все затихло, и из кабинета зазвучали другие, твердые, решительные шаги: это был Наполеон. Он только что окончил свой туалет для верховой езды. Он был в синем мундире, раскрытом над белым жилетом, спускавшимся на круглый живот, в белых лосинах, обтягивающих жирные ляжки коротких ног, и в ботфортах. Короткие волоса его, очевидно, только что были причесаны, но одна прядь волос спускалась книзу над серединой широкого лба. Белая пухлая шея его резко выступала из за черного воротника мундира; от него пахло одеколоном. На моложавом полном лице его с выступающим подбородком было выражение милостивого и величественного императорского приветствия.
Он вышел, быстро подрагивая на каждом шагу и откинув несколько назад голову. Вся его потолстевшая, короткая фигура с широкими толстыми плечами и невольно выставленным вперед животом и грудью имела тот представительный, осанистый вид, который имеют в холе живущие сорокалетние люди. Кроме того, видно было, что он в этот день находился в самом хорошем расположении духа.
Он кивнул головою, отвечая на низкий и почтительный поклон Балашева, и, подойдя к нему, тотчас же стал говорить как человек, дорожащий всякой минутой своего времени и не снисходящий до того, чтобы приготавливать свои речи, а уверенный в том, что он всегда скажет хорошо и что нужно сказать.
– Здравствуйте, генерал! – сказал он. – Я получил письмо императора Александра, которое вы доставили, и очень рад вас видеть. – Он взглянул в лицо Балашева своими большими глазами и тотчас же стал смотреть вперед мимо него.
Очевидно было, что его не интересовала нисколько личность Балашева. Видно было, что только то, что происходило в его душе, имело интерес для него. Все, что было вне его, не имело для него значения, потому что все в мире, как ему казалось, зависело только от его воли.
– Я не желаю и не желал войны, – сказал он, – но меня вынудили к ней. Я и теперь (он сказал это слово с ударением) готов принять все объяснения, которые вы можете дать мне. – И он ясно и коротко стал излагать причины своего неудовольствия против русского правительства.
Судя по умеренно спокойному и дружелюбному тону, с которым говорил французский император, Балашев был твердо убежден, что он желает мира и намерен вступить в переговоры.
– Sire! L'Empereur, mon maitre, [Ваше величество! Император, государь мой,] – начал Балашев давно приготовленную речь, когда Наполеон, окончив свою речь, вопросительно взглянул на русского посла; но взгляд устремленных на него глаз императора смутил его. «Вы смущены – оправьтесь», – как будто сказал Наполеон, с чуть заметной улыбкой оглядывая мундир и шпагу Балашева. Балашев оправился и начал говорить. Он сказал, что император Александр не считает достаточной причиной для войны требование паспортов Куракиным, что Куракин поступил так по своему произволу и без согласия на то государя, что император Александр не желает войны и что с Англией нет никаких сношений.
– Еще нет, – вставил Наполеон и, как будто боясь отдаться своему чувству, нахмурился и слегка кивнул головой, давая этим чувствовать Балашеву, что он может продолжать.
Высказав все, что ему было приказано, Балашев сказал, что император Александр желает мира, но не приступит к переговорам иначе, как с тем условием, чтобы… Тут Балашев замялся: он вспомнил те слова, которые император Александр не написал в письме, но которые непременно приказал вставить в рескрипт Салтыкову и которые приказал Балашеву передать Наполеону. Балашев помнил про эти слова: «пока ни один вооруженный неприятель не останется на земле русской», но какое то сложное чувство удержало его. Он не мог сказать этих слов, хотя и хотел это сделать. Он замялся и сказал: с условием, чтобы французские войска отступили за Неман.
Наполеон заметил смущение Балашева при высказывании последних слов; лицо его дрогнуло, левая икра ноги начала мерно дрожать. Не сходя с места, он голосом, более высоким и поспешным, чем прежде, начал говорить. Во время последующей речи Балашев, не раз опуская глаза, невольно наблюдал дрожанье икры в левой ноге Наполеона, которое тем более усиливалось, чем более он возвышал голос.
