НАМИ-1

НАМИ-1

Общие данные

Производитель:

Государственный автомобильный завод №4 «Автомотор» — «Спартак»

Годы пр-ва:

1927—1931

Дизайн

Тип(ы) кузова:

четырехместный фаэтон

Компоновка:

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула:

4 × 2

Двигатели

НАМИ-1

<tr><td width=25% style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">Марка:</td><td style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">НАМИ-1</td></tr><tr><td width=25% style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">Максимальная мощность:</td><td style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">22 л. с.</td></tr><tr><td width=25% style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">Конфигурация:</td><td style="border-bottom: 1px solid #dddddd;">V2</td></tr>

Характеристики

Массово-габаритные

Клиренс:

225 мм

Масса:

700 кг

Динамические

Макс. скорость:

90 км/час

Другое

Расход топлива:

8 — 10 л

НАМИ-1НАМИ-1

НАМИ-1 (в оригинальной документации зачастую использовалось написание НАМИ-I) — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1925 году Научным автомоторным институтом (НАМИ) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова. Выпускался малой серией в Москве на Государственном автомобильном заводе № 4 «Спартак».

Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской или сайклкара с пассажировместимостью и комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля.

История

Изначальный вариант проекта будущего НАМИ-1 был в порядке частной инициативы создан выпускником Московского механико-электротехнического института Константином Андреевичем Шараповым для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена его научным руководителем профессором Евгением Алексеевичем Чудаковым в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» (мотоколяской) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго.

Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из НАМИ, профессору Н. Р. Бриллингу, обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.

Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»), а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года.

К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые — один четырёхместный и один двухместный. 16 сентября эти два опытных экземпляра отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым, в котором они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега.

Шасси № 1 и № 3 после испытаний поступили на завод АМО, где для них были заново выполнены два варианта кузовов, на этот раз оба четырёхместных. Первый вариант кузова был более совершенен, но и более сложен в производстве, он имел аккуратную внешность, три двери — одну спереди справа и две задние, двухсекционное лобовое стекло и небольшое помещение для багажа в задней части. Второй кузов был упрощённым — он имел более примитивную отделку и только две двери, но при этом — трёхсекционное лобовое стекло с раздельными левой и правой «форточками», багажник отсутствовал. Ни один из них в серию так и не пошел.

Наряду с моделью среднего класса — аналогом Ford A (будущим ГАЗ-А), НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на Первую пятилетку, развёртывание его выпуска было поручено всё тому же заводу «Автомотор» — «Спартак». При этом фактически «Спартак», имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку — так, большую часть литых и кованных заготовок поставил завод АМО, он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей № 5. Стоит отметить, что в те годы кузов считался изделием, до определённой степени отдельным от самого автомобиля — самоходного шасси с двигателем, и как правило поставлялся сторонними предприятиями; даже «Форд» многие типы кузовов для своих автомобилей заказывал у специализированных кузовных ателье.

Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло — автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования. Кроме того, в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова, с угловатыми формами, обусловленными использованием гнутых из листа облицовочных панелей, цельным лобовым стеклом без вентиляционных «форточек» и очень неудачным по конструкции и исполнению тентом. Масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена (в основном за счёт того же кузова) — вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более.

В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны Госторга привели к торможению развертывания полноценного производства — первые 50 автомобилей были изготовлены в октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929.

Так как в те годы в СССР ещё не была налажена система госзакупки и распределения легковых автомобилей, предполагалось, что имеющие в них интерес организации и частные лица будут обращаться по вопросу приобретения непосредственно на предприятие-изготовитель или в головную организацию «Автотрест» — последним была даже дана коммерческая реклама в печати. Однако из-за выпуска в крайне небольших количествах себестоимость НАМИ-1 в серийном производстве оказалась очень высокой, что повлияло на его розничную цену, установленную для первых 100 автомобилей в размере 8000 рублей за штуку (впоследствии снижена до 5180 рублей) — для сравнения, стоимость Ford A отечественной сборки в те же годы составляла около 2000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей — в первую очередь государственных и общественных организаций и сельскохозяйственных кооперативов — даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей. В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены Автодором и распределены между гаражами государственных ведомств. В эксплуатации автомобили вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения.

Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы АМО — с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент.

В общей сложности за 1927—1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели. По другим источникам — 512 автомобилей за 1928—1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928—1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 — за 1929.

