Конструкция паровозов ФД и ИС

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск




Котёл

На паровозах установлен мощный паровой котёл с большой площадью колосниковой решётки (7,04 м²), что позволяет использовать в качестве топлива угли низкокалорийных сортов. Для подачи топлива установлен механический углеподатчик, также возможно комбинированное отопление (механическое и ручное). На паровозах ФД и ИС впервые в советском паровозостроении начал применяться сварной паровой котёл[1].

Топка

На паровозе применена довольно мощная топка с потолком радиального типа (радиус окружности 1062 мм). Ширина топки по нижней части составляет 2200 мм. Как уже упоминалось ранее, отличительной особенностью топки является наличие камеры догорания длиной 1200 мм и которая вдаётся в заднюю часть котла. Основное предназначение этой камеры — добавление объёма топочного пространства, что позволяет более эффективно сжигать топливо (особенно летучих веществ, процент которых в угле может достигать 40 %). Материалом топки является сталь марки Ст2, что по сравнению с медной (применялась на большинстве предыдущих серий паровозов) позволило уменьшить массу, но снизило надёжность, так как сталь, по сравнению с медью, менее устойчива к температурным деформациям. Огненная коробка состоит из 7 листов, 5 из которых большинство имеют толщину 10 мм, исключение составляют ухватный лист, толщиной 13 мм, и лист трубной решётки (14 мм). Кожух в свою очередь состоит из 5 стальных листов толщиной 13—15 мм. Между огненной коробкой и кожухом уложен свод, состоящий из 35 фасонных кирпичей, уложенных в 7 рядов. Суммарная площадь нагрева (водная) поверхностей топки, камеры догорания и кипятильных труб составляет 31,23 м²[2][3].

Для создания циркуляции воды в котле, в топке впервые в советском паровозостроении были поставлены 4 циркуляционные трубы диаметром 79/89 мм, изготовленные из молибденовой стали (на паровозах выпуска до 1934 года включительно, сталь была углеродистой, а диаметр труб составлял 80/89 мм). На первых паровозах нижние оси (концы) данных труб находились на одной высоте — 490 мм, но начиная с паровозов второго выпуска, нижние концы крайних труб стали располагаться на высоте 606 мм, а средние — 568 мм, что позволило увеличить подсводовое пространство. В нижней части топки расположена колосниковая решётка, состоящая из 32 качающихся плит — колосников, установленных в двух рядах и расположенных поперёк топки. В средней части колосниковой решётки имеется опрокидывающийся клапан, который предназначен для периодической очистки решётки от шлака. Для сбора шлака и золы под топкой установлен специальный бункер — зольник. Шуровочное отверстие (служит для заброса топлива в топку) имеет прямоугольную форму, его размеры — 635 на 650 мм. Из-за больших размеров, вследствие чего конструкция получает большие температурные удлинения, почти половина распорных связей топки (886 из 1812 шт), в том числе и все связи камеры догорания (340 шт), поставлены гибкими по системе Тэта. Каждая из таких связей представляет собой стержень диаметром 20 мм, материал — сталь марки Ст1. С котлом топку соединяют: в нижней части — 20 лапчатых связей (диаметр 35 мм), в верхней — 560 анкерных болтов (диаметр 24 мм), 56 из которых имеют шарнирную конструкцию (диаметр у таких болтов снижен до 20 мм), а в лобовой части — 20 (с 1935 — 18) тяжей (диаметр 38 мм, с 1935 года — 39 мм)[3].

Цилиндрическая часть

Цилиндрическая часть котла состоит из 4-х барабанов, соединённых внахлёстку по телескопической схеме (первый (передний) барабан, вставлен во второй, второй — в третий и так далее). Первый, второй и четвёртый барабаны изготовлены цилиндрическими, а третий ― полуконическим, так как он является переходным между барабаном передней части котла (диаметр 1875 мм) и более широким барабаном задней части (диаметр 2082 мм), обхватывающим камеру догорания и являющимся продолжением кожуха топки. Толщина стенок барабанов составляет от 19 до 21,5 мм. Между собой барабаны соединяются на заклёпках (диаметр 29 мм) в 2 ряда, а поперечные швы соединяются заклёпками в 4 ряда и дополнительно укрепляются электросваркой и специальными накладками. Передняя трубчатая решётка имеет толщину в 16 мм и крепиться к первому барабану одним рядом заклёпок (диаметр 25 мм). Общая длина цилиндрической части котла (между трубчатыми решётками) составляет 5970 мм[4].

