Мотоколяска

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Мотоколя́ска, изначально сокращение от слов моторная коляска — транспортное средство, занимающее промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом.

Мотоколяски как правило сочетают кузов и шасси наподобие автомобильных с двигателем мотоциклетного типа.

ГОСТ Р 51815-2001 вводит термин «мотоколяска» как дублирующий для понятия «квадрицикл с кузовом».

Определение

Однозначного определения мотоколяски как типа транспортного средства официальные документы советского времени не содержали.

Мотоколяску следует в общем случае отличать от микроавтомобиля (микролитражного автомобиля), хотя разница между ними не всегда является абсолютно чёткой. В целом, мотоколяска и микроавтомобиль имеют одинаковую либо близкую размерность, но при этом мотоколяска, в соответствии со своим названием, построена на базе мотоциклетных агрегатов, так или иначе приспособленных к использованию в таком транспортном средстве, в то время как агрегаты микроавтомобиля (например, СМЗ-НАМИ-086) специально разработаны именно в таком качестве. Кроме того, с точки зрения Правил дорожного движения мотоколяски в СССР относились к мототехнике, и, соответственно, для управления ими требовались права категории «А» (со специальной пометкой).

История

Мотоколяски имели широкое распространение в Европе после обеих мировых войн, примерно до середины 1960-х годов; после Второй мировой войны они сыграли заметную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.

Германия

В Германии отмечалось два чётко выраженных пика распространения мотоколясок — после первой и второй мировых войн.

Первое поколение было представлено такими автомобилями, как выпускавшийся с 1925 по 1928 год Hanomag 2-10 PS, который за свою «буханкоподобную» форму и упрощённую конструкцию получил в народе прозвище Kommissbrot — «эрзац-хлеб». Интересными техническими решениями выделялась мотоколяска авиатора Г. Граде — в её трансмиссии был применён лобовой вариатор в виде двух расположенных под прямым углом друг к другу дисков, однако конструкция продемонстрировала невысокую надёжность и себя не оправдала. Также весьма необычна была Cyclonette фирмы Cyclon, выпускавшаяся с 1904 до 1923 года — она буквально представляла собой лёгкую конную колясочку, в которую вместо лошади «запрягали» единственное переднее колесо с лёгким двигателем внутреннего сгорания. В послевоенной Германии лёгкие мотоколяски, по уровню комфорта приближающиеся скорее к мототехнике, называли Kabinenroller — «мотороллер с кабиной», а более крупные уже считались полноценными небольшими автомобилями. Они стоили примерно вдвое дешевле самых недорогих автомобилей и имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук».

Мотоколяски осваивали многие фирмы, ранее занимавшиеся выпуском вооружений — например бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel, после войны не имевшие возможности продолжать свою прежнюю деятельность, но имевшие большой опыт в массовом производстве технически сложных изделий; кроме того, на этом рынке пробовали закрепиться и производители мототехники — такие, как Zundapp. Выпускались даже «спортивные» модели, такие, как Spatz / Victoria 250 — отнюдь, впрочем, не выделявшиеся по своим динамически качествам.

Всплеск популярности «кабиненроллеров» оказался кратковременным — уже в середине шестидесятых они практически сошли со сцены; лишь некоторые наиболее близкие по своим качествам к полноценному автомобилю модели, вроде «Гоггомобиля», выпускались до конца того же десятилетия, с трудом конкурируя с не намного более дорогим, но гораздо более крупным и комфортным «Фольксвагеном». Тем не менее, благодаря их выпуску многие немецкие автомобилестроительные и мотоциклетные фирмы сумели пережить трудный послевоенный период и впоследствии перейти на выпуск уже более технически совершенных конструкций.

Великобритания

Исторически, именно Великобритания была основной «вотчиной» мотоколясок, что во многом было связано со специфическими особенностями налогообложения в этой стране. В силу тех же самых особенностей законодательства практически все они были трёхколёсными, поскольку в законодательном отношении эта категория транспортных средств приравнивалась к мотоциклам с коляской, пользовавшимся существенными налоговыми льготами. Первый всплеск их популярности пришёлся на межвоенный период, в это время для их обозначения использовался термин Cycle-car — «сайклкар», «циклокар» — как раз и означавший гибрид мотоцикла (Motorcycle) и автомобиля (Car). Большинство конструкций этих лет представляло собой предельно обжатое по всем направлениям подобие обычного автомобиля классической компоновки, построенное на мотоциклетных агрегатах, часто — с цепным или даже ременным приводом на ведущие колёса (колесо) от поперечно расположенного двигателя, обычно с тремя колёсами, из которых ведущим было единственное заднее. Кузов обычно был открытым, часто выполненным по схеме «тандем» — настолько узким, что в нём размещалось только два человека один за другим. Именно с выпуска такого рода мотоколясок начинала, к примеру, Morgan Motor Company. Второй пик последовал после окончания Второй мировой войны. В этот период получил распространение новый термин — Bubble cars, «автомобили-пузыри», отражавший характерную для многих мотоколясок этой эпохи округлую форму и большую площадь остекления. С точки зрения конструкции это новое поколение мотоколясок было более оригинально, в большинстве случаев использовалась заднемоторная компоновка. Несколько позднее появился термин microcars — «микромобили», который употребляется до настоящего времени, но уже применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart, не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.

