Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны.

Содержание

1 Общая информация
2 История создания
3 Сравнение с аналогами
4 Опытные прототипы
- 4.1 Первый прототип
- 4.2 Второй опытный прототип: «самолёт 42-2» (АНТ-42−2 «дублер»)
5 Серийное производство
6 Техническое описание самолёта

Общая информация

Самолёт разрабатывался как скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Заложенные в его основу принципы позволяли использовать самолёт для военно-транспортных целей: перевозка грузов и личного состава (50 человек с полным снаряжением) на дальность до 2000 км. По составу и расположению бортового стрелкового оборонительного вооружения самолёт относится к существовавшей в то время условной категории «летающая крепость», по аналогии с американским бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость»).

В эволюционной линии развития советских тяжёлых самолётов, Пе-8 вышел из группы тихоходных угловатых тяжёлых самолётов с гофрированной обшивкой, возглавив собой новую группу обтекаемых, дальних, высотных и скоростных многомоторных самолётов. Воплотив в себе симбиоз конструктивно-технологических решений реализованных ранее в тяжёлом серийном бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и серийном фронтовом скоростном бомбардировщике СБ — самолёт Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки.

Серийное производство ТБ-7 было развёрнуто в конце 1939 года. На вооружение ВВС РККА самолёт поступил весной 1941 года. В 1942 году все самолёты ТБ-7 получили обозначение Пе-8. С производства снят в конце 1944 года. Всего, с учётом двух опытных прототипов, было построено 97 самолётов.

Во время Великой Отечественной войны самолёт Пе-8 применялся в основном для стратегических бомбардировок объектов тыла противника: объекты Берлина (первый налёт — в августе 1941 года), Кёнигсберга, Данцига, Хельсинки. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками: ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся также для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника: в августе 1942 года — в Сталинградской битве и летом 1943 года — в Курской битве. Самолёт стоял на вооружении частей дальней авиации. После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики. Снят с вооружения ВВС в начале 1945 года.

Разработки перспективного тяжёлого бомбардировщика были возобновлены только к концу войны на основе глубокой модернизации Пе-8. Данное направление потеряло свою актуальность в связи с поступлением на вооружение ВВС США бомбардировщиков нового типа Boeing B-29 Superfortress.

История создания

1930 год

Весной 1930 года Центральному аэрогидродинамическому институту были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

1931 год

В 1931 году во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3 Наркомату авиапромышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов государственного и стратегического значения в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт снижения бомбовой нагрузки. По реестру ВВС перспективный самолёт получил обозначение ТБ-7 и согласно предварительно разработанным техническим требованиям должен был иметь следующие характеристики:

боевой потолок — 7000 м;

максимальная скорость — 250 км/час;

радиус действия — 1500÷2000 км;

бомбовая нагрузка — 10000 кг;

экипаж — 10÷14 человек.

1934 год

В ЦАГИ 26 июня 1934 года поступило задание на разработку проекта ТБ-7. А. Н. Туполев 27 июня 1934 года обратился в Научно-технический совет ЦАГИ с просьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского отдела самолётов опытного строительства (КОСОС), возглавляемой В. М. Петляковым. 29 июля 1934 года началось проектирование ТБ-7 под общим руководством А. Н. Туполева силами бригады № 1 КОСОС (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов, в частности:

практический потолок — 13000÷14000 м;

максимальная скорость — 600 км/час;

максимальная бомбовая нагрузка −5000 кг;

дальность (на высоте 15000 м) — 2000 км;

длина разбега — 400 м;

длина пробега — 150 м.

В соответствии с этими требованиями, проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика (в плане 1934 года, имел обозначение ВСБ-1), в бригаде № 1 КОСОС, возглавляемой В. М. Петляковым, этот проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. В результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны нижеследующие тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику, под новым обозначением АНТ-42:

практический потолок — 12000 м;

максимальная скорость (на высоте 12000 м) — 400 км/час;

бомбовая нагрузка − 2000÷4000 кг;

дальность (на высоте 15000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки) — 1200÷3800 км.

Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42» («самолёт 42»). Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м. Предусматривалась возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. Оборонительное вооружение должно было обеспечивать оборону от атак истребителей противника во всех возможных секторах по аналогии с самолётом американской категории «летающая крепость». При этом, основным качеством, обеспечивающим высокую устойчивость самолёта к воздействию средств ПВО противника, должна была стать высокая скорость полёта на больших высотах.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали: А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором АНТ-42. Заместителем В. М. Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И. Ф. Незваль. Для увеличения скорости полёта был осуществлён переход от угловатых форм к удобообтекаемым, с зализами между основными частями планера, к закрытым кабинам, к гладкой, частично несущей (воспринимающей лишь сдвигающие силы) обшивке — вместо гофрированной, основные опоры шасси выполнены убирающимися в крыльевые гондолы. Для крыла применён более скоростной аэродинамический профиль. Для снижения скорости на взлёте и посадке, задние кромки крыла оборудованы выдвижными щитками. В конструктивно-технологическом отношении, проект ТБ-7 явился переходным от использования технических решений и технологий, реализованных ранее в самолётах: ТБ-3, ДБ-А и СБ, к прогрессивному плазово-шаблонному методу производства.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л.с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага… Выбора двигателей не было… В СССР тогда выпускался единственный авиамотор большой мощности марки М-34, в вариантах М-34Н и М-34РН, оснащённый одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте… В связи с этим, по предложению А. Н. Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа — пятый штатный двигатель, для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте тяговые моторы сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. Реализация такого решения потребовала решения ряда компоновочных и технологических проблем. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа, над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к тяговым моторам. Вариантную разработку АЦН, с приводом от бензомотора, практически одновременно осуществляли: Московский авиационный институт (МАИ) — в варианте АЦН-1, с приводом от штатного мотора М-34, под руководством — С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского и Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) — в варианте АЦН-2, с приводом от более компактного мотора М-100, под руководством — Б. М. Стечкина, А. А. Микулина и К. В. Минкнера… По условиям вписывания в обводы фюзеляжа, от варианта АЦН-1 с громоздким мотором АМ-34 отказались в пользу АЦН-2.

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение, по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. В проектном варианте по эффективности система стрелково-пушечного вооружения самолёта ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» В-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек калибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулемёты, были размещены с учётом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.

Предполагалась установка новейших образцов электро, радио и навигационного оборудования, с целью значительного расширения возможностей самолёта и обеспечения выполнения полётов ночью и в сложных метеоусловиях. Рабочее проектирование осуществлялось под общим руководством А. Н. Туполева, бригадой В. М. Петлякова: центроплан и подмоторные рамы разрабатывались под руководством К. И. Попова; разработкой крыла руководил — Б. А. Саукке; разработкой фюзеляжа и оперения руководил — В. М. Мясищев, а затем И. Ф. Незваль; проектированием шасси руководил А. Г. Агладзе; проектированием системы управления самолётом руководил — М. М. Соколов; проектированием мотоустановки руководил — Котенко, затем — Б. С. Иванов; проектированием специального оборудования руководил — Б. Л. Кербер; проектированием вооружения руководил — С. М. Меерсон, затем — М. З. Свиридов; аэродинамическими расчётами руководил — В. Н. Матвеев; прочностными расчётами руководил — В. Н. Беляев.

23 декабря 1934 года, А. Н. Туполеву предоставили на утверждение расчётно-проектную записку по первому варианту АНТ-42, с моторами М-34ФРН, без АЦН.

1935 год

На 1 января 1935 года готовность рабочего проекта составила 13 %. 31 января 1935 года, начальник ВВС РККА — Я. И. Алкснис, утвердил новое техническое задание на проектирование ТБ-7, предусматривающее возможность его использования в качестве транспортного самолёта, способного перевозить до 50 десантников с полным вооружением. Это задание предусматривало вариант самолёта с моторами М-34ФРН без АЦН (максимальная скорость — 330÷350 км/час, потолок — 6000÷7000 м, нормальная дальность полёта — 1500 км, максимальная дальность полёта — 4000 км) и вариант самолёта с «центральной наддувной станцией» (максимальная скорость 370÷400 км/час, потолок — 11000÷12000 м, нормальная дальность полёта — 3000÷3800 км.). Общие требования для обоих вариантов: экипаж — 8 человек, бомбовая нагрузка (бомбы калибром от 100 до 1000 кг) — до 3000÷3800 кг. Вместо бомб, предусматривалась возможность подвески химических выливных приборов. предусматривалась установка бомбового прицела ОПБ-1, электросбрасывателя ЭСБР-2 и механического сбрасывателя СБР-9. Состав оборонительного вооружения: 3×20-мм пушки ШВАК — в носовой, верхней и хвостовой фюзеляжных электрифицированных установках; 1×7,62 мм пулемёт ШКАС в нижней — задней установке. Предусматривался вариант замены пушек ШВАК в верхней и хвостовой установках на спаренные пулемёты ШКАС.

На этапе рабочего проектирования АНТ-42 была поставлена задача, после освоения его серийного производства, создания на его базе пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 30 — 40 пассажиров (в десантном варианте — 50 человек). Для постройки пассажирского самолёта в смешанном варианте (бомбардировщик — пассажирский самолёт) предполагалось максимально унифицировать конструкцию фюзеляжа, чтобы при минимальных затратах переходить в процессе серийного производства от одного варианта к другому. С учётом этих требований велась разработка базового проекта. В фюзеляжном отсеке Ф-3 были запроектированы бортовые окна увеличенных размеров.

