Окленд (аэропорт)

Аэропорт Окленд Auckland Airport
Страна: Регион:	Новая Зеландия Окленд (Новая Зеландия)
Тип:	гражданский
Код ИКАО: Код ИАТА:	NZAA AKL
Высота: Координаты:	+7 м 37°00′29″ ю. ш. 174°47′30″ в. д.37.00806° ю. ш. 174.79167° в. д. / -37.00806; 174.79167
Пассажирооборот (год):	▲ 15 734 410 человек (2014)
Местное время:	UTC
Время работы:	светлое время суток
Сайт:	[www.auckland-airport.co.nz/ kland-airport.co.nz]
Взлётно-посадочные полосы (ВПП)
Номер	Размеры	Покрытие
05R/23L	3635 м	бетон
05L/23R	3108 м	асфальт

Аэропорт Окленд, ранее известный как Международный аэропорт Окленд, (IATA: AKL, ICAO: NZAA) — крупнейший коммерческий аэропорт Новой Зеландии, обслуживающий ежегодно более 13 миллионов пассажиров (по данным статистики 7 млн человек в год приходится на международные и 6 млн — на внутренние авиарейсы). Аэропорт Окленд занимает третье место в рейтинге всех аэропортов мира в категории обслуживания от 5 до 15 млн пассажиров в год. Ожидаемый объём пассажирских перевозок к 2025 году должен увеличиться вдвое и составить порядка 26-27 млн человек в год. Аэропорт находится на территории района Мангере западного пригорода Манукау в 20 километрах к югу от центрального района города Окленд. Порт является главным транзитным узлом (хабом) флагманской авиакомпании Новой Зеландии Air New Zealand.

Аэропорт Окленд является одним из важнейших объектов экономической инфраструктуры страны, обеспечивая рабочими местами несколько тысяч человек и являясь второй по величине стоимостного выражения грузовой перевалочной базой — ежегодно через порт проходит грузов на сумму более, чем 14 млрд долларов США. Доля аэропорта на рынке международных авиаперевозок Новой Зеландии составляет более 70 %, что позволяет говорить о его статусе главного международного авиаузла страны.

В регионе Австралазии Аэропорт Окленд занимает четвёртое место по годовому пассажирообороту после аэропортов Сиднея, Мельбурна и Брисбена и второе место по показателю международных авиаперевозок после Аэропорта Мельбурна.

В среднем в Аэропорту Окленд каждый час совершаются 45 взлётов и посадок воздушных судов. Главная взлётно-посадочная полоса аэропорта полностью сертифицирована по категории IIIb. Параллельная ей рулёжная дорожка может использоваться в качестве взлётно-посадочной полосы и заменяет её на время технического обслуживания и ремонта главной ВПП. Работа двух полос одновременно в настоящее время невозможна, поскольку расстояние между рулёжной дорожкой и главной полосой не позволяет обрабатывать взлёты и посадки самолётов одновременно на обоих покрытиях. В ноябре 2007 года начались строительные работы по возведению новой ВПП в северной части аэропортового комплекса. Строительство предполагается вести в несколько этапов и после сдачи ВПП в эксплуатацию она будет использоваться для обработки небольших воздушных судов в целях разгрузки движения по основной взлётно-посадочной полосе аэропорта.

История

Общие сведения

История аэропорта началась в 1928 году с создания местного аэроклуба и взятия им в аренду небольшой территории бывшего фермерского участка. На тот момент клуб располагал тремя маленькими самолётами de Havilland DH.60 Moth. Открывая взлётную полосу аэроклуба его президент отметил, что «данная территория имеет много преимуществ по сравнению с другими участками и может развиться в дальнейшем в аэродром и даже военный полигон. Участок земли хорошо дренирован, не содержит поблизости линий электропередач и зданий, а также не подвержен туманам».

В 1960 году муниципалитет города начал работы по преобразованию аэродрома в главный аэропорт Окленда, расширяя его территорию на северо-запад за счёт земель района Венуапаи, при этом значительная часть возведённой взлётно-посадочной полосы была сооружена на насыпных участках в гавани Манукау. Аэропорт принял первый коммерческий рейс в ноябре 1965 года, когда в порту Окленда приземлился самолёт Douglas DC-8 авиакомпании Air New Zealand из Сиднея. Официальное открытие аэропорта состоялось в начале следующего года, по этому случаю в дни уикенда с 29 по 31 января проводились массовые гуляния и тематические выставки в районе аэропорта.