На первом барабане установлен цельноштампованный (на ФД20-1 — сварной) сухопарник, высота которого составляет 560 мм, а наибольший диаметр — 865 мм (по нижней части, к верху диаметр уменьшается до 840 мм). Толщина стенок колпака составляет 20—22 мм, к барабану он крепится с помощью 2 рядов заклёпок. Основная испаряющая поверхность котла образована дымогарными трубами, длина которых составляет 5,97 м при диаметре 57х51 мм. Их число на паровозах ФД20 и ФД21 отличается, что связано с изменением конструкции пароперегревателя. Так на паровозах ФД20 установлено 44 трубы, а на ФД21 — 98[1][4].

Пароперегреватель

На первых паровозах серии ФД (ФД20) был установлен пароперегреватель системы Элеско тип Е (Элеско-Е). Каждый элемент такого преобразователя представлял собой 2 трубы диаметром 23х29 мм, помещённые в дымогарную трубу (последняя при этом называлась уже жаровой, так как являлась одним из элементов пароперегревателя) диаметром 80,5х74 мм (в зоне с пароперегревательными трубками они расширялись до 89х82,5 мм). Всего на паровозах ФД20 было установлено 130 жаровых труб[5]. Одним из недостатков данного пароперегревателя являлась меньшая температура перегретого пара — 337 °C, против 349°, как у пароперегревателя системы Шмидта (паровозы Оп и Оч, С), или 370°, как у пароперегревателя системы Чусова (паровозы Эу и Су), поэтому на поздних паровозах (ФД21) стали устанавливать пароперегреватель типа Л40 системы Чусова. Каждый элемент этого пароперегревателя представлял собой жаровую трубу диаметром 143х152 мм, в которую были помещены 6 трубок диаметром 24х30 мм, то есть пароперегреватель Л40 являлся однооборотным 6-трубным (Элеско-Е был однооборотным 2-трубным). На паровозах ФД21 пароперегреватель состоял из 40 таких жаровых труб. С 1948 года на паровозах ФД20 пароперегреватель Элеско-Е стали заменять на Л40[1][5].

Дымовая коробка

Дымовая коробка паровоза ФД собрана из 2-х листов с подклёпкой третьего. В ней располагается пяти- (паровозы с пароперегревателем Элеско-Е), либо шестиклапанный (паровозы с пароперегревателем Л40) регулятор,[1] поставленный за пароперегревателем, что, создавая постоянное заполнение элементов паром, предупреждает перегревание элементов и даёт возможность машине работать перегретым паром непосредственно вслед за открытием регулятора[6]. Для создания тяги воздуха в топке, в дымовой коробке установлен конус. На паровозах ФД применялся круглый конус постоянного сечения с 4 выхлопными отверстиями и с раздельным выходом пара от каждого цилиндра (по 2 выхлопных отверстия на цилиндр). Это было сделано для того, чтобы выхлопы пара из каждого цилиндра машины не смешивались (выхлопы из цилиндров выходят относительно друг друга с некоторой разницей во времени), что позволяло дополнительно повысить тягу воздуха и тем самым увеличить мощность локомотива[7]. Как видно на рисунке, дымовая труба наполовину утоплена в дымовую коробку. Это связано с тем, что длина трубы была принята равной 1337 мм (необходимо для создания нужной тяги воздуха), но из-за габаритных ограничений по высоте её оказалось невозможным разместить целиком над коробкой[8].

Паровая машина

Двигателем паровоза ФД является простая двухцилиндровая паровая машина с диаметром цилиндров 670 мм и ходом поршня 770 мм. Основным отличием данной машины от машин всех ранее выпущенных российских и советских паровозов является применение «ограниченной отсечки», то есть, если у предыдущих советских паровозов величина отсечки могла достигать 75—85 %, то у ФД она составляла не более 60 %. С точки зрения экономии, такая низкая отсечка нерациональна, однако в противном случае, пришлось бы увеличивать размах золотников, что в свою очередь привело бы к чрезмерному удлинению кулисы и, как следствие, повышению её массы. И именно для снижения громоздкости кулисы, конструкторы были вынуждены несколько снизить экономичность машины путём ограничения величины наибольшего впуска в 60 %. Однако так как такая низкая величина заполнения цилиндров существенно осложняет трогание с места (особенно под тяжёлым поездом), то в золотниковых втулках были специально предусмотрены, в виде щелей, дополнительные впускные каналы[9].

