Лондонский метрополитен

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
Лондонский метрополитен
London Underground
Описание
Тип

метрополитен

Страна

Великобритания Великобритания

Расположение

Большой Лондон

Дата открытия

10 января 1863

Владелец

Transport for London

Эксплуатант

London Underground Limited

Дневной пассажиропоток

3,66 млн чел.

Годовой пассажиропоток

1260 млн чел. (2013)

Сайт

[www.tfl.gov.uk/modes/tube/?cid=tube www.tfl.gov.uk]

Маршрутная сеть
Число линий

11

Число станций

270

Длина сети

402 км

Подвижной состав
Число вагонов в составе

4-8

Технические данные
Ширина колеи

1435 мм (европейская колея)

Электрификация

630 вольт, четвёртый рельс

Схема линий

Лондонский метрополитен на Викискладе

Ло́ндонский метрополите́н (англ. London Underground) — система линий метрополитена в Лондоне (Великобритания). Лондонский метрополитен — один из крупнейших в мире, его сеть состоит из 11 линий общей протяжённостью 402 км, из которых 45 % проходит под землёй[1]. По суммарной длине линий метрополитен занимает четвёртое место в мире после сеульского, пекинского[2] и шанхайского[3]. Лондонское метро насчитывает 270 станций.

Пассажиропоток в лондонском метрополитене в 2011 году составил 1171 миллион человек, в среднем более 3 миллионов пассажиров в день. По годовому пассажиропотоку метрополитен Лондона занимает одиннадцатое место в мире и третье в Европе после московского[4] и парижского[5]. Сеть лондонского метро обслуживает бо́льшую часть Большого Лондона, а также частично графства Бакингемшир, Хартфордшир и Эссекс.

Лондонский метрополитен — старейший в мире. Его первая линия, которая называлась «Метрополитен рейлуэй», открылась в 1863 году. Она связывала два крупных железнодорожных вокзала с Сити[6]. В 1890 году лондонский метрополитен стал одной из первых железнодорожных систем, где начали эксплуатироваться поезда на электротяге[7]. В годы Второй мировой войны станции подземки служили убежищем десяткам тысяч мирных жителей во время бомбёжек. 18 ноября 1987 года на одной из станций вспыхнул сильный пожар, унесший жизни 31 человека[8]. 7 июля 2005 года лондонский метрополитен стал мишенью для террористов. В результате тройного теракта погибли 56 человек, в том числе 4 арабских террориста.

Раньше линии лондонского метрополитена строились разными частными компаниями. В 1933 году после создания Департамента лондонского пассажирского транспорта (London Passenger Transport Board) они стали частью единой транспортной системы. В 1985 году правительство Великобритании создало общество с ограниченной ответственностью London Underground (London Underground Limited)[9], и метрополитен стал самостоятельной организацией. С 2003 года «London Underground Limited» (LUL) является собственной дочерней компанией корпорации «Transport for London» (TfL), которая отвечает практически за весь общественный транспорт Большого Лондона[10].

Лондонцы называют метрополитен в своём городе «The Tube» («тьюб» — труба), по форме тоннелей глубокого заложения. Лондонская подземка является одним из символов Лондона. На карте лондонского метро также представлены Доклендское лёгкое метро и Лондонская надземка, которые не являются частью сети Лондонского метро.





Содержание

История

Тоннель под Темзой

В 1818 году французский инженер Марк Брюнель изобрёл проходческий щит, с помощью которого в 1825—1843 годах был построен первый в мире тоннель, проложенный под водоёмом в мягком грунте[11]. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро[12].

Ширина тоннеля под Темзой составляла 11 м, высота — 6 м. Поначалу он использовался как пешеходный, но в 1865 году его приобрела ассоциация ELR, в которую входили шесть железнодорожных компаний[13]. Через тоннель стали ходить грузовые и пассажирские поезда. С 1948 по 2007 годы тоннель являлся частью метрополитена, а в настоящее время по нему курсируют составы Лондонской надземки[14].

Предпосылки строительства

В первой половине XIX века в Англии началось бурное строительство железных дорог. Железнодорожная сеть имела радиальный вид, магистральные линии сходились в Лондоне. К 1854 году за пределами центра Лондона было построено шесть тупиковых железнодорожных вокзалов: Лондон Бридж</span>ruen, Юстон</span>ruen, Паддингтон, Кингс-Кросс, Бишопсгейт</span>ruen и Ватерлоо. К этому времени население британской столицы достигло двух миллионов, и в городе складывалась тяжёлая транспортная ситуация. Она ещё больше усложнилась тем, что, ввиду быстрого развития железнодорожного транспорта, вызванного промышленной революцией, многие жители пригородов стали ездить в центр Лондона на работу, возрос и транзитный поток через город. Единственным видом общественного транспорта на тот момент являлись омнибусы, связывающие Паддингтон с Сити. Основная же часть пассажиропотока приходилась на частных извозчиков[15]. Так как все железнодорожные вокзалы находились за пределами Сити (на тот момент в Сити находилась всего лишь одна железнодорожная станция — «Финчерч стрит»), а продлить железнодорожные пути ближе к центру было запрещено из-за опасений, что вибрации могут повредить исторические здания, на и без того загруженных центральных улицах стали возникать заторы[16][17].

Первая подземная железная дорога

Первые предложения по строительству подземной железной дороги, которая связывала бы Сити с железнодорожными вокзалами, появились в 30-х годах XIX века, но вопрос о строительстве метрополитена стал всерьез рассматриваться в качестве решения проблемы пробок на дорогах только в первой половине 1850-х[18].

В 1855 году парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги, названной «Метрополитен рейлуэй». Согласно проекту, она должна была связать вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией Фаррингдон. Финансовую поддержку проекту оказала компания «Great Western Railway» (GWR), она же взялась за проектирование специального подвижного состава для новой подземной железной дороги.

Нехватка бюджетных средств задержала начало строительства на несколько лет. Из-за недофинансирования проект мог быть и вовсе свёрнут. Тем, что этого всё же не произошло, лондонский метрополитен в значительной степени обязан солиситору Лондонской городской корпорации Чарльзу Пирсону</span>ruen, который лоббировал в муниципальном парламенте выделение средств на реализацию проекта. Он поддерживал идею строительства подземной железной дороги в Лондоне на протяжении нескольких лет[19]. Пирсон выступал за снос антисанитарных трущоб и за строительство на их месте нового жилья для жителей окраин с обеспечением железнодорожной перевозки к местам их работы в центре города. Несмотря на то, что он непосредственно никогда не вовлекался в управление «Метрополитен рейлуэй», его по праву считают одним из отцов-основателей лондонского метрополитена. В конце концов Пирсону удалось убедить Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работы, наконец, начались в феврале 1860 под руководством главного инженера Джона Фоулера[20]. Сам Пирсон умер в 1862 году, так и не дождавшись открытия Лондонского метро[21].

Первые тоннели были построены траншейным способом — вырывался ров глубиной до 10 м, на его дно укладывались железнодорожные пути, затем над ними возводились арочные кирпичные своды, и ров засыпался. На время строительства тоннеля таким методом движение на улице полностью прекращалось, кроме того, строительство метро стало причиной многочисленных сносов зданий и другой инфраструктуры на поверхности[22].

Первая линия лондонского метрополитена — «Метрополитен рейлуэй» открылась 10 января 1863 года. Эксплуатацию ветки осуществляла одноимённая компания. Первая очередь подземки насчитывала семь станций: «Бишопс Роуд» (ныне «Паддингтон»), «Эджвер-роуд», «Бейкер-стрит», «Портленд-роуд» (ныне «Грейт-Портленд-стрит»), «Гауэр-стрит» (ныне «Юстон-сквер»), «Кингс-Кросс» (ныне «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс») и «Фаррингдон-стрит» (станция Фаррингдон)[23]. Длина всей линии составляла 6 км. Поначалу поезда в метро ходили на паровозной тяге. Ввиду недостаточной вентиляции подземка была задымлена так, что зачастую на станциях становилось трудно дышать из-за паровозного дыма. Несмотря на это, метрополитен стал популярен, так как был самым быстрым видом транспорта в городе. На момент открытия средний пассажиропоток за день составлял 26 000 чел[24], за первый год работы Лондонский метрополитен перевёз 9,5 млн человек, а за 1864 год — 12 млн[16].

Дальнейшее развитие

Сразу же после открытия лондонский метрополитен начал расширяться. 30 июня 1864 года открылась построенная совместно компаниями «Great Western Railway» и «Метрополитен рейлуэй» ветка Хаммерсмит-энд-Сити, которая связала Паддингтон с районом Хаммерсмит, расположенным к западу от Сити[25][26]. Количество станций в метрополитене достигло 13. Первоначально новая линия управлялась «GWR», но в апреле 1865 года её оператором стала «Метрополитен рейлуэй», восстановив свою монополию в подземке. 23 декабря 1865 года линия Метрополитен была продлена на восток к станции «Мургейт». В конце 1860-х были открыты и другие ветки к станциям «Суисс Коттэдж</span>ruen», «Южный Кенсингтон» и «Аддисон-роуд» (ныне «Кенсингтон Олимпия</span>ruen»[27]. До 1869 года в лондонском метрополитене были совмещённые разноколейные пути, так как одновременно эксплуатировались ширококолейные составы «GWR» и более распространённые составы со стандартной шириной колеи. К марту 1869 года «GWR» постепенно вывела все ширококолейные составы из эксплуатации в лондонском метро.

24 декабря 1868 года начала работать построенная компанией «Metropolitan District Railway» линия Дистрикт, которая связала станции «Южный Кенсингтон» и «Вестминстер». Компания, вскоре ставшая известной как «The District», была образована в 1864 году специально для строительства, эксплуатации и дальнейшего развития линии. В 1984 году ветка была продолжена до станций «Тауэр-Хилл» и «Уайтчепел</span>ruen». Таким образом, линии Метрополитен и Дистрикт вместе образовали кольцо[28].

7 декабря 1869 года компания «London, Brighton and South Coast Railway» начала эксплуатировать участок между станциями «Уоппинг» и «Нью Кросс Гейт», который сегодня расположен на Восточной линии, перешедшей в 2010 году в состав Лондонской надземки. Ветка проходила через тоннель под Темзой.

В 1870 году компания «The District» завершила строительство ветки от ст. «Уэст Бромптон» до ст. «Блэкфраирс» с пересадочной станцией «Южный Кенсингтон» на линию Метрополитен. В 1872 году компания «London and North Western Railway» начала эксплуатировать ветку, которая проходила от станции «Брод Стрит» до ст. «Мэншн Хаус» через станции «Уиллсден Джакшн», «Эдиссон-роуд» и «Эрлс Корт». В 1879 году The District открыла ещё одну линию от станции «Тонхэм Грин» до ст. «Иллинг Бродвей», а 1880 году продлила её, построив ветку от ст. «Западный Бромптон» к ст. «Панти Бридж»[29]. К 1880 году линия Метрополитен была продлена на северо-запад до ст. Harrow-on-the-Hill.

К концу 1880-х сеть лондонского метро была уже достаточно развита, линия Метрополитен протянулась к станции «Чешем», линия Дистрикт — к станциям «Хоунслоу», «Уимблдон» и «Уайтчепел», Восточная линия — к ст. «Нью-Кросс»[30]. К концу XIX века линия Метрополитен продолжилась уже за пределы Лондона: в Эйлсбери, к станциям «Брилл» и «Верней Джанкшн» (сейчас закрыта), это привело к возникновению посёлков вокруг станций линии[31].

Ширококолейный состав «GWR» Одна из станций лондонского метрополитена в 1900 году Станция «Темпл» в 1899 году Одна из станций линии Бейкерлоо спустя несколько дней после открытия в 1906 году.

Первые тоннели глубокого заложения

После значительных достижений в использовании проходческих щитов при строительстве тоннелей стали проектироваться более глубокие линии, на которых предполагалась эксплуатация поездов уже на электротяге. Впоследствии линии метрополитена стали строиться глубже под землёй. Это требовало гораздо меньших разрушений на поверхности, к тому же этот метод строительства более дешёвый, чем строительство тоннелей траншейным способом, главными недостатками которого были многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы, и разрушение инфраструктуры на поверхности. К примеру, строительство Кольцевой линии повлекло за собой снос нескольких домов[22].

Железнодорожная подземная линия City and South London (сейчас часть Северной линии) открылась в 1890 году между станциями «Стоккуэлл» (Stockwell) и закрытой в 1900 году «Кинг Уильям Стрит» (King William Street). Эта была первая в мире железнодорожная линия глубокого заложения. Также эта линия была одной из первых, где начали эксплуатироваться электрические локомотивы[32]. Реализация проекта проходила под руководством британского инженера Джеймса Генри Грейтхеда. К 1900 году линия была продлена с обоих концов: к станции «Клэпхэм Каммэн» (Clapham Common) на юг и к ст. «Моргэйт Стрит» на север. Второй линией глубокого заложения Лондонского метро была Ватерлоо-энд-Сити, которая открылась в 1898 году[33]. Эта линия была построена и эксплуатировалась компанией London and South Western Railway. 30 июля 1900 года была открыта Центральная лондонская железная дорога (сейчас Центральная линия Лондонского метро), которая тоже была построена с помощью проходческого щита, её маршрут проходил от станции «Бэнк-энд-Моньюмент» к станции «Шепердс Буш»[33]. Строительство четвёртой линии глубокого заложения — Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо (Baker Street and Waterloo Railway) началось в июне 1898 года, но в 1904 году работы были остановлены на 18 месяцев в связи с прекращением финансирования[34].

Прозвище «труба» Лондонская подземка получила за особую цилиндрическую форму тоннелей глубокого заложения[35]. Первоначально трубой называли только эти тоннели, но в конечном счёте так неформально стали называть всю сеть Лондонского метро.

Инвестирование

В начале XX века разные линии метрополитена обслуживались шестью независимыми компаниями, это причиняло существенные неудобства пассажирам. Например, чтобы просто перейти на другую линию, зачастую приходилось выходить из метро и преодолевать значительное расстояние по улицам. С 1899 года наблюдалось снижение пассажиропотока[36]. То обстоятельство, что Лондонский метрополитен не являлся тогда единой централизованной транспортной системой, требовало лишних материальных затрат. В результате, большинство компаний-операторов линий подземки стали нуждаться в помощи финансистов, которые могли бы инвестировать в развитие метрополитена, в частности, в продление линий и электрификацию тех линий, на которых эксплуатировались паровозы[37].

Самым известным из финансистов Лондонского метро был американский магнат Чарлз Йеркс. Он профинансировал строительство многих веток и линий. В 1900 году Йеркс инвестировал в строительство открывшейся в 1907 году линии Чаринг-Кросс, Юстон-энд-Хэмпстед рейлуэй (англ.) (сегодня является частью Северной линии)[38]. В марте 1901 года он фактически завладел компанией The District[39], что позволило ему в июле того же года создать компанию Metropolitan District Electric Traction (MDET). Благодаря этому в сентябре Чарлз Йеркс приобрёл железнодорожную компанию Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway[39], занимавшуюся проектированием двух железнодорожных веток (сегодня они являются частью линии Пикадилли), их строительство было одобрено парламентом, но начало откладывалось из-за недостатка средств. Строительство началось только после того, как Чарлз Йеркс внёс инвестиции в проект. 9 апреля 1902 года Йеркс основал холдинговую компанию Underground Electric Railways Company of London (UERL), которая заменила MDET. UERL, помимо железнодорожных компаний, также принадлежали три трамвайных компании, а позже она перешла к покупке оператора лондонских автобусов — London General Omnibus[40]. Компания UERL, в разговорной речи именуемая как The Combine, до 1930-х руководила всеми строительными работами по расширению Лондонского метро.

Хронология развития метрополитена в 1903—1915 годах

При финансовой поддержке Чарльза Йеркса в 1903 году The District открыла ветку к станции «Южный Харроу», а в 1904 году «Метрополитен рейлуэй» удалось закончить ветку от ст. «Рейнерс Лейн» до ст. «Аксбридж». К концу 1905 года на линиях Дистрикт и Кольцевой все составы стали ходить на электротяге.

Линия Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо открылась в 1906 году, а к 1907 году она продолжилась на север до ст. «Эджвар-роуд» и на юг до ст. «Элифант & Кастл», вскоре линия стала называться Бейкерлоо[41]. Линия Great Northern, Piccadilly and Brompton тоже открылась в 1906 году, она связала станции «Финсбери-парк» и «Хаммерсмит». В составе этой линии построен тоннель глубиной 61 метр — сегодня это одна из самых глубоких точек лондонского метро. В 1907 году открылась линия Чаринг-Кросс от ст. «Чаринг-Кросс» до ст. «Камден» с двумя ветками, одна из которых к ст. «Голдерс-Грин» (Golders Green), а другая к ст. Хайгейт (сейчас «Атчуэй»)[42][43].

В 1904 году без участия The Combine открылась ветка Нортерн Сити Лайн, между ст. «Финсбери-парк» и «Мургейт». Эта была единственная линия глубокого заложения, тоннели которой были достаточного диаметра, чтобы обеспечить проход подвижного состава бо́льшего габарита, который эксплуатируется на линиях мелкого заложения. Первоначально предполагалось, что линия будет связывать железную дорогу Грэйт-Нортерн лайн (Лондон-Йорк) с Сити. Однако из-за прекращения финансирования она оставалась изолированной от сети Лондонского метро до 1970-х[44]. В 1907 году на запад до ст. «Юстон» была продлена линия City and South London Railway.

В 1905 году компании «Метрополитен рейлуэй» и The District приступили к электрификации своих линий. На Кольцевой линии (до 1949 года часть линий Метрополитен и Дистрикт, образующих кольцо) они условились использовать систему постоянного тока низкого напряжения. В начале 1905 года был электрифицирован участок до станции «Аксбридж», а 1 ноября 1906 — до ст. «Парк Уэмбли», откуда составы перенимали паровозы[45]. Этот переходный пункт 19 июля 1908 года был перенесён на станцию Harrow-on-the-Hill. Ветка Хаммерсмит-энд-Сити была электрифицирована 5 ноября 1906 года. Восточная лондонская железная дорога была электрифицирована позже — 31 марта 1913 года, в этом же году она была продлена к станциям «Уайтчепел» и «Шордич».

В начале 1908 года с целью увеличения пассажиропотока операторы линий подземной железной дороги договорились работать совместно. Компании стали издавать коллективную рекламу и выпускать единую схему подземки, на которой отмечались все линии метрополитена (по состоянию на 1908 год: Метрополитен, Дистрикт, Бейкерлоо, Чаринг-Кросс (Хампстед), Пикадилли, Центральная лондонская железная дорога, Южная лондонская железная дорога (City & South London Railway) и ветка Нортерн Сити Лайн). Другие существовавшие на тот момент железнодорожные линии тоже обозначались на схеме, но они не выделялись цветом (на условных обозначениях схемы метро 1908 года эти линии отмечены как «прочие линии»), к ним относились Ватерлоо-энд-Сити и часть современной Восточной линии. В 1908 году все линии были объединены под одним брендом — «UNDERGROUND», вскоре был придуман и логотип лондонского метро[46]. В этот период на станциях вводились в эксплуатацию электрические билетно-кассовые аппараты[47].

Тем временем, 1 января 1913 года UREL присоединила две самостоятельные подземные линии: Южную железную дорогу и Центральную. Только «Метрополитен рейлуэй» отвергала все предложения по интеграции с UREL, так как компания сохраняла свои амбиции стать главным железнодорожным оператором в метрополитене. В 1913 году «Метрополитен рейлуэй» выкупила ветку Нортерн Сити Лайн, подтвердив тем самым свой авторитет и нежелание терять самостоятельность[48].

В 1915 году линия Бейкерлоо продолжилась до ст. «Куин’с Парк», а в 1917 году, по маршруту Лондонской северо-западной железной дороги линия продлилась до Уотфорда, который расположен в 29 км от центра Лондона. Строительство одной из веток Центральной линии до ст. «Иллинг-Бродвей» было отложено до 1920 года в связи с началом Первой мировой войной[49].

Объединение

Важным событием 1920-х годов в истории Лондонского метрополитена принято считать слияние линии Чаринг-Кросс и Южной лондонской железной дороги и их продление до формирования Северной линии. Объединение требовало временного закрытия линий в течение 2 лет с 1922 по 1924 год. В 1924 году была построена новая ветка, соединившая станции «Голдерс Грин» и «Эджвар», а в 1926 году южный участок был продлён от ст. «Клэпхн Каммн» до ст. «Морден». На этом новом участке станции были спроектированы британским архитектором Чарльзом Холденом[50]. Под руководством Холдена в 1920-30 годах были построены многие другие станции лондонского метро. Он также принимал участие в работе по модернизации станций, формированию единого узнаваемого стиля подземки[51].

В 1925 году «Метрополитен рейлуэй» открыла участок до станции «Уотфорд». В этом же году был электрифицирован участок до ст. «Рикмэнсворс». В 1932 году открылась ветка к ст. «Стэнмор» — это был последний проект компании «Метрополитен рейлуэй»[52].

К 1933 году линия Пикадилли была продлена от ст. «Финсбери Парк» до ст. «Кокфостерс». Планировалось также строительство станции на перегоне между «Мэнор Хаус» и «Тонпайк Лейн» в северной части Лондона, но этот проект был остановлен Фрэнком Пиком, который занимал пост управляющего Лондонского метрополитена. Пик полагал, что на тот момент автобусного и трамвайного движения было достаточно[53]. В январе 1933 года UERL запустила пилотный проект нового дизайна схем линий, который был разработан английским чертёжником Гарри Беком. Первые изданные схемы были маленького формата и рассчитывались на ношение в кармане. Они имели немедленный успех, а усовершенствованный вариант используется и сегодня[54].

London Transport

Лондонский метрополитен в военное время

В 1933 году The Combine, «Метрополитен рейлуэй» и все остальные муниципальные и независимые транспортные компании Лондона по требованию властей вошли в состав Департамента лондонского пассажирского транспорта (LPTB) — независимую и несубсидированную государственную корпорацию, которая была образована 1 июля 1933 года. Новая организация отвечала за общественный транспорт в Лондоне. Вскоре LPTB сокращённо стала называться London Transport (LT)[55].