В послевоенной Англии существовало множество производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до середины 1960-х годов, когда изменение налогового законодательства сделало владение полноценным легковым автомобилем более доступным. В апреле 1962 года ставка налога на приобретение автомобиля была снижена до 45 % от его стоимости, а в ноябре 1962 — до 25 %, сравнявшись с ранее действовавшей для мотоциклов и трёхколёсных мотоколясок, что лишило последние значительной части экономических преимуществ, способствовуя резкому увеличению популярности также небольших и экономичных, но уже четырёхколёсных автомобилей, таких, как Mini.

Тем не менее, некоторые модели мотоколясок сохраняли популярность до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.

Как и в СССР, в Великобритании был создан специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.

Франция

Межвоенная Франция могла сравниться с Великобританией по количеству производителей мотоколясок и их ассортименту. Там их обычно называли «вуатюретками» — Voiturette, дословно «автомобильчик». После Второй мировой войны популярность мотоколясок в этой стране сошла на нет, поскольку они были по сути вытеснены тоже небольшим и очень дешёвым, но уже полноценным автомобилем единственной модели — Citroën 2CV. После расширения его производства к середине 1950-х годов, что позволило избавиться от изначально имевших место длинных очередей для покупателей, роль мотоколясок во Франции очень быстро оказалась сведена к очень узкой нише «бесправных» (Sans Permis) — не требующих для управления водительских прав — городских автомобилей, вроде SEAB Flipper или KV Mini и KVS, выпускавшихся в 1970-х годах фирмой Societe Anonyme de KV. Эту ниша существует на французском рынке до сих пор, в ней представлены такие фирмы, как Aixam-MEGA и Ligier. Их продукция оснащается обычно небольшими экологичными дизелями или электродвигателями.

СССР и Россия

Первая в СССР мотоколяска была создана ещё в тридцатые годы, но в серию не пошла. Впоследствии, в связи с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски так и не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.

В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная». В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.

В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски — КМЗ К-1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К1Б «Киевлянин» (типа «Вандерер»). Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность «Киевлянина» для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.

После 1951 года выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который, впрочем, вскоре перешёл к производству более совершенных конструкций. Первой из них стала мотоколяска С1Л, спроектированная в ЦКБ мотоциклостроения и выпускавшаяся с 1952 года. Это был уже не мотоцикл с двухместным сидением, а настоящий маленький автомобиль — увы, не слишком совершенный. С1Л получила полноценный кузов, хотя и открытый, и рулевое управление автомобильного типа, с рулевым редуктором — правда, с мотоциклетным рулём-штурвалом, а не рулевым колесом. Главным же из её недостатков оказалось трёхточечное шасси с двумя задними ведущими колёсами и передним управляемым: С1Л оказалась неустойчивой и сложной в управлении, имела низкую проходимость из-за того, что её колёса оставляли три колеи вместо двух. Модернизированная же модель С3Л (1956 год), получившая вдвое более мощный двигатель от мотоцикла ИЖ-49 и соответствующий рост максимальной скорости, вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.

Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо (Goliath, Bond Minicar), либо мирились с указанными недостатками, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта (Reliant, Bond, Invacar). Между тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию — ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом впереди как небезопасных.

В 1958 году С3Л сменила на конвейере мотоколяска С3А — по сути вариант той же конструкции, но с двумя колёсами на передней оси и торсионной передней подвеской. Другие недостатки предшественника — в первую очередь, завышенная масса и недостаточно комфортабельный открытый кузов с откидным тентом — перешли к ней по наследству.

Последней конструкцией в этом ряду стала появившаяся в 1970 году мотоколяска С3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.

В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.

Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к обострению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.

Как результат, уже в семидесятые годы начался переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.

Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.

В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок «Кинешма» для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не были прописаны. С 2001 года Государственным стандартом России предусмотрена особая категория квадрициклов — транспортных средств со снаряжённой массой не более 400 кг (550 кг для грузовых) и с мощностью двигателя не более 15 кВт (~20 л.с.), что полностью соответствует категории L7e (квадрициклы или тяжёлые квадрициклы) ЕЭК ООН.

В 2016 году индийская фирма Bajaj Auto анонсировала появление на российском рынке мотоколяски (квадрицикла с кузовом) Bajaj Qute.
6 октября 2016 года в России стартовали продажи самого дешевого автомобиля в мире Bajaj Qute

ЧССР

В послевоенной социалистической Чехословакии кооперативным предприятием был налажен выпуск трёхколёсных мотоколясок Velorex, продолжавшийся с 1950 по 1971 год. По концепции мотоколяска (трицикл) напоминала довоенные английские «сайклкары» — два управляемых колеса спереди, единственное ведущее заднее, два посадочных места, спицованные мотоциклетные колёса. Отличие составляла технология производства — кузов имел трубчатый каркас и обтяжку из кожзама. «Велорексы» как поступали в свободную продажу, так и распределялись через органы собеса среди инвалидов.