Ещё до начала производства в Москве, в 1927 году, дублирующий комплект документации на НАМИ-1 был продан Ижорскому заводу в Ленинграде — крупному промышленному предприятию с большим опытом выпуска технически сложной продукции. При заводе был создан автомобильный отдел, началась подготовка к выпуску деталей. Однако уже через месяц все работы в этом направлении были прекращены по указанию Автотреста «в ожидании более совершенной модели» — которой, впрочем, так и не последовало (рассматривалась, в частности, аналог шестиместного фаэтона Opel 10/45 PS).

К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение НАТИ-2 (не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы, по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами. Несколько опытных НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске на мотоциклетном заводе (по другой версии, в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля. Однако в серию машина не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство Нижегородского (будущего Горьковского) автозавода, рассчитанного на выпуск по отработанной иностранной технологии сразу 250—300 тыс. машин в год, включая 100 тыс. легковых. НАТИ же сконцентрировал свои силы на работе в хорошо оплачивавшемся в то время направлении — проектах грузовых автомобилей для вооружённых сил.

Конструкция автомобиля

НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Вследствие выбранной конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам. Двигатель — V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Сцепление коническое, с механическим приводом от педали. Коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал. Тормоза — механические ленточные на все колёса (по другой информации — только на задние). Кузов — открытый, типа «фаэтон», с двумя дверьми — по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции.

Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12 — последняя действительно очень удачно показала себя во время пробега Москва-Тифлис-Москва в 1925 году, придя к финишу первой из 78 машин, причём не в силу своих скоростных качеств, а за счёт надёжности и проходимости, чем привлекла к себе широкое внимание советских околоавтомобильных кругов. На самом деле это верно только отчасти, так как непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы как конструктивного элемента. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно. Так, у «Татры» передняя подвеска была выполнена на одной поперечной полуэллиптической рессоре, двигатель был оппозитным, а не V-образным, и так далее. Различалась даже используемая компоновочная схема: у НАМИ-1 силовой агрегат располагался полностью внутри колёсной базы, в то время, как у «Татры» — с выносом вперёд, над осью передних колёс (что улучшало распределение веса автомобиля по осям, но ограничивало динамический ход передней подвески, ухудшая проходимость). В целом будучи выполнен явно в духе чехословацкой инженерной школы, в частностях НАМИ-1 всё же представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.

Технические характеристики

1. Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром 135 мм со внутренним валом без шарниров.
2. Подвеска задних колес — независимая (качающиеся полуоси), с поперечной рессорой, передних — зависимая. Независимая подвеска давала ей исключительно плавный ход для тех времён.
3. Кузов — четырёхместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний — слева, задний — справа.
4. Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная масса — 700 кг.
5. Дорожный просвет 225 мм.
6. Диаметр колес 730 мм.
7. Двигатель мощностью 22 л. с., воздушного охлаждения.
8. Максимальная скорость — 90 км/ч, расход топлива: 8—10 л на 100 км пути.
9. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР.

Оценка

В целом, автомобиль получился очень лёгким — даже с учётом перевеса в массовом производстве лишь на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской, неприхотливым, благодаря малой массе и длинноходной подвеске имел хорошую проходимость. Однако его конструкция была «сырой», в особенности в плане технологии изготовления, и возможностей для её доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не имелось ввиду отсутствия необходимого опыта.

Кроме того, выяснилось, что, при всех характерных для них положительных качествах — дешевизне, простоте, малой массе и экономичности — для полноценной эксплуатации в советском народном хозяйстве малолитражные автомобили вообще были малопригодны: здесь был необходим автомобиль более высокого класса, имеющий бо́льшую универсальность в применении и соответствующие вместимость, долговечность и запас прочности (эксплуатантами НАМИ-1 был охарактеризован как «не автомобиль, а мотоцикл на 4 колёсах»).

В конечном итоге выбор был сделан в пользу покупки за рубежом производственной документации на проверенную модель автомобиля среднего литража и отработанной технологии её серийного производства. Такой моделью оказался американский Ford A, ставший ГАЗ-А. Возврат же к моделям малого литража был осуществлен намного позже, в предвоенные годы, когда была поставлена задача создания на основе полученного при освоении моделей среднего и большого литража опыта легкового автомобиля для продажи в личное пользование населению. Первой серийной моделью такого типа в СССР стал КИМ-10.

Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода КАЗ, Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой «Победы» М-20, Чарнко — выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли.

