Национальная система автомагистралей США
Система национальных шоссе (NHS) представляет собой сеть стратегических дорог в Соединенных Штатах Америки, в том числе системы шоссейных дорог и других дорог, обслуживающих крупные аэропорты, порты, железные дороги или автотранспортные терминалы, железнодорожные станции, терминалы трубопроводов и других стратегические объекты транспорта. В целом это составляет самую большую систему шоссе в мире. Отдельные штаты предлагают сосредоточить федеральные средства на повышение эффективности и безопасности этой сети. Дороги в рамках системы были определены Департаментом транспорта Соединенных Штатов в сотрудничестве со штатами, местными чиновниками, и плановыми столичные организациями и одобрен Конгрессом США в 1995 году.
Содержание
Законодательство
В 1991 году Актом об эффективности интермодальных транспортных перевозок были определены ключевые маршруты и сеть шоссейных дорог[1]. Закон от 1995 года о назначении системы национальных дорог был принят Конгрессом США и подписан Президентом США Биллом Клинтоном 28 ноября 1995 года. Этот закон включил 160 955 миль (259 032 км) дорог, включая Систему межштатных автомагистралей, в Систему национальных шоссе. Помимо определения системы, данный закон позволял достичь и других целей, в том числе и направление $ 5,4 млрд на финансирование Департаментов дорог штатов, дает Конгрессу право приоритетности в выборе проектов развития и эксплуатации дорожной сети, отменил все федеральные ограничения контроля скорости контроля[2]. В соответствии с законом в рамках пилотной программы был создан Банк инфраструктуры штатов. В 1996 году были выбраны десять штатов для отработки нового способа финансирования дорожного хозяйства. Инфраструктурный банк и коммерческие банки совместно с федеральным правительством и частным сектором предоставляли кредитные ресурсы на развитие сети, оплатой по кредитам служили сборы от проезда по шоссе и налоговые поступления. В 1997 году ещё 28 штатов стали частью программы. Первым штатом, который был включён в программу стал штат Огайо. Преимуществом участия в программе был более быстрый срок строительства, однако были и проблемы ввиду отсутствия законов на уровне штатов и отсутствия соответствующих проектов расширения дорожной сети[3].
Обзор
По данным Федерального управления шоссейных дорог США, Система национальных шоссе включает в себя более 160 000 миль дорог важнейших развития экономики, обороны США и включает в себя[4]:
- Систему межштатных автомагистралей США;
- Сети стратегических автомобильных дорог (STRAHNET), что имеет важное значение стратегической оборонной политики США;
- Доступ к 207 аэропортам, 198 морским портам, 190 терминалам железных и автомобильных дорог, 67 железнодорожным вокзалам, 58 трубопроводам терминалов, а также к 82 междугородным автобусным терминалов, 307 остановок общественного транспорта, 37 паромным терминалам и 20 многоцелевым пассажирским терминалам[5].
Система включает в себя всего 4 % дорог страны, но обеспечивает более 40 % всего дорожного движения, 75 % движения тяжелых грузовиков, и 90 % туристического потока. Все городские районы с населением свыше 50 000 человек и около 90 % населения Америки живут в пределах 5 миль (8,0 км) от дорог сети[5],[5] which is the longest in the world.[6].
См. также
Напишите отзыв о статье "Национальная система автомагистралей США"
Примечания
- ↑ Staff. [ntl.bts.gov/DOCS/istea.html Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991]. National Transportation Library. Проверено 2 апреля 2013. [www.webcitation.org/6GqedSg35 Архивировано из первоисточника 24 мая 2013].
- ↑ Staff. [www.fhwa.dot.gov/interstate/faq.htm#question17 Interstate FAQ: Why don't you put metric speed and distance signs on the Interstate System?]. Celebrating the Eisenhower Interstate Highway System. Federal Highway Administration. Проверено 23 августа 2008. [www.webcitation.org/6Gqee93E8 Архивировано из первоисточника 24 мая 2013].
- ↑ Schienberg, Phyllis [epw.senate.gov/105th/scheinbe.htm Statement of Phyllis Schienberg, Prospects for Innovation Through Research, Intelligent Transportation Systems, State Infrastructure Banks, and Design-Build Contracting]. US Senate Committee on Environment and Public Works (6 марта 1997). Проверено 9 июля 2012. [www.webcitation.org/6Gqeem12i Архивировано из первоисточника 24 мая 2013].
- ↑ Staff. [www.fhwa.dot.gov/planning/nhs/ What is the National Highway System?]. National Highway System. Federal Highway Administration (20 июня 2012). Проверено 9 июля 2012. [www.webcitation.org/6GqefP1BY Архивировано из первоисточника 24 мая 2013].
- ↑ 1 2 3 Slater, Rodney E. (Spring 1996). «[www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96spring/p96sp2.cfm The National Highway System: A Commitment to America's Future]». Public Roads (Federal Highway Administration) 59 (4). ISSN [worldcat.org/issn/0033-3735 0033-3735]. Проверено July 9, 2012.
- ↑ Cox, Wendell. [www.newgeography.com/content/002003-china-expressway-system-exceed-us-interstates China Expressway System to Exceed US Interstates], New Geography (January 22, 2011). Проверено 9 июля 2012.