С 1971 года начался выпуск более совершенной четырёхколёсной модели, уже с преимущественно металлическим кузовом, однако она оказалась неконкурентоспособна с продукцией государственных заводов, вроде импортировавшегося из ГДР «Трабанта» — время подобных транспортных средств к тому времени уже прошло (к 1972 году в ЧССР были ликвидированы очереди на покупку легковых автомобилей), так что к 1973 году производство «Велорексов» было прекращено.

США

В США пик популярности мотоколясок пришёлся на вторую половину 1910-х — начало 1920-х годов и продолжался до того момента, когда рынок легковых автомобилей не оказался окончательно поделен между крупными компаниями, вроде Ford Motor Company и General Motors, которые могли позволить себе за счёт массового выпуска предельно снизить стоимость полноценного автомобиля, такого, как Ford T, а также сформировался рынок подержанных автомобилей, что сделало мелкое производство мотоколясок экономически нежизнеспособным. Крупные же производители сегмент малых автомобилей (а тем более — мотоколясок) длительное время решительно игнорировали как малодоходный (в соответствии с известным высказыванием Генри Форда — Младшего: «Мини-автомобили — мини-прибыль»).

После Второй мировой войны высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей, специфическая психология потребления, основанная на престижности, а также большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к практически полному отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин — а по меркам Северной Америки к мотоколяскам можно отнести даже такие достаточно крупные по меркам этого класса автомобили, как Crosley — терпели фиаско. Единственными исключениями были миниатюрные электромобили, которые можно условно отнести к мотоколяскам. Продавались они по сути как весьма недешёвые игрушки для взрослых.

Другие страны

Мотоколяски в своё время — главным образом в первые десятилетия после Второй мировой войны — производились практически во всех мало-мальски промышленно развитых странах.

В 1959-м году в Аргентине в рамках программы автомобилизации и поддержки отечественного автомобилестроения группой промышленников и инженеров во главе с Хосе Фуадом Эласкаром была основана компания Dinámica Industrial Argentina, выпустившая первую национальную мотоколяску Dinarg D-200. Серийное производство D-200 было прекращено в 1961, после выпуска 300 машин.

Оценка

В целом, практически все мотоколяски страдали одним и тем же общим недостатком — их создатели слишком сильно упрощали конструкцию и дизайн, чтобы до предела снизить розничную стоимость. В результате получался не маленький, но сравнимый с «настоящим» по уровню проработки, техническому совершенству и потребительским качествам автомобиль, а явно неполноценное транспортное средство, пользовавшееся популярностью лишь в специфических условиях. Особенные нарекания вызывало использование мотоциклетных агрегатов, главным образом двухтактных моторов — шумных, «грязных», требующих специального топлива («двухтактная смесь» бензина с маслом), сравнительно недолговечных из-за постоянной работы с перегрузкой и плохо приспособленных к использованию на автомобиле — достаточно сказать, что у многих мотоколясок отсутствовала передача заднего хода. Второстепенной по отношению к первой, но существенной причиной этого было и то, что мотоколясками занимались обычно не специализированные автомобилестроительные фирмы, а предприятия, занимавшиеся до этого выпуском других видов продукции, и не имевшие опыта в разработке и производстве легкового автотранспорта, что особенно сильно сказывалось на уровне дизайна и отделки.

С другой же стороны — попытки создания в этом классе маленьких, но комфортабельных и технически совершенных машин были как правило экономически провальными из-за высокой итоговой стоимости, сравнимой с подержанными или даже новыми уже выпускаемыми массовой серией автомобилями более высокого класса.

В наши дни

В настоящее время мотоколяски во многом потеряли популярность из-за экологических ограничений, сделавших в большинстве развитых стран невозможной установку на автомобили не соответствующих требованиям экологических стандартов двухтактных двигателей мотоциклетного типа и даже четырёхтактных карбюраторных или с примитивными системами впрыска, а также общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.

Сегодня мотоколяски встречаются практически исключительно в развивающихся и слаборазвитых странах, в частности, они широко распространены в Китае и Индии. Одной из последних моделей является Tata Nano, по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах Юго-Восточной Азии до сих популярны транспортные средства, представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера.

Правда, в некоторых европейских странах микроавтомобили с соответствующими мотоколяскам габаритными размерами и рабочими объёмами двигателей всё ещё пользуются ограниченной популярностью ввиду того, что с точки зрения законодательства они не считаются автомобилями и либо не подпадают под какие-то установленные для последних ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. Однако речь в этом случае идёт уже не о максимально удешевлённых транспортных средствах с мотоциклетными моторами, а о достаточно дорогих и комфортабельных конструкциях, вроде Smart Fortwo, которые позиционируются в качестве специализированного городского транспорта для мегаполисов или дорогой игрушки.