После создания London Transport начался процесс интеграции всех подземных железных дорог Лондона в одну единую сеть. Были изменены названия составляющих её частей: наименования «железная дорога» (англ. railway) заменили на «линии» (англ. lines). На первой схеме единой централизованной системы линий лондонского метро изображалось 7 линий: Дистрикт, Бейкерлоо, Пикадилли, Северная, Восточная, Центральная и Метрополитен. Линия Ватерлоо-энд-Сити на тот момент ещё не входила в состав LT, но несмотря на это она обозначалась на схеме сети линий, хотя выделялась не сплошным цветом, а пунктиром. В 1935 году LT приступила к реализации проекта New Works Programme, который включал в себя продление и реконструкцию линий, это была основная инвестиционная программа Департамента лондонского пассажирского транспорта. Она предполагала продление некоторых линий и завершение электрификации всей сети. В течение 1930-40-х годов несколько участков линий были перестроены и стали проходить над землёй[56].

LT стремилась ликвидировать те участки, которые приносили финансовые убытки. В 1936 году Департамент прекратил эксплуатацию участков линии Метрополитен к станциям «Брилл» и «Верней Джакшн», расположенные в одноимённых посёлках к северу-западу от Лондона. Таким образом, конечной станцией на линии Метрополитен стала «Эйлсбери»[57].

Дальнейшему развитию метрополитена помешала начавшаяся Вторая мировая война[58]. С сентября 1940 года Лондон подвергался бомбардировкам немецкой авиацией (см. лондонский блиц), из-за этого многие подземные станции стали использоваться как бомбоубежища во время авианалётов. Метрополитен стал приютом для 175 тысяч человек[59]. Через него 200 тысяч детей были эвакуированы за пределы города. Поначалу власти препятствовали тому, чтобы люди ночевали в метро, но затем установили 22 000 коек, уборные и столовые. Через некоторое время были выделены отдельные станции, в которых располагались библиотеки и классы вечерней школы. В 1943 году 173 человека погибли в массовой давке на станции «Бетнал Грин». События разворачивались вечером 3 марта, когда по сигналу воздушной тревоги сотни человек ринулись на станцию по неосвещённой лестнице, два человека — женщина и ребёнок упали на третьей ступеньке, в результате чего образовался крупный завал[60]. За всё время войны от прямого попадания снарядов было разрушено шесть подземных станций[61]. В период войны на закрытой в 1934 году станции «Бромптон Роуд» располагалась центральная аппаратная британской ПВО[62], на перегоне между станциями «Ньюбери-парк» и «Лейтонстон» было организовано производство запчастей для самолётов[63]. К концу войны закрытая в 1932 году станция «Даун-стрит» стала использоваться в качестве резервного местонахождения Уинстона Черчилля и его Кабинета[64].

После войны развитие метрополитена продолжилось, в частности, LT планировала завершить продление Центральной линии. Продление линии на запад до ст. «Уэст Раислип» было завершено в 1948 году, а на восток до ст. «Эппинг» — в 1949 году. В 1957 году LT электрифицировала однопутную ветку между станциями от «Эппинг» и «Онджэр».

Национализация

1 января 1948 года Департамент лондонского пассажирского транспорта вместе с четырьмя железнодорожными компаниями был национализирован лейбористским правительством во главе с премьер-министром Клементом Эттли. В этом же году LT сменило Управление лондонским транспортом (London Transport Executive). Выполнение проектов Департамента по программе «New Works Programme, 1935—1940» было отложено[58]. Однако Британская транспортная комиссия (государственный орган, отвечающий за транспорт) поручила завершить электрификацию сети лондонского метро, стремясь тем самым заменить паровозы там, где они ещё эксплуатировались. Этот этап программы был полностью завершён в 1960 году, когда целиком была электрифицирована линия Метрополитен. Эксплуатация паровозов в подземке в качестве локомотива пассажирских составов прекратилась 9 сентября 1961 года[65]. На маневровой работе паровозы использовались вплоть до начала 1970-х. Последний паровоз в лондонском метрополитене был выведен из эксплуатации в 1971 году. В 1963 году Управление лондонским транспортом сменил Департамент лондонского транспорта, от LT он отличался лишь тем, что находился в непосредственном подчинении Министерства транспорта Великобритании.

Контроль Совета Большого Лондона

С 1 января 1970 года функции Департамента лондонского транспорта стал выполнять Совет Большого Лондона посредством созданной им организации «Управление лондонским транспортом» (London Transport Executive). В это время Лондонский метрополитен испытывал недостаток кадров и нехватку средств, вызванную недофинансированием. С 1981 года лейбористы в Совете Большого Лондона начали программу Fares Fair, которая предусматривала снижение стоимости билетов за счёт повышения местного налога на собственность. Эта кампания с самого начала была успешной, и популярность лондонской подземки значительно выросла. Это решение, однако, было оспорено Советом лондонского боро Бромли, который тоже оказался затронут повышением налогов, но при этом не обслуживался Лондонским метрополитеном. Законодательный Совет лордов, исходя из постановления Британского Парламента (Transport (London) Act 1969), постановил, что такая политика была незаконна. По решению суда программа Fares Fair была отменена, это привело к тому, что в 1982 году цены на билеты выросли в два раза, вследствие чего снизился пассажиропоток. Возникший скандал подтолкнул консервативное правительство во главе с премьер-министром Маргарет Тэтчер отделить в 1984 году London Transport от Совета Большого Лондона. Это стало одной из причин ликвидации Совета Большого Лондона правительством в 1986 году[66].

Утром 28 февраля 1975 года на станции «Мургейт» произошло крушение поезда, в результате которого 43 человека погибли, 74 пострадали. По не выясненным до сих пор обстоятельствам состав не смог затормозить и на большой скорости сбил тупиковую призму и врезался в стену[67].

Лондонский региональный транспорт

После того как в 1984 году консервативное правительство Великобритании отделило Лондонский транспорт от Совета Большого Лондона, новым владельцем LT стала организация Лондонский региональный транспорт (London Regional Transport), отвечавшая за общественный транспорт Большого Лондона. Правительство планировало модернизировать подземку, но вместе с тем за счёт налогоплательщиков урезать субсидирование. В рамках этого проекта 1 апреля 1985 года была создана дочерняя компания Лондонского регионального транспорта — London Underground Limited, которая стала непосредственно управлять лондонским метрополитеном.

В 1987 году Оливер Грин, занимавший тогда пост руководителя Лондонского музея общественного транспорта, писал:

В своём первом годовом отчёте London Underground Ltd объявила, что всё больше пассажиров пользуются метрополитеном. В 1985—86 гг. Лондонский метрополитен перевозил по 762 миллиона пассажиров в год, что намного больше предыдущего рекорда — 720 миллионов за 1948 год. Наряду с этим были значительно сокращены расходы благодаря новой системе капитального ремонта подвижного состава и введению системы управления поездов в одиночку [без помощника машиниста и кондуктора]. Хорошо налажены работы по модернизации билетных касс на станциях, они должны быть завершены к введению новой билетной системы (Underground Ticketing System). В конце 1986 года начались испытания нового поколения подвижных составов. В 1988 году лондонский метрополитен отмечает юбилей: 125 лет, и его будущее кажется обнадёживающим[68].

В 1994 году с приватизацией Британских железных дорог Лондонский региональный транспорт завладел линией Ватерлоо-энд-сити, включив её в состав Лондонского метрополитена[23]. В этом же году закрылись малодеятельные ветки Эппинг Онджар на Центральной линии и Олдвич на линии Пикадилли после того, как было решено, что их работа и необходимое техническое обслуживание не будут экономически эффективны[23].

Пожар на станции «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс»

18 ноября 1987 года в 19:30 на крупнейшем транспортном узле Лондонского метрополитена — станции «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» вспыхнул сильный пожар, в результате которого погиб 31 человек. Пожар начался в эскалаторном тоннеле, затем распространился на вестибюль и кассовый зал[69].

Эскалатор, на котором начался пожар, был построен ещё по старым стандартам. Боковины и ступеньки были частично сделаны из дерева, из-за чего вся конструкция горела легче и быстрее[70]. Несмотря на то, что курение на подземных участках метрополитена было запрещено, вероятнее всего причиной пожара стала брошенная одним из пассажиров горящая спичка[71]. Механизм эскалатора был покрыт слоем смазки и мусора. В 19:30 на одной из ступеней эскалатора было замечено небольшое пламя, эскалатор был немедленно остановлен, а все пассажиры с него эвакуированы[72]. В 19:43 на станцию прибыли первые пожарные расчёты. Ко времени прибытия пожарных пламя на эскалаторе стало размером с небольшой костёр, но неожиданно через некоторое время яростный поток огня ворвался в кассовый зал, который был полон людей. Для установления причин пожара и столь быстрого его распространения Правительством была создана комиссия по расследованию происшествий[73].

После этого трагического события все деревянные эскалаторы в Лондонском метрополитене были заменены на металлические, гораздо строже стало контролироваться соблюдение запрета на курение в метрополитене[74].

Государственно-частное партнёрство

В 2000 году корпорация Transport for London (TfL) заменила Лондонский региональный транспорт. В январе 2003 года метрополитен начал работать в государственно-частном партнерстве, на основании чего инфраструктура и подвижные составы поддерживались двумя частными компаниями: Metronet и Tube Lines, в соответствии с 30-летним контрактом. Вместе с тем, London Underground Limited осталась принадлежать государству и находилась под управлением Transport for London.

Сторонники этих нововведений утверждали, что частный сектор позволит устранить неэффективность предприятия государственного сектора экономики, а также возьмёт на себя риски, связанные с управлением и эксплуатацией сети подземки. Противники, в свою очередь, заявляли, что это приведёт к уменьшению инвестирования. Этот проект был поставлен под угрозу, когда 18 июля 2007 года компания Metronet, отвечающая за две трети сети лондонского метрополитена, оказалась на грани банкротства[75]. Аргументов за государственно-частное партнёрство спустя год стало ещё меньше, когда оказалось, что крах компании Metronet обошёлся британскому правительству в 2 миллиарда фунтов стерлингов. Пять частных компаний, которые входили в союз Metronet, должны были заплатить по 70 млн фунтов стерлингов каждая для погашения долгов, накопленных консорциумом. Но в соответствии с соглашением, достигнутым с правительством в 2003 году, компании были освобождены от дальнейшей ответственности. Поэтому оплачивать остальную часть пришлось британским налогоплательщикам[76].

После краха компании Metronet её обязанности взяла на себя Transport for London. Правительство предприняло скоординированные усилия в поиске другой частной фирмы, но никто не предлагал свои услуги, после чего министерство транспорта Великобритании согласилось разрешить TfL продолжить работу в той сфере деятельности, за которую раньше отвечала компания Metronet.[77].

Линию Джубили, Пикадилли и Северною содержала вторая частная компания — Tube Lines. В конце 2009 года Tube Lines столкнулась с нехваткой средств и запросила финансовую помощь у TfL в размере 1,75 млрд фунтов для того, чтобы покрыть свой дефицит. Transport for London отказала и направила это дело в третейский суд. 7 мая 2010 года было объявлено, что корпорация Transport for London согласна купить акции компании за 310 млн фунтов. С этого момента государственно-частное партнёрство в Лондонском метрополитене прекратило своё существование, поскольку всей сетью теперь единолично управляет Transport for London[78].

Национальное финансово-ревизионное управление Великобритании в 2004 году в докладе о государственно-частном партнёрстве заявило, что министерство транспорта Великобритании, Лондонский региональный транспорт и London Underground Ltd потратили 180 млн фунтов на структуризацию, ведение переговоров и реализацию государственно-частного партнёрства.[79].

Transport for London

Корпорация Transport for London была создана в 2000 году как объединённая организация, отвечающая за весь транспорт в Лондоне. Она сменила «Лондонский региональный транспорт», а в июле 2003 года стала владельцем London Underground Limited.

TfL входит в состав администрации Большого Лондона и является корпорацией, учреждённой специальным законом, подчиняющейся муниципальному финансовому законодательству[80]. TfL имеет три дочерние компании: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. и Transport Trading Ltd (TTL). TTL, в свою очередь, имеет шесть дочерних компаний, одной из которых и является London Underground Limited.

Коллегиальный состав Transport for London назначается мэром Лондона. Мэр также определяет размер стоимости проезда на общественном транспорте Лондона. Главой корпорации является специальный уполномоченный. В настоящее время эту должность занимает Питер Генди (Peter Hendy)[81].

Мэр отвечает за разработку единой стратегии развития лондонского транспорта, также он определяет размер бюджета TfL. В свою очередь, администрация Большого Лондона изучает и утверждает бюджет, представленный мэром. В 2000 году была создана организация London TravelWatch, которая принимает и рассматривает жалобы пассажиров на работу лондонского общественного транспорта[82].

Утром 7 июля 2005 года в лондонском метрополитене произошла серия террористических актов. В период с 8:50 до 8:53 в трёх поездах, движущихся по перегонам, прогремели взрывы. В общей сложности в результате теракта в лондонском метро погибли 39 человек.

Инфраструктура

Станции и линии

Внешние видеофайлы
[www.youtube.com/watch?v=5cyH_BLDVag Линия Дистрикт из окна поезда]

Лондонский метрополитен насчитывает 270 станций[83]. Четырнадцать станций находятся за пределами Большого Лондона, пять из них («Амершем», «Челфонт-энд-Лэтимер», «Чешем» и «Чорливуд» на линии Метрополитен и ст. «Эппинг» на Центральной линии) за шоссе М 25 (Лондонская кольцевая автомобильная дорога) на территории графств Эссекс, Бакингемшир и Хартфордшир. Из 32 городских районов Лондона, шесть (Бексли, Бромли, Кройдон, Кингстон, Луиишем и Саттон) не обслуживаются лондонским метрополитеном. Практически лишён станций метро и район Хакни (на границе с другими районами расположены только две станции: «Олд-Стрит» и «Мэнор Хауз»).

Сеть лондонского метрополитена состоит из 11 линий, из которых 4 мелкого заложения (Дистрикт, Хаммерсмит-энд-Сити, Кольцевая, Метрополитен) и 7 глубокого заложения (Бейкерлоо, Юбилейная, Виктория, Пикадилли, Ватерлоо-энд-Сити, Центральная, Северная)[1]. Ранее Лондонский метрополитен насчитывал 12 линий, но в 2007 году Восточная линия была закрыта на реконструкцию, после которой открылась лишь в 2010 году в составе уже Лондонской надземки (London Overground)[84]. 220 км путей (55 % от суммарной длины линий) проходит по поверхности. 32 км были построены открытым способом. Тоннели, построенные таким образом, залегают на глубине около 5 м. Остальные 150 км (линии глубокого заложения) были проложены под землёй при помощи проходческого щита. Средняя глубина их залегания составляет 20 м[1].

На линиях глубокого заложения для каждого пути предусмотрен отдельный тоннель. Площади поперечного сечения глубинных тоннелей различаются. Самые узкие из них имеют в диаметре всего 3,56 м; соответственно, габариты подвижного состава также значительно меньше, чем на линиях мелкого заложения. Многие станции глубокого заложения располагаются выше тоннелей, такая конфигурация позволяет экономить энергию, так как поезда движутся под гору во время ускорения и в гору во время торможения[85]. Чаще всего линии обоих типов за пределами центра города выходят на поверхность. Движение на линиях мелкого заложения организовано так же, как в Нью-Йоркском метрополитене, где по одним путям ходят поезда разных линий.

Линии лондонского метро
Название линии Цвет на схеме Открытие первого участка* Год открытия линии Тип линии Длина линии в км Количество станций Подвижной состав Пассажиропоток

за год (тыс. чел.)[86]

Метрополитен
Metropolitan
фиолетовый 1863 1863 Мелкого заложения 66,7 34 Серия S 66 779
Дистрикт
District
зелёный 1858 1868 Мелкого заложения 64 60 Серия D78
Серия S
208 317
Кольцевая
Circle
жёлтый 1863 1884 Мелкого заложения 27 36 Серия S 114 609***
Северная
Northern
чёрный 1867 1890 Глубокого заложения 58 50 Серия 1995 252 310
Ватерлоо-энд-Сити**
Waterloo & City
бирюзовый 1898 1898 Глубокого заложения 2,4 2 Серия 1992 15 892
Центральная
Central
красный 1856 1900 Глубокого заложения 74 49 Серия 1992 260,916
Бейкерлоо
Bakerloo
коричневый 1906 1906 Глубокого заложения 23,2 25 Серия 1972 111 136
Пикадилли
Piccadilly
тёмно-синий 1869 1906 Глубокого заложения 71 53 Серия 1973 210 169
Виктория
Victoria
голубой 1968 1968 Глубокого заложения 21 16 Серия 2009 199 988
Юбилейная
Jubilee
серебристый 1879 1979 Глубокого заложения 36,2 27 Серия 1996 213 554
Хаммерсмит-энд-Сити
Hammersmith & City
розовый 1858 1988 Мелкого заложения 26,5 29 Серия S 114 609***
* Если год открытия первого участка стоит более ранним, чем открытие всей линии, значит, какой-то участок этой линии входил в состав другой линии или обслуживался другой железнодорожной компанией.

** Входит в состав Лондонского метрополитена лишь с 1994 года, ранее принадлежала компании Бритиш рейлуэйз (Британские железные дороги).
*** Значения годового пассажиропотока на линиях Хаммерсмит-энд-Сити и Кольцевой одинаковы, так как расчёт производился в среднем на милю общего для обоих линий участка пути, длиной 24,3 мили (38,8 км).

Подвижной состав и электрификация

Первое время поезда в лондонском метрополитене ходили на локомотивной тяге — в голове каждого состава находился бестопочный паровоз, поэтому станции и тоннели подземки были сильно задымлены. Первые вагоны метрополитена в зависимости от стоимости билета делились на три класса. Применение электрической тяги позволило прокладывать более глубокие тоннели. Первый электрифицированный тоннель был построен в 1890 году, сейчас этот участок является частью Северной линии. Поначалу вагоны на линиях глубокого заложения были лишены окон. Однако такая конструкция вызывала у пассажиров психологический дискомфорт, так что вскоре был налажен выпуск новых вагонов.

Сейчас в Лондонском метрополитене используется подвижной состав, построенный не раньше 1970 года. Составность поездов в подземке варьируется от 4 до 8 вагонов в зависимости от длины платформ на данной линии. Габариты вагонов, эксплуатирующихся на линиях мелкого заложения, значительно отличаются от габаритов составов линий глубокого заложения, так как тоннели обоих типов имеют разный диаметр и форму поперечного сечения. Наименования составов двух типов также различаются. Серии поездов линий мелкого заложения обозначаются буквой, а линий глубокого заложения — числом, обозначающим год, в который данная модель была сконструирована.

В настоящее время, на линиях мелкого заложения в эксплуатацию вводится новое поколение подвижных составов — составы серии S, которые уже заменили устаревшие составы серии А на линии Метрополитен, а в перспективе должны заменить и другие старые поезда. Помимо пассажирских электропоездов в лондонском метрополитене работают рабочие поезда, например, составы, предназначенные для перевозки балласта для путей и шпал, тормозные вагоны и инженерно-технические лаборатории. Обычно в состав рабочих поездов входят грузовые вагоны, которые ранее работали на обычных железнодорожных линиях, а также списанные пассажирские метровагоны, переоборудованные под различные инженерно-технические станции и лаборатории.

Компания London Underground Limited привлекла компании Alstom, Bombardier и Siemens к разработке новых облегчённых энергосберегающих, наполовину сочленённых составов условно называющихся «Evo» (от англ. evolution — эволюция), для линий глубокого заложения, которые заменят устаревшие поезда серий 1972, 1973, 1992. Пока что только компания Siemens обнародовала в общих чертах свой проект. По этому плану, новый подвижной состав помимо внешнего вида будет отличаться от предыдущих моделей наличием климат-контроля и оснащением батарейным электропитанием, которая даёт возможность поезду следовать к следующей станции даже при потере питания на контактном рельсе. Состав будет низкопольным, а пассажировместимость увеличится на 11 % по сравнению с нынешними моделями[87]. Также уменьшится и его масса (масса целого состава меньше текущих моделей на 30 т), состав станет более энергоэффективным, расход электроэнергии сократится на 17 % с включённым кондиционером и на 30 % без него[88]. По замыслу, со временем, эти новые поезда будут работать на линиях Бейкерлоо, Пикадилли, Ватерлоо-энд-Сити и Центральной[89].

В начале 1970-х на линии «Виктория» было внедрено автоматическое вождение поездов.[90] Автоматизация позволила повысить скорость движения поездов и на 25-30 % сократить обслуживающий персонал.[90]

Лондонский метрополитен одна из немногих железнодорожных сетей мира, которые используют систему т. н. «четвёртого контактного рельса». По дополнительному рельсу проходит обратный ток, поступающий по контактному рельсу и контактной сети. Это обусловлено тем, что обратный ток как правило, протекает по путевым рельсам. В Лондонском метрополитене электрификация осуществляется контактным рельсом, проходящим рядом с путями. На контактный рельс подаётся напряжение 420 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс», который расположен по центру между рельсами подаётся напряжение в 210 В постоянного тока, всего в сумме тяговое напряжение составляет 630 В постоянного тока. На тех линиях, на которых также используются поезда с системой «трёх рельсов» на контактный рельс подаётся напряжение в 630 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс» 0 В[91].

Перспективы развития

Не являясь частью Лондонского метрополитена, но объединённая с ним, линия Кроссрейл по плану должна образовать новый маршрут через центр Лондона к 2018 году[92]. Долгосрочным планом Лондонского метрополитена является линия Челси-Хэкней (Chelsea-Hackney) или Кроссрейл 2, которая не откроется раньше линии Кроссрейл 1 в 2018 году. Не исключено, что линия станет частью Лондонского метрополитена. Линия Челси-Хэкней будет проходить с юго-запада на северо-восток Лондона, пересекаясь во многих местах с другими линиями метрополитена, для того чтобы уменьшить их переполненность. Однако этот проект ещё не утверждён и по преженему находится в стадии разработки.

Все линии метрополитена модернизируются: увеличивается пропускная способность линий и улучшается безопасность с новым автоматизированным устройством СЦБ в системе, чаще всего частичного, автоматического управления поездом (Automatic train operation, сокр. АТО), замена рельсов, ремонт станций и где необходимо подвижных составов[93]. На четырёх линиях мелкого заложения, в настоящее время усовершенствуется новая радиосистема контроля движения поездов (Communications-Based Train Control сокр. CBTC) — система сигнализации, которая будет позволять сократить интервал движения поездов, что увеличит пропускную способность[94].