В начале апреля 1935 года, ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям заказчика от 31 января 1935 года, запустив непрерывный процесс взаимных согласований. К маю 1935 года некоторые бригады приблизились к завершению рабочих чертежей по своим темам. В связи с катастрофой самолёта АНТ-20 «Максим Горький» в мае 1935 года конструкторов привлекли к исследованию характера разрушения крыла этого самолёта и на подготовку чертежей для постройки улучшенного варианта АНТ-20 бис. Это обстоятельство задержало процесс проектирования АНТ-42. В июне 1935 года, были согласованы параметры лётных данных с небольшой их корректировкой. В июле 1935 года Управление ВВС РККА потребовало протектирования бензобаков. В середине ноября 1935 года уточнены комплектации: по винтомоторной группе; по оборудованию и по вооружению. 2 декабре 1935 года, состоялся первый осмотр полноразмерного макета будущего АНТ-42 представителям ВВС. 14 декабря 1935 года ЦАГИ направил в Управление ВВС РККА материалы эскизного проекта на утверждение. Фактически в течение всего 1935 года шёл процесс согласований и уточнений, к постройке первого опытного образца не приступили, в связи с необходимостью внесения изменений в чертежи, а также в связи со срывом сроков поставок стальных труб.

1936 год

На 1 января 1936 года степень готовности проекта составила 57 %. 6 января 1936 года А. Н. Туполев, оставаясь на должности главного конструктора и руководителя опытного самолётостроения ЦАГИ, был по совместительству назначен на должность первого заместителя начальника и главным инженером ГУАП НКТП, что способствовало ускорению работ по АНТ-42. В начале 1936 года, темпы работы по рабочему проектированию и постройке первого прототипа АНТ-42 устойчиво возрастали. Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов. На стапелях планомерно велись сборочные работы. 27 апреля 1936 года в связи с назначением В. М. Петлякова на должность заместителя главного конструктора ЦАГИ, на должность начальника конструкторского отдела был назначен А. А. Архангельский. 1 июля 1936 года завод опытных конструкций (ЗОК) был переименован в завод № 156. 22 февраля 1936 года полноразмерный макет АНТ-42 был представлен комиссии, сформированной из специалистов Управления ВВС РККА, возглавляемой заместителем наркома обороны — М. Н. Тухачевским.

В период с марта по апрель 1936 года велись согласования и доработки по заключениям комиссии. Решением правительства совместные испытания первого самолёта были запланированы на 1 декабря 1936 года. 20 марта 1936 года на совещании у начальника ЦАГИ — Н. М. Харламова, было принято решение выпустить первый самолёт досрочно к 1 июня 1936 года без агрегата централизованного наддува, находящегося в стадии доводки. По намеченному плану завод № 24 должен был сдать моторы М-34ФРН к 1 марта 1936 года, однако, в эти сроки не уложились. 9 ноября 1936 года первый прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих моторов и по частям перевезен на Центральный аэродром. 23 декабря 1936 года поступили моторы АМ-34ФРН (мощность: номинальная — 930 л.с.; максимальная — 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м.

1937 год

С октября 1937 года после ареста А. Н. Туполева, В. М. Петлякова и В. М. Мясищева доводка и освоение серийного производства самолёта осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

Сравнение с аналогами

Своим появлением Пе-8 по многим параметрам опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон (Vickers Wellington)», «Стирлинг (Short Stirling)», «Галифакс (Хендли Пейдж Галифакс, Handley Page Halifax)» и «Ланкастер (Avro Lancaster)» уступали Пе-8 по максимальной дальности и по высотности; германский Focke-Wulf Fw 200 Condor уступал Пе-8 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») и Consolidated B-24 Liberator («Либерейтор») в довоенный период, уступали Пе-8 по большинству параметров.

Накануне Второй мировой войны Англия и США сделали ставку на свои военно-морские силы и парк дальних бомбардировщиков, способных наносить массированные удары по оперативным и стратегическим объектам противника, позволяя вести боевые действия на территории противника. Руководство СССР, с учётом прогнозируемого характера и особенностей надвигающейся Второй мировой войны на европейском театре и нарастающей военной угрозы со стороны Германии, всё более критически оценивало эффективность применения Пе-8 в будущей войне и целесообразность развёртывания его крупносерийного производства. Опыт боевого применения германской авиации показал более важную роль фронтовой авиации в предстоящих войнах по сравнению со стратегической (дальней), что послужило основным фактором в принятии решения о мелкосерийном производстве Пе-8^[1].

В конструктивном отношении самолёт Пе-8 являлся менее технологичным в массовом производстве, по сравнению с американским Boeing B-17 Flying Fortress, и имел значительные резервы для дальнейшей технической модернизации. Ввиду отсутствия более мощных и более высотных моторов (в сравнении с моторами АМ-35А и АШ-82ФН), тактико-технические возможности, заложенные в конструкции Пе-8, реализованы не полностью. Во время Великой Отечественной войны опытные разработки в области тяжёлого самолётостроения были свёрнуты. Максимальное увеличение выпуска фронтовых бомбардировщиков Пе-2 на заводе № 124 в Казани отрицательно повлияло на выпуск Пе-8, более трудоёмких и более дорогостоящих в производстве.

Опытные прототипы

Рабочее проектирование и постройка двух первых опытных самолётов-прототипов под обозначением АНТ-42 (АНТ-42-1 и АНТ-42-2 «дублёр») осуществлялась в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (с 1 июля 1936 года — завод № 156).