Цилиндры и поршни

Цилиндры были выполнены блочного типа и отливались (материал — мягкая сталь ЛСт1) в виде полублоков заодно с камерами для золотников и опорами для котла. Оба полублока отливаются по одной модели, то есть взаимозаменяемы. Единый блок эти полублоки соединяются с помощью друг с другом с помощью призонных стальных цементированных болтов с величиной резьбы 1,5” и 1,375”. Полученный блок устанавливается сверху на раму (полотна рамы в этом месте имеют вид консоли) таким образом, чтобы продольные оси цилиндров были расположены горизонтально и по высоте были выше осей движущих колёс на 50 мм (необходимо для вписывания в габарит продувательных клапанов цилиндров). К раме блок цилиндров крепится с помощью клиньев (после окончательной установки их приваривают к цилиндрам) и 12 стальных цементированных призонных болтов с диаметром резьбы 1,375”. Сверху блок имеет седло с цилиндрической поверхностью, на которое опирается дымовая коробка котла (закрепляется на опоре с помощью 58 болтов диаметром 1,125”)[9][10].

Толщина цилиндрических крышек составляет 22 мм, к блоку каждая из них крепится с помощью 28 шпилек диаметром 1,125”. Длина мёртвого пространства в передней части составляет 15,5 мм, в задней — 15 мм. Выхлопные трубы с внутренним диаметром 275 мм имеют внешнее расположение, что позволило упростить конструкцию полублоков. Поршни, как и на созданных ранее пассажирских паровозах серии М, выполнены без контрштоков, что позволило значительно упростить конструкцию передних цилиндрических крышек, а также снизить силы инерции неуравновешенной массы движущего механизма. Поршни машины выполнены из стали, но нижняя часть укреплена с помощью чугунной накладки. Для увеличения паронепроницаемости, по окружности каждого поршня установлены 2 поршневых кольца системы Штарева. Длина поршня составляет 129 мм, диаметр — 658 мм (по поршневым кольцам — 670 мм). Скалка (шток) поршня имеет длину 1401 мм, при диаметре 120 мм[9].

Экипажная часть

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух одноосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама брусковая, собранная из стальных (марки Ст-5) прокатных брусков толщиной 125 мм[11]. В отличие от ранее применявшихся листовых рам, данный тип рамы позволил применить на паровозе блочную конструкцию цилиндров, которые были проще в производстве, и она более жёсткая в горизонтальном направлении, что позволило уменьшить число междурамных скреплений, тем самым упростив её конструкцию. В передней части рамы размещается буферный брус, выполненный в виде массивной отливки и служащий в качестве опоры для бегунковой тележки и для размещения ударно-тяговых приборов (винтовая упряжь и буферы, либо автосцепка СА-3). Также он является передним междурамным скреплением. Следующим междурамным скреплением являются блочные цилиндры, которые скрепляются между собой с рамой локомотива болтами. За пятой движущей колёсной парой основные брусья рамы оканчиваются, их дальнейшим продолжением является хвостовик, собранный из двух прокатных плит толщиной 57 мм. К основной раме хвостовик крепиться с помощью болтов толщиной 33 мм. В задней части хвостовика расположен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Также стяжной ящик является задним междурамным скреплением. Помимо этого, боковины рамы соединены ещё несколькими промежуточными скреплениями, одно из которых (которое расположено у первой движущей оси) служит опорой для шкворня бегунковой тележки[12]. Колёсные пары паровоза выполнены бандажными с толщиной бандажа 75 мм[13]. Первоначально движущие колёсные пары имели спицевые колёсные центры, но с № 2000 их стали выполнять дисковыми, что позволило снизить их вес, а также уменьшить количество свинца в противовесах[1]. Ведущей колёсной парой является третья движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки (обе были системы Бисселя) имеют возможность отклонения от продольной оси локомотива в пределах ±125 мм (по крайним точкам), разбег первой и пятой движущих осей составляет 25 мм, а третья движущая (ведущая) ось не имеет гребней. Таким образом, жёсткая база паровоза (расстояние между 2-й и 4-й движущими колёсными парами) составляет 3250 мм[14][15] Также на первой и пятой движущих осях первоначально были установлены возвращающие устройства (позволяли снизить «виляние» локомотива), но № 2500 их перестали устанавливать (из-за них быстро нарастал прокат колёсных пар)[1].