Литература

• Ю. Долматовский. Знакомые и Незнакомые. — М.: Детская литература, 197. — С. 95—98.
• «За рулём». — 1929. — № 1. — С. 11—13.
• «За рулём». — 1929. — № 14. — С. 4—6.
• «За рулём». — 1929. — № 15. — С. 4—6.
• «За рулём». — 1929. — № 16. — С. 10.
• «За рулём». — 1974. — № 2. — С. 34—35.
• «Автолегенды СССР». — 2012. — № 99.

Ссылки

• [www.zr.ru/archive/zr/1929/01/piervyi_sovietskii_lieghkovoi_avtomobil_nami_i Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём № 1 1929 год]
• [www.zr.ru/archive/zr/1929/14/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_1_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 14 1929 год]
• [www.zr.ru/archive/zr/1929/15/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 15 1929 год]
• [www.zr.ru/archive/zr/1929/16/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I». Журнал За рулём № 16 1929 год]
• [www.zr.ru/archive/zr/1933/19/sovietskaia-malolitrazhka-v-tupikie Советская малолитражка в тупике. Журнал «За рулём», № 19 за 1933 год.]

Отрывок, характеризующий НАМИ-1

– Хорошо, хорошо, – сказал Долохов, но Петя не отпускал его, и в темноте Долохов рассмотрел, что Петя нагибался к нему. Он хотел поцеловаться. Долохов поцеловал его, засмеялся и, повернув лошадь, скрылся в темноте.