Первый прототип

Работы по проектированию и постройке первого прототипа начались в начале 1936 года. Ответственный за постройку первого АНТ-42 — С. В. Чистов. В апреле 1936 года началось рабочее проектирование и постройка второго опытного прототипа АНТ-42 (самолёт-дублёр), в конструкцию которого предполагалось вносить изменения с учётом всех недостатков и замечаний, выявленных в процессе заводских и государственных лётных испытаний первого прототипа. 20 марта 1936 года на совещании у начальника ЦАГИ — Н. М. Харламова, было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, но без агрегата централизованного наддува (АЦН), находящегося в стадии доводки. По намеченному плану завод № 24 должен был поставить моторы М-34ФРН — к 1 марта 1936 года. Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый опытный прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих тяговых моторов и АЦН, и в разобранном состоянии, по частям, был перевезен на Центральный аэродром (г. Москва). 23 декабря 1936 года на Центральный аэродром доставили моторы АМ-34ФРН (паспортные мощности: номинальная — 930 л.с.; максимальная — 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты регулируемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м. Как оказалось, эти моторы недодавали заявленных значений мощности, поэтому в ходе заводских испытаний достичь расчётных значений максимальных скоростей по высотам не удалось. В течение заводских, государственных и последующих доводочных испытаний первого прототипа АНТ-42-1, продолжающихся до марта 1939 года, на самолёте несколько раз производили замену двигателей: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ; воздушных винтов изменяемого шага: ВРШ-3Б → ВПШ-3 → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивали ёмкость топливной системы постановкой дополнительных бензобаков.

26 декабря 1936 года — приступили к заводским испытаниям первого прототипа АНТ-42, с моторами АМ-34ФРН снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага ВРШ-3Б и агрегатом центрального наддува (АЦН) с приводным мотором М-100. 27 декабря 1936 года — первый прототип АНТ-42-1 совершил первый полёт с Центрального аэродрома. На борту самолёта находились — пилот М. М. Громов и бортмеханик — М. Ф. Жилин. После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается рулей.

После первых полётов, на самолёте были проведены мелкие доработки, а также намеченные ранее существенные доработки по изменению расположения водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо индивидуального расположения водяных радиаторов под каждым из четырёх моторов, их разместили попарно под внутренними моторами, во внутренних мотогондолах, объединённых с обтекателями основных опор шасси. Такая перекомпоновка радиаторов значительно снизила аэродинамическое сопротивление от внешних мотогондол и в то же время практически не изменило сопротивление от внутренних мотогондол. Кроме того, воздушно-масляные радиаторы заменили на водомасляные; произвели монтаж АЦН-2; произвели замену тяговых моторов. После доработок АНТ-42-1 выполнил ещё три полёта с Центрального аэродрома без включения АЦН.

В период заводских испытаний с базированием на Центральном аэродроме первый прототип совершил 13 полётов в ходе которых, без включения АЦН, были замерены скорости на разных высотах: максимальная скорость оказалась меньше расчётной и составила — 370 км/час, но превысила заданную для варианта без АЦН-2. Предположили, что недобор максимальных скоростей по высотам полёта связан с погрешностями замеров. По рекомендации испытателей требовалось увеличить эффективность руля направления и уменьшить нагрузку на педали. В марте 1937 года, вследствие начала работ по реконструкции Центрального аэродрома первый прототип АНТ-42 перелетел в Подлипки.

20 марта 1937 года в завершении 14-го полёта самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем В. В. Рыбушкиным, потерпел аварию на посадке и повредил шасси, обтекатели шасси, узлы крепления шасси к центроплану и выступающий за обводы носовой части фюзеляжа — обтекатель штурманской кабины. Предположительно были повреждены также установленные на самолёте воздушные винты регулируемого шага ВРШ-3Б. В ходе восстановительного ремонта на самолёт были установлены другие воздушные винты постоянного шага — ВПШ-3, которые, как оказалось в ходе госиспытаний, снимали с моторов меньшую мощность.

1 августа 1937 года самолёт после ремонта был подготовлен к контрольному облёту. Но от Управления ВВС поступило распоряжение срочно передать самолёт на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада из НИИ ВВС во главе с ведущим инженером И. М. Марковым и лётчиком П. М. Стефановским. В составе бригады прибыли: второй пилот В. Е. Дацко; штурманы С. А. Черкасов и А. М. Брядинский. Заводской облёт отменили и немедленно приступили к оформлению документации о приёмке самолёта. От завода в состав экипажа вошли: инженер А. С. Рахманин и бортмеханик М. Ф. Жилин. Самолёт перегнали в НИИ ВВС и этот полёт засчитали как контрольный облёт после ремонта. 11 августа 1937 года в НИИ ВВС приступили к выполнению программы первого этапа госиспытаний, самолёт испытывали пилоты: А. Б. Юмашев, М. А. Нюхтиков и другие. По большинству параметров получили вполне удовлетворительные результаты, но достичь расчётных максимальных скоростей по высотам, как и на заводских испытаниях, не удалось. С отключённым АЦН была достигнута максимальная скорость до 360 км/час (на 10 км/час меньше, чем при заводских испытаниях), а с работающим АЦН — до 403 км/час. О недоборе максимальной скорости доложили Петлякову. Выяснилось, что опытные образцы моторов АМ-34ФРН развивали максимальную взлётную мощность в 1050 л.с. вместо расчётной — 1200 л.с., в соответствие с которой рассчитывались максимальные скорости по высотам. Кроме того, дополнительный мотор М-100, в составе АЦН так же недодавал обороты. В августе 1937 года для продолжения государственных испытания первого прототипа (АНТ-42-1) с включениями АЦН вместо моторов АМ-34ФРН были установлены более мощные, модифицированные моторы АМ-34ФРНБ. На 18 августа 1937 года был запланирован демонстрационный полёт АНТ-42-1 на авиационном празднике в Тушино, но решили не рисковать и участие в воздушном параде отменили.