Рессорное подвешивание паровоза одинарное 3-точечное (статически определимое). Первую точку подвешивания образуют рессоры подвешивания бегунковой и двух первых движущих осей, которые соединены между собой продольными и одним поперечным (перед первой движущей колёсной парой) балансирами. Другие две точки образуют рессоры подвешивания правой и левой сторон третьей, четвёртой и пятой движущих колёсных пар и задней поддерживающей оси, соединённые продольными балансирами. Все рессоры размещены над буксами, образуя таким образом верхнее рессорное подвешивание. В подвешивании бегунковой оси применены пружинные рессоры, в подвешивании остальных осей — листовые[1][16].

Тендер

На первом паровозе серии (ФД20-1) тендер был 4-осным (экипажная часть состояла из 2 двухосных тележек) длиной по буферам 10 070 мм. По конструкции он был сходен с большинством тендеров советских паровозов того времени, но благодаря бо́льшим осевым нагрузкам имел бо́льшую грузоподъёмность. Он вмещал 32 м³ воды и 12 т угля (4-осный тендер паровоза Су вмещал 23 м³ воды и 7 т угля). Также на нём впервые в советском паровозостроении был установлен механический углеподатчик (стокер). Так как запасов воды и топлива, перевозимых в 4-осном тендере для нового паровоза было уже недостаточно, то впервые в Советском союзе был создан 6-осный (на 2 трёхосных тележках) тендер, который был прицеплен к паровозу ФД20-2. Этот тендер (он получил обозначение Тип 17) уже вмещал 44 м³ воды и 22 т угля, а его длина составляла 13 090 мм. Впоследствии этот тендер прицепляли и ко всем серийным паровозам серии ФД, а также к паровозам серии ИС[1][17]. В 1936 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе специально для паровозов серии ИС создали 6-осный тендер новой конструкции, который получил обозначение 6П и в том же году его стали прицеплять к паровозам ИС и ФД. По сравнению с тендером типа 17 он был на 545 мм короче, но при этом была увеличена вместимость его водных баков (до 49 м³). Также у его колёс был уменьшен диаметр (с 1 050 до 900 мм), что в зимнее время приводило к шелушению поверхности катания и к преждевременной обточке колёсных пар[18].

Для механической подачи угля в топку на тендерах первоначально устанавливали стокер типа ЦЛПБ-1. Данный стокер по конструкции был аналогичен стокерам системы «Стандарт Би-Кэй», которые применялись на американских паровозах (в том числе на паровозах Та и Тб). Стокер размещался внизу угольного ящика и перемещал уголь в топку с помощью винтового конвейера, приводом которого служила тихоходная паровая машина мощностью 20 л. с. Пар на машину поступал от паровоза по гибкому паропроводу. За 1 час стокер мог подать в топку 10—12 т угля. В процессе выпуска данный стокер подвергся небольшим изменениям конструкции, вследствие чего получил новое обозначение — С-1 (система Чусова). Общая масса стокера ЦЛПБ-1 (С-1) составляла около 2 т[7]. В послевоенные годы часть паровозов ФД была подвергнута переделке на нефтяное отопление (паровозы при этом получали обозначение серии ФДн), при этом стокеры с этих паровозов были сняты[1].

Напишите отзыв о статье "Конструкция паровозов ФД и ИС"