Х
Вернувшись к караулке, Петя застал Денисова в сенях. Денисов в волнении, беспокойстве и досаде на себя, что отпустил Петю, ожидал его.
– Слава богу! – крикнул он. – Ну, слава богу! – повторял он, слушая восторженный рассказ Пети. – И чег'т тебя возьми, из за тебя не спал! – проговорил Денисов. – Ну, слава богу, тепег'ь ложись спать. Еще вздг'емнем до утг'а.
– Да… Нет, – сказал Петя. – Мне еще не хочется спать. Да я и себя знаю, ежели засну, так уж кончено. И потом я привык не спать перед сражением.
Петя посидел несколько времени в избе, радостно вспоминая подробности своей поездки и живо представляя себе то, что будет завтра. Потом, заметив, что Денисов заснул, он встал и пошел на двор.
На дворе еще было совсем темно. Дождик прошел, но капли еще падали с деревьев. Вблизи от караулки виднелись черные фигуры казачьих шалашей и связанных вместе лошадей. За избушкой чернелись две фуры, у которых стояли лошади, и в овраге краснелся догоравший огонь. Казаки и гусары не все спали: кое где слышались, вместе с звуком падающих капель и близкого звука жевания лошадей, негромкие, как бы шепчущиеся голоса.
Петя вышел из сеней, огляделся в темноте и подошел к фурам. Под фурами храпел кто то, и вокруг них стояли, жуя овес, оседланные лошади. В темноте Петя узнал свою лошадь, которую он называл Карабахом, хотя она была малороссийская лошадь, и подошел к ней.
– Ну, Карабах, завтра послужим, – сказал он, нюхая ее ноздри и целуя ее.
– Что, барин, не спите? – сказал казак, сидевший под фурой.
– Нет; а… Лихачев, кажется, тебя звать? Ведь я сейчас только приехал. Мы ездили к французам. – И Петя подробно рассказал казаку не только свою поездку, но и то, почему он ездил и почему он считает, что лучше рисковать своей жизнью, чем делать наобум Лазаря.
– Что же, соснули бы, – сказал казак.
– Нет, я привык, – отвечал Петя. – А что, у вас кремни в пистолетах не обились? Я привез с собою. Не нужно ли? Ты возьми.
Казак высунулся из под фуры, чтобы поближе рассмотреть Петю.
– Оттого, что я привык все делать аккуратно, – сказал Петя. – Иные так, кое как, не приготовятся, потом и жалеют. Я так не люблю.
– Это точно, – сказал казак.
– Да еще вот что, пожалуйста, голубчик, наточи мне саблю; затупи… (но Петя боялся солгать) она никогда отточена не была. Можно это сделать?
– Отчего ж, можно.
Лихачев встал, порылся в вьюках, и Петя скоро услыхал воинственный звук стали о брусок. Он влез на фуру и сел на край ее. Казак под фурой точил саблю.
– А что же, спят молодцы? – сказал Петя.
– Кто спит, а кто так вот.
– Ну, а мальчик что?
– Весенний то? Он там, в сенцах, завалился. Со страху спится. Уж рад то был.
Долго после этого Петя молчал, прислушиваясь к звукам. В темноте послышались шаги и показалась черная фигура.
– Что точишь? – спросил человек, подходя к фуре.
– А вот барину наточить саблю.
– Хорошее дело, – сказал человек, который показался Пете гусаром. – У вас, что ли, чашка осталась?
– А вон у колеса.
Гусар взял чашку.
– Небось скоро свет, – проговорил он, зевая, и прошел куда то.
Петя должен бы был знать, что он в лесу, в партии Денисова, в версте от дороги, что он сидит на фуре, отбитой у французов, около которой привязаны лошади, что под ним сидит казак Лихачев и натачивает ему саблю, что большое черное пятно направо – караулка, и красное яркое пятно внизу налево – догоравший костер, что человек, приходивший за чашкой, – гусар, который хотел пить; но он ничего не знал и не хотел знать этого. Он был в волшебном царстве, в котором ничего не было похожего на действительность. Большое черное пятно, может быть, точно была караулка, а может быть, была пещера, которая вела в самую глубь земли. Красное пятно, может быть, был огонь, а может быть – глаз огромного чудовища. Может быть, он точно сидит теперь на фуре, а очень может быть, что он сидит не на фуре, а на страшно высокой башне, с которой ежели упасть, то лететь бы до земли целый день, целый месяц – все лететь и никогда не долетишь. Может быть, что под фурой сидит просто казак Лихачев, а очень может быть, что это – самый добрый, храбрый, самый чудесный, самый превосходный человек на свете, которого никто не знает. Может быть, это точно проходил гусар за водой и пошел в лощину, а может быть, он только что исчез из виду и совсем исчез, и его не было.
Что бы ни увидал теперь Петя, ничто бы не удивило его. Он был в волшебном царстве, в котором все было возможно.
Он поглядел на небо. И небо было такое же волшебное, как и земля. На небе расчищало, и над вершинами дерев быстро бежали облака, как будто открывая звезды. Иногда казалось, что на небе расчищало и показывалось черное, чистое небо. Иногда казалось, что эти черные пятна были тучки. Иногда казалось, что небо высоко, высоко поднимается над головой; иногда небо спускалось совсем, так что рукой можно было достать его.
Петя стал закрывать глаза и покачиваться.
Капли капали. Шел тихий говор. Лошади заржали и подрались. Храпел кто то.
– Ожиг, жиг, ожиг, жиг… – свистела натачиваемая сабля. И вдруг Петя услыхал стройный хор музыки, игравшей какой то неизвестный, торжественно сладкий гимн. Петя был музыкален, так же как Наташа, и больше Николая, но он никогда не учился музыке, не думал о музыке, и потому мотивы, неожиданно приходившие ему в голову, были для него особенно новы и привлекательны. Музыка играла все слышнее и слышнее. Напев разрастался, переходил из одного инструмента в другой. Происходило то, что называется фугой, хотя Петя не имел ни малейшего понятия о том, что такое фуга. Каждый инструмент, то похожий на скрипку, то на трубы – но лучше и чище, чем скрипки и трубы, – каждый инструмент играл свое и, не доиграв еще мотива, сливался с другим, начинавшим почти то же, и с третьим, и с четвертым, и все они сливались в одно и опять разбегались, и опять сливались то в торжественно церковное, то в ярко блестящее и победное.
«Ах, да, ведь это я во сне, – качнувшись наперед, сказал себе Петя. – Это у меня в ушах. А может быть, это моя музыка. Ну, опять. Валяй моя музыка! Ну!..»
Он закрыл глаза. И с разных сторон, как будто издалека, затрепетали звуки, стали слаживаться, разбегаться, сливаться, и опять все соединилось в тот же сладкий и торжественный гимн. «Ах, это прелесть что такое! Сколько хочу и как хочу», – сказал себе Петя. Он попробовал руководить этим огромным хором инструментов.
«Ну, тише, тише, замирайте теперь. – И звуки слушались его. – Ну, теперь полнее, веселее. Еще, еще радостнее. – И из неизвестной глубины поднимались усиливающиеся, торжественные звуки. – Ну, голоса, приставайте!» – приказал Петя. И сначала издалека послышались голоса мужские, потом женские. Голоса росли, росли в равномерном торжественном усилии. Пете страшно и радостно было внимать их необычайной красоте.
С торжественным победным маршем сливалась песня, и капли капали, и вжиг, жиг, жиг… свистела сабля, и опять подрались и заржали лошади, не нарушая хора, а входя в него.
Петя не знал, как долго это продолжалось: он наслаждался, все время удивлялся своему наслаждению и жалел, что некому сообщить его. Его разбудил ласковый голос Лихачева.
– Готово, ваше благородие, надвое хранцуза распластаете.
Петя очнулся.
– Уж светает, право, светает! – вскрикнул он.
Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.


Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг'ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.
У одной избы столпились казаки, что то делая. Из середины толпы послышался страшный крик. Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидал, было бледное, с трясущейся нижней челюстью лицо француза, державшегося за древко направленной на него пики.
– Ура!.. Ребята… наши… – прокричал Петя и, дав поводья разгорячившейся лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди слышны были выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, бежавшие с обеих сторон дороги, все громко и нескладно кричали что то. Молодцеватый, без шапки, с красным нахмуренным лицом, француз в синей шинели отбивался штыком от гусаров. Когда Петя подскакал, француз уже упал. Опять опоздал, мелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, откуда слышались частые выстрелы. Выстрелы раздавались на дворе того барского дома, на котором он был вчера ночью с Долоховым. Французы засели там за плетнем в густом, заросшем кустами саду и стреляли по казакам, столпившимся у ворот. Подъезжая к воротам, Петя в пороховом дыму увидал Долохова с бледным, зеленоватым лицом, кричавшего что то людям. «В объезд! Пехоту подождать!» – кричал он, в то время как Петя подъехал к нему.
– Подождать?.. Ураааа!.. – закричал Петя и, не медля ни одной минуты, поскакал к тому месту, откуда слышались выстрелы и где гуще был пороховой дым. Послышался залп, провизжали пустые и во что то шлепнувшие пули. Казаки и Долохов вскакали вслед за Петей в ворота дома. Французы в колеблющемся густом дыме одни бросали оружие и выбегали из кустов навстречу казакам, другие бежали под гору к пруду. Петя скакал на своей лошади вдоль по барскому двору и, вместо того чтобы держать поводья, странно и быстро махал обеими руками и все дальше и дальше сбивался с седла на одну сторону. Лошадь, набежав на тлевший в утреннем свето костер, уперлась, и Петя тяжело упал на мокрую землю. Казаки видели, как быстро задергались его руки и ноги, несмотря на то, что голова его не шевелилась. Пуля пробила ему голову.
Переговоривши с старшим французским офицером, который вышел к нему из за дома с платком на шпаге и объявил, что они сдаются, Долохов слез с лошади и подошел к неподвижно, с раскинутыми руками, лежавшему Пете.
– Готов, – сказал он, нахмурившись, и пошел в ворота навстречу ехавшему к нему Денисову.
– Убит?! – вскрикнул Денисов, увидав еще издалека то знакомое ему, несомненно безжизненное положение, в котором лежало тело Пети.
– Готов, – повторил Долохов, как будто выговаривание этого слова доставляло ему удовольствие, и быстро пошел к пленным, которых окружили спешившиеся казаки. – Брать не будем! – крикнул он Денисову.
Денисов не отвечал; он подъехал к Пете, слез с лошади и дрожащими руками повернул к себе запачканное кровью и грязью, уже побледневшее лицо Пети.
«Я привык что нибудь сладкое. Отличный изюм, берите весь», – вспомнилось ему. И казаки с удивлением оглянулись на звуки, похожие на собачий лай, с которыми Денисов быстро отвернулся, подошел к плетню и схватился за него.
В числе отбитых Денисовым и Долоховым русских пленных был Пьер Безухов.