18 октября 1937 года, был завершён первый этап госиспытаний первого прототипа. Программу госиспытаний пришлось прервать в связи с выработкой установленного ресурса моторов АМ-34ФРНБ (завод № 24 установил их гарантированный ресурс — 50 часов). В отчёте было отмечено, что полученные данные не являются окончательными из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы — недостаточного диапазона углов поворота лопастей воздушных винтов ВПШ-3, вследствие чего с моторов не снималась полная мощность. Кроме того, проявились недостатки в работе системы охлаждения моторов, вследствие недоведённости топливной и масляной систем самолёта. Вследствие неудовлетворительной надёжности моторов АМ-34ФРНБ, испытательные полёты на максимальную дальность и соответствующие замеры расхода топлива не производились. Всего, в ходе первого этапа госиспытаний было выполнено 63 полёта (из них 12 полётов — с включением АЦН). Запас прочности покрышек колёс основных опор шасси вызвал опасения, поэтому максимальный взлётный вес самолёта решили ограничить величиной 23858 кг. Предполагалось после замены покрышек увеличить заправку топливом и, при бомбовой нагрузке 3000 кг, довести максимальный взлётный вес до 28000 кг. При этих условиях предполагалось достичь расчётной дальности в 3000 км. По результатам первого этапа госиспытаний отмечалось: высокая скорость на высотах 8000÷10000 м обеспечивает самолёту малую уязвимость от атак истребителей; обеспечены удобные условия для работы экипажа, пилотам обеспечены хороший обзор и надёжная связь; отмечена недостаточная продольная устойчивость самолёта и чрезмерные усилия на штурвале; низкая эффективность тормозных устройств колёс основных опор шасси; низкая эффективность воздушных винтов ВПШ-3; вибрационная тряска тяговых моторов при включении АЦН; неудовлетворительная надёжность системы управления турелями стрелкового вооружения; несоответствие оптических прицелов скоростям полёта; чрезмерно большой вес пустого самолёта — 17885 кг.

В конце октября 1937 года по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7) органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1. Этим арестом бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ В. М. Петляков был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7. На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. В частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также — перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем.

С ноября 1937 года в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа — АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а также подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

С декабря 1937 года завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой были установлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность 1050 л.с.); рули высоты и направления увеличенной площади и с большей осевой компенсацией; удлинена кормовая часть фюзеляжа; вместо колёс, основные опоры шасси были снабжены лыжами — не убирающимися в полёте; изменена конструкция хвостовой опоры шасси. После комплекса конструктивных доработок АНТ-42-1 подвергся второму этапу госиспытаний в НИИ ВВС.

В январе и феврале 1938 года на Щёлковском аэродроме произведены испытательные полёты АНТ-42-1 с неубирающимся лыжным шасси. В заключении к Отчёту сообщалось: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000÷8000 м».

В первых числах марта 1938 года «самолёт 42-1» был переоборудован на колёсное шасси и перелетел в Евпаторию, туда же выехала группа специалистов во главе с И. Ф. Незвалем с целью выяснения причины недобора максимальной скорости. Во время перелёта возникла незначительная тряска четвёртого мотора. В последующих полётах тряска четвёртого мотора усилилась. Испытатель НИИ ВВС Стефановский отказался вылетать до выявления причины тряски мотора и её устранения. Как выяснилось, тряска мотора возникла вследствие неправильной регулировки воздушного винта. Было решено при разборке воздушных винтов установить увеличенные противовесы механизма изменения шага. В контрольном трёхчасовом полёте, самолёт пилотируемый Стефановским, на высоте 8600 м с включённым АЦН впервые достиг скорости 440 км/час. По результатам государственных испытаний, первый прототип «самолёт 42-1» по важнейшим лётно-тактическим данным превзошёл американский аналог В-17 первых модификаций. В частности: максимальная скорость (на высоте 8600 м) — 430 км/час; практический потолок — 11000 м; дальность полёта (с бомбовой нагрузкой 2000 кг) — до 3000 км.

Вскоре И. Ф. Незваль телеграммой от начальника ГУАП М. М. Кагановича был в срочном порядке отозван в Москву. 20 апреля 1938 года Каганович сообщил Незвалю, что «самолёт 42» принят на вооружение ВВС и к серийному производству на заводе № 124 в Казани под обозначением ТБ-7, а также о том, что ему предстоит немедленно ехать на этот завод в качестве главного конструктора. Со второй половины августа 1938 года программа государственных испытаний первого прототипа производилась параллельно с испытаниями второго прототипа — «дублёра», переданного в НИИ ВВС 11 августа 1938 года.