В России до 2014 года не требовалось прав для управления транспортным средством с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания пригодного для дорог общего пользования транспортного средства с закрытым кузовом, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречались только мопеды и легкие мотороллеры (в настоящее время водительское удостоверение требуется для управления любыми моторизованными транспортными средствами).

В Японии однако выпускается «автомобиль» Mitsuoka MC-1 — одноместное транспортное средство с двигателем объёмом 49 куб.см, массой в 160 кг, не развивающее скорости в 50 км/ч, выпускаемое с 1998 года японским автопроизводителем Mitsuoka исключительно для внутреннего японского рынка и предназначенное для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды.

В США популярны транспортные средства типа мотоколясок, называемые Golf cart и предназначенные для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями

Примеры

С-1Л, С-3Л, С-ЗА, С-ЗАМ С-3Д (СССР)
BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (ФРГ),
Mitsuoka Bubu Shuttle (Япония)
Dinarg D-200 (Аргентина)

См. также

• Mitsuoka MC-1 (Японская модель, наши дни)
• СМЗ С-1Л — трёхколёская советская мотоколяска
• Тандерсли Инвакар (AC/Thundersley Invacar)
• Smart (марка автомобиля)
• Velorex (трицикл)
• Tomcar — транспортное средство класса багги.
• Кабинный мотоцикл
• Веломобиль

Отрывок, характеризующий Мотоколяска

И через минуту весело выбежали от костров артиллеристы и зарядили.
– Первое! – послышалась команда.
Бойко отскочил 1 й номер. Металлически, оглушая, зазвенело орудие, и через головы всех наших под горой, свистя, пролетела граната и, далеко не долетев до неприятеля, дымком показала место своего падения и лопнула.
Лица солдат и офицеров повеселели при этом звуке; все поднялись и занялись наблюдениями над видными, как на ладони, движениями внизу наших войск и впереди – движениями приближавшегося неприятеля. Солнце в ту же минуту совсем вышло из за туч, и этот красивый звук одинокого выстрела и блеск яркого солнца слились в одно бодрое и веселое впечатление.


