Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога
Полное название:	Филиал ОАО «РЖД» — Куйбышевская железная дорога
Годы работы:	с 26 мая 1936
Страна:	Россия Россия
Город управления:	Самара
Состояние:	действующая
Подчинение:	ОАО «Российские железные дороги»
Телеграфный код:	КБШ
Числовой код:	63
Награды:
Протяжённость:	11 502,5 км
Официальный сайт:	[kbsh.rzd.ru/ d.ru]
Куйбышевская железная дорога на Викискладе

Внешние изображения
	[www.rupoezd.ru/maps/kuybyshevskaya.jpg Схема Куйбышевской железной дороги]

Ку́йбышевская желе́зная доро́га — филиал ОАО «РЖД», обслуживающий регионы Среднего Поволжья. День рождения магистрали — 25 октября 1874 года. Дорога образована из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. В 1936 году дорога была названа в честь В. В. Куйбышева. До 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км. Управление дороги находится в Самаре.

Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия.

История

Первый участок в пределах Куйбышевской железной дороги (Ряжск — Моршанск) был построен в 1867 году по инициативе тамбовских помещиков и предпринимателей. Вскоре встал вопрос о соединении участка с рекой Волгой. 25 октября (по новому стилю) 1874 года в торжественной обстановке была сдана в эксплуатацию Моршано-Сызранская железная дорога. Именно эта дата считается днем рождения магистрали. Протяженность Моршанско-Сызранской железной дороги составляла 485 верст (517 км). На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находилось 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. За сутки по дороге пропускали одну пару пассажирских и три пары товарных поездов до 120 т.

В 1877 году дорога была продолжена до станции Кинель, через Волгу, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. В 1880 году по проекту профессора Н. А. Белелюбского для переправы через Волгу был построен Александровский мост — самый большой в Европе и самый технически совершенный для того периода. В 1877 году на станции Самара была основана дорожная медицинская служба.

В 1888 году дорога от станции Кинель продлена до Уфы, в 1890 до Златоуста, в 1892 году до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было перенесено из Уфы в Самару. В состав дороги также вошли линии Рузаевка — Рязань (1884), Рузаевка — Сызрань (1898), Инза — Симбирск (1898), Сызрань — Батраки (1900), Часовня-Пристань — Мелекесс (1902), в 1911 году линия Часовня-Пристань — Мелекесс продляется до Бугульмы, а в 1914 до станции Чишмы. В 1898 году было открыто по узкоколейной железной дороге к Сергиевским Минеральным Водам, строительством дороги руководил инженер Н. Г. Гарин-Михайловский.

В 1930 годы осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, прокладка вторых путей, получены новые паровозы серий С^у, Э^у, Э^м, Э^р, и немного позднее более мощные грузовые ФД и пассажирские ИС.

В 1936 году в состав дороги входит участок Дёма — Ишимбаево и присоединены участки Сызрань — Кузнецк и Сызрань — Инза.

В годы Великой Отечественной войны Куйбышевская железная дорога сыграла важную роль, связывая тыл с фронтом. Всего за годы войны на фронт доставлено 443 тыс. поездов (около 20 млн вагонов). Объём народно-хозяйственных грузов составил более 40 млн вагонов. На деньги, собранные тружениками магистрали в Фонд обороны (более 141 млн рублей), было построено 10 бронепоездов и 80 санитарных поездов. По Куйбышевской железной дороге на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье и другие районы страны было перевезено оборудование 1 360 крупных промышленных предприятий, эвакуировано свыше 10 млн человек.

Во время войны на дороге осваивались новые методы работы: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 года была введена живая блокировка: в дневное время на перегонах были расставлены сигналисты на расстоянии 800–900 м друг от друга, которые ручными сигналами показывали машинистам, занят или свободен соседний участок. Таким образом устанавливалась очерёдность пропуска составов.