С 29 сентября 1938 года по 25 марта 1939 года «самолёт- 42-1» выполнял испытательные полёты с доработанной топливной системой и с моторами АМ-34ФРНВ, снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага: ВИШ-4 и ВИШ-24. Планировалось так же провести испытания этого самолёта с моторами АМ-34ФРН оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами ТК-1, при этом предполагалось снять с самолёта АЦН. В декабре 1938 года программа государственных испытаний первого прототипа была продлена до марта 1939 года в связи с завершением государственных испытаний «дублёра», принятого в качестве эталона для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. В 1939 году в агрегате АЦН мотор М-100 был заменён более мощным мотором М-103, также были проведены испытания раздельных систем охлаждения основных моторов и мотора М-103, однако АЦН по прежнему работал ненадёжно.

1 мая 1939 года «самолёт 42-1» пролетел над Красной площадью. 4 марта 1940 года постановлением Комитета обороны работы по доводке моторов АМ-34ФРН с турбонагнетателями ТК-1 были прекращены. Весной 1941 года «самолёт 42-1» по предложению М. В. Водопьянова переоборудовали для полётов в условиях Арктики. Во время войны «самолёт 42-1» находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов. Однажды механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь.

Второй опытный прототип: «самолёт 42-2» (АНТ-42−2 «дублер»)

В ходе заводских и государственных испытаний первого прототипа второй прототип (АНТ-42-2) — «дублёр» находился в постройке. В его конструкцию вносились изменения с учётом результатов испытания первого прототипа с целью улучшения лётных характеристик, повышения надёжности и технологичности для последующего серийного производства. В частности, по сравнению с первым прототипом: увеличена ширина фюзеляжа в миделевом сечении на 100 мм; по аналогии с доработками первого прототипа увеличены площади рулей высоты и направления, с увеличенной осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; доработана система управления самолётом; внесены изменения в конструкцию шасси; вместо моторов АМ-34ФРН планировалась установка более мощных модифицированных моторов АМ-34ФРНБ с улучшенными высотными характеристиками; изменён состав оборонительного вооружения.

По требованию ВВС на «дублёре» должны были установить уже доведенные высотные основные моторы и агрегат централизованного наддува (АЦН) с автоматическим регулированием; свободнонесущее (без лент-расчалок) хвостовое оперение, рули высоты и направления увеличенной площади и с увеличенной аэродинамической осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; колёса основных опор шасси оборудованные двухсторонними тормозами и усиленными покрышками; дистанционное управление всеми установками оборонительного вооружения. Изменился состав оборонительного вооружения: в носовой и кормовой установках вместо пушек ШВАК были установлены спаренные пулемёты ШКАС; в верхней установке вместо спаренных пулемётов ШКАС установили башенную турельную артиллерийскую установку (ТАТ) с пушкой ШВАК; предусмотренные проектом люковая и командирская установки со ШКАС и оконная установка со ШВАК были упразднены. Несколько изменился состав бомбового вооружения.

В конструкцию планера «дублёра» по сравнению с первым прототипом были внесены следующие изменения: стрингерный набор крыла и фюзеляжа выполнен из прессованных профилей; доработана конструкция нервюр крыла; размах центроплана увеличен на 100 мм; вместо сварных деталей узлов лонжеронов центроплана применены детали из поковок; увеличена площадь посадочных щитков; ширина фюзеляжа в миделевом сечении увеличена на 100 мм; увеличена длина кормовой части фюзеляжа; внесены изменения в систему управления самолётом; внесены изменения в оборудование самолёта.

Выпуск второго опытного прототипа (АНТ-42-2) заводом № 156 планировался к 1 декабря 1937 года, но затем этот срок был перенесен на 1 марта 1938 года, но и в этот срок не уложились. К 1 января 1938 года рабочее проектирование «дублёра» было завершено, за исключением оборудования. Самолёт находился в состоянии достройки с готовностью 58 %. Предполагалось установить моторы АМ-34ФРНВ и АЦН с мотором М-100А (вместо М-100). Однако, фактически были установлены моторы АМ-34ФРНБ, снятые с первого прототипа, с воздушными винтами ВПШ-3Б в сочетании с АЦН с мотором М-100А. Моторы АМ-34ФРНВ находились в состоянии доводки и были установлены позже. Специалисты НИИ ВВС предложили модернизировать силовую установку «дублёра» путём замены моторов АМ-34ФРНБ моторами АМ-34ФРНВ с индивидуальными турбокомпрессорами и демонтажа АЦН, а в последующей перспективе вместо моторов АМ-34ФРНВ установить модифицированные моторы АМ-35 с индивидуальными турбокомпрессорами и с новыми винтами, имеющими большой диапазон изменения шага.