Над мостом уже пролетели два неприятельские ядра, и на мосту была давка. В средине моста, слезши с лошади, прижатый своим толстым телом к перилам, стоял князь Несвицкий.
Он, смеючись, оглядывался назад на своего казака, который с двумя лошадьми в поводу стоял несколько шагов позади его.
Только что князь Несвицкий хотел двинуться вперед, как опять солдаты и повозки напирали на него и опять прижимали его к перилам, и ему ничего не оставалось, как улыбаться.
– Экой ты, братец, мой! – говорил казак фурштатскому солдату с повозкой, напиравшему на толпившуюся v самых колес и лошадей пехоту, – экой ты! Нет, чтобы подождать: видишь, генералу проехать.
Но фурштат, не обращая внимания на наименование генерала, кричал на солдат, запружавших ему дорогу: – Эй! землячки! держись влево, постой! – Но землячки, теснясь плечо с плечом, цепляясь штыками и не прерываясь, двигались по мосту одною сплошною массой. Поглядев за перила вниз, князь Несвицкий видел быстрые, шумные, невысокие волны Энса, которые, сливаясь, рябея и загибаясь около свай моста, перегоняли одна другую. Поглядев на мост, он видел столь же однообразные живые волны солдат, кутасы, кивера с чехлами, ранцы, штыки, длинные ружья и из под киверов лица с широкими скулами, ввалившимися щеками и беззаботно усталыми выражениями и движущиеся ноги по натасканной на доски моста липкой грязи. Иногда между однообразными волнами солдат, как взбрызг белой пены в волнах Энса, протискивался между солдатами офицер в плаще, с своею отличною от солдат физиономией; иногда, как щепка, вьющаяся по реке, уносился по мосту волнами пехоты пеший гусар, денщик или житель; иногда, как бревно, плывущее по реке, окруженная со всех сторон, проплывала по мосту ротная или офицерская, наложенная доверху и прикрытая кожами, повозка.
– Вишь, их, как плотину, прорвало, – безнадежно останавливаясь, говорил казак. – Много ль вас еще там?
– Мелион без одного! – подмигивая говорил близко проходивший в прорванной шинели веселый солдат и скрывался; за ним проходил другой, старый солдат.
– Как он (он – неприятель) таперича по мосту примется зажаривать, – говорил мрачно старый солдат, обращаясь к товарищу, – забудешь чесаться.
И солдат проходил. За ним другой солдат ехал на повозке.
– Куда, чорт, подвертки запихал? – говорил денщик, бегом следуя за повозкой и шаря в задке.
И этот проходил с повозкой. За этим шли веселые и, видимо, выпившие солдаты.
– Как он его, милый человек, полыхнет прикладом то в самые зубы… – радостно говорил один солдат в высоко подоткнутой шинели, широко размахивая рукой.
– То то оно, сладкая ветчина то. – отвечал другой с хохотом.
И они прошли, так что Несвицкий не узнал, кого ударили в зубы и к чему относилась ветчина.
– Эк торопятся, что он холодную пустил, так и думаешь, всех перебьют. – говорил унтер офицер сердито и укоризненно.
– Как оно пролетит мимо меня, дяденька, ядро то, – говорил, едва удерживаясь от смеха, с огромным ртом молодой солдат, – я так и обмер. Право, ей Богу, так испужался, беда! – говорил этот солдат, как будто хвастаясь тем, что он испугался. И этот проходил. За ним следовала повозка, непохожая на все проезжавшие до сих пор. Это был немецкий форшпан на паре, нагруженный, казалось, целым домом; за форшпаном, который вез немец, привязана была красивая, пестрая, с огромным вымем, корова. На перинах сидела женщина с грудным ребенком, старуха и молодая, багроворумяная, здоровая девушка немка. Видно, по особому разрешению были пропущены эти выселявшиеся жители. Глаза всех солдат обратились на женщин, и, пока проезжала повозка, двигаясь шаг за шагом, и, все замечания солдат относились только к двум женщинам. На всех лицах была почти одна и та же улыбка непристойных мыслей об этой женщине.
– Ишь, колбаса то, тоже убирается!
– Продай матушку, – ударяя на последнем слоге, говорил другой солдат, обращаясь к немцу, который, опустив глаза, сердито и испуганно шел широким шагом.
– Эк убралась как! То то черти!
– Вот бы тебе к ним стоять, Федотов.
– Видали, брат!
– Куда вы? – спрашивал пехотный офицер, евший яблоко, тоже полуулыбаясь и глядя на красивую девушку.
Немец, закрыв глаза, показывал, что не понимает.
– Хочешь, возьми себе, – говорил офицер, подавая девушке яблоко. Девушка улыбнулась и взяла. Несвицкий, как и все, бывшие на мосту, не спускал глаз с женщин, пока они не проехали. Когда они проехали, опять шли такие же солдаты, с такими же разговорами, и, наконец, все остановились. Как это часто бывает, на выезде моста замялись лошади в ротной повозке, и вся толпа должна была ждать.
– И что становятся? Порядку то нет! – говорили солдаты. – Куда прешь? Чорт! Нет того, чтобы подождать. Хуже того будет, как он мост подожжет. Вишь, и офицера то приперли, – говорили с разных сторон остановившиеся толпы, оглядывая друг друга, и всё жались вперед к выходу.
Оглянувшись под мост на воды Энса, Несвицкий вдруг услышал еще новый для него звук, быстро приближающегося… чего то большого и чего то шлепнувшегося в воду.
– Ишь ты, куда фатает! – строго сказал близко стоявший солдат, оглядываясь на звук.
– Подбадривает, чтобы скорей проходили, – сказал другой неспокойно.
Толпа опять тронулась. Несвицкий понял, что это было ядро.
– Эй, казак, подавай лошадь! – сказал он. – Ну, вы! сторонись! посторонись! дорогу!
Он с большим усилием добрался до лошади. Не переставая кричать, он тронулся вперед. Солдаты пожались, чтобы дать ему дорогу, но снова опять нажали на него так, что отдавили ему ногу, и ближайшие не были виноваты, потому что их давили еще сильнее.
– Несвицкий! Несвицкий! Ты, г'ожа! – послышался в это время сзади хриплый голос.
Несвицкий оглянулся и увидал в пятнадцати шагах отделенного от него живою массой двигающейся пехоты красного, черного, лохматого, в фуражке на затылке и в молодецки накинутом на плече ментике Ваську Денисова.
– Вели ты им, чег'тям, дьяволам, дать дог'огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой.
– Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что?
– Эскадг'ону пг'ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг'аны! точь в точь баг'аны! Пг'очь… дай дог'огу!… Стой там! ты повозка, чог'т! Саблей изг'ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею.
Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому.
– Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему.
– И напиться то вг'емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг'аться – так дг'аться. А то чог'т знает что такое!
– Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий.
Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому.
– Нельзя, в дело иду! выбг'ился, зубы вычистил и надушился.
Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад.
Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон.
По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону.
Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их.
– Нарядные ребята! Только бы на Подновинское!
– Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой.
– Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца.
– Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит!
– То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком.
– Дубинку промеж ног возьми, вот тебе и конь буде, – отозвался гусар.