В 1977 году было построено новое здание международного пассажирского терминала, получившее своё название в честь знаменитой новозеландской лётчицы Джин Баттен. После этого терминал подвергся структурной перестройке лишь в 2005 году, когда после террористических атак 11 сентября 2001 года возникла безусловная необходимость в разделении потоков прибывающих и убывающих пассажиров, поскольку в ином случае существовала, например, возможность передачи взрывного устройства человеком, прибывшем из аэропорта с недостаточным уровнем контроля безопасности, пассажиру рейса в Соединённые Штаты Америки.

Дальнейшее развитие

В настоящее время Аэропорт Окленд ведёт работы по строительству второй взлётно-посадочной полосы к северу от главной ВПП аэропорта. Вторая полоса будет предназначена для обслуживания взлётов и посадок небольших региональных, частных лайнеров и самолётов авиации общего назначения. Первоначальный проект по возведению второй ВПП предполагал строительство полосы длиной 1200 метров для приёма малых самолётов и имел бюджет в 32 млн новозеландских долларов. Затем в проект были внесены соответствующие изменения, а срок окончания строительства уменьшился на несколько месяцев — руководство аэропорта поставило цель ввести вторую полосу в эксплуатацию к началу Чемпионата мира по регби 2011 года. После запуска в эксплуатацию второй ВПП малые и средние самолёты будут перенесены с главной полосы, поскольку в настоящее время самолётам этих классов приходится выжидать на взлёте достаточно большое количество времени после взлётов реактивных лайнеров из-за сильной турбулентности, образуемой последними.

Реализация генерального плана реконструкции и развития аэропорта началась в ноябре 2007 года, окончание первого этапа планируется на 2011 год со сдачей в эксплуатацию второй ВПП длиной 1650 метров для приёма малой и региональной авиации. Третий и заключительный этап генерального плана включает в себя работы по удлинению второй полосы до 2150 метров, что позволит перевести на эту полосу и международные среднемагистральные рейсы в Австралию и страны Океании. Также, в список работ третьей фазы генплана входит и строительство современного здания пассажирского терминала внутренних авиалиний, которые планируется возвести к северу от существующего ныне общей терминальной зоны. Стоимость всего проекта составляет 120 миллионов новозеландских долларов, сам проект не содержит в себе ничего экстраординарного — только планы по расширению и модернизации уже существующей структуры аэропортового комплекса.

Модернизация существующего здания международного терминала было выполнено в 2009 году, после чего аэропорт был сертифицирован для обслуживания лайнеров Airbus A380. Национальная авиакомпания Объединённых Арабских Эмиратов Emirates Airline в мае 2009 года открыла на A380 регулярный рейс из Международного аэропорта Дубая в Окленд с промежуточной посадкой в Аэропорту Сиднея и планирует открыть ещё один рейс на том же маршруте с посадкой в Мельбурне.

Терминалы

Международный терминал

Зона регистрации билетов для пассажиров международных рейсов находится на первом этаже в восточном крыле терминала.

Выходы на посадку (гейты) с номерами 1-10 оборудованы по одному телетрапу каждый. Гейты 15 и 16 имеют по два телетрапа и обслуживают широкофюзеляжные лайнеры, включая двухэтажные самолёты A380.

Гейты 4A, 4B, 4C, 4D и 5A телескопических трапов не имеют и являются выходами на перрон для посадки пассажиров в автобусы.

В ноябре 2007 года Аэропорт Окленд начал реализацию генерального плана по реконструкции и модернизации объектов аэропортового комплекса, в рамках которого к 2011 году должны быть расширены территории международного терминала и открыт новый зал прибытия пассажиров. Зал прибытия будет связан с автомобильной стоянкой посредством системы эскалаторов, травалаторов и лифтов. В настоящее время остаётся открытым вопрос о том, как на одном этаже международного терминала будут размещаться зона регистрации билетов, залы прибытытия и отправления пассажиров, зал выдачи багажа и зона иммиграционного и таможенного досмотра. Руководство национальной авиакомпании Air New Zealand подвергло резкой критике генеральный план аэропорта, как «ненужный и несвоевременный», а также указало на возможные злоупотребления монополизмом на рынке наземного авиаобслуживания.

Разделение зон

Вплоть до 2006 года пассажиры прибывающих и убывающих рейсов в Аэропорту Окленд находились в одной стерильной зоне аэропорта. После террористических атак 11 сентября 2001 года возникла необходимость в разделении пассажирских потоков вылетающих и прибывших пассажиров на две несвязанные между собой области. Министерство гражданской авиации Новой Зеландии выдало Аэропорту Окленд временное разрешение на обслуживание пассажиров в одной стерильной зоне, срок действия данного разрешения был установлен до 2006 года. Вместе с тем обслуживание рейсов в США, а также все рейсы авиакомпаний Qantas и Cathay Pacific были перенесены в отдельный гейт, оборудованный дополнительными сканером, металлоискателем и рентгеновским аппаратом.