В мае 1938 года второй прототип «самолёт-42»-2 «дублёр» был завершён постройкой на заводе № 156. 26 июля 1938 года состоялся первый полёт второго прототипа АНТ-42 дублер. До 1 августа 1938 года проводились заводские испытания «дублёра». 11 августа 1938 года «дублёр» был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились совместно с первым прототипом. 28 декабре 1938 года завершены государственные испытания «дублёра». Всего, с учётом заводских испытаний, «дублёр» совершил 69 полётов и был принят в качестве эталонного образца для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. При этом государственные испытания первого прототипа были продлены до марта 1939 года.

В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний НИИ ВВС настоятельно рекомендовал немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом. Скорость 403 км/час на высоте 8000 м делают его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей. Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7».

В 1939 году в связи с развёртыванием серийного производства бомбардировщиков ТБ-7 на заводе № 124 в Казани функции эталонного образца («дублёра») были полностью исчерпаны и этот самолёт планировалось утилизировать. Однако с началом Великой отечественной войны командир авиадивизии М. В. Водопьянов лично осмотрел машину и приказал ввести её в строй в качестве учебно-тренировочной. В период с 1941 по 1942 гг. «дублёр» находился в составе полка АДД, где состояли на вооружении бомбардировщики ТБ-7, с базированием в Коврове и Кратове.

В 1942 году «дублёр» прошёл ремонт на заводе № 22 в Казани, в ходе которого моторы АМ-34ФРНВ были заменены на моторы АМ-35А и демонтирован АЦН с установкой в освободившийся отсек дополнительного бензобака. После ремонта самолёт был включён в боевой состав 890-го авиационного полка, где в его кормовой стрелковой установке вместо спаренных пулемётов ШКАС установили пушку ШВАК. До весны 1944 года самолёт совершил более 120 боевых вылета (больше чем любой другой ТБ-7), в ходе которых сбросил на вражеские объекты около 500 тонн бомб и почти миллион листовок, выполнял десантные операции по заброске в глубокий тыл противника разведывательных и диверсионных групп.

1 мая 1945 года «дублёр» возглавил парадный строй самолётов пролетающих над Москвой.

Серийное производство

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года. Однако сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра», который проектировался и строился с учётом замечаний, выявленных в процессе испытаний первого прототипа.

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, но фактически было развёрнуто только в 1939 году по итогам совещания авиационных работников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС А. И. Филина. Задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124 была обусловлена следующими причинами:

Самолёт — «дублёр», принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием в мае 1938 года. В июле 1938 года совершил первый полёт в ходе заводских испытаний. Только 11 августа 1938 года поступил на государственные испытания, которые успешно завершились в декабре 1938 года. Крупносерийное производство ТБ-7 не было осуществлено несмотря на положительное заключение комиссии НИИ ВВС по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов по причине пересмотра положений военной доктрины СССР под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.
Формирование технического задания на проектирование ТБ-7 соответствовало устаревшей военной доктрине маршала Тухачевского, рассматривающей Англию в качестве основного вероятного противника СССР в будущей войне, с учётом того, что для могущественных государств Англии и США, защищённых от исходных позиций вероятного противника океанскими водоразделами, целесообразность развития авиации дальнего действия являлась абсолютной. Однако, смещение Тухачевского с поста первого заместителя наркома обороны 10 мая 1937 года, его расстрел по сфабрикованному обвинению 11 июня 1937 года и последующие репрессии в рядах РККА в 1937÷1938 гг., привели к разногласиям по поводу целесообразности принятия ТБ-7 на вооружение дальней авиации ВВС РККА.
В конце 1930-х гг. в руководстве СССР и ВВС пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на созванном ЦК ВКП(б) в начале 1939 года совещании авиационных работников по вопросам развития авиации, на котором И. В. Сталин неожиданно выступил против серийного производства самолётов ТБ-7 не по причине недостатков этого самолёта (Сталину доложили о проблемах с высотным мотором), а полагая, что лучше иметь два 2-х моторных бомбардировщика, чем один 4-х моторный. Сталину возразил начальник НИИ ВВС А. И. Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира и фактически отстоял ТБ-7 в его мелкосерийном производстве.
Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 была «упущена» вполне обосновано. Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Накануне войны крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7 неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны советская авиапромышленность в технологическом отношении не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия. К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Эффектность массированного боевого применения американцами «Летающих крепостей» В-17 изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого в тяжелейших условиях военного времени неоднократно возобновлялось. Таким образом самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт. (включая два прототипа). К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась в 1937 году, но полностью оно было развёрнуто только в 1939 году. Серийное производство АЦН не было организовано, эти агрегаты поступили на завод только на первые четыре машины. Серийную постройку самолётов ТБ-7 на Казанском заводе № 124 было решено производить в двух вариантах: с системой центрального наддува, благодаря которой потолок самолёта увеличивался почти в два раза, и без неё, но с двигателями АМ-34ФРНВ, оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами — без существенного ущерба высотным характеристикам, а в дальнейшем устанавливать моторы АМ-35А с высотными нагнетателями. Все замечания, предъявляемые к самолёту — «дублёру», который был определён в качестве эталона, при постройке самолётов первой серии, было решено устранять в процессе серийного производства. С целю снижения лобового сопротивления от носовой части фюзеляжа, было решено на серийных самолётах не устанавливать выступающий за обводы носовой части фюзеляжа обтекатель кабины штурмана, так называемую «бороду» — в ущерб обзору.