В 1943 году на дороге был электрифицирован для пригородных перевозок первый участок: Куйбышев — Безымянка. Срочная электрификация этого внутригородского участка железной дороги была вызвана необходимостью подвоза большого количества рабочих на эвакуированные оборонные заводы (в частности, авиационные заводы № 1 и № 18), находящиеся в нескольких километрах от станции Безымянка, в то время как жилого фонда там ещё не было и рабочие размещались в центре города (в районе старой Самары). В 1944 году для обслуживания электропоездов было построено моторвагонное депо «Безымянка» (на 1113-м километре от Москвы, в 5 км восточнее станции Безымянка), и организовано два новых остановочных пункта электропоездов: «Пятилетка» и «139-й км» (позже «Заводская», ныне «Мирная») — в непосредственной близости от вышеупомянутых заводов. Электрификация железной дороги стала важнейшим событием для Куйбышева, в связи с этим новая улица города, протянувшаяся вдоль железнодорожной линии от моторвагонного депо «Безымянка» в сторону посёлка Смышляевка, получила название Электрифицированная (позже, в 1984 году, улица переименована в улицу Литвинова — в честь В. Я. Литвинова, директора куйбышевского завода «Прогресс» с 1944 по 1962 годы).

В 1944 году было закончено строительство Волжской рокады: Иловля — Саратов — Сызрань — Свияжск. Часть Волжской рокады от Громово до Цильны ныне относится к Куйбышевской железной дороге.

19 июля 1949 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 3108 от 16.07.1949 г. из состава дороги выделена Уфимская железная дорога, которая 14 июля 1959 года вошла обратно в состав дороги.

В течение долгого времени отсчёт расстояний на железной дороге в самарском регионе шёл от станции Батраки. Остановочные пункты пригородных поездов носили такие названия (в скобках указаны названия, существующие с 1951-52 годов):

• 114 км (Конструкторская)
• 116 км (Соцгород)
• 120 км (Волгарь, позже - Красный Кряжок)
• 128 км (Речная)
• 130 км (Толевая)
• 133 км (Кирпичная, позже Киркомбинат)
• 135 км (Стахановская)
• 137 км (Пятилетка)
• 139 км (Заводская, позже Мирная).

В 1953—1954 годах был электрифицирован на постоянном токе участок Дёма — Кропачёво. К концу 1958 года электрифицируется участок Похвистнево — Куйбышев — Сызрань — Инза. Населённые пункты находящиеся вблизи от железной дороги впервые получали электроэнергию именно от линий питающих тяговые подстанции.

14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. в состав Куйбышевской дороги были включены Уфимская и Оренбургская железные дороги.

В 1960–1970 годах на Куйбышевской дороге была реализована большая программа технического перевооружения: перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу, реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1 тыс. км и диспетчерской централизацией более 1,5 тыс. км.

В 1980-х годах на магистрали было построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк — Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 % грузооборота стало выполняться электрической тягой.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами России Куйбышевская магистраль вошла в состав ОАО «Российские железные дороги».

1 июля 2010 года дорога перешла на безотделенческую систему управления, в связи с чем были упразднены все четыре отделения и представительство в Татарстане.

В 2011 году закончилась реконструкция моторвагонного депо «Безымянка» в Самаре, в ходе которой оптимизированы производственные площади, создана поточная линия всех видов ремонта электросекций подвижного состава, реконструирован вагономоечный комплекс и другие производственные помещения. Обновлённое депо «Безымянка» позволит проводить обслуживание пригородных электропоездов Самарского, Пензенского и Башкирского регионов Куйбышевской железной дороги, а также обслуживать новые электропоезда «Ласточка», поступление которых ожидается в ближайшие 2-3 года.

Структура

Железнодорожная сеть Куйбышевской железной дороги представляет собой две почти параллельные линии, идущие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор. От станции Уфа идёт линия до станции Карламан, где разделяется на ветку в сторону Белорецка, Магнитогорска и на ветку в сторону городов Стерлитамака, Салавата, Мелеуза и Кумертау. От станции Аксаково идёт тупиковая ветка в г. Белебей которая не имеет пассажирского сообщения. Две другие линии дороги Рузаевка — Пенза — Ртищево и Ульяновск — Сызрань — Саратов идут с севера на юг. Границы дороги на этих линиях: Громово (Саратов — Сызрань), Кривозёровка (Пенза — Ртищево). Основные узловые станции дороги: Пенза, Сызрань, Октябрьск, Самара, Дёма, Кинель.