Руководство Аэропорта Окленд решило не идти по пути строительства дополнительной надстройки для зала прибывающих пассажиров (как это было сделано в Пекине, Ванкувере и Хитроу), а разработало план по расширению территории стерильной зоны на первом этаже аэровокзала в направлении существовавших выходов на посадку и последующим их отделением от общей стерильной зоны стеклянными перегородками. Данный план был реализован в начале 2006 года.

Терминал внутренних авиалиний

Здание терминала внутренних линий фактически представляет собой два отдельных здания, ранее использовавшихся под хозяйственные нужды аэропорта, которые связаны друг с другом общей пристройкой с торговой зоной магазинов, кафе и ресторанов. Основными операторами во внутреннем терминале являются авиакомпании Pacific Blue, Air New Zealand и Jetstar, к которым перешли внутренние рейсы компании Qantas и бывшего перевозчика Ansett New Zealand.

За авиакомпанией Jetstar закреплены гейты с номерами 20 и 21, Pacific Blue использует новый гейт 24, Air New Zealand — гейты с номерами 29-33, все перечисленные выходы на посадку оборудованы телескопическими трапами. Региональные турбовинтовые самолёты Air New Zealand и её партнеров обслуживаются на гейтах в конце восточного крыла стерильной зоны терминала внутренних авиалиний, при этом пассажиры добираются до лайнеров с выходов восточного крыла пешком через территорию перрона.

Авиакомпании и пункты назначения

Авиакомпания	Пункты назначения	Терминал
Aerolíneas Argentinas	Буэнос-Айрес (Эсейса), Сидней	Международный
Air Chathams	Чаттэм-Айлендс, Нейпир	Внутренний
Aircalin	Нумеа	Международный
Air New Zealand	Крайстчерч, Данедин, Куинстаун, Веллингтон	Внутренний
Air New Zealand	Аделаида, Апиа, Пекин (Столичный), Брисбен, Кэрнс, Голд-Кост, Гонконг, Гонолулу, Лондон (Хитроу), Лос-Анджлелес, Мельбурн, Нади, Ньюи, Норфолк-Айленд, Нумеа, Осака-Кансай, Папете, Перт, Порт-Вила, Раротонга, Сан-Франциско, Шанхай (Пудун), Сидней, Токио (Нарита), Тонга, Ванкувер	Международный
Air New Zealand выполняет Air Nelson	Бленем, Гисборн, Керикери, Нейпир, Нельсон, Нью-Плимут, Палмерстон-Норт, Тауранга	Внутренний
Air New Zealand выполняет Eagle Airways	Бленем, Гисборн, Гамильтон, Каитаиа, Керикери, Мастертон, Роторуа, Таупо, Тауранга, Вангануи, Вакатан, Фангареи	Внутренний
Air New Zealand выполняет Mount Cook Airline	Нейпир, Палмерстон-Норт	Внутренний
Air Pacific	Нади	Международный
Air Tahiti Nui	Папете	Международный
Air Vanuatu	Порт-Вила	Международный
Cathay Pacific Airways	Гонконг	Международный
Emirates	Брисбен, Дубай, Мельбурн, Сидней	Международный
Great Barrier Airlines	Грейт-Барриер, Матаранги, Фангареи, Вайитанга	Внутренний
Jetstar Airways	Крайстчерч, Куинстаун, Веллингтон	Внутренний
Jetstar Airways	Голд-Кост, Сидней	Международный
Korean Air	Сеул (Инчхон)	Международный
LAN Airlines	Сантьяго, Сидней	Международный
Malaysia Airlines	Куала-Лумпур	Международный
Mountain Air	Грейт-Барриер, Фангареи, Тонгариро	Внутренний
Qantas Airways	Брисбен, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней	Международный
Royal Brunei Airlines	Бандар-Сери-Бегаван	Международный
Singapore Airlines	Сингапур	Международный
Thai Airways International	Бангкок (Суваннабум)	Международный
Virgin Blue выполняет Pacific Blue	Крайстчерч, Данедин, Куинстаун, Веллингтон	Внутренний
Virgin Blue выполняет Pacific Blue	Брисбен, Кэрнс, Голд-Кост, Сидней, Мельбурн, Нукуалофа, Раротонга	Международный
Virgin Blue выполняет Polynesian Blue	Апиа	Международный

Управляющая компания

Auckland International Airport (Международный аэропорт Окленд)
Тип	публичная
Расположение	Окленд, Новая Зеландия
Ключевые фигуры	Симон Муттер (CEO)
Сайт	[www.aucklandairport.co.nz aucklandairport.co.nz]

В 1988 году правительством Новой Зеландии была создана управляющая компания Auckland International Airport Limited (AIAL) (Международный аэропорт Окленд). До этого времени порт находился в ведении Регионального Совета Окленда, в который входят представители пяти районов города.