– Я желаю мира не менее императора Александра, – начал он. – Не я ли осьмнадцать месяцев делаю все, чтобы получить его? Я осьмнадцать месяцев жду объяснений. Но для того, чтобы начать переговоры, чего же требуют от меня? – сказал он, нахмурившись и делая энергически вопросительный жест своей маленькой белой и пухлой рукой.
– Отступления войск за Неман, государь, – сказал Балашев.
– За Неман? – повторил Наполеон. – Так теперь вы хотите, чтобы отступили за Неман – только за Неман? – повторил Наполеон, прямо взглянув на Балашева.
Балашев почтительно наклонил голову.
Вместо требования четыре месяца тому назад отступить из Номерании, теперь требовали отступить только за Неман. Наполеон быстро повернулся и стал ходить по комнате.
– Вы говорите, что от меня требуют отступления за Неман для начатия переговоров; но от меня требовали точно так же два месяца тому назад отступления за Одер и Вислу, и, несмотря на то, вы согласны вести переговоры.
Он молча прошел от одного угла комнаты до другого и опять остановился против Балашева. Лицо его как будто окаменело в своем строгом выражении, и левая нога дрожала еще быстрее, чем прежде. Это дрожанье левой икры Наполеон знал за собой. La vibration de mon mollet gauche est un grand signe chez moi, [Дрожание моей левой икры есть великий признак,] – говорил он впоследствии.
– Такие предложения, как то, чтобы очистить Одер и Вислу, можно делать принцу Баденскому, а не мне, – совершенно неожиданно для себя почти вскрикнул Наполеон. – Ежели бы вы мне дали Петербуг и Москву, я бы не принял этих условий. Вы говорите, я начал войну? А кто прежде приехал к армии? – император Александр, а не я. И вы предлагаете мне переговоры тогда, как я издержал миллионы, тогда как вы в союзе с Англией и когда ваше положение дурно – вы предлагаете мне переговоры! А какая цель вашего союза с Англией? Что она дала вам? – говорил он поспешно, очевидно, уже направляя свою речь не для того, чтобы высказать выгоды заключения мира и обсудить его возможность, а только для того, чтобы доказать и свою правоту, и свою силу, и чтобы доказать неправоту и ошибки Александра.
Вступление его речи было сделано, очевидно, с целью выказать выгоду своего положения и показать, что, несмотря на то, он принимает открытие переговоров. Но он уже начал говорить, и чем больше он говорил, тем менее он был в состоянии управлять своей речью.
Вся цель его речи теперь уже, очевидно, была в том, чтобы только возвысить себя и оскорбить Александра, то есть именно сделать то самое, чего он менее всего хотел при начале свидания.
– Говорят, вы заключили мир с турками?
Балашев утвердительно наклонил голову.
– Мир заключен… – начал он. Но Наполеон не дал ему говорить. Ему, видно, нужно было говорить самому, одному, и он продолжал говорить с тем красноречием и невоздержанием раздраженности, к которому так склонны балованные люди.
– Да, я знаю, вы заключили мир с турками, не получив Молдавии и Валахии. А я бы дал вашему государю эти провинции так же, как я дал ему Финляндию. Да, – продолжал он, – я обещал и дал бы императору Александру Молдавию и Валахию, а теперь он не будет иметь этих прекрасных провинций. Он бы мог, однако, присоединить их к своей империи, и в одно царствование он бы расширил Россию от Ботнического залива до устьев Дуная. Катерина Великая не могла бы сделать более, – говорил Наполеон, все более и более разгораясь, ходя по комнате и повторяя Балашеву почти те же слова, которые ои говорил самому Александру в Тильзите. – Tout cela il l'aurait du a mon amitie… Ah! quel beau regne, quel beau regne! – повторил он несколько раз, остановился, достал золотую табакерку из кармана и жадно потянул из нее носом.
– Quel beau regne aurait pu etre celui de l'Empereur Alexandre! [Всем этим он был бы обязан моей дружбе… О, какое прекрасное царствование, какое прекрасное царствование! О, какое прекрасное царствование могло бы быть царствование императора Александра!]