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Раков В. А. Паровозы серии ФД // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 272—276.
  2. Сыромятников С. П. Топка и кожух топки // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 77—78.
  3. 1 2 Топка // Паровозы ФД-ИС. — С. 13—28.
  4. 1 2 Цилиндрическая часть котла // Паровозы ФД-ИС. — С. 28—34.
  5. 1 2 Сыромятников С. П. Пароперегреватель системы Элеско // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 286—288.
  6. Паровозы серии ФД // Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 49.
  7. 1 2 Сыромятников С. П. Аппарат тяги газов сгорания // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 209—216. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>: название «.D0.9A.D0.9F1-209» определено несколько раз для различного содержимого
  8. Сыромятников С. П. Аппарат тяги газов сгорания // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 196—197.
  9. 1 2 3 Паровая машина // Паровозы ФД-ИС. — С. 152 — 184.
  10. Сыромятников С. П. Паровые цилиндры // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 45.
  11. Сыромятников С. П. Рама паровоза и её части // Курс паровозов. — 1937. — Т. 2. — С. 214.
  12. Сыромятников С. П. Рама паровоза и её части // Курс паровозов. — 1937. — Т. 2. — С. 216—219.
  13. Сыромятников С. П. Скат // Курс паровозов. — 1937. — Т. 2. — С. 286.
  14. .Альбом схем паровозов и паспортов. — 1935. — С. 90-91.
  15. Сыромятников С. П. Общее устройство частей экипажа // Курс паровозов. — 1937. — Т. 2. — С. 213.
  16. Сыромятников С. П. Рессорное подвешивание // Курс паровозов. — 1937. — Т. 2. — С. 248—249.
  17. Альбом схем паровозов и паспортов. — 1935. — С. 179, 181.
  18. Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 294—297.

Литература

  • Д. Е. Богданов, М. А. Грач, Н. А. Максимов и др. Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД / Редбюро Локомотивопроекта. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1934 (1935). — 944 с.
  • И. А. Грач. Паровозы ФД - ИС: Устройство и уход / Редбюро Локомотивопроекта. — Ленинград: ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»), 1935. — XV, 395 с.
  • В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
  • И. М. Струженцов. Конструкции паровозов. — Центральное управление учебными заведениями. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937.
  • Под ред. С. П. Сыромятникова. Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта. — Центральное управление учебными заведениями. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1 и 2.
  • Техническая энциклопедия / ОГИЗ РСФСР. — Москва, 1931. — Т. 15.
  • Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.

Отрывок, характеризующий Конструкция паровозов ФД и ИС

«Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d'hommes surs et intelligents et depechez un courrier au general Koutousoff pour l'en prevenir. Je l'ai instruit de la chose.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d'etre bien attentif sur l'endroit ou il descendra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l'ennemi. Il est indispensable qu'il combine ses mouvements avec le general en chef».
[Только что Леппих будет готов, составьте экипаж для его лодки из верных и умных людей и пошлите курьера к генералу Кутузову, чтобы предупредить его.
Я сообщил ему об этом. Внушите, пожалуйста, Леппиху, чтобы он обратил хорошенько внимание на то место, где он спустится в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки врага. Необходимо, чтоб он соображал свои движения с движениями главнокомандующего.]
Возвращаясь домой из Воронцова и проезжая по Болотной площади, Пьер увидал толпу у Лобного места, остановился и слез с дрожек. Это была экзекуция французского повара, обвиненного в шпионстве. Экзекуция только что кончилась, и палач отвязывал от кобылы жалостно стонавшего толстого человека с рыжими бакенбардами, в синих чулках и зеленом камзоле. Другой преступник, худенький и бледный, стоял тут же. Оба, судя по лицам, были французы. С испуганно болезненным видом, подобным тому, который имел худой француз, Пьер протолкался сквозь толпу.
– Что это? Кто? За что? – спрашивал он. Но вниманье толпы – чиновников, мещан, купцов, мужиков, женщин в салопах и шубках – так было жадно сосредоточено на то, что происходило на Лобном месте, что никто не отвечал ему. Толстый человек поднялся, нахмурившись, пожал плечами и, очевидно, желая выразить твердость, стал, не глядя вокруг себя, надевать камзол; но вдруг губы его задрожали, и он заплакал, сам сердясь на себя, как плачут взрослые сангвинические люди. Толпа громко заговорила, как показалось Пьеру, – для того, чтобы заглушить в самой себе чувство жалости.
– Повар чей то княжеский…
– Что, мусью, видно, русский соус кисел французу пришелся… оскомину набил, – сказал сморщенный приказный, стоявший подле Пьера, в то время как француз заплакал. Приказный оглянулся вокруг себя, видимо, ожидая оценки своей шутки. Некоторые засмеялись, некоторые испуганно продолжали смотреть на палача, который раздевал другого.
Пьер засопел носом, сморщился и, быстро повернувшись, пошел назад к дрожкам, не переставая что то бормотать про себя в то время, как он шел и садился. В продолжение дороги он несколько раз вздрагивал и вскрикивал так громко, что кучер спрашивал его:
– Что прикажете?
– Куда ж ты едешь? – крикнул Пьер на кучера, выезжавшего на Лубянку.
– К главнокомандующему приказали, – отвечал кучер.
– Дурак! скотина! – закричал Пьер, что редко с ним случалось, ругая своего кучера. – Домой я велел; и скорее ступай, болван. Еще нынче надо выехать, – про себя проговорил Пьер.
Пьер при виде наказанного француза и толпы, окружавшей Лобное место, так окончательно решил, что не может долее оставаться в Москве и едет нынче же в армию, что ему казалось, что он или сказал об этом кучеру, или что кучер сам должен был знать это.
Приехав домой, Пьер отдал приказание своему все знающему, все умеющему, известному всей Москве кучеру Евстафьевичу о том, что он в ночь едет в Можайск к войску и чтобы туда были высланы его верховые лошади. Все это не могло быть сделано в тот же день, и потому, по представлению Евстафьевича, Пьер должен был отложить свой отъезд до другого дня, с тем чтобы дать время подставам выехать на дорогу.
24 го числа прояснело после дурной погоды, и в этот день после обеда Пьер выехал из Москвы. Ночью, переменя лошадей в Перхушкове, Пьер узнал, что в этот вечер было большое сражение. Рассказывали, что здесь, в Перхушкове, земля дрожала от выстрелов. На вопросы Пьера о том, кто победил, никто не мог дать ему ответа. (Это было сражение 24 го числа при Шевардине.) На рассвете Пьер подъезжал к Можайску.
Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий:

Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.
После потери Шевардинского редута к утру 25 го числа мы оказались без позиции на левом фланге и были поставлены в необходимость отогнуть наше левое крыло и поспешно укреплять его где ни попало.
Но мало того, что 26 го августа русские войска стояли только под защитой слабых, неконченных укреплений, – невыгода этого положения увеличилась еще тем, что русские военачальники, не признав вполне совершившегося факта (потери позиции на левом фланге и перенесения всего будущего поля сражения справа налево), оставались в своей растянутой позиции от села Нового до Утицы и вследствие того должны были передвигать свои войска во время сражения справа налево. Таким образом, во все время сражения русские имели против всей французской армии, направленной на наше левое крыло, вдвое слабейшие силы. (Действия Понятовского против Утицы и Уварова на правом фланге французов составляли отдельные от хода сражения действия.)
Итак, Бородинское сражение произошло совсем не так, как (стараясь скрыть ошибки наших военачальников и вследствие того умаляя славу русского войска и народа) описывают его. Бородинское сражение не произошло на избранной и укрепленной позиции с несколько только слабейшими со стороны русских силами, а Бородинское сражение, вследствие потери Шевардинского редута, принято было русскими на открытой, почти не укрепленной местности с вдвое слабейшими силами против французов, то есть в таких условиях, в которых не только немыслимо было драться десять часов и сделать сражение нерешительным, но немыслимо было удержать в продолжение трех часов армию от совершенного разгрома и бегства.