До 1 июля 2010 года в состав дороги входили шесть отделений:

• НОД-1 Пензенское (Пенза)
• НОД-2 Рузаевское (Рузаевка)
• НОД-3 Самарское (Самара)
• НОД-4 Башкирское (Уфа)
• НОД-5 Ульяновское (Ульяновск)
• НОД-7 представительство дороги в Татарстане (Набережные Челны).

1 июля 2010 года было образовано четыре региона:

• Башкирский (Уфа)
• Волго-Камский (Ульяновск)
• Пензенский (Пенза)
• Самарский (Самара)

До 1994 года в состав Куйбышевской железной дороги также входило Сенновское отделение (НОД-6), упразднённое и включённое в состав Саратовского отделения Приволжской железной дороги.

Дорога граничит со следующими железными дорогами:

• Московской — по ст. Ряжск-2 исключительно, по ст. Морсово включительно, по ст. Кустаревка исключительно;
• Горьковской — по ст. Цильна включительно, по ст. Алнаши исключительно, по ст.Красный узел исключительно;
• Приволжской — по ст. Громово включительно, по ст. Чагра включительно;
• Юго-Восточной — по ст. Кривозёровка включительно;
• Южно-Уральской — по ст. Кинель включительно, по ст. Кропачёво исключительно, по ст. Мурапталово включительно, по ст. Белорецк включительно.

Деятельность

• В 2005 году на Куйбышевской железной дороге было погружено 889 тыс. т грузов (97 500 контейнеров), что на 15,5 % превысило показатель предыдущего года.
• В 2007 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 70 млн тонн грузов и 17,1 млн пассажиров.
• В 2010 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 62 млн тонн грузов, 6,6 млн пассажиров в дальнем сообщении и 16,2 млн пассажиров в пригородном.
• В 2011 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 67 млн тонн грузов, 5,6 млн пассажиров в дальнем сообщении и 16,9 млн пассажиров в пригородном.

Происшествия

4 июня 1989 в Башкирии на перегоне Аша—Улу-Теляк произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв неограниченного облака широких фракций лёгких углеводородов, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек.

Локомотивное хозяйство

В состав дороги входят локомотивные депо Моршанск, Самара, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Дёма, Уфа, Стерлитамак, Ульяновск, Бугульма

Награды

Дорога награждена орденом Ленина (1971).

Ссылки

• [www.kbsh.rzd.ru Официальный сайт Куйбышевской ЖД]
• [branch.rzd.ru/wps/portal/branch?STRUCTURE_ID=712 О Куйбышевской железной дороге на сайте ОАО «РЖД»]

Отрывок, характеризующий Куйбышевская железная дорога

– Что, мусью, видно, русский соус кисел французу пришелся… оскомину набил, – сказал сморщенный приказный, стоявший подле Пьера, в то время как француз заплакал. Приказный оглянулся вокруг себя, видимо, ожидая оценки своей шутки. Некоторые засмеялись, некоторые испуганно продолжали смотреть на палача, который раздевал другого.
Пьер засопел носом, сморщился и, быстро повернувшись, пошел назад к дрожкам, не переставая что то бормотать про себя в то время, как он шел и садился. В продолжение дороги он несколько раз вздрагивал и вскрикивал так громко, что кучер спрашивал его:
– Что прикажете?
– Куда ж ты едешь? – крикнул Пьер на кучера, выезжавшего на Лубянку.
– К главнокомандующему приказали, – отвечал кучер.
– Дурак! скотина! – закричал Пьер, что редко с ним случалось, ругая своего кучера. – Домой я велел; и скорее ступай, болван. Еще нынче надо выехать, – про себя проговорил Пьер.
Пьер при виде наказанного француза и толпы, окружавшей Лобное место, так окончательно решил, что не может долее оставаться в Москве и едет нынче же в армию, что ему казалось, что он или сказал об этом кучеру, или что кучер сам должен был знать это.
Приехав домой, Пьер отдал приказание своему все знающему, все умеющему, известному всей Москве кучеру Евстафьевичу о том, что он в ночь едет в Можайск к войску и чтобы туда были высланы его верховые лошади. Все это не могло быть сделано в тот же день, и потому, по представлению Евстафьевича, Пьер должен был отложить свой отъезд до другого дня, с тем чтобы дать время подставам выехать на дорогу.
24 го числа прояснело после дурной погоды, и в этот день после обеда Пьер выехал из Москвы. Ночью, переменя лошадей в Перхушкове, Пьер узнал, что в этот вечер было большое сражение. Рассказывали, что здесь, в Перхушкове, земля дрожала от выстрелов. На вопросы Пьера о том, кто победил, никто не мог дать ему ответа. (Это было сражение 24 го числа при Шевардине.) На рассвете Пьер подъезжал к Можайску.
Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами.
В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство.