В ходе испытаний зоны действия мобильных телефонов на линии Ватерлоо-энд-Сити[95] было установлено, что зона действия мобильной связи уместна во всей сети линий метро, ожидается, что эта услуга будет внедрена к Олимпийским играм 2012, которые пройдут в Лондоне[96]. Мэр Лондона Борис Джонсон сообщил, этот проект будет финансироваться посредством инвестиций пяти крупнейших британских сотовых операторов: Vodafone, Orange, T-Mobile, Hutchison 3G и O2[96].

Летом температура на некоторых участках метрополитена может стать не комфортной из-за большой глубины и недостаточной вентиляции тоннелей глубокого заложения, температура в них однажды поднялась до 47 °C в 2006 году во время погодной аномалии[97]. В 2009 году температура в тоннелях глубокого заложения поднималась до 32°С[98], это в сочетании с плохим качеством воздуха, который по результатам исследования 2003 года был в 73 раза хуже, чем на улице. Двадцатиминутная поездка в метрополитене на Северной линии даёт такой же эффект, что и курение одной сигареты[99]. Согласно докладу Палаты Общин в 2003 году, пассажиры каждый день подвергаются опасности для здоровья, поскольку их поездки происходят в недопустимых условиях[100]. В метрополитене можно увидеть плакаты, советующие пассажирам носить с собой бутылку с водой[101]. Испытания системы охлаждения грунтовыми водами на станции Виктория проходили в 2006—2007 годах, чтобы определить, какую систему охлаждения целесообразно и эффективно вводить в широкое использование для охлаждения метрополитена. Новые поезда серии S, оборудованные кондиционерами, в настоящее время вводятся в эксплуатацию на линии Метрополитен, и в скором времени должны появиться на линиях Дистрикт, Хаммерсмит-энд-Сити и Кольцевой[102].

Проект линии Кроксли Рейл Линк предполагает ответвление от линии Метрополитен к Ватфорду вдоль заброшенной дороги. Этот проект был одобрен правительством 14 декабря 2011 года[103]. Строительные работы планируется начать в июне 2014 года и завершить к январю 2016 года[104].

Борис Джонсон предложил продлить линию Бейкерлоо до районов Луишем, Кэтфорд и Хейз, так как на юге Лондона недостаточно линий метро (в качестве альтернативы имеются только пригородные линии)[105].

Звучали также предложения реконструировать тоннели мелкого заложения,[106][107] разделить Северную линию и продлить ветку Чаринг-Кросс, которая сегодня является частью Северной линии, до района Баттерси[108][109], но эти проекты зависят от других продлений, поэтому их реализация может быть начата только после завершения предыдущих. Разрешение на проведение планировочных работ по продлению Северной линии, а именно ветки Чаринг-Кросс, до района Баттерси уже дано[110]. Продление линии до района Баттерси финансируется из частных рук в рамках модернизации электростанции Баттерси, которая влечёт за собой полномасштабное восстановление и обновление целого промышленного района Найн Элмс[en] (часть боро Уондсуэрт)[111]. Также предлагается продлить Центральную линию от станции Вест-Райслип (West Ruislip) до ст. Аксбридж через станцию Икенхам, это позволит сократить поток транспорта на автомагистрали А 40 (Лондон-Фишгард[en] (Уэльс)) в черте города, проект может быть завершён к 2021 году. Будущая линия будет проходить по существующему пути, но введение в эксплуатацию новой ветки зависит от усовершенствованной системы сигнализации, которая возможно начнёт работать до 2017 года[112].

Процесс поездки

Режим работы

Лондонский метрополитен работает круглосуточно только в новый год и в дни крупномасштабных массовых мероприятий, таких как пятидесятилетие правления королевы в 2002 году, церемонии открытия и закрытия Летних Олимпийских игр 2012. Первый поезд выходит на линию приблизительно в 04:45, как правило, на непродолжительные поездки, такие как, например, на линии Пикадилли путь от ст. Остерли до ст. Хитроу, когда задействована только часть линии, вторая часть линии открывается в 05:30 и работает приблизительно до 01:00. Некруглосуточный режим работы метрополитена объясняется тем, что на большинстве линий имеются только два пути (по одному пути в каждую сторону), поэтому на каждую ночь метрополитен необходимо закрывать на уборку и техническое обслуживание. В отличие от других систем метро, таких как, например Нью-Йоркский метрополитен, в лондонском метрополитене лишь на некоторых участках имеется третий или четвёртый путь, что позволяет поездам объезжать те участки, на которых ведётся техническое обслуживание. В последнее время некоторые части линий стали закрываться на выходные дни с тем, чтобы провести на них запланированные технические работы. Некоторые линии Лондонского метрополитена в канун Рождества закрываются раньше обычного и не работают в Рождество, кроме поездов в аэропорт Хитроу.

Билеты

В Лондонском метрополитене для подтверждения права на проезд используются бумажные билеты с магнитной полосой «Travelcard» и смарт-карты «Oyster». Размер платы за проезд рассчитывается по зонам. Большой Лондон разделён на 6 зон. Станции первой транспортной зоны, которая ограничена Кольцевой линией, расположены в центре города, а станции шестой зоны от центра наиболее удалены. Станции линии Метрополитен, расположенные за пределами Большого Лондона, относятся к транспортным зонам 7-9[113]. Оплатить проезд можно в билетных кассах (некоторые из них открыты ограниченный период времени) или при помощи билетных автоматов, в которых можно купить проездной билет в любое время. Одни автоматы принимают монеты, купюры и кредитные карты, другие принимают только монеты, а некоторые только кредитные карты.

В 2003 году корпорация Transport for London ввела смарт-карты «Oyster card» со встроенным бесконтактным RFID чипом, на которую пассажиры могут занести некоторую сумму денег и затем использовать её для оплаты проезда. Как и бумажный билет «Travelcard» помимо Лондонского метрополитена, «Oyster» карта может быть использована в качестве проездного билета в Лондонской надземки, автобусах, трамваях, Доклендском лёгком метро и пригородных поездах национальной железной дороги Великобритании (National Rail), работающих в пределах Лондона. TfL поощряет пассажиров, которые пользуются бесконтактными картами «Oyster», а не обычными билетами, реализуя значительную разницу в ценах: поездки с «Oyster card» значительно дешевле[114].

С 1973 года в метрополитене предоставляются скидки на билеты людям с ограниченными возможностями и лицам старше 60 лет. С 2006 года эта программа называется «Freedom Pass», теперь она предусматривает бесплатный проезд в любое время на всех маршрутах, обслуживаемых Transport for London, инвалидам и лицам, которым исполнилось 60 лет до 6 апреля 2010 года[115]. Эта программа, за некоторыми исключениями (с 4:30 до 9:30 на некоторых линиях тариф не действует) действует также и на пригородных поездах национальной железной дороги Великобритании, работающих в Лондоне. С 2004 года бесплатный проезд возможен только с картой «Oyster», право на бесплатный проезд закодировано на RFID чип. С 2010 года на картах «Oyster» обладателей бесплатного проезда печатается их фотография, которую необходимо менять каждые пять лет[116].

Наказание за неоплаченный проезд

Помимо автоматических турникетов и штата кондукторов, лондонский метрополитен патрулируют в штатском и одетые в форму билетные контролёры с портативным кардридером «Oyster card». Пассажиры находящиеся в метрополитене без действительного билета обязаны платить штраф в размере £80 (или £40 при оплате в течение 21 суток), также против них может вестись уголовное преследование по своду правил железной дороги (Regulation of Railways Act 1889), по которому безбилетные пассажиры приговариваются к трём месяцам тюремного заключения или к большому штрафу в размере £1000. Держатели «Oyster card», которые предварительно внесли плату за проезд на свои карты, но не потратили её, забыв приложить карту к валидатору в начале поездки (или приложившие, но уже на выходе, когда турникеты могут быть открытыми), обязаны заплатить максимально возможную стоимость проезда: £6 в часы пик и £4,30 в остальное время. Держатели «Oyster card», которые не приложили карту к валидатору в начале поездки, будучи пойманы в середине поездки контролёром, например в поезде, обязаны платить штраф в размере £50, при оплате в течение 21 суток стоимость уменьшается в два раза до £25.

Условия перевозок в Лондонском метрополитене требуют от пассажиров, чтобы те прикладывали билеты «Travelcard» к валидатору в начале и в конце своей поездки, а владельцы «Oyster card», не приложившие карту, но имеющие при себе действительный билет «Travelcard» не обязаны платить штраф. Ни условия перевозок, ни Статья 17 закона, утверждённого Советом Большого Лондона в 1999 г. (Greater London Authority Act 1999), который точно определяет, как и когда оформлять штраф, не позволяют оштрафовать пассажиров, которые ранее оплатили соответствующий тариф.

Эскалаторы

На станциях Лондонского метрополитена установлены 426 эскалаторов и 164 лифта, число последних неуклонно возрастает — в связи с программой по облегчению доступа в метро для инвалидов. Все эскалаторы подземки изготовлены по заказу. Самый длинный эскалатор Лондонского метрополитена и третий в Западной Европе, длиной 60 м и высотой подъёма 27,4 м, находится на станции Энджел (Angel)[1]. Самые старые эскалаторы Лондонского метрополитена работают на станции Гринфорд (Greenford), они были установлены в 1947 году.

Эскалаторы Лондонского метрополитена рассчитаны на пассажиропоток 13 000 чел. в час, они работают 20 часов в день и 364 дня в год, причём единовременно работает 95 % от их общего количества.

Согласно правилам, пассажиры, использующие эскалатор, должны держаться его правой стороны, с тем, чтобы не мешать спешащим пассажирам, которые по регламенту должны проходить слева. То что на эскалаторах в Лондонском метрополитене нужно всегда держаться правой стороны, несмотря на то что в Великобритании левостороннее движение, объясняется тем, что в отличие от современных эскалаторов, первые эскалаторы Лондонского метрополитена не имели гребня. В конце эскалатора, когда его ступени выстраивались друг за другом, они заходили под его изогнутую боковину таким образом, что лестница заканчивалась сначала с правой стороны, а затем с левой. Идея заключалась в том, чтобы пассажиры могли держать левую ногу на эскалаторе, в то время как с правой ноги уже сходить с него[117].

Задержки и переполненность

Согласно статистике, в среднем, на линии Метрополитен за 2006 год пассажиры потеряли 3 дня, 10 часов, 25 минут из-за задержек[118]. Цифры показали, что между 17 сентября и 14 октября 2006 года 211 поездов было задержано более чем на 15 минут[119]. Пассажиры имеют право требовать возврата денег, если их поездка была задержана на 15 или более минут по вине TfL[120]. Однако в 2010 году только 330 000 пассажиров из возможных 11 млн потребовали компенсацию за задержку[121], опоздавшим пассажирам было передано только £ 2 млн, в случае если бы все они требовали компенсации, TfL потратила бы £34 млн. Британское правительство ввело в Лондонском метрополитене несколько новых услуг такие как например TubeTap iPhone app, это приложение помогает получить компенсацию за задержку на 15 и более минут от предполагаемого времени поездки[122]. Технические работы, которые проходят в Лондонском метрополитене раз в месяц затрагивают 82,3 % пассажиров[123].

Переполненность метрополитена является многолетней проблемой; для многих пассажиров, совершающих свои поездки в утренние и вечерние часы пик, давка на станциях стала нормой; 95,2 % пассажиров регулярно пользуются метрополитеном в это время[123]. На станциях с наиболее высоким пассажиропотоком, таких как Камден Таун, Ченсери Лейн и Ковент Гарден, доступ в определённое время ограничен[124]. Ограничения вводятся и на других станциях в том случае, если это необходимо. На некоторых станциях была проведена реконструкция с тем, чтобы решить проблему, связанную с переполненностью метрополитена, станции Клэпхем Каммон и Клэпхем Норд на Северной линии — последние станции глубокого заложения, которые имеют узкую, расположенную между путями платформу. В дни крупных мероприятий, таких как футбольные матчи, Британская транспортная полиция участвует в управлении толпой.

В пиковые часы некоторые станции закрываются или работают только на выход. В других случаях поезда просто не останавливаются на переполненной станции и идут на следующую станцию, которая расположена на небольшом отдалении от закрытой станции. Во избежание большого скопления людей на платформах, что не безопасно, на некоторых станциях может быть временно закрыт проход от турникетов на платформу.

Безопасность

Несчастные случаи в Лондонском метрополитене, который ежегодно перевозит около миллиарда пассажиров, случаются относительно редко. На каждые 300 миллионов поездок приходится по одному несчастному случаю со смертельным исходом[125]. Пассажирам озвучиваются предостережения от опасности, например, соблюдать осторожность при выходе из поезда (объявление «mind the gap») и часто повторяемые обращения к пассажирам с просьбой не заходить за жёлтую линию на краю платформы. Некоторое количество несчастных случаев вызвано давкой на платформах. Персонал метрополитена в часы пик контролирует платформы и коридоры и не допускает людей на переполненные станции.

Большинство несчастных случаев в метрополитене связано с попытками самоубийства. Большинство станций глубокого заложения имеют углубления под путями, их предназначение — способствовать стоку воды с платформы, но они также предотвращают смерть или серьёзное ранения, когда пассажир падает или намеренно прыгает с платформы перед поездом[126].

Доступ инвалидам

Доступность для людей с ограниченными возможностями не учитывалась при строительстве большинства линий и станций, и на большинство старых станций вход инвалидов невозможен. Большинство новых станций общедоступны, но переоснащение старых станций требует крупных материальных вливаний, так как это технически сделать очень сложно, а во многих случаях даже невозможно. Даже на тех станциях, где имеются лифты или эскалаторы часто встречаются лестницы из нескольких ступеней между лифтом или эскалатором и платформой, что значительно усложняет путь людям с ограниченными возможностями.

Большинство станций мелкого заложения имеет небольшой лестничный пролёт, который ведёт на залегающую на небольшой глубине станцию, а на станциях глубокого заложения используются длинные лестничные пролёты или эскалаторы (в общей сложности в лондонском метрополитене насчитывается 410 эскалаторов). На некоторых станциях лестницы, по которым необходимо пройти, чтобы выйти на платформу, очень длинные. Винтовая лестница на станции Ковент-Гарден имеет 193 ступеньки, всё равно что подняться на 10 этаж здания, поэтому пассажирам рекомендуют использовать лифты, так как подъём по такой большой лестнице может быть опасным.

TfL выпускает карту, которая указывает, какие станции доступны для инвалидов, а с 2004 года на схеме линий значком в виде инвалидного кресла показаны те станции, где обеспечивается свободный проход инвалидам с поверхности на платформу. Однако высота ступеньки поезда над платформой может достигать 30 см, также на многих станциях между поездом и изогнутой платформой имеется широкая щель, что непосредственно осложняет вход в поезд пассажирам на инвалидной коляске. Только новые станции на Юбилейной линии полностью доступны для инвалидов.

TfL планирует создать единую сеть, состоящую из более чем 100 станций, доступных для людей с ограниченными возможностями, из недавно построенных или реконструированных станций, небольшого количества общедоступных пригородных станций и выбранных станций, которые будут реконструированы. Эти станции были выбраны в связи с их загруженностью и географическим разбросом по городу, таким образом, до 75 % рейсов будут доступны для инвалидов.

Оформление и искусство

Схема Лондонского метрополитена («Tube map») и его логотип тотчас узнаётся любым лондонцем, почти всеми британцами и многими людьми со всего мира. Они стали главными символами метрополитена в массовой культуре[127]. TfL даёт разрешение на продажу одежды и аксессуаров с изображением символики метрополитена и элементов его схемы и подаёт в суд против незаконного использования своего фирменного знака и характерной схемы метро. Тем не менее, незаконные копии продолжают возникать по всему миру.

Схема

Первоначально схема Лондонского метрополитена представляла собой карту города с наложенными на неё схемами линий, но она визуально плохо воспринималась пассажирами. Стилизованные схемы метрополитена были разработаны Гарри Беком в 1933 году[128]. Для них характерно схематическое, а не географическое расположение линий (как на принципиальной схеме, на основе которой и были созданы схематические карты лондонского метрополитена), а также цветовое различие линий. Сегодня разработанный Гарри Беком стиль схематического изображения линий на схеме метрополитена считается классикой, и практически все крупные городские железнодорожные системы в мире сейчас имеют подобные схемы, также множество автобусных компаний заимствовали эту идею. На эту карту даже существуют пародии с использованием других названий станций[129]. Схема метрополитена также используется в рекламе товаров и услуг, несвязанных с метрополитеном.

Шрифт

В 1916 году, Эдвард Джонстон создал особенный гротесковый шрифт корпорации TFL. Этот тип шрифта используется и сегодня, хотя в 1979 году был значительно видоизменён Эйичи Коно в компании чертёжников и полиграфистов «Banks & Miles», который создал т. н. гарнитуру «Новый Джонстон» («New Johnston»). Для неё характерен завиток у основания прописной буквы I, которого нет в других гротесковых шрифтах, и ромбовидные точки в конце предложения и над строчными буквами j и i. Корпорация TfL обладает авторским правом и осуществляет контроль над использованием своей характерной гарнитуры, но также использует векторные компьютерные шрифты TrueType, Paddington и Гил Санс.

Логотип

Происхождение логотипа Лондонского метрополитена — рондо, в первые годы известного как «бычий глаз» или «мишень», неясно. В системе лондонского транспорта он впервые стал использоваться в XIX веке в качестве логотипа компании London General Omnibus. Логотип представлял собой круг с проходящей через центр полосой, на которой было написано слово «GENERAL». Использование данного логотипа в Лондонском метрополитене началось с постановления 1908 года найти способ для более наглядного выделения названий станций на платформах. Красный круг с синей полосой и надписью «UNDERGROUND» поперёк неё была быстро принята в качестве логотипа[130]. В 1919 году эмблема была усовершенствована Эдвардом Джонстоном.

Рондо встречается на всех станциях на входе и несколько раз на платформе, часто на поперечной полосе написано название станции, чтобы пассажиры из поезда могли без труда определить её.

Рондо многие годы использовался только на автобусах и в метрополитене. Но когда все виды транспорта в Лондоне стали управляться одной компанией Transport for London, эмблема стала использоваться и на других видах транспорта (такси, трамваях, Доклендском лёгком метро и т. д.) в разных цветовых парах.

К 100-летию рондо, TfL привлекла 100 художников создать принципиально новый дизайн рондо в честь праздника[131].

Вклад в искусство

В настоящее время Лондонский метрополитен продвигает и спонсирует искусство посредством проектов «Искусство в метрополитене» (Art on the Underground) и «Стихи в метрополитене» (Poems on the Underground). Плакаты и места для рекламы (а в случае станции Глостер Роуд одна неиспользуемая платформа) предоставляются художественному искусству и поэзии, чтобы создать хорошее настроение у пассажиров при поездке.

Творческое наследие Лондонского метрополитена отчасти сложилось в результате работы с 1920-х годов известных художников-оформителей, иллюстраторов и гравировщиков на рекламных плакатах в Лондонском метрополитене. Среди художников-плакатистов, которые работали в лондонском метрополитене в 1920-х и 1930-х гг. были Ман Рэй, Эдвард МакНайт Кауффер (Edward McKnight Kauffer), Уильям Кермод и Сирил Кенит Бёрд, больше известный под псевдонимом Фугас (Fougasse). В последние годы, Лондонский метрополитен делал заказы у выдающихся графиков, в том числе у Роналда Китая (Ronald B. Kitaj), Джона Беллани и Говарда Ходжкина.

В архитектуре станций на линиях Бейкерлоо, Пикадилли и Северной, которые были спроектированы английским архитектором Лесли Грином и построены в первом десятилетии ХХ века, был заложен фирменный стиль, в том числе характерный эдвардианский рисунок под плитку.[132]. В 1920-х и 1930-х годах, Чарльз Холден спроектировал несколько станций в стилях модернизм и ар-деко. А в его проект по строительству штаб-квартиры холдинговой компании Underground Electric Railways Company of London (UERL) были включены авангардные скульптуры Джейкоба Эпстайна, Эрика Гилла и Генри Мура (его первый публичный заказ). В 1960-х годах, на должность дизайнера-консультанта на выработку единого стиля линии Виктория, был назначен британский архитектор и дизайнер еврейского происхождения Миша Блэк (Sir Misha Black)[133], а станции Юбилейной линии, построенные в 1990-х годах в рамках 2-й очереди, проектировались ведущими архитекторами, такими как Норман Фостер, Майкл Хопкинс, Уильям Олсоп и Иэн Ричи. Эти архитекторы были выбраны Роландом Паулетти, главным архитектором этого участка Юбилейной линии.

Многие станции имеют отличное от других внутреннее оформление интерьера, что помогает пассажирам распознать станцию. Часто станции украшены в стиле рядом расположенных достопримечательностей. Например, на керамической плитке станции Бейкер-Стрит изображён профиль Шерлока Холмса. На станции Тоттенхем Корт Роуд (Tottenham Court Road) выложены полу-абстрактные мозаики Эдуардо Паолоцци, что отражает местную музыкальную индустрию на Денмарк Стрит. Стенная роспись Дэйвида Джентльмена (David Gentleman) на платформе Северной линии станции Чаринг Кросс изображает строительство района Чаринг-Кросс.

В массовой культуре

Лондонский метрополитен показывается в многочисленных кинофильмах, например, Осторожно, двери закрываются (1998), Американский оборотень в Лондоне (1981), Крип (2004), Истории подземки (1999) и Задверье (1996) и телешоу. London Underground Film Office в 2000 году получил свыше 200 заявок на съёмки фильмов. Лондонскому метрополитену также отведено важнейшее место в творчестве музыкальных групп, таких как The Jam (альбом Down in the Tube Station at Midnight), а также в литературе, например в комиксе V — значит вендетта. Также по Лондону ходят народные легенды о якобы обитающих на некоторых станциях и в тоннелях метрополитена призраках[134].

На официальном сайте «голоса Лондонского метрополитена» актрисы Эммы Кларк выложены несколько пародий на голосовые объявления[135].

Сообщение «mind the gap» (помните о расстоянии между поездом и платформой), стало лозунгом Лондонской подземки.