Он с сожалением взглянул на Балашева, и только что Балашев хотел заметить что то, как он опять поспешно перебил его.
– Чего он мог желать и искать такого, чего бы он не нашел в моей дружбе?.. – сказал Наполеон, с недоумением пожимая плечами. – Нет, он нашел лучшим окружить себя моими врагами, и кем же? – продолжал он. – Он призвал к себе Штейнов, Армфельдов, Винцингероде, Бенигсенов, Штейн – прогнанный из своего отечества изменник, Армфельд – развратник и интриган, Винцингероде – беглый подданный Франции, Бенигсен несколько более военный, чем другие, но все таки неспособный, который ничего не умел сделать в 1807 году и который бы должен возбуждать в императоре Александре ужасные воспоминания… Положим, ежели бы они были способны, можно бы их употреблять, – продолжал Наполеон, едва успевая словом поспевать за беспрестанно возникающими соображениями, показывающими ему его правоту или силу (что в его понятии было одно и то же), – но и того нет: они не годятся ни для войны, ни для мира. Барклай, говорят, дельнее их всех; но я этого не скажу, судя по его первым движениям. А они что делают? Что делают все эти придворные! Пфуль предлагает, Армфельд спорит, Бенигсен рассматривает, а Барклай, призванный действовать, не знает, на что решиться, и время проходит. Один Багратион – военный человек. Он глуп, но у него есть опытность, глазомер и решительность… И что за роль играет ваш молодой государь в этой безобразной толпе. Они его компрометируют и на него сваливают ответственность всего совершающегося. Un souverain ne doit etre a l'armee que quand il est general, [Государь должен находиться при армии только тогда, когда он полководец,] – сказал он, очевидно, посылая эти слова прямо как вызов в лицо государя. Наполеон знал, как желал император Александр быть полководцем.
– Уже неделя, как началась кампания, и вы не сумели защитить Вильну. Вы разрезаны надвое и прогнаны из польских провинций. Ваша армия ропщет…
– Напротив, ваше величество, – сказал Балашев, едва успевавший запоминать то, что говорилось ему, и с трудом следивший за этим фейерверком слов, – войска горят желанием…
– Я все знаю, – перебил его Наполеон, – я все знаю, и знаю число ваших батальонов так же верно, как и моих. У вас нет двухсот тысяч войска, а у меня втрое столько. Даю вам честное слово, – сказал Наполеон, забывая, что это его честное слово никак не могло иметь значения, – даю вам ma parole d'honneur que j'ai cinq cent trente mille hommes de ce cote de la Vistule. [честное слово, что у меня пятьсот тридцать тысяч человек по сю сторону Вислы.] Турки вам не помощь: они никуда не годятся и доказали это, замирившись с вами. Шведы – их предопределение быть управляемыми сумасшедшими королями. Их король был безумный; они переменили его и взяли другого – Бернадота, который тотчас сошел с ума, потому что сумасшедший только, будучи шведом, может заключать союзы с Россией. – Наполеон злобно усмехнулся и опять поднес к носу табакерку.
На каждую из фраз Наполеона Балашев хотел и имел что возразить; беспрестанно он делал движение человека, желавшего сказать что то, но Наполеон перебивал его. Например, о безумии шведов Балашев хотел сказать, что Швеция есть остров, когда Россия за нее; но Наполеон сердито вскрикнул, чтобы заглушить его голос. Наполеон находился в том состоянии раздражения, в котором нужно говорить, говорить и говорить, только для того, чтобы самому себе доказать свою справедливость. Балашеву становилось тяжело: он, как посол, боялся уронить достоинство свое и чувствовал необходимость возражать; но, как человек, он сжимался нравственно перед забытьем беспричинного гнева, в котором, очевидно, находился Наполеон. Он знал, что все слова, сказанные теперь Наполеоном, не имеют значения, что он сам, когда опомнится, устыдится их. Балашев стоял, опустив глаза, глядя на движущиеся толстые ноги Наполеона, и старался избегать его взгляда.