25 го утром Пьер выезжал из Можайска. На спуске с огромной крутой и кривой горы, ведущей из города, мимо стоящего на горе направо собора, в котором шла служба и благовестили, Пьер вылез из экипажа и пошел пешком. За ним спускался на горе какой то конный полк с песельниками впереди. Навстречу ему поднимался поезд телег с раненными во вчерашнем деле. Возчики мужики, крича на лошадей и хлеща их кнутами, перебегали с одной стороны на другую. Телеги, на которых лежали и сидели по три и по четыре солдата раненых, прыгали по набросанным в виде мостовой камням на крутом подъеме. Раненые, обвязанные тряпками, бледные, с поджатыми губами и нахмуренными бровями, держась за грядки, прыгали и толкались в телегах. Все почти с наивным детским любопытством смотрели на белую шляпу и зеленый фрак Пьера.
Кучер Пьера сердито кричал на обоз раненых, чтобы они держали к одной. Кавалерийский полк с песнями, спускаясь с горы, надвинулся на дрожки Пьера и стеснил дорогу. Пьер остановился, прижавшись к краю скопанной в горе дороги. Из за откоса горы солнце не доставало в углубление дороги, тут было холодно, сыро; над головой Пьера было яркое августовское утро, и весело разносился трезвон. Одна подвода с ранеными остановилась у края дороги подле самого Пьера. Возчик в лаптях, запыхавшись, подбежал к своей телеге, подсунул камень под задние нешиненые колеса и стал оправлять шлею на своей ставшей лошаденке.
Один раненый старый солдат с подвязанной рукой, шедший за телегой, взялся за нее здоровой рукой и оглянулся на Пьера.
– Что ж, землячок, тут положат нас, что ль? Али до Москвы? – сказал он.
Пьер так задумался, что не расслышал вопроса. Он смотрел то на кавалерийский, повстречавшийся теперь с поездом раненых полк, то на ту телегу, у которой он стоял и на которой сидели двое раненых и лежал один, и ему казалось, что тут, в них, заключается разрешение занимавшего его вопроса. Один из сидевших на телеге солдат был, вероятно, ранен в щеку. Вся голова его была обвязана тряпками, и одна щека раздулась с детскую голову. Рот и нос у него были на сторону. Этот солдат глядел на собор и крестился. Другой, молодой мальчик, рекрут, белокурый и белый, как бы совершенно без крови в тонком лице, с остановившейся доброй улыбкой смотрел на Пьера; третий лежал ничком, и лица его не было видно. Кавалеристы песельники проходили над самой телегой.
– Ах запропала… да ежова голова…
– Да на чужой стороне живучи… – выделывали они плясовую солдатскую песню. Как бы вторя им, но в другом роде веселья, перебивались в вышине металлические звуки трезвона. И, еще в другом роде веселья, обливали вершину противоположного откоса жаркие лучи солнца. Но под откосом, у телеги с ранеными, подле запыхавшейся лошаденки, у которой стоял Пьер, было сыро, пасмурно и грустно.
Солдат с распухшей щекой сердито глядел на песельников кавалеристов.
– Ох, щегольки! – проговорил он укоризненно.
– Нынче не то что солдат, а и мужичков видал! Мужичков и тех гонят, – сказал с грустной улыбкой солдат, стоявший за телегой и обращаясь к Пьеру. – Нынче не разбирают… Всем народом навалиться хотят, одью слово – Москва. Один конец сделать хотят. – Несмотря на неясность слов солдата, Пьер понял все то, что он хотел сказать, и одобрительно кивнул головой.
Дорога расчистилась, и Пьер сошел под гору и поехал дальше.
Пьер ехал, оглядываясь по обе стороны дороги, отыскивая знакомые лица и везде встречая только незнакомые военные лица разных родов войск, одинаково с удивлением смотревшие на его белую шляпу и зеленый фрак.
Проехав версты четыре, он встретил первого знакомого и радостно обратился к нему. Знакомый этот был один из начальствующих докторов в армии. Он в бричке ехал навстречу Пьеру, сидя рядом с молодым доктором, и, узнав Пьера, остановил своего казака, сидевшего на козлах вместо кучера.
– Граф! Ваше сиятельство, вы как тут? – спросил доктор.
– Да вот хотелось посмотреть…
– Да, да, будет что посмотреть…
Пьер слез и, остановившись, разговорился с доктором, объясняя ему свое намерение участвовать в сражении.
Доктор посоветовал Безухову прямо обратиться к светлейшему.
– Что же вам бог знает где находиться во время сражения, в безызвестности, – сказал он, переглянувшись с своим молодым товарищем, – а светлейший все таки знает вас и примет милостиво. Так, батюшка, и сделайте, – сказал доктор.
Доктор казался усталым и спешащим.
– Так вы думаете… А я еще хотел спросить вас, где же самая позиция? – сказал Пьер.
– Позиция? – сказал доктор. – Уж это не по моей части. Проедете Татаринову, там что то много копают. Там на курган войдете: оттуда видно, – сказал доктор.
– И видно оттуда?.. Ежели бы вы…
Но доктор перебил его и подвинулся к бричке.
– Я бы вас проводил, да, ей богу, – вот (доктор показал на горло) скачу к корпусному командиру. Ведь у нас как?.. Вы знаете, граф, завтра сражение: на сто тысяч войска малым числом двадцать тысяч раненых считать надо; а у нас ни носилок, ни коек, ни фельдшеров, ни лекарей на шесть тысяч нет. Десять тысяч телег есть, да ведь нужно и другое; как хочешь, так и делай.
Та странная мысль, что из числа тех тысяч людей живых, здоровых, молодых и старых, которые с веселым удивлением смотрели на его шляпу, было, наверное, двадцать тысяч обреченных на раны и смерть (может быть, те самые, которых он видел), – поразила Пьера.