В компьютерной игре «Call of Duty: Modern Warfare 3» есть уровень под названием «Mind the Gap», миссия проходит между корабельными верфями и Вестминстером, а игрок и подразделение спецназа SAS во второй половине миссии преследуют террористов, в Лондонском метрополитене. Линии Дистрикт и Кольцевая являются местом действия игры «World Of Subways Volume 3» — симулятора метрополитена.

В романе Мутант-59 штамм бактерий разлагает изоляцию кабелей в Лондонском метро, выделяя горючий газ. Короткое замыкание в результате оголения проводов приводит к взрыву газа в тоннелях метро, после взрыва газа тоннели нескольких линий завалены. Уцелевшие пассажиры ищут путь наружу.

Схема Лондонского метрополитена служит игровым полем для игр The London Game и Морнингтон Кресент (названа именем станции на Северной линии), суть этой игры заключается в том, что игроки называют по очереди станции лондонского метрополитена, продвигаясь к станции Морнингтон Кресент. Выигрывает тот, кто первым назовёт эту станцию[136].

Герой серии романов «Гарри Поттер» Альбус Дамблдор имел над своим левым коленом шрам в виде точной схемы Лондонского метрополитена.

В феврале 2012 года на телеканале BBC Two был показан документальный фильм «The Tube», в котором изучалась жизнь тех, кто работает и совершает поездки в Лондонском метрополитене. Фильм был впервые анонсирован директором телеканала ВВС Тwo в октябре 2011 года.

Факты о метрополитене

  • Самая длинная беспересадочная поездка в метрополитене — 54,9 км от ст. «Уэст Раислип» до ст. «Эппинг» на Центральной линии длится 1 час 28 мин[1].
  • Самый большой перегон между станциями «Челфонт-энд-Лэтимер» и «Чешем» на линии Метрополитен (6,26 км)[1].
  • Самый маленький перегон между станциями «Лейстер-Сквер» и «Ковент-Гарден» на линии Пикадилли (260 м)[1].
  • Самый короткий эскалатор, длиной 4 м, на станции «Стратфорд»[1].
  • Самый длинный эскалатор, длиной 60 м, на станции «Энджел»[1].
  • Самая глубокая шахта лифта — 55 м, на станции «Хампстед»[1].
  • Самая глубокая станция — «Хампстед», залегает на глубине 59 м ниже уровня улицы[1].
  • На наименьшей глубине из станций, построенных закрытым способом, залегает станция «Редбридж» (5,2 м).
  • На самой большой высоте над уровнем моря располагается станция «Амершем» (150 м)[1].
  • Самой высокой точкой над уровнем улицы в метрополитене (18 м) является путепровод «Долис Брук» (Dollis Brook Viaduct), который находится на Северной линии между станциями «Милл Хилл Ист» и «Финчли Сентрал»[1].
  • Самая отдалённая от центра Лондона станция — «Амершем», которая находится на расстоянии 38,1 км от перекрёстка Чаринг-Кросс в центре города[1].
  • Наибольшее количество станций (60) на линии Дистрикт[1].
  • Наименьшее количество станций (2) на линии Ватерлоо-энд-Сити[1].
  • Самая загруженная станция — «Ватерлоо», пассажиропоток за год составляет 82 млн чел[1].

См. также

Напишите отзыв о статье "Лондонский метрополитен"

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 [www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/londonunderground/1608.aspx Key facts]. Transport for London. Проверено 29 февраля 2012. [www.webcitation.org/68ezXPppu Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  2. [news.xinhuanet.com/fortune/2013-05/06/c_124667054.htm 北京地铁10号线一圈57公里 创地下铁之最] (Chinese). 北京日报. Проверено 6 мая 2013.
  3. Barboza, David. [www.nytimes.com/2010/04/30/world/asia/30shanghai.html?_r=1 Expo Offers Shanghai a Turn in the Spotlight], The New York Times (29 April 2010). Проверено 31 декабря 2010.
  4. [mosmetro.ru/about/general/numeral/ Метрополитен в цифрах]. Официальный сайт Московского метрополитена. Проверено 29 декабря 2011. [www.webcitation.org/6DQrcFBcz Архивировано из первоисточника 5 января 2013].
  5. [www.stif.org/IMG/pdf/RA_2011_BD.pdf Rapport d'activite]. STIF. [www.webcitation.org/6J7LaTVgW Архивировано из первоисточника 24 августа 2013].
  6. Wolmar, 2004, p. 18.
  7. Wolmar, 2004, p. 135.
  8. Jackson, 1993, p. 459.
  9. [www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/londonunderground/1604.aspx History]. Transport for London. Проверено 31 марта 2007. [www.webcitation.org/683ljEppz Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  10. [www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/4510.aspx Company information]. Transport for London. [www.webcitation.org/6DfAT5pQ8 Архивировано из первоисточника 14 января 2013].
  11. Bagust, Harold. The greater genius?: a biography of Marc Isambard Brunel. — Ian Allan Publishing, 2006. — P. 65. — ISBN 0-7110-3175-4.
  12. [www.brunel-museum.org.uk/history/the-thames-tunnel/ The Thames Tunnel]. Brunel Museum. Проверено 5 февраля 2016.
  13. Denis Smith, «London and the Thames Valley», с. 17, Thomas Telford, 2001
  14. [www.membrana.ru/particle/2345 Старейший туннель под рекой соединил три века Лондона]. Membrana. [www.webcitation.org/6GWJODljh Архивировано из первоисточника 11 мая 2013].
  15. [www.ltmuseum.co.uk/learning/online_resources/ecobus_omnibus/pg/1829.htm From omnibus to ecobus, 1829-1850]. London's Transport Museum. Проверено 3 февраля 2016. [web.archive.org/web/20070609023652/www.ltmuseum.co.uk/learning/online_resources/ecobus_omnibus/pg/1829.htm Архивировано из первоисточника 9 июня 2007].
  16. 1 2 [www.youtube.com/watch?v=okEoC58UKyQ&list=LLUWPEe3W4I2lPTZg7wTMjJQ Из истории великих научных открытий Лондонское метро (You Tube)] (2013).
  17. [www.youtube.com/watch?v=cy6hOeYY7lU&list=LLUWPEe3W4I2lPTZg7wTMjJQ Чудеса инженерии: Метро (You Tube)] (2011).
  18. Green, 1987, с. 3-4.
  19. Day, 2010, p. 10.
  20. Wolmar, 2004, p. 36.
  21. Robbins, Michael, 2004.
  22. 1 2 Slocombe, Mike [www.urban75.org/london/leinster.html 23/24 Leinster Gardens, Paddington, London W2]. London Landmarks. Urban75 (January 2007). Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/683llZ9ZL Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  23. 1 2 3 Rose, 2007.
  24. Green, 1987, p. 5.
  25. Wolmar, 2004, с. 66–67.
  26. Jackson, 1986, с. 38.
  27. Rose, 1999.
  28. Green, 1987, с. 7–9.
  29. Gillian, 1995, p. 72.
  30. Horne, 2003, p. 15.
  31. Jackson, 1986, p. 93.
  32. Wolmar, 2004, p. 4.
  33. 1 2 Rose, 2005.
  34. Wolmar, 2004, p. 168.
  35. Wolmar, 2004, pp. 154-155.
  36. Jackson, 1986, pp. 158–160.
  37. Horne, 2003, p. 28.
  38. Wolmar, 2004, p. 184.
  39. 1 2 Badsey-Ellis, 2005, p. 118.
  40. Wolmar, 2004, p. 193.
  41. Day, 2010.
  42. Wolmar, 2004, p. 186.
  43. Report of the opening — [archive.timesonline.co.uk/tol/viewArticle.arc?toDate=1907-06-25&fromDate=1907-06-24&currentPageNumber=1&resultsPerPage=10&sortBy=default&offset=0&viewName=&addFilters=&removeFilters=&addCat=&queryKeywords=Opening+of+the+Hampstead+Tube&sectionId=1040&currPgSmartSet=1&pageId=ARCHIVE-The_Times-1907-06-24-03&articleId=ARCHIVE-The_Times-1907-06-24-03-007&xmlpath=&pubId=17&totalResults=3&addRefineFilters=&removeRefineFilters=&addRefineCat=&next_Page=false&prev_Page=false&date_dd_From=24&date_mm_From=06&date_yyyy_From=1907&date_dd_to_range=25&date_mm_to_range=06&date_yyyy_to_range=1907&date_dd_from_precise=24&date_mm_from_precise=06&date_yyyy_from_precise=1907&isDateSearch=false&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText= Opening of the Hampstead Tube], The Times (24 June 1907), стр. 3. Проверено 31 августа 2008.(registration required)
  44. Green, 1987, pp. 23–24.
  45. Green, 1987, pp. 25, 31.
  46. Ovenden, 2013, pp. 155, 186.
  47. [www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/London-underground-factsheet.pdf London Underground Factsheet](недоступная ссылка — история). Transport for London. Проверено 16 ноября 2010. [web.archive.org/20120118060451/www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/London-underground-factsheet.pdf Архивировано из первоисточника 18 января 2012].
  48. Day, 2010, pp. 96-97.
  49. Day, 2004, pp. 24-25.
  50. [www.architecture.com/LibraryDrawingsAndPhotographs/Exhibitionsandloans/VARIBAArchitecturePartnershipexhibitions/UndergroundJourneys/MovingUnderground/MovingUnderground.aspx Underground Journeys: Moving Underground]. Royal Institute of British Architects. Проверено 20 февраля 2011. [www.webcitation.org/683lnfbGQ Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  51. [www.architecture.com/LibraryDrawingsAndPhotographs/Exhibitionsandloans/VARIBAArchitecturePartnershipexhibitions/UndergroundJourneys/IntegratedDesign/IntegratedDesign.aspx Underground Journeys: Integrated Design]. Royal Institute of British Architects. Проверено 20 февраля 2011. [www.webcitation.org/683loHv1q Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  52. Green, 1987, p. 44.
  53. [www.architecture.com/LibraryDrawingsAndPhotographs/Exhibitionsandloans/VARIBAArchitecturePartnershipexhibitions/UndergroundJourneys/ChangingthefaceofLondonUnderground/PiccadillyLineExtension.aspx Underground Journeys: Changing the face of London Underground]. Royal Institute of British Architects. Проверено 20 февраля 2011. [www.webcitation.org/683loquMk Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  54. Garland, 1994, pp. 19, 62.
  55. Green, 1987, p. 46.
  56. Day, 2010, p. 117.
  57. Green, 1987, p. 47.
  58. 1 2 Green, 1987, p. 54.
  59. Day, Reed, pp. 135.
  60. Warren, Jane. [www.express.co.uk/posts/view/236947/Bethnal-Green-Tube-disaster-Winston-Churchill-covered-up-Britain-s-worst-civilian-disaste Bethnal Green Tube disaster: Winston Churchill covered up Britain's worst civilian disaster] (26 March 2011). Проверено 2 марта 2013.
  61. Green, 1987, p. 52.
  62. Connor, 2006, p. 50.
  63. Green, 1987, p. 53.
  64. Jackson; Croome, 1993, p. 272.
  65. Green, 1987, p. 56.
  66. Green, 1987, pp. 65–66.
  67. McNaughton, 1976, p. 5.
  68. Green Oliver. Illustrated History of the London Underground. — P. 66.
  69. Fennell, 1988, p. 82.
  70. Fennell, 1988, figure 6.
  71. Fennell 1988. — P. 111.
  72. Fennell, 1988, p. 49.
  73. Fennell, 1988, p. 53.
  74. Jackson, 1993, p. 462.
  75. [news.bbc.co.uk/1/hi/business/6903977.stm Metronet calls in administrators], BBC News (18 July 2007). Проверено 21 августа 2007.
  76. Template error: argument title is required.
  77. Wright, Robert. [www.ft.com/cms/s/0/d704fcd6-c4f1-11de-8d54-00144feab49a.html?nclick_check=1 TfL to maintain control of former Metronet Tube lines] (30 October 2009).
  78. [news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/8669823.stm Tube maintenance back 'in house' as new deal is signed], BBC News (8 May 2010). Проверено 10 мая 2010.
  79. [www.nao.org.uk/publications/0304/london_underground_ppp.aspx?alreadysearchfor=yes London Underground PPP: Were they good deals?]. National Audit Office (17 June 2004). [www.webcitation.org/683lpPJIr Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  80. [www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/4510.aspx Company information]. Transport for London. Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/683lq3UVH Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  81. [www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/1434.aspx Chief Officers]. Transport for London. Проверено 13 сентября 2008. [www.webcitation.org/683lqXlsO Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  82. [www.londontravelwatch.org.uk/home/about_us About]. London TravelWatch. Проверено 12 февраля 2011. [www.webcitation.org/683lr89Gf Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  83. [www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/1574.aspx London Underground]. Transport for London. Проверено 12 марта 2013.
  84. [news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/8620188.stm East London Line officially opened by Boris Johnson], BBC News (27 April 2010). Проверено 27 апреля 2010.
  85. Jackson; Croome, 1993, pp. 26, 33, 38, 81.
  86. Data for 2011/12 taken from the [www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Performance_Data_Store_P2_2012-13_Issued(1).xlsm LU Performance Data Almanac]. Transport for London. Проверено 1 августа 2012. [www.webcitation.org/69gGLRCLG Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  87. Waboso, David. Transforming the tube, Modern Railways, стр. 44.
  88. [www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/siemens-unveils-london-underground-concept-train.html Siemens unveils London Underground concept train], Railway Gazette International (20 June 2011).
  89. Siemens reveals innovative air-con for deep Tube trains, Rail (29 June 2011), стр. 12.
  90. 1 2 Веклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте — К.:Будівельник, 1975. — 60, [2] с. : ил.
  91. [trainblog.com/tags/subway-underground-metro/ Train Blog: London Underground tidbits]. Проверено 16 марта 2009. [www.webcitation.org/683ls6mQe Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  92. Leftly, Mark. [www.independent.co.uk/news/business/news/crossrail-delayed-to-save-1631bn-2064629.html Crossrail delayed to save £1bn] (29 August 2010).
  93. [www.alwaystouchout.com/project/39 Subsurface network (SSL) upgrade]. alwaystouchout.com (7 December 2006). Проверено 10 января 2007. [www.webcitation.org/683lsv150 Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  94. Bombardier Transportation (14 June 2011). [www.bombardier.com/en/transportation/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d80181411 Bombardier to Deliver Major London Underground Signalling]. Пресс-релиз. Проверено 6 February 2012.
  95. [www.techradar.com/news/phone-and-communications/mobile-phones/london-underground-to-run-mobile-phone-trial-154770 London Underground to run mobile phone trial], TechRadar UK (15 March 2007). Проверено 12 февраля 2011.
  96. 1 2 [www.thinkbroadband.com/news/4387-mobile-coverage-coming-to-london-s-tube-by-the-2012-olympics.html Mobile coverage coming to London's Tube by the 2012 Olympics]. ThinkBroadband (20 September 2010). Проверено 1 сентября 2010. [www.webcitation.org/683ltccQt Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  97. Griffiths, Emma. [news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/5191604.stm Baking hot at Baker Street], BBC News (18 July 2006). Проверено 11 июля 2008.
  98. [news.bbc.co.uk/1/hi/8218059.stm Map reveals hotspots of the Tube], BBC News (24 August 2009).
  99. Murray, Dick. [www.thisislondon.co.uk/news/article-1262027-passengers-choke-on-the-tube.do Passengers choke on the Tube], London Evening Standard (23 August 2002).
  100. [news.bbc.co.uk/1/hi/uk/3191562.stm Commuters face 'daily trauma'], BBC News (15 October 2003). Проверено 18 января 2007.
  101. [www.flickr.com/photos/anniemole/166070278/ Carry a bottle of water – TfL poster]. Flickr. [www.webcitation.org/683luJIar Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  102. [www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-10835655 Metropolitan Line air-conditioned Tube trains launched], BBC News (2 August 2010). Проверено 30 января 2010.
  103. Binnie, Adam. [www.watfordobserver.co.uk/news/9417151.Croxley_Rail_Link_plan_approved_by_Government/ Croxley Rail Link plan approved by Government], The Watford Observer (13 December 2011). Проверено 6 февраля 2012.
  104. [www.croxleyraillink.com/media/30022/croxley%20rail%20link%20bafb.pdf Best and final funding bid: Croxley Rail Link]. Croxley Rail Link (September 2011). Проверено 15 декабря 2011. [www.webcitation.org/683luw8ak Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  105. [londonist.com/2009/02/boris_moots_bakerloo_line_extension.php Boris Moots Bakerloo Line Extension]. The Londonist (blog). Проверено 12 февраля 2011. [www.webcitation.org/683lwtpAV Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  106. [www.trainweb.org/tubeprune/Life%20Underground.htm#Metropolitan%20to%20Barking Metropolitan to Barking]. Tube Prune. Проверено 30 июня 2008. [www.webcitation.org/683lxxaoT Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  107. [www.trainweb.org/tubeprune/SSL%20PPP%20Upgrade.htm Proposals for the Upgrade of the Sub-surface Lines]. Tube Prune. Проверено 30 июня 2008. [www.webcitation.org/683lyZm08 Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  108. [www.battersea-powerstation.com/pdfs/nle-extension-newsletter-may-2010.pdf Battersea Power Station: Northern Line extension]. Battersea Power Station (May 2010). Проверено 11 июля 2010. [www.webcitation.org/683lz4Ms5 Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  109. [www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/londonrail/2844.aspx Transport 2025 – Transport Vision for a Growing World]. Transport for London (11 November 2006). Проверено 21 июля 2008. [www.webcitation.org/683lzXL7m Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  110. Уондсуэрт (11 November 2010). [www.wandsworth.gov.uk/news/article/10136/battersea_power_station_scheme_approved Battersea Power Station scheme approved]. Пресс-релиз. Проверено 12 November 2010.
  111. [www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/21614.aspx Northern line extension]. Transport for London (No date). Проверено 22 апреля 2012. [www.webcitation.org/683lzzDmZ Архивировано из первоисточника 31 мая 2012].
  112. Coombs, Dan. [www.uxbridgegazette.co.uk/west-london-news/local-uxbridge-news/2011/06/17/extending-central-line-to-uxbridge-will-cut-traffic-113046-28897325/ Extending Central line to Uxbridge will cut traffic], Uxbridge Gazette (17 June 2011). Проверено 15 июля 2011.
  113. [www.watfordobserver.co.uk/news/1855280.numbered_zones_for_stations/ Numbered zones for stations] (24 November 2007).
  114. [www.tfl.gov.uk/assets/downloads/tickets/getting-around-with-oyster-january-2010.pdf Getting around with Oyster]. Transport for London (January 2010). Проверено 4 февраля 2011. [www.webcitation.org/68ezY32z1 Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  115. [www.direct.gov.uk/en/Nl1/Newsroom/SpendingReview/DG_192159 Proposed changes to State Pension age]
  116. [www.lbhf.gov.uk/Directory/Health_and_Social_Care/Community_Transport/Freedom_Passes/15854_Freedom_Passes.asp Freedom passes – Hammersmith & Fulham]. London Borough of Hammersmith & Fulham (17 November 2010). Проверено 4 февраля 2011. [www.webcitation.org/68ezYUzID Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  117. Malvern, Jack. [entertainment.timesonline.co.uk/tol/arts_and_entertainment/film/london_film_festival/article6883065.ece Mystery over Tube escalator etiquette cleared up by restored film], The Times (21 October 2009).
  118. Stephens, Alex. [www.harrowobserver.co.uk/west-london-news/tm_headline=tube-wastes-three-days-a-year-of-your-life&method=full&objectid=18244569&siteid=53431-name_page.html Tube wastes three days a year of your life] (6 December 2006). Проверено 11 июля 2008.
  119. [www.tfl.gov.uk/tfl/corporate/modesoftransport/tube/performance/ London Underground performance update]. Transport for London. Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/68ezZfr6B Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  120. [www.tfl.gov.uk/tfl/tickets/refunds/tuberefund/ Tube refunds]. Transport for London. Проверено 8 февраля 2011. [www.webcitation.org/68ezab1lz Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  121. [www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-12687920 London Underground: Millions not claiming Tube refund], BBC News (9 March 2011).
  122. Booth, Nick. [www.cityam.com/lifestyle/reviews/nick-booth/apps-help-you-get-money-back-delays Apps that help you get money back on Delays], City AM (11 August 2011). Проверено 11 августа 2011.
  123. 1 2 [www.london.gov.uk/archive/assembly/reports/transport/too-close-for-comfort.pdf Too Close For Comfort]. [www.webcitation.org/68ezb3vsk Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  124. [www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Standard-Tube-map.pdf Tube Map]. Transport for London (May 2008). Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/68ezc5DsW Архивировано из первоисточника 24 июня 2012].
  125. [www.economist.com/research/backgrounders/displaystory.cfm?story_id=2155915 «Safety first»]. The Economist (London). 23 October 2003. Retrieved 3 December 2006.
  126. Coats, T. J.; Walter, D. P. (9 October 1999). «[bmj.bmjjournals.com/cgi/content/full/319/7215/957 Effect of station design on death in the London Underground: observational study]». British Medical Journal (British Medical Association) 319 (7215). DOI:10.1136/bmj.319.7215.957. PMID 10514158. Проверено 11 July 2008.
  127. [www.famouslogos.us/london-underground-logo/ London Underground Logo — Design and History]. Famouslogos.us. Retrieved 27 March 2011.
  128. [www.tfl.gov.uk/assets/images/general/beckmap1.jpg Tube Map]. Гарри Бек[en]. Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/69gGMOxgo Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  129. [art.tfl.gov.uk/project/1763/ Art on the Underground – New Tube map cover by Barbara Kruger]. Transport for London (21 May 2010). Проверено 8 августа 2011. [www.webcitation.org/69gGMpfoS Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  130. [www.ltmcollection.org/roundel/about/detailedhistory.html History of the roundel]. London Transport Museum. Проверено 15 ноября 2008. [www.webcitation.org/69gGNlX7s Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  131. Transport for London (4 September 2008). [www.tfl.gov.uk/static/corporate/media/newscentre/archive/9281.html 100 artists celebrate 100 years of Tube logo]. Пресс-релиз. Проверено 25 June 2011.
  132. Many of these tile patterns survive, though a significant number of these are now replicas — [www.dougrose.co.uk/ London Underground's Edwardian Tile Patterns]. Doug Rose. Проверено 12 июля 2007. [www.webcitation.org/69gGPEC4D Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  133. [www.20thcenturylondon.org.uk/server.php?show=conInformationRecord.150 Black, Sir Misha]. 20th Century London. Проверено 25 июня 2008. [www.webcitation.org/69gGPlVPV Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  134. [www.bbc.co.uk/dna/h2g2/alabaster/A673391 London Underground Ghosts]. BBC h2g2. Проверено 14 октября 2007. [www.webcitation.org/69gGQYTI2 Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  135. Clarke, Emma [www.emmaclarke.com/fun/mind-the-gap/spoof-london-underground-announcements Spoof london Underground Announcements]. Emma Clarke. Проверено 11 июля 2008. [www.webcitation.org/69gGREALy Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].
  136. [golos-ameriki2.livejournal.com/245348.html MORNINGTON CRESCENT (BBC)]. koheme_andrew. [www.webcitation.org/69gGRnuUE Архивировано из первоисточника 5 августа 2012].