Остальная пехота поспешно проходила по мосту, спираясь воронкой у входа. Наконец повозки все прошли, давка стала меньше, и последний батальон вступил на мост. Одни гусары эскадрона Денисова оставались по ту сторону моста против неприятеля. Неприятель, вдалеке видный с противоположной горы, снизу, от моста, не был еще виден, так как из лощины, по которой текла река, горизонт оканчивался противоположным возвышением не дальше полуверсты. Впереди была пустыня, по которой кое где шевелились кучки наших разъездных казаков. Вдруг на противоположном возвышении дороги показались войска в синих капотах и артиллерия. Это были французы. Разъезд казаков рысью отошел под гору. Все офицеры и люди эскадрона Денисова, хотя и старались говорить о постороннем и смотреть по сторонам, не переставали думать только о том, что было там, на горе, и беспрестанно всё вглядывались в выходившие на горизонт пятна, которые они признавали за неприятельские войска. Погода после полудня опять прояснилась, солнце ярко спускалось над Дунаем и окружающими его темными горами. Было тихо, и с той горы изредка долетали звуки рожков и криков неприятеля. Между эскадроном и неприятелями уже никого не было, кроме мелких разъездов. Пустое пространство, саженей в триста, отделяло их от него. Неприятель перестал стрелять, и тем яснее чувствовалась та строгая, грозная, неприступная и неуловимая черта, которая разделяет два неприятельские войска.
«Один шаг за эту черту, напоминающую черту, отделяющую живых от мертвых, и – неизвестность страдания и смерть. И что там? кто там? там, за этим полем, и деревом, и крышей, освещенной солнцем? Никто не знает, и хочется знать; и страшно перейти эту черту, и хочется перейти ее; и знаешь, что рано или поздно придется перейти ее и узнать, что там, по той стороне черты, как и неизбежно узнать, что там, по ту сторону смерти. А сам силен, здоров, весел и раздражен и окружен такими здоровыми и раздраженно оживленными людьми». Так ежели и не думает, то чувствует всякий человек, находящийся в виду неприятеля, и чувство это придает особенный блеск и радостную резкость впечатлений всему происходящему в эти минуты.
На бугре у неприятеля показался дымок выстрела, и ядро, свистя, пролетело над головами гусарского эскадрона. Офицеры, стоявшие вместе, разъехались по местам. Гусары старательно стали выравнивать лошадей. В эскадроне всё замолкло. Все поглядывали вперед на неприятеля и на эскадронного командира, ожидая команды. Пролетело другое, третье ядро. Очевидно, что стреляли по гусарам; но ядро, равномерно быстро свистя, пролетало над головами гусар и ударялось где то сзади. Гусары не оглядывались, но при каждом звуке пролетающего ядра, будто по команде, весь эскадрон с своими однообразно разнообразными лицами, сдерживая дыханье, пока летело ядро, приподнимался на стременах и снова опускался. Солдаты, не поворачивая головы, косились друг на друга, с любопытством высматривая впечатление товарища. На каждом лице, от Денисова до горниста, показалась около губ и подбородка одна общая черта борьбы, раздраженности и волнения. Вахмистр хмурился, оглядывая солдат, как будто угрожая наказанием. Юнкер Миронов нагибался при каждом пролете ядра. Ростов, стоя на левом фланге на своем тронутом ногами, но видном Грачике, имел счастливый вид ученика, вызванного перед большою публикой к экзамену, в котором он уверен, что отличится. Он ясно и светло оглядывался на всех, как бы прося обратить внимание на то, как он спокойно стоит под ядрами. Но и в его лице та же черта чего то нового и строгого, против его воли, показывалась около рта.
– Кто там кланяется? Юнкег' Миг'онов! Hexoг'oшo, на меня смотг'ите! – закричал Денисов, которому не стоялось на месте и который вертелся на лошади перед эскадроном.
Курносое и черноволосатое лицо Васьки Денисова и вся его маленькая сбитая фигурка с его жилистою (с короткими пальцами, покрытыми волосами) кистью руки, в которой он держал ефес вынутой наголо сабли, было точно такое же, как и всегда, особенно к вечеру, после выпитых двух бутылок. Он был только более обыкновенного красен и, задрав свою мохнатую голову кверху, как птицы, когда они пьют, безжалостно вдавив своими маленькими ногами шпоры в бока доброго Бедуина, он, будто падая назад, поскакал к другому флангу эскадрона и хриплым голосом закричал, чтоб осмотрели пистолеты. Он подъехал к Кирстену. Штаб ротмистр, на широкой и степенной кобыле, шагом ехал навстречу Денисову. Штаб ротмистр, с своими длинными усами, был серьезен, как и всегда, только глаза его блестели больше обыкновенного.
– Да что? – сказал он Денисову, – не дойдет дело до драки. Вот увидишь, назад уйдем.
– Чог'т их знает, что делают – проворчал Денисов. – А! Г'остов! – крикнул он юнкеру, заметив его веселое лицо. – Ну, дождался.
И он улыбнулся одобрительно, видимо радуясь на юнкера.
Ростов почувствовал себя совершенно счастливым. В это время начальник показался на мосту. Денисов поскакал к нему.
– Ваше пг'евосходительство! позвольте атаковать! я их опг'окину.
– Какие тут атаки, – сказал начальник скучливым голосом, морщась, как от докучливой мухи. – И зачем вы тут стоите? Видите, фланкеры отступают. Ведите назад эскадрон.
Эскадрон перешел мост и вышел из под выстрелов, не потеряв ни одного человека. Вслед за ним перешел и второй эскадрон, бывший в цепи, и последние казаки очистили ту сторону.