С 1988 по 1998 годы правительство страня являлось крупнейшим держателем акций управляющей компании, затем контрольный пакет был выставлен на биржевые торги и в результате Международный аэропорт Окленд стал пятой крупнейшей акционированной управляющей компанией в списке аэропортовых холдингов мира. В конце 1998 года основными пакетами акций холдинга распоряжались Городской совет Окленда (25,8 %), Городской совет Манукау (9,6 %) и Городской совет Норт-Шор (7,1 %). В следующем году Городской совет Норт-Шор полностью продал свою долю акций, а в 2002 году Городской совет Окленда также выставил часть принадлежавших ему акций аэропорта на биржевые торги, тем самым снизив объём своего пакета до 12,8 % акций управляющей компании AIAL.

Акции Международного аэропорта Окленд торгуются на Новозеландской (NZX: [www.nzx.com/markets/NZSX/AIA AIA]) и Австралийской (ASX: [www.asx.com.au/asx/research/companyInfo.do?by=asxCode&asxCode=AIA AIA]) фондовых биржах, при этом около 60 % всех акций в конце 2009 года находились в собственности иностранных инвесторов и около 40 % акций — в ведении новозеландских организаций и частных компаний. По версии агентства Standard & Poor's долгосрочный кредитный рейтинг AIAL оценивается в A+, краткосрочный — в A-1, а прогноз изменения рейтинга в ближайшие два-три года по версии данного агентства оценен, как Стабильный.

Международный аэропорт Окленд имеет различные источники поступления финансовых средств и ведёт два разных баланса своей деятельности: по предприятиям и филиалам холдинга, работа которых напрямую связана с авиационной деятельностью, и предприятиям и филиалам, работа которых не относится к ней. Доходы по первой группе включают в себя поступления от авиакомпаний за авиационное, техническое и сервисное обслуживание, сборы на взлёты и посадки воздушных судов, аренду площадей авиаперевозчиков на территории терминалов аэропорта. По неавиационной группе проходит значительная часть доходов от вложений финансовых средств, а также поступления от автомобильной стоянки и торговых точек, размещённых на территории аэропорта.

Ведение двух видов групп деятельности по разным финансовым балансам и в целом разнообразие предоставляемых холдингом коммерческих услуг позволяет Международному аэропорту Окленд выходить из общих кризисных ситуаций таких, как экономический спад в мировой авиации после террористических атак 11 сентября 2001 года, террористических актов на Бали в 2002 году, вспышки атипичной пневмонии, войны в Ираке и других, оставаясь в положительном результате общей финансовой деятельности холдинга. Международный аэропорт Окленд опирается на стабильный доход от деятельности, напрямую не связанной с авиационным обслуживанием, что позволяет ему смягчать финансовые ущербы от сильных колебаний на рынке коммерческих авиаперевозок во всём мире. Немаловажным является и то, что Новая Зеландия всегда сохраняла имидж одной из самых безопасных стран для туристического отдыха.

В начале 2000-х годов в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) образовалось лобби из авиакомпаний, являющихся основными операторами Аэропорта Окленд (Air New Zealand и другие), главная претензия к аэропорту у которых заключалась в чрезмерных тарифных сборах аэропорта за авиационное обслуживание. В 2007 году управляющий холдинг опубликовал статистику деятельности аэропорта с указанием 60%-го роста прибыли за отчётный период, а 5 июня 2007 года генеральный директор ИАТА Джованни Бисиньяни обрушился на руководство аэропорта с жёсткой критикой, охарактеризовав Аэропорт Окленд, как «счастливую и беззаботную монополию» и пообещав обратиться в кабинет министров страны с просьбой провести в отношении аэропорта расследование на предмет нарушения антимонопольного законодательства.

До июля 2008 года Международный аэропорт Окленд взимал тарифный сбор в 25 американских долларов с каждого вылетающего за пределы Новой Зеландии пассажира (возрастом в 12 лет и старше). В июле 2008 года данный сбор был уменьшен до 13 долларов, в 2009 году — 13,5 долларов, в 2010 — 14 американских долларов и на данный момент рост тарифного сбора зафиксирован без прогнозов на дальнейшее увеличение.

Наземное сообщение

Здания международного пассажирского терминала аэропорта и терминала внутренних пассажирских перевозок связаны между собой тротурами и бесплатными рейсами местного автобусного движения.