Литература

  • Wolmar, Christian. The Subterranean Railway: how the London Underground was built and how it changed the city forever. — Atlantic, 2004. — ISBN 1-84354-023-1.
  • Croome D.; Jackson A. Rails Through The Clay — A History Of London's Tube Railways (2nd ed.). — Capital Transport, 1993. — ISBN 1-85414-151-1.
  • Green, Oliver. The London Underground — An illustrated history. — Ian Allan, 1987. — ISBN 0-7110-1720-4.
  • Rose, Douglas. The London Underground: A Diagrammatic History. London:. — Capital Transport, 2005. — ISBN 9781854143150.
  • Robbins, Michael. Pearson, Charles (1793–1862). — Издательство Оксфордского университета, 2004.
  • Day, John R; Reed, John. The Story of London's Underground (11th ed.). — Capital Transport, 2010 [1963]. — ISBN 978-1-85414-341-9.
  • Clegg Gillian. Chiswick Past. — Лондон: Historical Publications, 1995. — ISBN 9780948667336.
  • Horne, Mike. The Metropolitan Line. — Capital Transport, 2003. — ISBN 1-85414-275-5.
  • Jackson, Alan. London's Metropolitan Railway. — David & Charles, 1986. — ISBN 0-7153-8839-8.
  • Badsey-Ellis, Antony. London's Lost Tube Schemes. — Capital Transport, 2005. — ISBN 1-85414-293-3.
  • Garland, Ken. Mr. Beck's Underground Map. — Лондон: Capital Transport, 1994. — ISBN 1854141686.
  • Connor, J.E. London's Disused Underground Stations. — Лондон: Capital Transport, 2006. — ISBN 1-85414-250-X.
  • Ovenden, Mark. London Underground by Design. Penguin Books. — 2013. — ISBN 978-1-84614-417-2..
  • Fennell, Desmond. Investigation into the King's Cross Underground Fire. — Department of Transport, 1988. — ISBN 0-10-104992-7..[www.railwaysarchive.co.uk/documents/DoT_KX1987.pdf Scan]. Retrieved 27 October 2012.

Ссылки

  • [www.tfl.gov.uk/tube/ Официальный сайт] (англ.)
  • [www.tfl.gov.uk/assets/downloads/standard-tube-map.pdf Карта метрополитена] (англ.)
  • [mic-ro.com/metro/london.html Фотографии лондонского метрополитена] (англ.)
  • [subways.narod.ru/london.htm История и информация о Лондонском метро на русском языке]


Отрывок, характеризующий Лондонский метрополитен

Петя должен бы был знать, что он в лесу, в партии Денисова, в версте от дороги, что он сидит на фуре, отбитой у французов, около которой привязаны лошади, что под ним сидит казак Лихачев и натачивает ему саблю, что большое черное пятно направо – караулка, и красное яркое пятно внизу налево – догоравший костер, что человек, приходивший за чашкой, – гусар, который хотел пить; но он ничего не знал и не хотел знать этого. Он был в волшебном царстве, в котором ничего не было похожего на действительность. Большое черное пятно, может быть, точно была караулка, а может быть, была пещера, которая вела в самую глубь земли. Красное пятно, может быть, был огонь, а может быть – глаз огромного чудовища. Может быть, он точно сидит теперь на фуре, а очень может быть, что он сидит не на фуре, а на страшно высокой башне, с которой ежели упасть, то лететь бы до земли целый день, целый месяц – все лететь и никогда не долетишь. Может быть, что под фурой сидит просто казак Лихачев, а очень может быть, что это – самый добрый, храбрый, самый чудесный, самый превосходный человек на свете, которого никто не знает. Может быть, это точно проходил гусар за водой и пошел в лощину, а может быть, он только что исчез из виду и совсем исчез, и его не было.
Что бы ни увидал теперь Петя, ничто бы не удивило его. Он был в волшебном царстве, в котором все было возможно.
Он поглядел на небо. И небо было такое же волшебное, как и земля. На небе расчищало, и над вершинами дерев быстро бежали облака, как будто открывая звезды. Иногда казалось, что на небе расчищало и показывалось черное, чистое небо. Иногда казалось, что эти черные пятна были тучки. Иногда казалось, что небо высоко, высоко поднимается над головой; иногда небо спускалось совсем, так что рукой можно было достать его.
Петя стал закрывать глаза и покачиваться.
Капли капали. Шел тихий говор. Лошади заржали и подрались. Храпел кто то.
– Ожиг, жиг, ожиг, жиг… – свистела натачиваемая сабля. И вдруг Петя услыхал стройный хор музыки, игравшей какой то неизвестный, торжественно сладкий гимн. Петя был музыкален, так же как Наташа, и больше Николая, но он никогда не учился музыке, не думал о музыке, и потому мотивы, неожиданно приходившие ему в голову, были для него особенно новы и привлекательны. Музыка играла все слышнее и слышнее. Напев разрастался, переходил из одного инструмента в другой. Происходило то, что называется фугой, хотя Петя не имел ни малейшего понятия о том, что такое фуга. Каждый инструмент, то похожий на скрипку, то на трубы – но лучше и чище, чем скрипки и трубы, – каждый инструмент играл свое и, не доиграв еще мотива, сливался с другим, начинавшим почти то же, и с третьим, и с четвертым, и все они сливались в одно и опять разбегались, и опять сливались то в торжественно церковное, то в ярко блестящее и победное.
«Ах, да, ведь это я во сне, – качнувшись наперед, сказал себе Петя. – Это у меня в ушах. А может быть, это моя музыка. Ну, опять. Валяй моя музыка! Ну!..»
Он закрыл глаза. И с разных сторон, как будто издалека, затрепетали звуки, стали слаживаться, разбегаться, сливаться, и опять все соединилось в тот же сладкий и торжественный гимн. «Ах, это прелесть что такое! Сколько хочу и как хочу», – сказал себе Петя. Он попробовал руководить этим огромным хором инструментов.
«Ну, тише, тише, замирайте теперь. – И звуки слушались его. – Ну, теперь полнее, веселее. Еще, еще радостнее. – И из неизвестной глубины поднимались усиливающиеся, торжественные звуки. – Ну, голоса, приставайте!» – приказал Петя. И сначала издалека послышались голоса мужские, потом женские. Голоса росли, росли в равномерном торжественном усилии. Пете страшно и радостно было внимать их необычайной красоте.
С торжественным победным маршем сливалась песня, и капли капали, и вжиг, жиг, жиг… свистела сабля, и опять подрались и заржали лошади, не нарушая хора, а входя в него.
Петя не знал, как долго это продолжалось: он наслаждался, все время удивлялся своему наслаждению и жалел, что некому сообщить его. Его разбудил ласковый голос Лихачева.
– Готово, ваше благородие, надвое хранцуза распластаете.
Петя очнулся.
– Уж светает, право, светает! – вскрикнул он.
Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.


Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг'ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.
У одной избы столпились казаки, что то делая. Из середины толпы послышался страшный крик. Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидал, было бледное, с трясущейся нижней челюстью лицо француза, державшегося за древко направленной на него пики.
– Ура!.. Ребята… наши… – прокричал Петя и, дав поводья разгорячившейся лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди слышны были выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, бежавшие с обеих сторон дороги, все громко и нескладно кричали что то. Молодцеватый, без шапки, с красным нахмуренным лицом, француз в синей шинели отбивался штыком от гусаров. Когда Петя подскакал, француз уже упал. Опять опоздал, мелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, откуда слышались частые выстрелы. Выстрелы раздавались на дворе того барского дома, на котором он был вчера ночью с Долоховым. Французы засели там за плетнем в густом, заросшем кустами саду и стреляли по казакам, столпившимся у ворот. Подъезжая к воротам, Петя в пороховом дыму увидал Долохова с бледным, зеленоватым лицом, кричавшего что то людям. «В объезд! Пехоту подождать!» – кричал он, в то время как Петя подъехал к нему.
– Подождать?.. Ураааа!.. – закричал Петя и, не медля ни одной минуты, поскакал к тому месту, откуда слышались выстрелы и где гуще был пороховой дым. Послышался залп, провизжали пустые и во что то шлепнувшие пули. Казаки и Долохов вскакали вслед за Петей в ворота дома. Французы в колеблющемся густом дыме одни бросали оружие и выбегали из кустов навстречу казакам, другие бежали под гору к пруду. Петя скакал на своей лошади вдоль по барскому двору и, вместо того чтобы держать поводья, странно и быстро махал обеими руками и все дальше и дальше сбивался с седла на одну сторону. Лошадь, набежав на тлевший в утреннем свето костер, уперлась, и Петя тяжело упал на мокрую землю. Казаки видели, как быстро задергались его руки и ноги, несмотря на то, что голова его не шевелилась. Пуля пробила ему голову.
Переговоривши с старшим французским офицером, который вышел к нему из за дома с платком на шпаге и объявил, что они сдаются, Долохов слез с лошади и подошел к неподвижно, с раскинутыми руками, лежавшему Пете.
– Готов, – сказал он, нахмурившись, и пошел в ворота навстречу ехавшему к нему Денисову.
– Убит?! – вскрикнул Денисов, увидав еще издалека то знакомое ему, несомненно безжизненное положение, в котором лежало тело Пети.
– Готов, – повторил Долохов, как будто выговаривание этого слова доставляло ему удовольствие, и быстро пошел к пленным, которых окружили спешившиеся казаки. – Брать не будем! – крикнул он Денисову.
Денисов не отвечал; он подъехал к Пете, слез с лошади и дрожащими руками повернул к себе запачканное кровью и грязью, уже побледневшее лицо Пети.
«Я привык что нибудь сладкое. Отличный изюм, берите весь», – вспомнилось ему. И казаки с удивлением оглянулись на звуки, похожие на собачий лай, с которыми Денисов быстро отвернулся, подошел к плетню и схватился за него.
В числе отбитых Денисовым и Долоховым русских пленных был Пьер Безухов.


О той партии пленных, в которой был Пьер, во время всего своего движения от Москвы, не было от французского начальства никакого нового распоряжения. Партия эта 22 го октября находилась уже не с теми войсками и обозами, с которыми она вышла из Москвы. Половина обоза с сухарями, который шел за ними первые переходы, была отбита казаками, другая половина уехала вперед; пеших кавалеристов, которые шли впереди, не было ни одного больше; они все исчезли. Артиллерия, которая первые переходы виднелась впереди, заменилась теперь огромным обозом маршала Жюно, конвоируемого вестфальцами. Сзади пленных ехал обоз кавалерийских вещей.
От Вязьмы французские войска, прежде шедшие тремя колоннами, шли теперь одной кучей. Те признаки беспорядка, которые заметил Пьер на первом привале из Москвы, теперь дошли до последней степени.
Дорога, по которой они шли, с обеих сторон была уложена мертвыми лошадьми; оборванные люди, отсталые от разных команд, беспрестанно переменяясь, то присоединялись, то опять отставали от шедшей колонны.
Несколько раз во время похода бывали фальшивые тревоги, и солдаты конвоя поднимали ружья, стреляли и бежали стремглав, давя друг друга, но потом опять собирались и бранили друг друга за напрасный страх.
Эти три сборища, шедшие вместе, – кавалерийское депо, депо пленных и обоз Жюно, – все еще составляли что то отдельное и цельное, хотя и то, и другое, и третье быстро таяло.
В депо, в котором было сто двадцать повозок сначала, теперь оставалось не больше шестидесяти; остальные были отбиты или брошены. Из обоза Жюно тоже было оставлено и отбито несколько повозок. Три повозки были разграблены набежавшими отсталыми солдатами из корпуса Даву. Из разговоров немцев Пьер слышал, что к этому обозу ставили караул больше, чем к пленным, и что один из их товарищей, солдат немец, был расстрелян по приказанию самого маршала за то, что у солдата нашли серебряную ложку, принадлежавшую маршалу.
Больше же всего из этих трех сборищ растаяло депо пленных. Из трехсот тридцати человек, вышедших из Москвы, теперь оставалось меньше ста. Пленные еще более, чем седла кавалерийского депо и чем обоз Жюно, тяготили конвоирующих солдат. Седла и ложки Жюно, они понимали, что могли для чего нибудь пригодиться, но для чего было голодным и холодным солдатам конвоя стоять на карауле и стеречь таких же холодных и голодных русских, которые мерли и отставали дорогой, которых было велено пристреливать, – это было не только непонятно, но и противно. И конвойные, как бы боясь в том горестном положении, в котором они сами находились, не отдаться бывшему в них чувству жалости к пленным и тем ухудшить свое положение, особенно мрачно и строго обращались с ними.
В Дорогобуже, в то время как, заперев пленных в конюшню, конвойные солдаты ушли грабить свои же магазины, несколько человек пленных солдат подкопались под стену и убежали, но были захвачены французами и расстреляны.
Прежний, введенный при выходе из Москвы, порядок, чтобы пленные офицеры шли отдельно от солдат, уже давно был уничтожен; все те, которые могли идти, шли вместе, и Пьер с третьего перехода уже соединился опять с Каратаевым и лиловой кривоногой собакой, которая избрала себе хозяином Каратаева.
С Каратаевым, на третий день выхода из Москвы, сделалась та лихорадка, от которой он лежал в московском гошпитале, и по мере того как Каратаев ослабевал, Пьер отдалялся от него. Пьер не знал отчего, но, с тех пор как Каратаев стал слабеть, Пьер должен был делать усилие над собой, чтобы подойти к нему. И подходя к нему и слушая те тихие стоны, с которыми Каратаев обыкновенно на привалах ложился, и чувствуя усилившийся теперь запах, который издавал от себя Каратаев, Пьер отходил от него подальше и не думал о нем.
В плену, в балагане, Пьер узнал не умом, а всем существом своим, жизнью, что человек сотворен для счастья, что счастье в нем самом, в удовлетворении естественных человеческих потребностей, и что все несчастье происходит не от недостатка, а от излишка; но теперь, в эти последние три недели похода, он узнал еще новую, утешительную истину – он узнал, что на свете нет ничего страшного. Он узнал, что так как нет положения, в котором бы человек был счастлив и вполне свободен, так и нет положения, в котором бы он был бы несчастлив и несвободен. Он узнал, что есть граница страданий и граница свободы и что эта граница очень близка; что тот человек, который страдал оттого, что в розовой постели его завернулся один листок, точно так же страдал, как страдал он теперь, засыпая на голой, сырой земле, остужая одну сторону и пригревая другую; что, когда он, бывало, надевал свои бальные узкие башмаки, он точно так же страдал, как теперь, когда он шел уже босой совсем (обувь его давно растрепалась), ногами, покрытыми болячками. Он узнал, что, когда он, как ему казалось, по собственной своей воле женился на своей жене, он был не более свободен, чем теперь, когда его запирали на ночь в конюшню. Из всего того, что потом и он называл страданием, но которое он тогда почти не чувствовал, главное были босые, стертые, заструпелые ноги. (Лошадиное мясо было вкусно и питательно, селитренный букет пороха, употребляемого вместо соли, был даже приятен, холода большого не было, и днем на ходу всегда бывало жарко, а ночью были костры; вши, евшие тело, приятно согревали.) Одно было тяжело в первое время – это ноги.
Во второй день перехода, осмотрев у костра свои болячки, Пьер думал невозможным ступить на них; но когда все поднялись, он пошел, прихрамывая, и потом, когда разогрелся, пошел без боли, хотя к вечеру страшнее еще было смотреть на ноги. Но он не смотрел на них и думал о другом.
Теперь только Пьер понял всю силу жизненности человека и спасительную силу перемещения внимания, вложенную в человека, подобную тому спасительному клапану в паровиках, который выпускает лишний пар, как только плотность его превышает известную норму.
Он не видал и не слыхал, как пристреливали отсталых пленных, хотя более сотни из них уже погибли таким образом. Он не думал о Каратаеве, который слабел с каждым днем и, очевидно, скоро должен был подвергнуться той же участи. Еще менее Пьер думал о себе. Чем труднее становилось его положение, чем страшнее была будущность, тем независимее от того положения, в котором он находился, приходили ему радостные и успокоительные мысли, воспоминания и представления.


22 го числа, в полдень, Пьер шел в гору по грязной, скользкой дороге, глядя на свои ноги и на неровности пути. Изредка он взглядывал на знакомую толпу, окружающую его, и опять на свои ноги. И то и другое было одинаково свое и знакомое ему. Лиловый кривоногий Серый весело бежал стороной дороги, изредка, в доказательство своей ловкости и довольства, поджимая заднюю лапу и прыгая на трех и потом опять на всех четырех бросаясь с лаем на вороньев, которые сидели на падали. Серый был веселее и глаже, чем в Москве. Со всех сторон лежало мясо различных животных – от человеческого до лошадиного, в различных степенях разложения; и волков не подпускали шедшие люди, так что Серый мог наедаться сколько угодно.
Дождик шел с утра, и казалось, что вот вот он пройдет и на небе расчистит, как вслед за непродолжительной остановкой припускал дождик еще сильнее. Напитанная дождем дорога уже не принимала в себя воды, и ручьи текли по колеям.
Пьер шел, оглядываясь по сторонам, считая шаги по три, и загибал на пальцах. Обращаясь к дождю, он внутренне приговаривал: ну ка, ну ка, еще, еще наддай.
Ему казалось, что он ни о чем не думает; но далеко и глубоко где то что то важное и утешительное думала его душа. Это что то было тончайшее духовное извлечение из вчерашнего его разговора с Каратаевым.
Вчера, на ночном привале, озябнув у потухшего огня, Пьер встал и перешел к ближайшему, лучше горящему костру. У костра, к которому он подошел, сидел Платон, укрывшись, как ризой, с головой шинелью, и рассказывал солдатам своим спорым, приятным, но слабым, болезненным голосом знакомую Пьеру историю. Было уже за полночь. Это было то время, в которое Каратаев обыкновенно оживал от лихорадочного припадка и бывал особенно оживлен. Подойдя к костру и услыхав слабый, болезненный голос Платона и увидав его ярко освещенное огнем жалкое лицо, Пьера что то неприятно кольнуло в сердце. Он испугался своей жалости к этому человеку и хотел уйти, но другого костра не было, и Пьер, стараясь не глядеть на Платона, подсел к костру.
– Что, как твое здоровье? – спросил он.
– Что здоровье? На болезнь плакаться – бог смерти не даст, – сказал Каратаев и тотчас же возвратился к начатому рассказу.
– …И вот, братец ты мой, – продолжал Платон с улыбкой на худом, бледном лице и с особенным, радостным блеском в глазах, – вот, братец ты мой…
Пьер знал эту историю давно, Каратаев раз шесть ему одному рассказывал эту историю, и всегда с особенным, радостным чувством. Но как ни хорошо знал Пьер эту историю, он теперь прислушался к ней, как к чему то новому, и тот тихий восторг, который, рассказывая, видимо, испытывал Каратаев, сообщился и Пьеру. История эта была о старом купце, благообразно и богобоязненно жившем с семьей и поехавшем однажды с товарищем, богатым купцом, к Макарью.
Остановившись на постоялом дворе, оба купца заснули, и на другой день товарищ купца был найден зарезанным и ограбленным. Окровавленный нож найден был под подушкой старого купца. Купца судили, наказали кнутом и, выдернув ноздри, – как следует по порядку, говорил Каратаев, – сослали в каторгу.
– И вот, братец ты мой (на этом месте Пьер застал рассказ Каратаева), проходит тому делу годов десять или больше того. Живет старичок на каторге. Как следовает, покоряется, худого не делает. Только у бога смерти просит. – Хорошо. И соберись они, ночным делом, каторжные то, так же вот как мы с тобой, и старичок с ними. И зашел разговор, кто за что страдает, в чем богу виноват. Стали сказывать, тот душу загубил, тот две, тот поджег, тот беглый, так ни за что. Стали старичка спрашивать: ты за что, мол, дедушка, страдаешь? Я, братцы мои миленькие, говорит, за свои да за людские грехи страдаю. А я ни душ не губил, ни чужого не брал, акромя что нищую братию оделял. Я, братцы мои миленькие, купец; и богатство большое имел. Так и так, говорит. И рассказал им, значит, как все дело было, по порядку. Я, говорит, о себе не тужу. Меня, значит, бог сыскал. Одно, говорит, мне свою старуху и деток жаль. И так то заплакал старичок. Случись в их компании тот самый человек, значит, что купца убил. Где, говорит, дедушка, было? Когда, в каком месяце? все расспросил. Заболело у него сердце. Подходит таким манером к старичку – хлоп в ноги. За меня ты, говорит, старичок, пропадаешь. Правда истинная; безвинно напрасно, говорит, ребятушки, человек этот мучится. Я, говорит, то самое дело сделал и нож тебе под голова сонному подложил. Прости, говорит, дедушка, меня ты ради Христа.
Каратаев замолчал, радостно улыбаясь, глядя на огонь, и поправил поленья.
– Старичок и говорит: бог, мол, тебя простит, а мы все, говорит, богу грешны, я за свои грехи страдаю. Сам заплакал горючьми слезьми. Что же думаешь, соколик, – все светлее и светлее сияя восторженной улыбкой, говорил Каратаев, как будто в том, что он имел теперь рассказать, заключалась главная прелесть и все значение рассказа, – что же думаешь, соколик, объявился этот убийца самый по начальству. Я, говорит, шесть душ загубил (большой злодей был), но всего мне жальче старичка этого. Пускай же он на меня не плачется. Объявился: списали, послали бумагу, как следовает. Место дальнее, пока суд да дело, пока все бумаги списали как должно, по начальствам, значит. До царя доходило. Пока что, пришел царский указ: выпустить купца, дать ему награждения, сколько там присудили. Пришла бумага, стали старичка разыскивать. Где такой старичок безвинно напрасно страдал? От царя бумага вышла. Стали искать. – Нижняя челюсть Каратаева дрогнула. – А его уж бог простил – помер. Так то, соколик, – закончил Каратаев и долго, молча улыбаясь, смотрел перед собой.
Не самый рассказ этот, но таинственный смысл его, та восторженная радость, которая сияла в лице Каратаева при этом рассказе, таинственное значение этой радости, это то смутно и радостно наполняло теперь душу Пьера.