Два эскадрона павлоградцев, перейдя мост, один за другим, пошли назад на гору. Полковой командир Карл Богданович Шуберт подъехал к эскадрону Денисова и ехал шагом недалеко от Ростова, не обращая на него никакого внимания, несмотря на то, что после бывшего столкновения за Телянина, они виделись теперь в первый раз. Ростов, чувствуя себя во фронте во власти человека, перед которым он теперь считал себя виноватым, не спускал глаз с атлетической спины, белокурого затылка и красной шеи полкового командира. Ростову то казалось, что Богданыч только притворяется невнимательным, и что вся цель его теперь состоит в том, чтоб испытать храбрость юнкера, и он выпрямлялся и весело оглядывался; то ему казалось, что Богданыч нарочно едет близко, чтобы показать Ростову свою храбрость. То ему думалось, что враг его теперь нарочно пошлет эскадрон в отчаянную атаку, чтобы наказать его, Ростова. То думалось, что после атаки он подойдет к нему и великодушно протянет ему, раненому, руку примирения.
Знакомая павлоградцам, с высокоподнятыми плечами, фигура Жеркова (он недавно выбыл из их полка) подъехала к полковому командиру. Жерков, после своего изгнания из главного штаба, не остался в полку, говоря, что он не дурак во фронте лямку тянуть, когда он при штабе, ничего не делая, получит наград больше, и умел пристроиться ординарцем к князю Багратиону. Он приехал к своему бывшему начальнику с приказанием от начальника ариергарда.
– Полковник, – сказал он с своею мрачною серьезностью, обращаясь ко врагу Ростова и оглядывая товарищей, – велено остановиться, мост зажечь.
– Кто велено? – угрюмо спросил полковник.
– Уж я и не знаю, полковник, кто велено , – серьезно отвечал корнет, – но только мне князь приказал: «Поезжай и скажи полковнику, чтобы гусары вернулись скорей и зажгли бы мост».
Вслед за Жерковым к гусарскому полковнику подъехал свитский офицер с тем же приказанием. Вслед за свитским офицером на казачьей лошади, которая насилу несла его галопом, подъехал толстый Несвицкий.
– Как же, полковник, – кричал он еще на езде, – я вам говорил мост зажечь, а теперь кто то переврал; там все с ума сходят, ничего не разберешь.
Полковник неторопливо остановил полк и обратился к Несвицкому:
– Вы мне говорили про горючие вещества, – сказал он, – а про то, чтобы зажигать, вы мне ничего не говорили.
– Да как же, батюшка, – заговорил, остановившись, Несвицкий, снимая фуражку и расправляя пухлой рукой мокрые от пота волосы, – как же не говорил, что мост зажечь, когда горючие вещества положили?
– Я вам не «батюшка», господин штаб офицер, а вы мне не говорили, чтоб мост зажигайт! Я служба знаю, и мне в привычка приказание строго исполняйт. Вы сказали, мост зажгут, а кто зажгут, я святым духом не могу знайт…
– Ну, вот всегда так, – махнув рукой, сказал Несвицкий. – Ты как здесь? – обратился он к Жеркову.
– Да за тем же. Однако ты отсырел, дай я тебя выжму.
– Вы сказали, господин штаб офицер, – продолжал полковник обиженным тоном…
– Полковник, – перебил свитский офицер, – надо торопиться, а то неприятель пододвинет орудия на картечный выстрел.
Полковник молча посмотрел на свитского офицера, на толстого штаб офицера, на Жеркова и нахмурился.
– Я буду мост зажигайт, – сказал он торжественным тоном, как будто бы выражал этим, что, несмотря на все делаемые ему неприятности, он всё таки сделает то, что должно.
Ударив своими длинными мускулистыми ногами лошадь, как будто она была во всем виновата, полковник выдвинулся вперед к 2 му эскадрону, тому самому, в котором служил Ростов под командою Денисова, скомандовал вернуться назад к мосту.
«Ну, так и есть, – подумал Ростов, – он хочет испытать меня! – Сердце его сжалось, и кровь бросилась к лицу. – Пускай посмотрит, трус ли я» – подумал он.
Опять на всех веселых лицах людей эскадрона появилась та серьезная черта, которая была на них в то время, как они стояли под ядрами. Ростов, не спуская глаз, смотрел на своего врага, полкового командира, желая найти на его лице подтверждение своих догадок; но полковник ни разу не взглянул на Ростова, а смотрел, как всегда во фронте, строго и торжественно. Послышалась команда.
– Живо! Живо! – проговорило около него несколько голосов.
Цепляясь саблями за поводья, гремя шпорами и торопясь, слезали гусары, сами не зная, что они будут делать. Гусары крестились. Ростов уже не смотрел на полкового командира, – ему некогда было. Он боялся, с замиранием сердца боялся, как бы ему не отстать от гусар. Рука его дрожала, когда он передавал лошадь коноводу, и он чувствовал, как со стуком приливает кровь к его сердцу. Денисов, заваливаясь назад и крича что то, проехал мимо него. Ростов ничего не видел, кроме бежавших вокруг него гусар, цеплявшихся шпорами и бренчавших саблями.
– Носилки! – крикнул чей то голос сзади.
Ростов не подумал о том, что значит требование носилок: он бежал, стараясь только быть впереди всех; но у самого моста он, не смотря под ноги, попал в вязкую, растоптанную грязь и, споткнувшись, упал на руки. Его обежали другие.
– По обоий сторона, ротмистр, – послышался ему голос полкового командира, который, заехав вперед, стал верхом недалеко от моста с торжествующим и веселым лицом.
Ростов, обтирая испачканные руки о рейтузы, оглянулся на своего врага и хотел бежать дальше, полагая, что чем он дальше уйдет вперед, тем будет лучше. Но Богданыч, хотя и не глядел и не узнал Ростова, крикнул на него:
– Кто по средине моста бежит? На права сторона! Юнкер, назад! – сердито закричал он и обратился к Денисову, который, щеголяя храбростью, въехал верхом на доски моста.
– Зачем рисковайт, ротмистр! Вы бы слезали, – сказал полковник.
– Э! виноватого найдет, – отвечал Васька Денисов, поворачиваясь на седле.