Основным видом транспорта, при помощи которого можно добраться до Аэропорта Окленда, является автомобильный транспорт. Аэропорт находится на двух национальных автомагистралях: SH-20A и SH-20B, которые начинаются в северной части территории аэропортового комплекса и обеспечивают доступ к центральному району Окленда, и далее к остальным районам города и другим областям страны. При отсутствии пробок на автомагистралях время в пути между центральной частью города и аэропортом составляет 40-45 минут.

На привокзальной площади у зданий обоих терминалах к услугам пассажиров доступны такси и маршрутки.

Авиапроисшествия и несчастные случаи

Список авиационных инцидентов, непосредственно связанных с Аэропортом Окленд:

• 4 июля 1966 года. Через несколько секунд после отрыва с взлётно-посадочной полосы Аэропорта Окленд разбился самолёт Douglas DC-8 авиакомпании Air New Zealand, выполнявший учебно-тренировочный полёт. Погибло два из пяти пилотов, находившихся на борту.
• 17 февраля 1979 года. При заходе на посадку в Аэропорту Окленд самолёт Fokker Friendship авиакомпании Air New Zealand врезался в гору Манукау. Погиб один пилот и один сотрудник авиакомпании.
• 31 июля 1989 года. Вскоре после взлёта из аэропорта в ночное время суток самолёт Convair 340/580, выполнявший грузовой рейс, рухнул на землю и сгорел в результате возникшего пожара. Погибли все трое пилотов, находившиеся на борту лайнера.
• 12 марта 2003 года, рейс 286 авиакомпании Singapore Airlines. Вследствие неверного расчёта взлётной массы Boeing 747-400 при разбеге в фазе взлёта пилот слишком рано поднял самолёт с взлётно-посадочной полосы. В результате лайнер зацепил хвостовой частью покрытие ВПП 05L и до окончательного взлёта протащил хвост по полосе на расстояние почти в 500 метров.

Перечень аварий и катастроф с упоминанием Аэропорта Окленд:

• 13 июля 1973 года, рейс 816 Окленд — Папеэте — Лос-Анджелес авиакомпании Pan American World Airways, самолёт Boeing B-707-321B (регистрационный номер N417PA). Через тридцать секунд после взлёта из Международного аэропорта Фааа лайнер потерял управление и упал в океан. Погибли 72 из 73 человек, находившихся на борту самолёта.
• 30 января 1974 года, рейс 806 Окленд — Паго-Паго — Гонолулу — Лос-Анджелес авиакомпании Pan American World Airways, самолёт Boeing B-707-321B (регистрационный номер N454PA). При заходе на посадку по приборам в Международном аэропорту Паго-Паго экипаж не смог скорректировать слишком большую вертикальную скорость, в результате чего лайнер упал на лесной массив перед взлётно-посадочной полосой аэропорта. Практически все пассажиры и члены экипажа (97 из 101 человек на борту) погибли не от непосредственного удара самолёта о деревья, а из-за возникшего пожара и последовавшей за ним общей паники.
• 28 ноября 1979 года, рейс 901 Окленд — Антарктида — Крайстчерч — Окленд авиакомпании Air New Zealand, самолёт McDonnell Douglas DC-10-30 (регистрационный номер ZK-NZP). Лайнер, следовавший по экскурсионному маршруту вследствие ошибки в навигационных расчётах столкнулся со склоном вулкана Эребус. Погибли все 257 человек на борту.
• 24 февраля 1989 года, рейс 811 авиакомпании United Airlines Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Гонолулу — Окленд, самолёт Boeing B747-122 (регистрационный номер N4713U). После взлёта из Международного аэропорта Гонолулу в фазе набора высоты лайнер потерял плохо закрытую дверь переднего багажного отсека, после чего произошла взрывная декомпрессия и потеря тяги третьего и четвёртого двигателей, 9 пассажиров выбросило наружу. Экипаж сумел посадить самолёт в аэропорту Гонолулу. Причиной происшествия стал выход из строя индикатора закрытой двери багажного отделения либо поломка в электросистеме этого индикатора, что привело к установке замка двери в незакрытое положение. Погибло 9 человек из 356 находившихся на борту.
• 9 июня 1995 года, рейс 703 Окленд — Палмерстон-Норт авиакомпании Ansett New Zealand, самолёт de Havilland Canada Dash 8 (регистрационный номер ZK-NEY). При визуальном заходе на посадку в Международном аэропорту Палмерстон-Норт в условиях плохой погоды столкнулся со склоном хребта Тараруа в 16 километрах к востоку от аэропорта. Погибло четыре человека из 21 находившихся на борту.
• 3 мая 2005 года, рейс 23 Окленд — Бленем, самолёт Fairchild SA227-AC Metro III авиакомпании Airwork (регистрационный номер ZK-POA). Пилоты лайнера, выполнявшего грузовой рейс по заказу государственной почтовой компании New Zealand Post, в процессе полёта при выключенном автопилоте пытались сбалансировать топливо между правым и левым топливными баками, в результате чего самолёт развалился в воздухе в районе города Стратфорда. Погибли оба пилота.