24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.
Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий:

Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.
После потери Шевардинского редута к утру 25 го числа мы оказались без позиции на левом фланге и были поставлены в необходимость отогнуть наше левое крыло и поспешно укреплять его где ни попало.
Но мало того, что 26 го августа русские войска стояли только под защитой слабых, неконченных укреплений, – невыгода этого положения увеличилась еще тем, что русские военачальники, не признав вполне совершившегося факта (потери позиции на левом фланге и перенесения всего будущего поля сражения справа налево), оставались в своей растянутой позиции от села Нового до Утицы и вследствие того должны были передвигать свои войска во время сражения справа налево. Таким образом, во все время сражения русские имели против всей французской армии, направленной на наше левое крыло, вдвое слабейшие силы. (Действия Понятовского против Утицы и Уварова на правом фланге французов составляли отдельные от хода сражения действия.)
Итак, Бородинское сражение произошло совсем не так, как (стараясь скрыть ошибки наших военачальников и вследствие того умаляя славу русского войска и народа) описывают его. Бородинское сражение не произошло на избранной и укрепленной позиции с несколько только слабейшими со стороны русских силами, а Бородинское сражение, вследствие потери Шевардинского редута, принято было русскими на открытой, почти не укрепленной местности с вдвое слабейшими силами против французов, то есть в таких условиях, в которых не только немыслимо было драться десять часов и сделать сражение нерешительным, но немыслимо было удержать в продолжение трех часов армию от совершенного разгрома и бегства.


25 го утром Пьер выезжал из Можайска. На спуске с огромной крутой и кривой горы, ведущей из города, мимо стоящего на горе направо собора, в котором шла служба и благовестили, Пьер вылез из экипажа и пошел пешком. За ним спускался на горе какой то конный полк с песельниками впереди. Навстречу ему поднимался поезд телег с раненными во вчерашнем деле. Возчики мужики, крича на лошадей и хлеща их кнутами, перебегали с одной стороны на другую. Телеги, на которых лежали и сидели по три и по четыре солдата раненых, прыгали по набросанным в виде мостовой камням на крутом подъеме. Раненые, обвязанные тряпками, бледные, с поджатыми губами и нахмуренными бровями, держась за грядки, прыгали и толкались в телегах. Все почти с наивным детским любопытством смотрели на белую шляпу и зеленый фрак Пьера.
Кучер Пьера сердито кричал на обоз раненых, чтобы они держали к одной. Кавалерийский полк с песнями, спускаясь с горы, надвинулся на дрожки Пьера и стеснил дорогу. Пьер остановился, прижавшись к краю скопанной в горе дороги. Из за откоса горы солнце не доставало в углубление дороги, тут было холодно, сыро; над головой Пьера было яркое августовское утро, и весело разносился трезвон. Одна подвода с ранеными остановилась у края дороги подле самого Пьера. Возчик в лаптях, запыхавшись, подбежал к своей телеге, подсунул камень под задние нешиненые колеса и стал оправлять шлею на своей ставшей лошаденке.
Один раненый старый солдат с подвязанной рукой, шедший за телегой, взялся за нее здоровой рукой и оглянулся на Пьера.