О той партии пленных, в которой был Пьер, во время всего своего движения от Москвы, не было от французского начальства никакого нового распоряжения. Партия эта 22 го октября находилась уже не с теми войсками и обозами, с которыми она вышла из Москвы. Половина обоза с сухарями, который шел за ними первые переходы, была отбита казаками, другая половина уехала вперед; пеших кавалеристов, которые шли впереди, не было ни одного больше; они все исчезли. Артиллерия, которая первые переходы виднелась впереди, заменилась теперь огромным обозом маршала Жюно, конвоируемого вестфальцами. Сзади пленных ехал обоз кавалерийских вещей.
От Вязьмы французские войска, прежде шедшие тремя колоннами, шли теперь одной кучей. Те признаки беспорядка, которые заметил Пьер на первом привале из Москвы, теперь дошли до последней степени.
Дорога, по которой они шли, с обеих сторон была уложена мертвыми лошадьми; оборванные люди, отсталые от разных команд, беспрестанно переменяясь, то присоединялись, то опять отставали от шедшей колонны.
Несколько раз во время похода бывали фальшивые тревоги, и солдаты конвоя поднимали ружья, стреляли и бежали стремглав, давя друг друга, но потом опять собирались и бранили друг друга за напрасный страх.
Эти три сборища, шедшие вместе, – кавалерийское депо, депо пленных и обоз Жюно, – все еще составляли что то отдельное и цельное, хотя и то, и другое, и третье быстро таяло.
В депо, в котором было сто двадцать повозок сначала, теперь оставалось не больше шестидесяти; остальные были отбиты или брошены. Из обоза Жюно тоже было оставлено и отбито несколько повозок. Три повозки были разграблены набежавшими отсталыми солдатами из корпуса Даву. Из разговоров немцев Пьер слышал, что к этому обозу ставили караул больше, чем к пленным, и что один из их товарищей, солдат немец, был расстрелян по приказанию самого маршала за то, что у солдата нашли серебряную ложку, принадлежавшую маршалу.
Больше же всего из этих трех сборищ растаяло депо пленных. Из трехсот тридцати человек, вышедших из Москвы, теперь оставалось меньше ста. Пленные еще более, чем седла кавалерийского депо и чем обоз Жюно, тяготили конвоирующих солдат. Седла и ложки Жюно, они понимали, что могли для чего нибудь пригодиться, но для чего было голодным и холодным солдатам конвоя стоять на карауле и стеречь таких же холодных и голодных русских, которые мерли и отставали дорогой, которых было велено пристреливать, – это было не только непонятно, но и противно. И конвойные, как бы боясь в том горестном положении, в котором они сами находились, не отдаться бывшему в них чувству жалости к пленным и тем ухудшить свое положение, особенно мрачно и строго обращались с ними.
В Дорогобуже, в то время как, заперев пленных в конюшню, конвойные солдаты ушли грабить свои же магазины, несколько человек пленных солдат подкопались под стену и убежали, но были захвачены французами и расстреляны.
Прежний, введенный при выходе из Москвы, порядок, чтобы пленные офицеры шли отдельно от солдат, уже давно был уничтожен; все те, которые могли идти, шли вместе, и Пьер с третьего перехода уже соединился опять с Каратаевым и лиловой кривоногой собакой, которая избрала себе хозяином Каратаева.
С Каратаевым, на третий день выхода из Москвы, сделалась та лихорадка, от которой он лежал в московском гошпитале, и по мере того как Каратаев ослабевал, Пьер отдалялся от него. Пьер не знал отчего, но, с тех пор как Каратаев стал слабеть, Пьер должен был делать усилие над собой, чтобы подойти к нему. И подходя к нему и слушая те тихие стоны, с которыми Каратаев обыкновенно на привалах ложился, и чувствуя усилившийся теперь запах, который издавал от себя Каратаев, Пьер отходил от него подальше и не думал о нем.
В плену, в балагане, Пьер узнал не умом, а всем существом своим, жизнью, что человек сотворен для счастья, что счастье в нем самом, в удовлетворении естественных человеческих потребностей, и что все несчастье происходит не от недостатка, а от излишка; но теперь, в эти последние три недели похода, он узнал еще новую, утешительную истину – он узнал, что на свете нет ничего страшного. Он узнал, что так как нет положения, в котором бы человек был счастлив и вполне свободен, так и нет положения, в котором бы он был бы несчастлив и несвободен. Он узнал, что есть граница страданий и граница свободы и что эта граница очень близка; что тот человек, который страдал оттого, что в розовой постели его завернулся один листок, точно так же страдал, как страдал он теперь, засыпая на голой, сырой земле, остужая одну сторону и пригревая другую; что, когда он, бывало, надевал свои бальные узкие башмаки, он точно так же страдал, как теперь, когда он шел уже босой совсем (обувь его давно растрепалась), ногами, покрытыми болячками. Он узнал, что, когда он, как ему казалось, по собственной своей воле женился на своей жене, он был не более свободен, чем теперь, когда его запирали на ночь в конюшню. Из всего того, что потом и он называл страданием, но которое он тогда почти не чувствовал, главное были босые, стертые, заструпелые ноги. (Лошадиное мясо было вкусно и питательно, селитренный букет пороха, употребляемого вместо соли, был даже приятен, холода большого не было, и днем на ходу всегда бывало жарко, а ночью были костры; вши, евшие тело, приятно согревали.) Одно было тяжело в первое время – это ноги.