Ссылки
- [www.tea.army.mil/DODProg/HND/Systems.htm STRAHNET description] at US military’s Transportation Engineering Agency
- [www.globalsecurity.org/military/facility/strahnet.htm STRAHNET article] at the GlobalSecurity.org
- Weingroff, Richard F. «[wwwcf.fhwa.dot.gov/infrastructure/backbone.cfm Backbone: Creation Of The National Highway System]»
| ||||||
Отрывок, характеризующий Национальная система автомагистралей США
В четвертых, бессмысленно было желание взять в плен императора, королей, герцогов – людей, плен которых в высшей степени затруднил бы действия русских, как то признавали самые искусные дипломаты того времени (J. Maistre и другие). Еще бессмысленнее было желание взять корпуса французов, когда свои войска растаяли наполовину до Красного, а к корпусам пленных надо было отделять дивизии конвоя, и когда свои солдаты не всегда получали полный провиант и забранные уже пленные мерли с голода.Весь глубокомысленный план о том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с армией, был подобен тому плану огородника, который, выгоняя из огорода потоптавшую его гряды скотину, забежал бы к воротам и стал бы по голове бить эту скотину. Одно, что можно бы было сказать в оправдание огородника, было бы то, что он очень рассердился. Но это нельзя было даже сказать про составителей проекта, потому что не они пострадали от потоптанных гряд.
Но, кроме того, что отрезывание Наполеона с армией было бессмысленно, оно было невозможно.
Невозможно это было, во первых, потому что, так как из опыта видно, что движение колонн на пяти верстах в одном сражении никогда не совпадает с планами, то вероятность того, чтобы Чичагов, Кутузов и Витгенштейн сошлись вовремя в назначенное место, была столь ничтожна, что она равнялась невозможности, как то и думал Кутузов, еще при получении плана сказавший, что диверсии на большие расстояния не приносят желаемых результатов.
Во вторых, невозможно было потому, что, для того чтобы парализировать ту силу инерции, с которой двигалось назад войско Наполеона, надо было без сравнения большие войска, чем те, которые имели русские.
В третьих, невозможно это было потому, что военное слово отрезать не имеет никакого смысла. Отрезать можно кусок хлеба, но не армию. Отрезать армию – перегородить ей дорогу – никак нельзя, ибо места кругом всегда много, где можно обойти, и есть ночь, во время которой ничего не видно, в чем могли бы убедиться военные ученые хоть из примеров Красного и Березины. Взять же в плен никак нельзя без того, чтобы тот, кого берут в плен, на это не согласился, как нельзя поймать ласточку, хотя и можно взять ее, когда она сядет на руку. Взять в плен можно того, кто сдается, как немцы, по правилам стратегии и тактики. Но французские войска совершенно справедливо не находили этого удобным, так как одинаковая голодная и холодная смерть ожидала их на бегстве и в плену.
В четвертых же, и главное, это было невозможно потому, что никогда, с тех пор как существует мир, не было войны при тех страшных условиях, при которых она происходила в 1812 году, и русские войска в преследовании французов напрягли все свои силы и не могли сделать большего, не уничтожившись сами.
В движении русской армии от Тарутина до Красного выбыло пятьдесят тысяч больными и отсталыми, то есть число, равное населению большого губернского города. Половина людей выбыла из армии без сражений.
И об этом то периоде кампании, когда войска без сапог и шуб, с неполным провиантом, без водки, по месяцам ночуют в снегу и при пятнадцати градусах мороза; когда дня только семь и восемь часов, а остальное ночь, во время которой не может быть влияния дисциплины; когда, не так как в сраженье, на несколько часов только люди вводятся в область смерти, где уже нет дисциплины, а когда люди по месяцам живут, всякую минуту борясь с смертью от голода и холода; когда в месяц погибает половина армии, – об этом то периоде кампании нам рассказывают историки, как Милорадович должен был сделать фланговый марш туда то, а Тормасов туда то и как Чичагов должен был передвинуться туда то (передвинуться выше колена в снегу), и как тот опрокинул и отрезал, и т. д., и т. д.
Русские, умиравшие наполовину, сделали все, что можно сделать и должно было сделать для достижения достойной народа цели, и не виноваты в том, что другие русские люди, сидевшие в теплых комнатах, предполагали сделать то, что было невозможно.
Все это странное, непонятное теперь противоречие факта с описанием истории происходит только оттого, что историки, писавшие об этом событии, писали историю прекрасных чувств и слов разных генералов, а не историю событий.
Для них кажутся очень занимательны слова Милорадовича, награды, которые получил тот и этот генерал, и их предположения; а вопрос о тех пятидесяти тысячах, которые остались по госпиталям и могилам, даже не интересует их, потому что не подлежит их изучению.
А между тем стоит только отвернуться от изучения рапортов и генеральных планов, а вникнуть в движение тех сотен тысяч людей, принимавших прямое, непосредственное участие в событии, и все, казавшиеся прежде неразрешимыми, вопросы вдруг с необыкновенной легкостью и простотой получают несомненное разрешение.