– A vos places! [По местам!] – вдруг закричал голос.
Между пленными и конвойными произошло радостное смятение и ожидание чего то счастливого и торжественного. Со всех сторон послышались крики команды, и с левой стороны, рысью объезжая пленных, показались кавалеристы, хорошо одетые, на хороших лошадях. На всех лицах было выражение напряженности, которая бывает у людей при близости высших властей. Пленные сбились в кучу, их столкнули с дороги; конвойные построились.
– L'Empereur! L'Empereur! Le marechal! Le duc! [Император! Император! Маршал! Герцог!] – и только что проехали сытые конвойные, как прогремела карета цугом, на серых лошадях. Пьер мельком увидал спокойное, красивое, толстое и белое лицо человека в треугольной шляпе. Это был один из маршалов. Взгляд маршала обратился на крупную, заметную фигуру Пьера, и в том выражении, с которым маршал этот нахмурился и отвернул лицо, Пьеру показалось сострадание и желание скрыть его.
Генерал, который вел депо, с красным испуганным лицом, погоняя свою худую лошадь, скакал за каретой. Несколько офицеров сошлось вместе, солдаты окружили их. У всех были взволнованно напряженные лица.
– Qu'est ce qu'il a dit? Qu'est ce qu'il a dit?.. [Что он сказал? Что? Что?..] – слышал Пьер.
Во время проезда маршала пленные сбились в кучу, и Пьер увидал Каратаева, которого он не видал еще в нынешнее утро. Каратаев в своей шинельке сидел, прислонившись к березе. В лице его, кроме выражения вчерашнего радостного умиления при рассказе о безвинном страдании купца, светилось еще выражение тихой торжественности.
Каратаев смотрел на Пьера своими добрыми, круглыми глазами, подернутыми теперь слезою, и, видимо, подзывал его к себе, хотел сказать что то. Но Пьеру слишком страшно было за себя. Он сделал так, как будто не видал его взгляда, и поспешно отошел.
Когда пленные опять тронулись, Пьер оглянулся назад. Каратаев сидел на краю дороги, у березы; и два француза что то говорили над ним. Пьер не оглядывался больше. Он шел, прихрамывая, в гору.
Сзади, с того места, где сидел Каратаев, послышался выстрел. Пьер слышал явственно этот выстрел, но в то же мгновение, как он услыхал его, Пьер вспомнил, что он не кончил еще начатое перед проездом маршала вычисление о том, сколько переходов оставалось до Смоленска. И он стал считать. Два французские солдата, из которых один держал в руке снятое, дымящееся ружье, пробежали мимо Пьера. Они оба были бледны, и в выражении их лиц – один из них робко взглянул на Пьера – было что то похожее на то, что он видел в молодом солдате на казни. Пьер посмотрел на солдата и вспомнил о том, как этот солдат третьего дня сжег, высушивая на костре, свою рубаху и как смеялись над ним.
Собака завыла сзади, с того места, где сидел Каратаев. «Экая дура, о чем она воет?» – подумал Пьер.
Солдаты товарищи, шедшие рядом с Пьером, не оглядывались, так же как и он, на то место, с которого послышался выстрел и потом вой собаки; но строгое выражение лежало на всех лицах.


Депо, и пленные, и обоз маршала остановились в деревне Шамшеве. Все сбилось в кучу у костров. Пьер подошел к костру, поел жареного лошадиного мяса, лег спиной к огню и тотчас же заснул. Он спал опять тем же сном, каким он спал в Можайске после Бородина.
Опять события действительности соединялись с сновидениями, и опять кто то, сам ли он или кто другой, говорил ему мысли, и даже те же мысли, которые ему говорились в Можайске.
«Жизнь есть всё. Жизнь есть бог. Все перемещается и движется, и это движение есть бог. И пока есть жизнь, есть наслаждение самосознания божества. Любить жизнь, любить бога. Труднее и блаженнее всего любить эту жизнь в своих страданиях, в безвинности страданий».
«Каратаев» – вспомнилось Пьеру.
И вдруг Пьеру представился, как живой, давно забытый, кроткий старичок учитель, который в Швейцарии преподавал Пьеру географию. «Постой», – сказал старичок. И он показал Пьеру глобус. Глобус этот был живой, колеблющийся шар, не имеющий размеров. Вся поверхность шара состояла из капель, плотно сжатых между собой. И капли эти все двигались, перемещались и то сливались из нескольких в одну, то из одной разделялись на многие. Каждая капля стремилась разлиться, захватить наибольшее пространство, но другие, стремясь к тому же, сжимали ее, иногда уничтожали, иногда сливались с нею.
– Вот жизнь, – сказал старичок учитель.
«Как это просто и ясно, – подумал Пьер. – Как я мог не знать этого прежде».
– В середине бог, и каждая капля стремится расшириться, чтобы в наибольших размерах отражать его. И растет, сливается, и сжимается, и уничтожается на поверхности, уходит в глубину и опять всплывает. Вот он, Каратаев, вот разлился и исчез. – Vous avez compris, mon enfant, [Понимаешь ты.] – сказал учитель.
– Vous avez compris, sacre nom, [Понимаешь ты, черт тебя дери.] – закричал голос, и Пьер проснулся.
Он приподнялся и сел. У костра, присев на корточках, сидел француз, только что оттолкнувший русского солдата, и жарил надетое на шомпол мясо. Жилистые, засученные, обросшие волосами, красные руки с короткими пальцами ловко поворачивали шомпол. Коричневое мрачное лицо с насупленными бровями ясно виднелось в свете угольев.
– Ca lui est bien egal, – проворчал он, быстро обращаясь к солдату, стоявшему за ним. – …brigand. Va! [Ему все равно… разбойник, право!]
И солдат, вертя шомпол, мрачно взглянул на Пьера. Пьер отвернулся, вглядываясь в тени. Один русский солдат пленный, тот, которого оттолкнул француз, сидел у костра и трепал по чем то рукой. Вглядевшись ближе, Пьер узнал лиловую собачонку, которая, виляя хвостом, сидела подле солдата.
– А, пришла? – сказал Пьер. – А, Пла… – начал он и не договорил. В его воображении вдруг, одновременно, связываясь между собой, возникло воспоминание о взгляде, которым смотрел на него Платон, сидя под деревом, о выстреле, слышанном на том месте, о вое собаки, о преступных лицах двух французов, пробежавших мимо его, о снятом дымящемся ружье, об отсутствии Каратаева на этом привале, и он готов уже был понять, что Каратаев убит, но в то же самое мгновенье в его душе, взявшись бог знает откуда, возникло воспоминание о вечере, проведенном им с красавицей полькой, летом, на балконе своего киевского дома. И все таки не связав воспоминаний нынешнего дня и не сделав о них вывода, Пьер закрыл глаза, и картина летней природы смешалась с воспоминанием о купанье, о жидком колеблющемся шаре, и он опустился куда то в воду, так что вода сошлась над его головой.
Перед восходом солнца его разбудили громкие частые выстрелы и крики. Мимо Пьера пробежали французы.
– Les cosaques! [Казаки!] – прокричал один из них, и через минуту толпа русских лиц окружила Пьера.
Долго не мог понять Пьер того, что с ним было. Со всех сторон он слышал вопли радости товарищей.
– Братцы! Родимые мои, голубчики! – плача, кричали старые солдаты, обнимая казаков и гусар. Гусары и казаки окружали пленных и торопливо предлагали кто платья, кто сапоги, кто хлеба. Пьер рыдал, сидя посреди их, и не мог выговорить ни слова; он обнял первого подошедшего к нему солдата и, плача, целовал его.
Долохов стоял у ворот разваленного дома, пропуская мимо себя толпу обезоруженных французов. Французы, взволнованные всем происшедшим, громко говорили между собой; но когда они проходили мимо Долохова, который слегка хлестал себя по сапогам нагайкой и глядел на них своим холодным, стеклянным, ничего доброго не обещающим взглядом, говор их замолкал. С другой стороны стоял казак Долохова и считал пленных, отмечая сотни чертой мела на воротах.
– Сколько? – спросил Долохов у казака, считавшего пленных.
– На вторую сотню, – отвечал казак.
– Filez, filez, [Проходи, проходи.] – приговаривал Долохов, выучившись этому выражению у французов, и, встречаясь глазами с проходившими пленными, взгляд его вспыхивал жестоким блеском.
Денисов, с мрачным лицом, сняв папаху, шел позади казаков, несших к вырытой в саду яме тело Пети Ростова.


С 28 го октября, когда начались морозы, бегство французов получило только более трагический характер замерзающих и изжаривающихся насмерть у костров людей и продолжающих в шубах и колясках ехать с награбленным добром императора, королей и герцогов; но в сущности своей процесс бегства и разложения французской армии со времени выступления из Москвы нисколько не изменился.
От Москвы до Вязьмы из семидесятитрехтысячной французской армии, не считая гвардии (которая во всю войну ничего не делала, кроме грабежа), из семидесяти трех тысяч осталось тридцать шесть тысяч (из этого числа не более пяти тысяч выбыло в сражениях). Вот первый член прогрессии, которым математически верно определяются последующие.
Французская армия в той же пропорции таяла и уничтожалась от Москвы до Вязьмы, от Вязьмы до Смоленска, от Смоленска до Березины, от Березины до Вильны, независимо от большей или меньшей степени холода, преследования, заграждения пути и всех других условий, взятых отдельно. После Вязьмы войска французские вместо трех колонн сбились в одну кучу и так шли до конца. Бертье писал своему государю (известно, как отдаленно от истины позволяют себе начальники описывать положение армии). Он писал:
«Je crois devoir faire connaitre a Votre Majeste l'etat de ses troupes dans les differents corps d'annee que j'ai ete a meme d'observer depuis deux ou trois jours dans differents passages. Elles sont presque debandees. Le nombre des soldats qui suivent les drapeaux est en proportion du quart au plus dans presque tous les regiments, les autres marchent isolement dans differentes directions et pour leur compte, dans l'esperance de trouver des subsistances et pour se debarrasser de la discipline. En general ils regardent Smolensk comme le point ou ils doivent se refaire. Ces derniers jours on a remarque que beaucoup de soldats jettent leurs cartouches et leurs armes. Dans cet etat de choses, l'interet du service de Votre Majeste exige, quelles que soient ses vues ulterieures qu'on rallie l'armee a Smolensk en commencant a la debarrasser des non combattans, tels que hommes demontes et des bagages inutiles et du materiel de l'artillerie qui n'est plus en proportion avec les forces actuelles. En outre les jours de repos, des subsistances sont necessaires aux soldats qui sont extenues par la faim et la fatigue; beaucoup sont morts ces derniers jours sur la route et dans les bivacs. Cet etat de choses va toujours en augmentant et donne lieu de craindre que si l'on n'y prete un prompt remede, on ne soit plus maitre des troupes dans un combat. Le 9 November, a 30 verstes de Smolensk».
[Долгом поставляю донести вашему величеству о состоянии корпусов, осмотренных мною на марше в последние три дня. Они почти в совершенном разброде. Только четвертая часть солдат остается при знаменах, прочие идут сами по себе разными направлениями, стараясь сыскать пропитание и избавиться от службы. Все думают только о Смоленске, где надеются отдохнуть. В последние дни много солдат побросали патроны и ружья. Какие бы ни были ваши дальнейшие намерения, но польза службы вашего величества требует собрать корпуса в Смоленске и отделить от них спешенных кавалеристов, безоружных, лишние обозы и часть артиллерии, ибо она теперь не в соразмерности с числом войск. Необходимо продовольствие и несколько дней покоя; солдаты изнурены голодом и усталостью; в последние дни многие умерли на дороге и на биваках. Такое бедственное положение беспрестанно усиливается и заставляет опасаться, что, если не будут приняты быстрые меры для предотвращения зла, мы скоро не будем иметь войска в своей власти в случае сражения. 9 ноября, в 30 верстах от Смоленка.]
Ввалившись в Смоленск, представлявшийся им обетованной землей, французы убивали друг друга за провиант, ограбили свои же магазины и, когда все было разграблено, побежали дальше.
Все шли, сами не зная, куда и зачем они идут. Еще менее других знал это гений Наполеона, так как никто ему не приказывал. Но все таки он и его окружающие соблюдали свои давнишние привычки: писались приказы, письма, рапорты, ordre du jour [распорядок дня]; называли друг друга:
«Sire, Mon Cousin, Prince d'Ekmuhl, roi de Naples» [Ваше величество, брат мой, принц Экмюльский, король Неаполитанский.] и т.д. Но приказы и рапорты были только на бумаге, ничто по ним не исполнялось, потому что не могло исполняться, и, несмотря на именование друг друга величествами, высочествами и двоюродными братьями, все они чувствовали, что они жалкие и гадкие люди, наделавшие много зла, за которое теперь приходилось расплачиваться. И, несмотря на то, что они притворялись, будто заботятся об армии, они думали только каждый о себе и о том, как бы поскорее уйти и спастись.


Действия русского и французского войск во время обратной кампании от Москвы и до Немана подобны игре в жмурки, когда двум играющим завязывают глаза и один изредка звонит колокольчиком, чтобы уведомить о себе ловящего. Сначала тот, кого ловят, звонит, не боясь неприятеля, но когда ему приходится плохо, он, стараясь неслышно идти, убегает от своего врага и часто, думая убежать, идет прямо к нему в руки.
Сначала наполеоновские войска еще давали о себе знать – это было в первый период движения по Калужской дороге, но потом, выбравшись на Смоленскую дорогу, они побежали, прижимая рукой язычок колокольчика, и часто, думая, что они уходят, набегали прямо на русских.
При быстроте бега французов и за ними русских и вследствие того изнурения лошадей, главное средство приблизительного узнавания положения, в котором находится неприятель, – разъезды кавалерии, – не существовало. Кроме того, вследствие частых и быстрых перемен положений обеих армий, сведения, какие и были, не могли поспевать вовремя. Если второго числа приходило известие о том, что армия неприятеля была там то первого числа, то третьего числа, когда можно было предпринять что нибудь, уже армия эта сделала два перехода и находилась совсем в другом положении.
Одна армия бежала, другая догоняла. От Смоленска французам предстояло много различных дорог; и, казалось бы, тут, простояв четыре дня, французы могли бы узнать, где неприятель, сообразить что нибудь выгодное и предпринять что нибудь новое. Но после четырехдневной остановки толпы их опять побежали не вправо, не влево, но, без всяких маневров и соображений, по старой, худшей дороге, на Красное и Оршу – по пробитому следу.
Ожидая врага сзади, а не спереди, французы бежали, растянувшись и разделившись друг от друга на двадцать четыре часа расстояния. Впереди всех бежал император, потом короли, потом герцоги. Русская армия, думая, что Наполеон возьмет вправо за Днепр, что было одно разумно, подалась тоже вправо и вышла на большую дорогу к Красному. И тут, как в игре в жмурки, французы наткнулись на наш авангард. Неожиданно увидав врага, французы смешались, приостановились от неожиданности испуга, но потом опять побежали, бросая своих сзади следовавших товарищей. Тут, как сквозь строй русских войск, проходили три дня, одна за одной, отдельные части французов, сначала вице короля, потом Даву, потом Нея. Все они побросали друг друга, побросали все свои тяжести, артиллерию, половину народа и убегали, только по ночам справа полукругами обходя русских.
Ней, шедший последним (потому что, несмотря на несчастное их положение или именно вследствие его, им хотелось побить тот пол, который ушиб их, он занялся нзрыванием никому не мешавших стен Смоленска), – шедший последним, Ней, с своим десятитысячным корпусом, прибежал в Оршу к Наполеону только с тысячью человеками, побросав и всех людей, и все пушки и ночью, украдучись, пробравшись лесом через Днепр.
От Орши побежали дальше по дороге к Вильно, точно так же играя в жмурки с преследующей армией. На Березине опять замешались, многие потонули, многие сдались, но те, которые перебрались через реку, побежали дальше. Главный начальник их надел шубу и, сев в сани, поскакал один, оставив своих товарищей. Кто мог – уехал тоже, кто не мог – сдался или умер.


Казалось бы, в этой то кампании бегства французов, когда они делали все то, что только можно было, чтобы погубить себя; когда ни в одном движении этой толпы, начиная от поворота на Калужскую дорогу и до бегства начальника от армии, не было ни малейшего смысла, – казалось бы, в этот период кампании невозможно уже историкам, приписывающим действия масс воле одного человека, описывать это отступление в их смысле. Но нет. Горы книг написаны историками об этой кампании, и везде описаны распоряжения Наполеона и глубокомысленные его планы – маневры, руководившие войском, и гениальные распоряжения его маршалов.
Отступление от Малоярославца тогда, когда ему дают дорогу в обильный край и когда ему открыта та параллельная дорога, по которой потом преследовал его Кутузов, ненужное отступление по разоренной дороге объясняется нам по разным глубокомысленным соображениям. По таким же глубокомысленным соображениям описывается его отступление от Смоленска на Оршу. Потом описывается его геройство при Красном, где он будто бы готовится принять сражение и сам командовать, и ходит с березовой палкой и говорит:
– J'ai assez fait l'Empereur, il est temps de faire le general, [Довольно уже я представлял императора, теперь время быть генералом.] – и, несмотря на то, тотчас же после этого бежит дальше, оставляя на произвол судьбы разрозненные части армии, находящиеся сзади.
Потом описывают нам величие души маршалов, в особенности Нея, величие души, состоящее в том, что он ночью пробрался лесом в обход через Днепр и без знамен и артиллерии и без девяти десятых войска прибежал в Оршу.
И, наконец, последний отъезд великого императора от геройской армии представляется нам историками как что то великое и гениальное. Даже этот последний поступок бегства, на языке человеческом называемый последней степенью подлости, которой учится стыдиться каждый ребенок, и этот поступок на языке историков получает оправдание.
Тогда, когда уже невозможно дальше растянуть столь эластичные нити исторических рассуждений, когда действие уже явно противно тому, что все человечество называет добром и даже справедливостью, является у историков спасительное понятие о величии. Величие как будто исключает возможность меры хорошего и дурного. Для великого – нет дурного. Нет ужаса, который бы мог быть поставлен в вину тому, кто велик.
– «C'est grand!» [Это величественно!] – говорят историки, и тогда уже нет ни хорошего, ни дурного, а есть «grand» и «не grand». Grand – хорошо, не grand – дурно. Grand есть свойство, по их понятиям, каких то особенных животных, называемых ими героями. И Наполеон, убираясь в теплой шубе домой от гибнущих не только товарищей, но (по его мнению) людей, им приведенных сюда, чувствует que c'est grand, и душа его покойна.
«Du sublime (он что то sublime видит в себе) au ridicule il n'y a qu'un pas», – говорит он. И весь мир пятьдесят лет повторяет: «Sublime! Grand! Napoleon le grand! Du sublime au ridicule il n'y a qu'un pas». [величественное… От величественного до смешного только один шаг… Величественное! Великое! Наполеон великий! От величественного до смешного только шаг.]
И никому в голову не придет, что признание величия, неизмеримого мерой хорошего и дурного, есть только признание своей ничтожности и неизмеримой малости.
Для нас, с данной нам Христом мерой хорошего и дурного, нет неизмеримого. И нет величия там, где нет простоты, добра и правды.