Между тем Несвицкий, Жерков и свитский офицер стояли вместе вне выстрелов и смотрели то на эту небольшую кучку людей в желтых киверах, темнозеленых куртках, расшитых снурками, и синих рейтузах, копошившихся у моста, то на ту сторону, на приближавшиеся вдалеке синие капоты и группы с лошадьми, которые легко можно было признать за орудия.
«Зажгут или не зажгут мост? Кто прежде? Они добегут и зажгут мост, или французы подъедут на картечный выстрел и перебьют их?» Эти вопросы с замиранием сердца невольно задавал себе каждый из того большого количества войск, которые стояли над мостом и при ярком вечернем свете смотрели на мост и гусаров и на ту сторону, на подвигавшиеся синие капоты со штыками и орудиями.
– Ох! достанется гусарам! – говорил Несвицкий, – не дальше картечного выстрела теперь.
– Напрасно он так много людей повел, – сказал свитский офицер.
– И в самом деле, – сказал Несвицкий. – Тут бы двух молодцов послать, всё равно бы.
– Ах, ваше сиятельство, – вмешался Жерков, не спуская глаз с гусар, но всё с своею наивною манерой, из за которой нельзя было догадаться, серьезно ли, что он говорит, или нет. – Ах, ваше сиятельство! Как вы судите! Двух человек послать, а нам то кто же Владимира с бантом даст? А так то, хоть и поколотят, да можно эскадрон представить и самому бантик получить. Наш Богданыч порядки знает.
– Ну, – сказал свитский офицер, – это картечь!
Он показывал на французские орудия, которые снимались с передков и поспешно отъезжали.
На французской стороне, в тех группах, где были орудия, показался дымок, другой, третий, почти в одно время, и в ту минуту, как долетел звук первого выстрела, показался четвертый. Два звука, один за другим, и третий.
– О, ох! – охнул Несвицкий, как будто от жгучей боли, хватая за руку свитского офицера. – Посмотрите, упал один, упал, упал!
– Два, кажется?
– Был бы я царь, никогда бы не воевал, – сказал Несвицкий, отворачиваясь.
Французские орудия опять поспешно заряжали. Пехота в синих капотах бегом двинулась к мосту. Опять, но в разных промежутках, показались дымки, и защелкала и затрещала картечь по мосту. Но в этот раз Несвицкий не мог видеть того, что делалось на мосту. С моста поднялся густой дым. Гусары успели зажечь мост, и французские батареи стреляли по ним уже не для того, чтобы помешать, а для того, что орудия были наведены и было по ком стрелять.
– Французы успели сделать три картечные выстрела, прежде чем гусары вернулись к коноводам. Два залпа были сделаны неверно, и картечь всю перенесло, но зато последний выстрел попал в середину кучки гусар и повалил троих.
Ростов, озабоченный своими отношениями к Богданычу, остановился на мосту, не зная, что ему делать. Рубить (как он всегда воображал себе сражение) было некого, помогать в зажжении моста он тоже не мог, потому что не взял с собою, как другие солдаты, жгута соломы. Он стоял и оглядывался, как вдруг затрещало по мосту будто рассыпанные орехи, и один из гусар, ближе всех бывший от него, со стоном упал на перилы. Ростов побежал к нему вместе с другими. Опять закричал кто то: «Носилки!». Гусара подхватили четыре человека и стали поднимать.
– Оооо!… Бросьте, ради Христа, – закричал раненый; но его всё таки подняли и положили.