Ссылки

• [www.auckland-airport.co.nz Official website]
• [www.aviationpage.co.nz/readarticle.php?article_id=7 Details] (airport data from 'aviationpage.co.nz)

Отрывок, характеризующий Окленд (аэропорт)

Кутузов, как и все старые люди, мало спал по ночам. Он днем часто неожиданно задремывал; но ночью он, не раздеваясь, лежа на своей постели, большею частию не спал и думал.
Так он лежал и теперь на своей кровати, облокотив тяжелую, большую изуродованную голову на пухлую руку, и думал, открытым одним глазом присматриваясь к темноте.
С тех пор как Бенигсен, переписывавшийся с государем и имевший более всех силы в штабе, избегал его, Кутузов был спокойнее в том отношении, что его с войсками не заставят опять участвовать в бесполезных наступательных действиях. Урок Тарутинского сражения и кануна его, болезненно памятный Кутузову, тоже должен был подействовать, думал он.
«Они должны понять, что мы только можем проиграть, действуя наступательно. Терпение и время, вот мои воины богатыри!» – думал Кутузов. Он знал, что не надо срывать яблоко, пока оно зелено. Оно само упадет, когда будет зрело, а сорвешь зелено, испортишь яблоко и дерево, и сам оскомину набьешь. Он, как опытный охотник, знал, что зверь ранен, ранен так, как только могла ранить вся русская сила, но смертельно или нет, это был еще не разъясненный вопрос. Теперь, по присылкам Лористона и Бертелеми и по донесениям партизанов, Кутузов почти знал, что он ранен смертельно. Но нужны были еще доказательства, надо было ждать.
«Им хочется бежать посмотреть, как они его убили. Подождите, увидите. Все маневры, все наступления! – думал он. – К чему? Все отличиться. Точно что то веселое есть в том, чтобы драться. Они точно дети, от которых не добьешься толку, как было дело, оттого что все хотят доказать, как они умеют драться. Да не в том теперь дело.
И какие искусные маневры предлагают мне все эти! Им кажется, что, когда они выдумали две три случайности (он вспомнил об общем плане из Петербурга), они выдумали их все. А им всем нет числа!»
Неразрешенный вопрос о том, смертельна или не смертельна ли была рана, нанесенная в Бородине, уже целый месяц висел над головой Кутузова. С одной стороны, французы заняли Москву. С другой стороны, несомненно всем существом своим Кутузов чувствовал, что тот страшный удар, в котором он вместе со всеми русскими людьми напряг все свои силы, должен был быть смертелен. Но во всяком случае нужны были доказательства, и он ждал их уже месяц, и чем дальше проходило время, тем нетерпеливее он становился. Лежа на своей постели в свои бессонные ночи, он делал то самое, что делала эта молодежь генералов, то самое, за что он упрекал их. Он придумывал все возможные случайности, в которых выразится эта верная, уже свершившаяся погибель Наполеона. Он придумывал эти случайности так же, как и молодежь, но только с той разницей, что он ничего не основывал на этих предположениях и что он видел их не две и три, а тысячи. Чем дальше он думал, тем больше их представлялось. Он придумывал всякого рода движения наполеоновской армии, всей или частей ее – к Петербургу, на него, в обход его, придумывал (чего он больше всего боялся) и ту случайность, что Наполеон станет бороться против него его же оружием, что он останется в Москве, выжидая его. Кутузов придумывал даже движение наполеоновской армии назад на Медынь и Юхнов, но одного, чего он не мог предвидеть, это того, что совершилось, того безумного, судорожного метания войска Наполеона в продолжение первых одиннадцати дней его выступления из Москвы, – метания, которое сделало возможным то, о чем все таки не смел еще тогда думать Кутузов: совершенное истребление французов. Донесения Дорохова о дивизии Брусье, известия от партизанов о бедствиях армии Наполеона, слухи о сборах к выступлению из Москвы – все подтверждало предположение, что французская армия разбита и сбирается бежать; но это были только предположения, казавшиеся важными для молодежи, но не для Кутузова. Он с своей шестидесятилетней опытностью знал, какой вес надо приписывать слухам, знал, как способны люди, желающие чего нибудь, группировать все известия так, что они как будто подтверждают желаемое, и знал, как в этом случае охотно упускают все противоречащее. И чем больше желал этого Кутузов, тем меньше он позволял себе этому верить. Вопрос этот занимал все его душевные силы. Все остальное было для него только привычным исполнением жизни. Таким привычным исполнением и подчинением жизни были его разговоры с штабными, письма к m me Stael, которые он писал из Тарутина, чтение романов, раздачи наград, переписка с Петербургом и т. п. Но погибель французов, предвиденная им одним, было его душевное, единственное желание.
В ночь 11 го октября он лежал, облокотившись на руку, и думал об этом.
В соседней комнате зашевелилось, и послышались шаги Толя, Коновницына и Болховитинова.
– Эй, кто там? Войдите, войди! Что новенького? – окликнул их фельдмаршал.
Пока лакей зажигал свечу, Толь рассказывал содержание известий.
– Кто привез? – спросил Кутузов с лицом, поразившим Толя, когда загорелась свеча, своей холодной строгостью.
– Не может быть сомнения, ваша светлость.
– Позови, позови его сюда!
Кутузов сидел, спустив одну ногу с кровати и навалившись большим животом на другую, согнутую ногу. Он щурил свой зрячий глаз, чтобы лучше рассмотреть посланного, как будто в его чертах он хотел прочесть то, что занимало его.
– Скажи, скажи, дружок, – сказал он Болховитинову своим тихим, старческим голосом, закрывая распахнувшуюся на груди рубашку. – Подойди, подойди поближе. Какие ты привез мне весточки? А? Наполеон из Москвы ушел? Воистину так? А?
Болховитинов подробно доносил сначала все то, что ему было приказано.
– Говори, говори скорее, не томи душу, – перебил его Кутузов.
Болховитинов рассказал все и замолчал, ожидая приказания. Толь начал было говорить что то, но Кутузов перебил его. Он хотел сказать что то, но вдруг лицо его сщурилось, сморщилось; он, махнув рукой на Толя, повернулся в противную сторону, к красному углу избы, черневшему от образов.
– Господи, создатель мой! Внял ты молитве нашей… – дрожащим голосом сказал он, сложив руки. – Спасена Россия. Благодарю тебя, господи! – И он заплакал.