Кто из русских людей, читая описания последнего периода кампании 1812 года, не испытывал тяжелого чувства досады, неудовлетворенности и неясности. Кто не задавал себе вопросов: как не забрали, не уничтожили всех французов, когда все три армии окружали их в превосходящем числе, когда расстроенные французы, голодая и замерзая, сдавались толпами и когда (как нам рассказывает история) цель русских состояла именно в том, чтобы остановить, отрезать и забрать в плен всех французов.
Каким образом то русское войско, которое, слабее числом французов, дало Бородинское сражение, каким образом это войско, с трех сторон окружавшее французов и имевшее целью их забрать, не достигло своей цели? Неужели такое громадное преимущество перед нами имеют французы, что мы, с превосходными силами окружив, не могли побить их? Каким образом это могло случиться?
История (та, которая называется этим словом), отвечая на эти вопросы, говорит, что это случилось оттого, что Кутузов, и Тормасов, и Чичагов, и тот то, и тот то не сделали таких то и таких то маневров.
Но отчего они не сделали всех этих маневров? Отчего, ежели они были виноваты в том, что не достигнута была предназначавшаяся цель, – отчего их не судили и не казнили? Но, даже ежели и допустить, что виною неудачи русских были Кутузов и Чичагов и т. п., нельзя понять все таки, почему и в тех условиях, в которых находились русские войска под Красным и под Березиной (в обоих случаях русские были в превосходных силах), почему не взято в плен французское войско с маршалами, королями и императорами, когда в этом состояла цель русских?
Объяснение этого странного явления тем (как то делают русские военные историки), что Кутузов помешал нападению, неосновательно потому, что мы знаем, что воля Кутузова не могла удержать войска от нападения под Вязьмой и под Тарутиным.
Почему то русское войско, которое с слабейшими силами одержало победу под Бородиным над неприятелем во всей его силе, под Красным и под Березиной в превосходных силах было побеждено расстроенными толпами французов?
Если цель русских состояла в том, чтобы отрезать и взять в плен Наполеона и маршалов, и цель эта не только не была достигнута, и все попытки к достижению этой цели всякий раз были разрушены самым постыдным образом, то последний период кампании совершенно справедливо представляется французами рядом побед и совершенно несправедливо представляется русскими историками победоносным.
Русские военные историки, настолько, насколько для них обязательна логика, невольно приходят к этому заключению и, несмотря на лирические воззвания о мужестве и преданности и т. д., должны невольно признаться, что отступление французов из Москвы есть ряд побед Наполеона и поражений Кутузова.
Но, оставив совершенно в стороне народное самолюбие, чувствуется, что заключение это само в себе заключает противуречие, так как ряд побед французов привел их к совершенному уничтожению, а ряд поражений русских привел их к полному уничтожению врага и очищению своего отечества.
Источник этого противуречия лежит в том, что историками, изучающими события по письмам государей и генералов, по реляциям, рапортам, планам и т. п., предположена ложная, никогда не существовавшая цель последнего периода войны 1812 года, – цель, будто бы состоявшая в том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с маршалами и армией.
Цели этой никогда не было и не могло быть, потому что она не имела смысла, и достижение ее было совершенно невозможно.
Цель эта не имела никакого смысла, во первых, потому, что расстроенная армия Наполеона со всей возможной быстротой бежала из России, то есть исполняла то самое, что мог желать всякий русский. Для чего же было делать различные операции над французами, которые бежали так быстро, как только они могли?
Во вторых, бессмысленно было становиться на дороге людей, всю свою энергию направивших на бегство.
В третьих, бессмысленно было терять свои войска для уничтожения французских армий, уничтожавшихся без внешних причин в такой прогрессии, что без всякого загораживания пути они не могли перевести через границу больше того, что они перевели в декабре месяце, то есть одну сотую всего войска.
В четвертых, бессмысленно было желание взять в плен императора, королей, герцогов – людей, плен которых в высшей степени затруднил бы действия русских, как то признавали самые искусные дипломаты того времени (J. Maistre и другие). Еще бессмысленнее было желание взять корпуса французов, когда свои войска растаяли наполовину до Красного, а к корпусам пленных надо было отделять дивизии конвоя, и когда свои солдаты не всегда получали полный провиант и забранные уже пленные мерли с голода.
Весь глубокомысленный план о том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с армией, был подобен тому плану огородника, который, выгоняя из огорода потоптавшую его гряды скотину, забежал бы к воротам и стал бы по голове бить эту скотину. Одно, что можно бы было сказать в оправдание огородника, было бы то, что он очень рассердился. Но это нельзя было даже сказать про составителей проекта, потому что не они пострадали от потоптанных гряд.
Но, кроме того, что отрезывание Наполеона с армией было бессмысленно, оно было невозможно.
Невозможно это было, во первых, потому что, так как из опыта видно, что движение колонн на пяти верстах в одном сражении никогда не совпадает с планами, то вероятность того, чтобы Чичагов, Кутузов и Витгенштейн сошлись вовремя в назначенное место, была столь ничтожна, что она равнялась невозможности, как то и думал Кутузов, еще при получении плана сказавший, что диверсии на большие расстояния не приносят желаемых результатов.
Во вторых, невозможно было потому, что, для того чтобы парализировать ту силу инерции, с которой двигалось назад войско Наполеона, надо было без сравнения большие войска, чем те, которые имели русские.
В третьих, невозможно это было потому, что военное слово отрезать не имеет никакого смысла. Отрезать можно кусок хлеба, но не армию. Отрезать армию – перегородить ей дорогу – никак нельзя, ибо места кругом всегда много, где можно обойти, и есть ночь, во время которой ничего не видно, в чем могли бы убедиться военные ученые хоть из примеров Красного и Березины. Взять же в плен никак нельзя без того, чтобы тот, кого берут в плен, на это не согласился, как нельзя поймать ласточку, хотя и можно взять ее, когда она сядет на руку. Взять в плен можно того, кто сдается, как немцы, по правилам стратегии и тактики. Но французские войска совершенно справедливо не находили этого удобным, так как одинаковая голодная и холодная смерть ожидала их на бегстве и в плену.
В четвертых же, и главное, это было невозможно потому, что никогда, с тех пор как существует мир, не было войны при тех страшных условиях, при которых она происходила в 1812 году, и русские войска в преследовании французов напрягли все свои силы и не могли сделать большего, не уничтожившись сами.
В движении русской армии от Тарутина до Красного выбыло пятьдесят тысяч больными и отсталыми, то есть число, равное населению большого губернского города. Половина людей выбыла из армии без сражений.
И об этом то периоде кампании, когда войска без сапог и шуб, с неполным провиантом, без водки, по месяцам ночуют в снегу и при пятнадцати градусах мороза; когда дня только семь и восемь часов, а остальное ночь, во время которой не может быть влияния дисциплины; когда, не так как в сраженье, на несколько часов только люди вводятся в область смерти, где уже нет дисциплины, а когда люди по месяцам живут, всякую минуту борясь с смертью от голода и холода; когда в месяц погибает половина армии, – об этом то периоде кампании нам рассказывают историки, как Милорадович должен был сделать фланговый марш туда то, а Тормасов туда то и как Чичагов должен был передвинуться туда то (передвинуться выше колена в снегу), и как тот опрокинул и отрезал, и т. д., и т. д.
Русские, умиравшие наполовину, сделали все, что можно сделать и должно было сделать для достижения достойной народа цели, и не виноваты в том, что другие русские люди, сидевшие в теплых комнатах, предполагали сделать то, что было невозможно.
Все это странное, непонятное теперь противоречие факта с описанием истории происходит только оттого, что историки, писавшие об этом событии, писали историю прекрасных чувств и слов разных генералов, а не историю событий.
Для них кажутся очень занимательны слова Милорадовича, награды, которые получил тот и этот генерал, и их предположения; а вопрос о тех пятидесяти тысячах, которые остались по госпиталям и могилам, даже не интересует их, потому что не подлежит их изучению.
А между тем стоит только отвернуться от изучения рапортов и генеральных планов, а вникнуть в движение тех сотен тысяч людей, принимавших прямое, непосредственное участие в событии, и все, казавшиеся прежде неразрешимыми, вопросы вдруг с необыкновенной легкостью и простотой получают несомненное разрешение.
Цель отрезывания Наполеона с армией никогда не существовала, кроме как в воображении десятка людей. Она не могла существовать, потому что она была бессмысленна, и достижение ее было невозможно.
Цель народа была одна: очистить свою землю от нашествия. Цель эта достигалась, во первых, сама собою, так как французы бежали, и потому следовало только не останавливать это движение. Во вторых, цель эта достигалась действиями народной войны, уничтожавшей французов, и, в третьих, тем, что большая русская армия шла следом за французами, готовая употребить силу в случае остановки движения французов.
Русская армия должна была действовать, как кнут на бегущее животное. И опытный погонщик знал, что самое выгодное держать кнут поднятым, угрожая им, а не по голове стегать бегущее животное.



Когда человек видит умирающее животное, ужас охватывает его: то, что есть он сам, – сущность его, в его глазах очевидно уничтожается – перестает быть. Но когда умирающее есть человек, и человек любимый – ощущаемый, тогда, кроме ужаса перед уничтожением жизни, чувствуется разрыв и духовная рана, которая, так же как и рана физическая, иногда убивает, иногда залечивается, но всегда болит и боится внешнего раздражающего прикосновения.
После смерти князя Андрея Наташа и княжна Марья одинаково чувствовали это. Они, нравственно согнувшись и зажмурившись от грозного, нависшего над ними облака смерти, не смели взглянуть в лицо жизни. Они осторожно берегли свои открытые раны от оскорбительных, болезненных прикосновений. Все: быстро проехавший экипаж по улице, напоминание об обеде, вопрос девушки о платье, которое надо приготовить; еще хуже, слово неискреннего, слабого участия болезненно раздражало рану, казалось оскорблением и нарушало ту необходимую тишину, в которой они обе старались прислушиваться к незамолкшему еще в их воображении страшному, строгому хору, и мешало вглядываться в те таинственные бесконечные дали, которые на мгновение открылись перед ними.
Только вдвоем им было не оскорбительно и не больно. Они мало говорили между собой. Ежели они говорили, то о самых незначительных предметах. И та и другая одинаково избегали упоминания о чем нибудь, имеющем отношение к будущему.
Признавать возможность будущего казалось им оскорблением его памяти. Еще осторожнее они обходили в своих разговорах все то, что могло иметь отношение к умершему. Им казалось, что то, что они пережили и перечувствовали, не могло быть выражено словами. Им казалось, что всякое упоминание словами о подробностях его жизни нарушало величие и святыню совершившегося в их глазах таинства.
Беспрестанные воздержания речи, постоянное старательное обхождение всего того, что могло навести на слово о нем: эти остановки с разных сторон на границе того, чего нельзя было говорить, еще чище и яснее выставляли перед их воображением то, что они чувствовали.

Но чистая, полная печаль так же невозможна, как чистая и полная радость. Княжна Марья, по своему положению одной независимой хозяйки своей судьбы, опекунши и воспитательницы племянника, первая была вызвана жизнью из того мира печали, в котором она жила первые две недели. Она получила письма от родных, на которые надо было отвечать; комната, в которую поместили Николеньку, была сыра, и он стал кашлять. Алпатыч приехал в Ярославль с отчетами о делах и с предложениями и советами переехать в Москву в Вздвиженский дом, который остался цел и требовал только небольших починок. Жизнь не останавливалась, и надо было жить. Как ни тяжело было княжне Марье выйти из того мира уединенного созерцания, в котором она жила до сих пор, как ни жалко и как будто совестно было покинуть Наташу одну, – заботы жизни требовали ее участия, и она невольно отдалась им. Она поверяла счеты с Алпатычем, советовалась с Десалем о племяннике и делала распоряжения и приготовления для своего переезда в Москву.
Наташа оставалась одна и с тех пор, как княжна Марья стала заниматься приготовлениями к отъезду, избегала и ее.
Княжна Марья предложила графине отпустить с собой Наташу в Москву, и мать и отец радостно согласились на это предложение, с каждым днем замечая упадок физических сил дочери и полагая для нее полезным и перемену места, и помощь московских врачей.
– Я никуда не поеду, – отвечала Наташа, когда ей сделали это предложение, – только, пожалуйста, оставьте меня, – сказала она и выбежала из комнаты, с трудом удерживая слезы не столько горя, сколько досады и озлобления.
После того как она почувствовала себя покинутой княжной Марьей и одинокой в своем горе, Наташа большую часть времени, одна в своей комнате, сидела с ногами в углу дивана, и, что нибудь разрывая или переминая своими тонкими, напряженными пальцами, упорным, неподвижным взглядом смотрела на то, на чем останавливались глаза. Уединение это изнуряло, мучило ее; но оно было для нее необходимо. Как только кто нибудь входил к ней, она быстро вставала, изменяла положение и выражение взгляда и бралась за книгу или шитье, очевидно с нетерпением ожидая ухода того, кто помешал ей.
Ей все казалось, что она вот вот сейчас поймет, проникнет то, на что с страшным, непосильным ей вопросом устремлен был ее душевный взгляд.
В конце декабря, в черном шерстяном платье, с небрежно связанной пучком косой, худая и бледная, Наташа сидела с ногами в углу дивана, напряженно комкая и распуская концы пояса, и смотрела на угол двери.
Она смотрела туда, куда ушел он, на ту сторону жизни. И та сторона жизни, о которой она прежде никогда не думала, которая прежде ей казалась такою далекою, невероятною, теперь была ей ближе и роднее, понятнее, чем эта сторона жизни, в которой все было или пустота и разрушение, или страдание и оскорбление.
Она смотрела туда, где она знала, что был он; но она не могла его видеть иначе, как таким, каким он был здесь. Она видела его опять таким же, каким он был в Мытищах, у Троицы, в Ярославле.
Она видела его лицо, слышала его голос и повторяла его слова и свои слова, сказанные ему, и иногда придумывала за себя и за него новые слова, которые тогда могли бы быть сказаны.
Вот он лежит на кресле в своей бархатной шубке, облокотив голову на худую, бледную руку. Грудь его страшно низка и плечи подняты. Губы твердо сжаты, глаза блестят, и на бледном лбу вспрыгивает и исчезает морщина. Одна нога его чуть заметно быстро дрожит. Наташа знает, что он борется с мучительной болью. «Что такое эта боль? Зачем боль? Что он чувствует? Как у него болит!» – думает Наташа. Он заметил ее вниманье, поднял глаза и, не улыбаясь, стал говорить.
«Одно ужасно, – сказал он, – это связать себя навеки с страдающим человеком. Это вечное мученье». И он испытующим взглядом – Наташа видела теперь этот взгляд – посмотрел на нее. Наташа, как и всегда, ответила тогда прежде, чем успела подумать о том, что она отвечает; она сказала: «Это не может так продолжаться, этого не будет, вы будете здоровы – совсем».
Она теперь сначала видела его и переживала теперь все то, что она чувствовала тогда. Она вспомнила продолжительный, грустный, строгий взгляд его при этих словах и поняла значение упрека и отчаяния этого продолжительного взгляда.
«Я согласилась, – говорила себе теперь Наташа, – что было бы ужасно, если б он остался всегда страдающим. Я сказала это тогда так только потому, что для него это было бы ужасно, а он понял это иначе. Он подумал, что это для меня ужасно бы было. Он тогда еще хотел жить – боялся смерти. И я так грубо, глупо сказала ему. Я не думала этого. Я думала совсем другое. Если бы я сказала то, что думала, я бы сказала: пускай бы он умирал, все время умирал бы перед моими глазами, я была бы счастлива в сравнении с тем, что я теперь. Теперь… Ничего, никого нет. Знал ли он это? Нет. Не знал и никогда не узнает. И теперь никогда, никогда уже нельзя поправить этого». И опять он говорил ей те же слова, но теперь в воображении своем Наташа отвечала ему иначе. Она останавливала его и говорила: «Ужасно для вас, но не для меня. Вы знайте, что мне без вас нет ничего в жизни, и страдать с вами для меня лучшее счастие». И он брал ее руку и жал ее так, как он жал ее в тот страшный вечер, за четыре дня перед смертью. И в воображении своем она говорила ему еще другие нежные, любовные речи, которые она могла бы сказать тогда, которые она говорила теперь. «Я люблю тебя… тебя… люблю, люблю…» – говорила она, судорожно сжимая руки, стискивая зубы с ожесточенным усилием.
И сладкое горе охватывало ее, и слезы уже выступали в глаза, но вдруг она спрашивала себя: кому она говорит это? Где он и кто он теперь? И опять все застилалось сухим, жестким недоумением, и опять, напряженно сдвинув брови, она вглядывалась туда, где он был. И вот, вот, ей казалось, она проникает тайну… Но в ту минуту, как уж ей открывалось, казалось, непонятное, громкий стук ручки замка двери болезненно поразил ее слух. Быстро и неосторожно, с испуганным, незанятым ею выражением лица, в комнату вошла горничная Дуняша.
– Пожалуйте к папаше, скорее, – сказала Дуняша с особенным и оживленным выражением. – Несчастье, о Петре Ильиче… письмо, – всхлипнув, проговорила она.


Кроме общего чувства отчуждения от всех людей, Наташа в это время испытывала особенное чувство отчуждения от лиц своей семьи. Все свои: отец, мать, Соня, были ей так близки, привычны, так будничны, что все их слова, чувства казались ей оскорблением того мира, в котором она жила последнее время, и она не только была равнодушна, но враждебно смотрела на них. Она слышала слова Дуняши о Петре Ильиче, о несчастии, но не поняла их.
«Какое там у них несчастие, какое может быть несчастие? У них все свое старое, привычное и покойное», – мысленно сказала себе Наташа.
Когда она вошла в залу, отец быстро выходил из комнаты графини. Лицо его было сморщено и мокро от слез. Он, видимо, выбежал из той комнаты, чтобы дать волю давившим его рыданиям. Увидав Наташу, он отчаянно взмахнул руками и разразился болезненно судорожными всхлипываниями, исказившими его круглое, мягкое лицо.
– Пе… Петя… Поди, поди, она… она… зовет… – И он, рыдая, как дитя, быстро семеня ослабевшими ногами, подошел к стулу и упал почти на него, закрыв лицо руками.
Вдруг как электрический ток пробежал по всему существу Наташи. Что то страшно больно ударило ее в сердце. Она почувствовала страшную боль; ей показалось, что что то отрывается в ней и что она умирает. Но вслед за болью она почувствовала мгновенно освобождение от запрета жизни, лежавшего на ней. Увидав отца и услыхав из за двери страшный, грубый крик матери, она мгновенно забыла себя и свое горе. Она подбежала к отцу, но он, бессильно махая рукой, указывал на дверь матери. Княжна Марья, бледная, с дрожащей нижней челюстью, вышла из двери и взяла Наташу за руку, говоря ей что то. Наташа не видела, не слышала ее. Она быстрыми шагами вошла в дверь, остановилась на мгновение, как бы в борьбе с самой собой, и подбежала к матери.
Графиня лежала на кресле, странно неловко вытягиваясь, и билась головой об стену. Соня и девушки держали ее за руки.
– Наташу, Наташу!.. – кричала графиня. – Неправда, неправда… Он лжет… Наташу! – кричала она, отталкивая от себя окружающих. – Подите прочь все, неправда! Убили!.. ха ха ха ха!.. неправда!
Наташа стала коленом на кресло, нагнулась над матерью, обняла ее, с неожиданной силой подняла, повернула к себе ее лицо и прижалась к ней.
– Маменька!.. голубчик!.. Я тут, друг мой. Маменька, – шептала она ей, не замолкая ни на секунду.
Она не выпускала матери, нежно боролась с ней, требовала подушки, воды, расстегивала и разрывала платье на матери.
– Друг мой, голубушка… маменька, душенька, – не переставая шептала она, целуя ее голову, руки, лицо и чувствуя, как неудержимо, ручьями, щекоча ей нос и щеки, текли ее слезы.
Графиня сжала руку дочери, закрыла глаза и затихла на мгновение. Вдруг она с непривычной быстротой поднялась, бессмысленно оглянулась и, увидав Наташу, стала из всех сил сжимать ее голову. Потом она повернула к себе ее морщившееся от боли лицо и долго вглядывалась в него.
– Наташа, ты меня любишь, – сказала она тихим, доверчивым шепотом. – Наташа, ты не обманешь меня? Ты мне скажешь всю правду?
Наташа смотрела на нее налитыми слезами глазами, и в лице ее была только мольба о прощении и любви.
– Друг мой, маменька, – повторяла она, напрягая все силы своей любви на то, чтобы как нибудь снять с нее на себя излишек давившего ее горя.
И опять в бессильной борьбе с действительностью мать, отказываясь верить в то, что она могла жить, когда был убит цветущий жизнью ее любимый мальчик, спасалась от действительности в мире безумия.
Наташа не помнила, как прошел этот день, ночь, следующий день, следующая ночь. Она не спала и не отходила от матери. Любовь Наташи, упорная, терпеливая, не как объяснение, не как утешение, а как призыв к жизни, всякую секунду как будто со всех сторон обнимала графиню. На третью ночь графиня затихла на несколько минут, и Наташа закрыла глаза, облокотив голову на ручку кресла. Кровать скрипнула. Наташа открыла глаза. Графиня сидела на кровати и тихо говорила.
– Как я рада, что ты приехал. Ты устал, хочешь чаю? – Наташа подошла к ней. – Ты похорошел и возмужал, – продолжала графиня, взяв дочь за руку.
– Маменька, что вы говорите!..
– Наташа, его нет, нет больше! – И, обняв дочь, в первый раз графиня начала плакать.


Княжна Марья отложила свой отъезд. Соня, граф старались заменить Наташу, но не могли. Они видели, что она одна могла удерживать мать от безумного отчаяния. Три недели Наташа безвыходно жила при матери, спала на кресле в ее комнате, поила, кормила ее и не переставая говорила с ней, – говорила, потому что один нежный, ласкающий голос ее успокоивал графиню.
Душевная рана матери не могла залечиться. Смерть Пети оторвала половину ее жизни. Через месяц после известия о смерти Пети, заставшего ее свежей и бодрой пятидесятилетней женщиной, она вышла из своей комнаты полумертвой и не принимающею участия в жизни – старухой. Но та же рана, которая наполовину убила графиню, эта новая рана вызвала Наташу к жизни.
Душевная рана, происходящая от разрыва духовного тела, точно так же, как и рана физическая, как ни странно это кажется, после того как глубокая рана зажила и кажется сошедшейся своими краями, рана душевная, как и физическая, заживает только изнутри выпирающею силой жизни.
Так же зажила рана Наташи. Она думала, что жизнь ее кончена. Но вдруг любовь к матери показала ей, что сущность ее жизни – любовь – еще жива в ней. Проснулась любовь, и проснулась жизнь.
Последние дни князя Андрея связали Наташу с княжной Марьей. Новое несчастье еще более сблизило их. Княжна Марья отложила свой отъезд и последние три недели, как за больным ребенком, ухаживала за Наташей. Последние недели, проведенные Наташей в комнате матери, надорвали ее физические силы.
Однажды княжна Марья, в середине дня, заметив, что Наташа дрожит в лихорадочном ознобе, увела ее к себе и уложила на своей постели. Наташа легла, но когда княжна Марья, опустив сторы, хотела выйти, Наташа подозвала ее к себе.
– Мне не хочется спать. Мари, посиди со мной.
– Ты устала – постарайся заснуть.
– Нет, нет. Зачем ты увела меня? Она спросит.
– Ей гораздо лучше. Она нынче так хорошо говорила, – сказала княжна Марья.
Наташа лежала в постели и в полутьме комнаты рассматривала лицо княжны Марьи.
«Похожа она на него? – думала Наташа. – Да, похожа и не похожа. Но она особенная, чужая, совсем новая, неизвестная. И она любит меня. Что у ней на душе? Все доброе. Но как? Как она думает? Как она на меня смотрит? Да, она прекрасная».
– Маша, – сказала она, робко притянув к себе ее руку. – Маша, ты не думай, что я дурная. Нет? Маша, голубушка. Как я тебя люблю. Будем совсем, совсем друзьями.
И Наташа, обнимая, стала целовать руки и лицо княжны Марьи. Княжна Марья стыдилась и радовалась этому выражению чувств Наташи.
С этого дня между княжной Марьей и Наташей установилась та страстная и нежная дружба, которая бывает только между женщинами. Они беспрестанно целовались, говорили друг другу нежные слова и большую часть времени проводили вместе. Если одна выходила, то другаябыла беспокойна и спешила присоединиться к ней. Они вдвоем чувствовали большее согласие между собой, чем порознь, каждая сама с собою. Между ними установилось чувство сильнейшее, чем дружба: это было исключительное чувство возможности жизни только в присутствии друг друга.
Иногда они молчали целые часы; иногда, уже лежа в постелях, они начинали говорить и говорили до утра. Они говорили большей частию о дальнем прошедшем. Княжна Марья рассказывала про свое детство, про свою мать, про своего отца, про свои мечтания; и Наташа, прежде с спокойным непониманием отворачивавшаяся от этой жизни, преданности, покорности, от поэзии христианского самоотвержения, теперь, чувствуя себя связанной любовью с княжной Марьей, полюбила и прошедшее княжны Марьи и поняла непонятную ей прежде сторону жизни. Она не думала прилагать к своей жизни покорность и самоотвержение, потому что она привыкла искать других радостей, но она поняла и полюбила в другой эту прежде непонятную ей добродетель. Для княжны Марьи, слушавшей рассказы о детстве и первой молодости Наташи, тоже открывалась прежде непонятная сторона жизни, вера в жизнь, в наслаждения жизни.
Они всё точно так же никогда не говорили про него с тем, чтобы не нарушать словами, как им казалось, той высоты чувства, которая была в них, а это умолчание о нем делало то, что понемногу, не веря этому, они забывали его.
Наташа похудела, побледнела и физически так стала слаба, что все постоянно говорили о ее здоровье, и ей это приятно было. Но иногда на нее неожиданно находил не только страх смерти, но страх болезни, слабости, потери красоты, и невольно она иногда внимательно разглядывала свою голую руку, удивляясь на ее худобу, или заглядывалась по утрам в зеркало на свое вытянувшееся, жалкое, как ей казалось, лицо. Ей казалось, что это так должно быть, и вместе с тем становилось страшно и грустно.
Один раз она скоро взошла наверх и тяжело запыхалась. Тотчас же невольно она придумала себе дело внизу и оттуда вбежала опять наверх, пробуя силы и наблюдая за собой.
Другой раз она позвала Дуняшу, и голос ее задребезжал. Она еще раз кликнула ее, несмотря на то, что она слышала ее шаги, – кликнула тем грудным голосом, которым она певала, и прислушалась к нему.
Она не знала этого, не поверила бы, но под казавшимся ей непроницаемым слоем ила, застлавшим ее душу, уже пробивались тонкие, нежные молодые иглы травы, которые должны были укорениться и так застлать своими жизненными побегами задавившее ее горе, что его скоро будет не видно и не заметно. Рана заживала изнутри. В конце января княжна Марья уехала в Москву, и граф настоял на том, чтобы Наташа ехала с нею, с тем чтобы посоветоваться с докторами.