Со времени этого известия и до конца кампании вся деятельность Кутузова заключается только в том, чтобы властью, хитростью, просьбами удерживать свои войска от бесполезных наступлений, маневров и столкновений с гибнущим врагом. Дохтуров идет к Малоярославцу, но Кутузов медлит со всей армией и отдает приказания об очищении Калуги, отступление за которую представляется ему весьма возможным.
Кутузов везде отступает, но неприятель, не дожидаясь его отступления, бежит назад, в противную сторону.
Историки Наполеона описывают нам искусный маневр его на Тарутино и Малоярославец и делают предположения о том, что бы было, если бы Наполеон успел проникнуть в богатые полуденные губернии.
Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.


Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.
Каждый человек из них желал только одного – отдаться в плен, избавиться от всех ужасов и несчастий. Но, с одной стороны, сила общего стремления к цели Смоленска увлекала каждою в одном и том же направлении; с другой стороны – нельзя было корпусу отдаться в плен роте, и, несмотря на то, что французы пользовались всяким удобным случаем для того, чтобы отделаться друг от друга и при малейшем приличном предлоге отдаваться в плен, предлоги эти не всегда случались. Самое число их и тесное, быстрое движение лишало их этой возможности и делало для русских не только трудным, но невозможным остановить это движение, на которое направлена была вся энергия массы французов. Механическое разрывание тела не могло ускорить дальше известного предела совершавшийся процесс разложения.
Ком снега невозможно растопить мгновенно. Существует известный предел времени, ранее которого никакие усилия тепла не могут растопить снега. Напротив, чем больше тепла, тем более крепнет остающийся снег.
Из русских военачальников никто, кроме Кутузова, не понимал этого. Когда определилось направление бегства французской армии по Смоленской дороге, тогда то, что предвидел Коновницын в ночь 11 го октября, начало сбываться. Все высшие чины армии хотели отличиться, отрезать, перехватить, полонить, опрокинуть французов, и все требовали наступления.
Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.



Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.
Фехтовальщик, требовавший борьбы по правилам искусства, были французы; его противник, бросивший шпагу и поднявший дубину, были русские; люди, старающиеся объяснить все по правилам фехтования, – историки, которые писали об этом событии.
Со времени пожара Смоленска началась война, не подходящая ни под какие прежние предания войн. Сожжение городов и деревень, отступление после сражений, удар Бородина и опять отступление, оставление и пожар Москвы, ловля мародеров, переимка транспортов, партизанская война – все это были отступления от правил.
Наполеон чувствовал это, и с самого того времени, когда он в правильной позе фехтовальщика остановился в Москве и вместо шпаги противника увидал поднятую над собой дубину, он не переставал жаловаться Кутузову и императору Александру на то, что война велась противно всем правилам (как будто существовали какие то правила для того, чтобы убивать людей). Несмотря на жалобы французов о неисполнении правил, несмотря на то, что русским, высшим по положению людям казалось почему то стыдным драться дубиной, а хотелось по всем правилам стать в позицию en quarte или en tierce [четвертую, третью], сделать искусное выпадение в prime [первую] и т. д., – дубина народной войны поднялась со всей своей грозной и величественной силой и, не спрашивая ничьих вкусов и правил, с глупой простотой, но с целесообразностью, не разбирая ничего, поднималась, опускалась и гвоздила французов до тех пор, пока не погибло все нашествие.
И благо тому народу, который не как французы в 1813 году, отсалютовав по всем правилам искусства и перевернув шпагу эфесом, грациозно и учтиво передает ее великодушному победителю, а благо тому народу, который в минуту испытания, не спрашивая о том, как по правилам поступали другие в подобных случаях, с простотою и легкостью поднимает первую попавшуюся дубину и гвоздит ею до тех пор, пока в душе его чувство оскорбления и мести не заменяется презрением и жалостью.


Одним из самых осязательных и выгодных отступлений от так называемых правил войны есть действие разрозненных людей против людей, жмущихся в кучу. Такого рода действия всегда проявляются в войне, принимающей народный характер. Действия эти состоят в том, что, вместо того чтобы становиться толпой против толпы, люди расходятся врозь, нападают поодиночке и тотчас же бегут, когда на них нападают большими силами, а потом опять нападают, когда представляется случай. Это делали гверильясы в Испании; это делали горцы на Кавказе; это делали русские в 1812 м году.
Войну такого рода назвали партизанскою и полагали, что, назвав ее так, объяснили ее значение. Между тем такого рода война не только не подходит ни под какие правила, но прямо противоположна известному и признанному за непогрешимое тактическому правилу. Правило это говорит, что атакующий должен сосредоточивать свои войска с тем, чтобы в момент боя быть сильнее противника.
Партизанская война (всегда успешная, как показывает история) прямо противуположна этому правилу.
Противоречие это происходит оттого, что военная наука принимает силу войск тождественною с их числительностию. Военная наука говорит, что чем больше войска, тем больше силы. Les gros bataillons ont toujours raison. [Право всегда на стороне больших армий.]
Говоря это, военная наука подобна той механике, которая, основываясь на рассмотрении сил только по отношению к их массам, сказала бы, что силы равны или не равны между собою, потому что равны или не равны их массы.
Сила (количество движения) есть произведение из массы на скорость.
В военном деле сила войска есть также произведение из массы на что то такое, на какое то неизвестное х.
Военная наука, видя в истории бесчисленное количество примеров того, что масса войск не совпадает с силой, что малые отряды побеждают большие, смутно признает существование этого неизвестного множителя и старается отыскать его то в геометрическом построении, то в вооружении, то – самое обыкновенное – в гениальности полководцев. Но подстановление всех этих значений множителя не доставляет результатов, согласных с историческими фактами.
А между тем стоит только отрешиться от установившегося, в угоду героям, ложного взгляда на действительность распоряжений высших властей во время войны для того, чтобы отыскать этот неизвестный х.
Х этот есть дух войска, то есть большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасностям всех людей, составляющих войско, совершенно независимо от того, дерутся ли люди под командой гениев или не гениев, в трех или двух линиях, дубинами или ружьями, стреляющими тридцать раз в минуту. Люди, имеющие наибольшее желание драться, всегда поставят себя и в наивыгоднейшие условия для драки.
Дух войска – есть множитель на массу, дающий произведение силы. Определить и выразить значение духа войска, этого неизвестного множителя, есть задача науки.
Задача эта возможна только тогда, когда мы перестанем произвольно подставлять вместо значения всего неизвестного Х те условия, при которых проявляется сила, как то: распоряжения полководца, вооружение и т. д., принимая их за значение множителя, а признаем это неизвестное во всей его цельности, то есть как большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасности. Тогда только, выражая уравнениями известные исторические факты, из сравнения относительного значения этого неизвестного можно надеяться на определение самого неизвестного.
Десять человек, батальонов или дивизий, сражаясь с пятнадцатью человеками, батальонами или дивизиями, победили пятнадцать, то есть убили и забрали в плен всех без остатка и сами потеряли четыре; стало быть, уничтожились с одной стороны четыре, с другой стороны пятнадцать. Следовательно, четыре были равны пятнадцати, и, следовательно, 4а:=15у. Следовательно, ж: г/==15:4. Уравнение это не дает значения неизвестного, но оно дает отношение между двумя неизвестными. И из подведения под таковые уравнения исторических различно взятых единиц (сражений, кампаний, периодов войн) получатся ряды чисел, в которых должны существовать и могут быть открыты законы.