После столкновения при Вязьме, где Кутузов не мог удержать свои войска от желания опрокинуть, отрезать и т. д., дальнейшее движение бежавших французов и за ними бежавших русских, до Красного, происходило без сражений. Бегство было так быстро, что бежавшая за французами русская армия не могла поспевать за ними, что лошади в кавалерии и артиллерии становились и что сведения о движении французов были всегда неверны.
Люди русского войска были так измучены этим непрерывным движением по сорок верст в сутки, что не могли двигаться быстрее.
Чтобы понять степень истощения русской армии, надо только ясно понять значение того факта, что, потеряв ранеными и убитыми во все время движения от Тарутина не более пяти тысяч человек, не потеряв сотни людей пленными, армия русская, вышедшая из Тарутина в числе ста тысяч, пришла к Красному в числе пятидесяти тысяч.
Быстрое движение русских за французами действовало на русскую армию точно так же разрушительно, как и бегство французов. Разница была только в том, что русская армия двигалась произвольно, без угрозы погибели, которая висела над французской армией, и в том, что отсталые больные у французов оставались в руках врага, отсталые русские оставались у себя дома. Главная причина уменьшения армии Наполеона была быстрота движения, и несомненным доказательством тому служит соответственное уменьшение русских войск.
Вся деятельность Кутузова, как это было под Тарутиным и под Вязьмой, была направлена только к тому, чтобы, – насколько то было в его власти, – не останавливать этого гибельного для французов движения (как хотели в Петербурге и в армии русские генералы), а содействовать ему и облегчить движение своих войск.
Но, кроме того, со времени выказавшихся в войсках утомления и огромной убыли, происходивших от быстроты движения, еще другая причина представлялась Кутузову для замедления движения войск и для выжидания. Цель русских войск была – следование за французами. Путь французов был неизвестен, и потому, чем ближе следовали наши войска по пятам французов, тем больше они проходили расстояния. Только следуя в некотором расстоянии, можно было по кратчайшему пути перерезывать зигзаги, которые делали французы. Все искусные маневры, которые предлагали генералы, выражались в передвижениях войск, в увеличении переходов, а единственно разумная цель состояла в том, чтобы уменьшить эти переходы. И к этой цели во всю кампанию, от Москвы до Вильны, была направлена деятельность Кутузова – не случайно, не временно, но так последовательно, что он ни разу не изменил ей.
Кутузов знал не умом или наукой, а всем русским существом своим знал и чувствовал то, что чувствовал каждый русский солдат, что французы побеждены, что враги бегут и надо выпроводить их; но вместе с тем он чувствовал, заодно с солдатами, всю тяжесть этого, неслыханного по быстроте и времени года, похода.
Но генералам, в особенности не русским, желавшим отличиться, удивить кого то, забрать в плен для чего то какого нибудь герцога или короля, – генералам этим казалось теперь, когда всякое сражение было и гадко и бессмысленно, им казалось, что теперь то самое время давать сражения и побеждать кого то. Кутузов только пожимал плечами, когда ему один за другим представляли проекты маневров с теми дурно обутыми, без полушубков, полуголодными солдатами, которые в один месяц, без сражений, растаяли до половины и с которыми, при наилучших условиях продолжающегося бегства, надо было пройти до границы пространство больше того, которое было пройдено.
В особенности это стремление отличиться и маневрировать, опрокидывать и отрезывать проявлялось тогда, когда русские войска наталкивались на войска французов.
Так это случилось под Красным, где думали найти одну из трех колонн французов и наткнулись на самого Наполеона с шестнадцатью тысячами. Несмотря на все средства, употребленные Кутузовым, для того чтобы избавиться от этого пагубного столкновения и чтобы сберечь свои войска, три дня у Красного продолжалось добивание разбитых сборищ французов измученными людьми русской армии.
Толь написал диспозицию: die erste Colonne marschiert [первая колонна направится туда то] и т. д. И, как всегда, сделалось все не по диспозиции. Принц Евгений Виртембергский расстреливал с горы мимо бегущие толпы французов и требовал подкрепления, которое не приходило. Французы, по ночам обегая русских, рассыпались, прятались в леса и пробирались, кто как мог, дальше.
Милорадович, который говорил, что он знать ничего не хочет о хозяйственных делах отряда, которого никогда нельзя было найти, когда его было нужно, «chevalier sans peur et sans reproche» [«рыцарь без страха и упрека»], как он сам называл себя, и охотник до разговоров с французами, посылал парламентеров, требуя сдачи, и терял время и делал не то, что ему приказывали.
– Дарю вам, ребята, эту колонну, – говорил он, подъезжая к войскам и указывая кавалеристам на французов. И кавалеристы на худых, ободранных, еле двигающихся лошадях, подгоняя их шпорами и саблями, рысцой, после сильных напряжений, подъезжали к подаренной колонне, то есть к толпе обмороженных, закоченевших и голодных французов; и подаренная колонна кидала оружие и сдавалась, чего ей уже давно хотелось.
Под Красным взяли двадцать шесть тысяч пленных, сотни пушек, какую то палку, которую называли маршальским жезлом, и спорили о том, кто там отличился, и были этим довольны, но очень сожалели о том, что не взяли Наполеона или хоть какого нибудь героя, маршала, и упрекали в этом друг друга и в особенности Кутузова.
Люди эти, увлекаемые своими страстями, были слепыми исполнителями только самого печального закона необходимости; но они считали себя героями и воображали, что то, что они делали, было самое достойное и благородное дело. Они обвиняли Кутузова и говорили, что он с самого начала кампании мешал им победить Наполеона, что он думает только об удовлетворении своих страстей и не хотел выходить из Полотняных Заводов, потому что ему там было покойно; что он под Красным остановил движенье только потому, что, узнав о присутствии Наполеона, он совершенно потерялся; что можно предполагать, что он находится в заговоре с Наполеоном, что он подкуплен им, [Записки Вильсона. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ] и т. д., и т. д.
Мало того, что современники, увлекаемые страстями, говорили так, – потомство и история признали Наполеона grand, a Кутузова: иностранцы – хитрым, развратным, слабым придворным стариком; русские – чем то неопределенным – какой то куклой, полезной только по своему русскому имени…


В 12 м и 13 м годах Кутузова прямо обвиняли за ошибки. Государь был недоволен им. И в истории, написанной недавно по высочайшему повелению, сказано, что Кутузов был хитрый придворный лжец, боявшийся имени Наполеона и своими ошибками под Красным и под Березиной лишивший русские войска славы – полной победы над французами. [История 1812 года Богдановича: характеристика Кутузова и рассуждение о неудовлетворительности результатов Красненских сражений. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ]
Такова судьба не великих людей, не grand homme, которых не признает русский ум, а судьба тех редких, всегда одиноких людей, которые, постигая волю провидения, подчиняют ей свою личную волю. Ненависть и презрение толпы наказывают этих людей за прозрение высших законов.
Для русских историков – странно и страшно сказать – Наполеон – это ничтожнейшее орудие истории – никогда и нигде, даже в изгнании, не выказавший человеческого достоинства, – Наполеон есть предмет восхищения и восторга; он grand. Кутузов же, тот человек, который от начала и до конца своей деятельности в 1812 году, от Бородина и до Вильны, ни разу ни одним действием, ни словом не изменяя себе, являет необычайный s истории пример самоотвержения и сознания в настоящем будущего значения события, – Кутузов представляется им чем то неопределенным и жалким, и, говоря о Кутузове и 12 м годе, им всегда как будто немножко стыдно.
А между тем трудно себе представить историческое лицо, деятельность которого так неизменно постоянно была бы направлена к одной и той же цели. Трудно вообразить себе цель, более достойную и более совпадающую с волею всего народа. Еще труднее найти другой пример в истории, где бы цель, которую поставило себе историческое лицо, была бы так совершенно достигнута, как та цель, к достижению которой была направлена вся деятельность Кутузова в 1812 году.
Кутузов никогда не говорил о сорока веках, которые смотрят с пирамид, о жертвах, которые он приносит отечеству, о том, что он намерен совершить или совершил: он вообще ничего не говорил о себе, не играл никакой роли, казался всегда самым простым и обыкновенным человеком и говорил самые простые и обыкновенные вещи. Он писал письма своим дочерям и m me Stael, читал романы, любил общество красивых женщин, шутил с генералами, офицерами и солдатами и никогда не противоречил тем людям, которые хотели ему что нибудь доказывать. Когда граф Растопчин на Яузском мосту подскакал к Кутузову с личными упреками о том, кто виноват в погибели Москвы, и сказал: «Как же вы обещали не оставлять Москвы, не дав сраженья?» – Кутузов отвечал: «Я и не оставлю Москвы без сражения», несмотря на то, что Москва была уже оставлена. Когда приехавший к нему от государя Аракчеев сказал, что надо бы Ермолова назначить начальником артиллерии, Кутузов отвечал: «Да, я и сам только что говорил это», – хотя он за минуту говорил совсем другое. Какое дело было ему, одному понимавшему тогда весь громадный смысл события, среди бестолковой толпы, окружавшей его, какое ему дело было до того, к себе или к нему отнесет граф Растопчин бедствие столицы? Еще менее могло занимать его то, кого назначат начальником артиллерии.
Не только в этих случаях, но беспрестанно этот старый человек дошедший опытом жизни до убеждения в том, что мысли и слова, служащие им выражением, не суть двигатели людей, говорил слова совершенно бессмысленные – первые, которые ему приходили в голову.
Но этот самый человек, так пренебрегавший своими словами, ни разу во всю свою деятельность не сказал ни одного слова, которое было бы не согласно с той единственной целью, к достижению которой он шел во время всей войны. Очевидно, невольно, с тяжелой уверенностью, что не поймут его, он неоднократно в самых разнообразных обстоятельствах высказывал свою мысль. Начиная от Бородинского сражения, с которого начался его разлад с окружающими, он один говорил, что Бородинское сражение есть победа, и повторял это и изустно, и в рапортах, и донесениях до самой своей смерти. Он один сказал, что потеря Москвы не есть потеря России. Он в ответ Лористону на предложение о мире отвечал, что мира не может быть, потому что такова воля народа; он один во время отступления французов говорил, что все наши маневры не нужны, что все сделается само собой лучше, чем мы того желаем, что неприятелю надо дать золотой мост, что ни Тарутинское, ни Вяземское, ни Красненское сражения не нужны, что с чем нибудь надо прийти на границу, что за десять французов он не отдаст одного русского.
И он один, этот придворный человек, как нам изображают его, человек, который лжет Аракчееву с целью угодить государю, – он один, этот придворный человек, в Вильне, тем заслуживая немилость государя, говорит, что дальнейшая война за границей вредна и бесполезна.
Но одни слова не доказали бы, что он тогда понимал значение события. Действия его – все без малейшего отступления, все были направлены к одной и той же цели, выражающейся в трех действиях: 1) напрячь все свои силы для столкновения с французами, 2) победить их и 3) изгнать из России, облегчая, насколько возможно, бедствия народа и войска.
Он, тот медлитель Кутузов, которого девиз есть терпение и время, враг решительных действий, он дает Бородинское сражение, облекая приготовления к нему в беспримерную торжественность. Он, тот Кутузов, который в Аустерлицком сражении, прежде начала его, говорит, что оно будет проиграно, в Бородине, несмотря на уверения генералов о том, что сражение проиграно, несмотря на неслыханный в истории пример того, что после выигранного сражения войско должно отступать, он один, в противность всем, до самой смерти утверждает, что Бородинское сражение – победа. Он один во все время отступления настаивает на том, чтобы не давать сражений, которые теперь бесполезны, не начинать новой войны и не переходить границ России.
Теперь понять значение события, если только не прилагать к деятельности масс целей, которые были в голове десятка людей, легко, так как все событие с его последствиями лежит перед нами.
Но каким образом тогда этот старый человек, один, в противность мнения всех, мог угадать, так верно угадал тогда значение народного смысла события, что ни разу во всю свою деятельность не изменил ему?
Источник этой необычайной силы прозрения в смысл совершающихся явлений лежал в том народном чувстве, которое он носил в себе во всей чистоте и силе его.
Только признание в нем этого чувства заставило народ такими странными путями из в немилости находящегося старика выбрать его против воли царя в представители народной войны. И только это чувство поставило его на ту высшую человеческую высоту, с которой он, главнокомандующий, направлял все свои силы не на то, чтоб убивать и истреблять людей, а на то, чтобы спасать и жалеть их.
Простая, скромная и потому истинно величественная фигура эта не могла улечься в ту лживую форму европейского героя, мнимо управляющего людьми, которую придумала история.
Для лакея не может быть великого человека, потому что у лакея свое понятие о величии.


5 ноября был первый день так называемого Красненского сражения. Перед вечером, когда уже после многих споров и ошибок генералов, зашедших не туда, куда надо; после рассылок адъютантов с противуприказаниями, когда уже стало ясно, что неприятель везде бежит и сражения не может быть и не будет, Кутузов выехал из Красного и поехал в Доброе, куда была переведена в нынешний день главная квартира.
День был ясный, морозный. Кутузов с огромной свитой недовольных им, шушукающихся за ним генералов, верхом на своей жирной белой лошадке ехал к Доброму. По всей дороге толпились, отогреваясь у костров, партии взятых нынешний день французских пленных (их взято было в этот день семь тысяч). Недалеко от Доброго огромная толпа оборванных, обвязанных и укутанных чем попало пленных гудела говором, стоя на дороге подле длинного ряда отпряженных французских орудий. При приближении главнокомандующего говор замолк, и все глаза уставились на Кутузова, который в своей белой с красным околышем шапке и ватной шинели, горбом сидевшей на его сутуловатых плечах, медленно подвигался по дороге. Один из генералов докладывал Кутузову, где взяты орудия и пленные.
Кутузов, казалось, чем то озабочен и не слышал слов генерала. Он недовольно щурился и внимательно и пристально вглядывался в те фигуры пленных, которые представляли особенно жалкий вид. Большая часть лиц французских солдат были изуродованы отмороженными носами и щеками, и почти у всех были красные, распухшие и гноившиеся глаза.
Одна кучка французов стояла близко у дороги, и два солдата – лицо одного из них было покрыто болячками – разрывали руками кусок сырого мяса. Что то было страшное и животное в том беглом взгляде, который они бросили на проезжавших, и в том злобном выражении, с которым солдат с болячками, взглянув на Кутузова, тотчас же отвернулся и продолжал свое дело.
Кутузов долго внимательно поглядел на этих двух солдат; еще более сморщившись, он прищурил глаза и раздумчиво покачал головой. В другом месте он заметил русского солдата, который, смеясь и трепля по плечу француза, что то ласково говорил ему. Кутузов опять с тем же выражением покачал головой.
– Что ты говоришь? Что? – спросил он у генерала, продолжавшего докладывать и обращавшего внимание главнокомандующего на французские взятые знамена, стоявшие перед фронтом Преображенского полка.
– А, знамена! – сказал Кутузов, видимо с трудом отрываясь от предмета, занимавшего его мысли. Он рассеянно оглянулся. Тысячи глаз со всех сторон, ожидая его сло ва, смотрели на него.
Перед Преображенским полком он остановился, тяжело вздохнул и закрыл глаза. Кто то из свиты махнул, чтобы державшие знамена солдаты подошли и поставили их древками знамен вокруг главнокомандующего. Кутузов помолчал несколько секунд и, видимо неохотно, подчиняясь необходимости своего положения, поднял голову и начал говорить. Толпы офицеров окружили его. Он внимательным взглядом обвел кружок офицеров, узнав некоторых из них.
– Благодарю всех! – сказал он, обращаясь к солдатам и опять к офицерам. В тишине, воцарившейся вокруг него, отчетливо слышны были его медленно выговариваемые слова. – Благодарю всех за трудную и верную службу. Победа совершенная, и Россия не забудет вас. Вам слава вовеки! – Он помолчал, оглядываясь.
– Нагни, нагни ему голову то, – сказал он солдату, державшему французского орла и нечаянно опустившему его перед знаменем преображенцев. – Пониже, пониже, так то вот. Ура! ребята, – быстрым движением подбородка обратись к солдатам, проговорил он.
– Ура ра ра! – заревели тысячи голосов. Пока кричали солдаты, Кутузов, согнувшись на седле, склонил голову, и глаз его засветился кротким, как будто насмешливым, блеском.
– Вот что, братцы, – сказал он, когда замолкли голоса…
И вдруг голос и выражение лица его изменились: перестал говорить главнокомандующий, а заговорил простой, старый человек, очевидно что то самое нужное желавший сообщить теперь своим товарищам.
В толпе офицеров и в рядах солдат произошло движение, чтобы яснее слышать то, что он скажет теперь.
– А вот что, братцы. Я знаю, трудно вам, да что же делать! Потерпите; недолго осталось. Выпроводим гостей, отдохнем тогда. За службу вашу вас царь не забудет. Вам трудно, да все же вы дома; а они – видите, до чего они дошли, – сказал он, указывая на пленных. – Хуже нищих последних. Пока они были сильны, мы себя не жалели, а теперь их и пожалеть можно. Тоже и они люди. Так, ребята?
Он смотрел вокруг себя, и в упорных, почтительно недоумевающих, устремленных на него взглядах он читал сочувствие своим словам: лицо его становилось все светлее и светлее от старческой кроткой улыбки, звездами морщившейся в углах губ и глаз. Он помолчал и как бы в недоумении опустил голову.
– А и то сказать, кто же их к нам звал? Поделом им, м… и… в г…. – вдруг сказал он, подняв голову. И, взмахнув нагайкой, он галопом, в первый раз во всю кампанию, поехал прочь от радостно хохотавших и ревевших ура, расстроивавших ряды солдат.
Слова, сказанные Кутузовым, едва ли были поняты войсками. Никто не сумел бы передать содержания сначала торжественной и под конец простодушно стариковской речи фельдмаршала; но сердечный смысл этой речи не только был понят, но то самое, то самое чувство величественного торжества в соединении с жалостью к врагам и сознанием своей правоты, выраженное этим, именно этим стариковским, добродушным ругательством, – это самое (чувство лежало в душе каждого солдата и выразилось радостным, долго не умолкавшим криком. Когда после этого один из генералов с вопросом о том, не прикажет ли главнокомандующий приехать коляске, обратился к нему, Кутузов, отвечая, неожиданно всхлипнул, видимо находясь в сильном волнении.


8 го ноября последний день Красненских сражений; уже смерклось, когда войска пришли на место ночлега. Весь день был тихий, морозный, с падающим легким, редким снегом; к вечеру стало выясняться. Сквозь снежинки виднелось черно лиловое звездное небо, и мороз стал усиливаться.
Мушкатерский полк, вышедший из Тарутина в числе трех тысяч, теперь, в числе девятисот человек, пришел одним из первых на назначенное место ночлега, в деревне на большой дороге. Квартиргеры, встретившие полк, объявили, что все избы заняты больными и мертвыми французами, кавалеристами и штабами. Была только одна изба для полкового командира.
Полковой командир подъехал к своей избе. Полк прошел деревню и у крайних изб на дороге поставил ружья в козлы.
Как огромное, многочленное животное, полк принялся за работу устройства своего логовища и пищи. Одна часть солдат разбрелась, по колено в снегу, в березовый лес, бывший вправо от деревни, и тотчас же послышались в лесу стук топоров, тесаков, треск ломающихся сучьев и веселые голоса; другая часть возилась около центра полковых повозок и лошадей, поставленных в кучку, доставая котлы, сухари и задавая корм лошадям; третья часть рассыпалась в деревне, устраивая помещения штабным, выбирая мертвые тела французов, лежавшие по избам, и растаскивая доски, сухие дрова и солому с крыш для костров и плетни для защиты.
Человек пятнадцать солдат за избами, с края деревни, с веселым криком раскачивали высокий плетень сарая, с которого снята уже была крыша.
– Ну, ну, разом, налегни! – кричали голоса, и в темноте ночи раскачивалось с морозным треском огромное, запорошенное снегом полотно плетня. Чаще и чаще трещали нижние колья, и, наконец, плетень завалился вместе с солдатами, напиравшими на него. Послышался громкий грубо радостный крик и хохот.