Постройка машин первой серии осуществлялась в крайне неблагоприятных условиях: возникли проблемы с поставками комплектующих и двигателей (проблемы с поставками АЦН и моторов АМ-34ФРНВ); остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, вследствие того, что многие работники авиапромышленности были репрессированы в конце 1930-х годов. Большой личный вклад в дело освоения серийного производства самолёта внёс главный конструктор завода № 124 — инженер Иосиф Фомич Незваль (назначен ответственным за серийное производств).

Во второй половине 1939 года возникла проблема с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ, что привело к остановке производства ТБ-7. Всего к концу 1939 года, завод № 124 выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых — четыре с двигателями АМ-34ФРНВ, были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В начале 1940 года из Наркомата авиапрома на завод № 124 поступило распоряжение разобрать всю технологическую оснастку для производства ТБ-7, включая демонтаж сборочных стапелей. Это распоряжение явилось следствием реакции советского военно-политического руководства на успехи германской фронтовой авиации в Польше. Однако весной 1940 года поступило противоположное распоряжение и серийное производство ТБ-7 было возобновлено.

В течение 1940 года всего было выпущено 12 самолётов. К весне 1941 года завод № 124 выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30. С августа 1941 года в авиационные части, вооруженные ТБ-7, были направлены представители завода № 124 для доработок по повышению надёжности серийных машин. Первые боевые вылеты ТБ-7 выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизельных моторов. Началась их замена на бензиновые моторы АМ-35А, а на самолётах с дизельными моторами увеличили запас масла в связи с выявлением его повышенного расхода.

В августе 1941 года было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолёта показало высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось изменениям.

В конце 1941 года в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22. На базе двух заводов образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение. На выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизельных М-30 и М-40 стали устанавливать высотные моторы АМ-35А.

В течение 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7: три — с дизельными моторами М-40Ф; одиннадцать — с дизельными моторами М-30 и три — с бензиновыми моторами АМ-35А. Лётные характеристики ТБ-7 с моторами АМ-35А заметно улучшились, но несколько уменьшилась дальность полёта.

В течение первых месяцев 1942 года завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, отказавшись в пользу Пе-2. В начале 1942 года в авиакатастрофе на самолёте Пе-2 погиб руководитель проекта «42» (ТБ-7) и ведущий конструктор В. М. Петляков. В память о выдающемся конструкторе В. М. Петлякове все самолёты ТБ-7 получили обозначение — Пе-8.

В связи с прекращением производства моторов жидкостного охлаждения АМ-35А на двух самолётах ТБ-7 впервые были установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82 для проведения лётных испытаний. По скорости и высотности Пе-8 с моторами АШ-82 незначительно уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась.

В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был возобновлён под новым обозначением — Пе-8 с двигателями воздушного охлаждения — АШ-82. Всего в течение 1943 и 1944 годов было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. Первые десять самолётов выпуска 1943 года имели носовую остеклённую часть фюзеляжа параболической формы, носовая стрелковая установка выполнена облегчённой, без башенной турели. В конце 1944 года завод выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б, из них два самолёта — в варианте бомбардировщика и два — в модификации «особого назначения» Пе-8ОН.

В начале 1945 года производство Пе-8 было прекращено.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100)	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии.	1
1939	4211 — 4214	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
1940	4217 — 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А, транспортно-десантный вариант	1
1941	42025, 42035	М-40Ф, переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82← для проведения лётных испытаий	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82 ← для поведения лётных испытаний	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа — параболической формы, с облегчённой носовой стрелковой установкой.	10
	42410	АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б, в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Техническое описание самолёта

Внешние видеофайлы
Фильмография ; (Фильмы о самолете Пе-8)
	[www.youtube.com/watch?v=LJFkyBME5jM Тяжёлый бомбардировщик Пе-8]
	[www.youtube.com/watch?v=eVg-rXUSimw «Он мог отменить войну»]

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
	АНТ-42-1. Заводские испытания 8 февраля 1936 г.
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	ОКБ А.Н. Туполева
Производитель	КАПО
Главный конструктор	В.М. Петляков
Первый полёт	27 декабря 1936
Начало эксплуатации	1940
Конец эксплуатации	1954
Статус	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1939—1944
Единиц произведено	93 (включая два прототипа)
	Изображения на Викискладе

Описание конструкции

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь крыла 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального оперения 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое колесо 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбовый отсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ, затем = М-35. Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на больших высотах из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель. АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы охлаждения устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны. Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полёта Пе-8 составляла:

с двигателями АМ-35А — 3600 км,
с М-40 или М-30 — 5460 км,
с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полёта могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб.

Для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей.

Специально для Пе-8 в 1943 году разработана бомба калибра 5000 кг: ФАБ-5000НГ. Сама бомба в бомбовый отсек полностью не помещалась и самолёт летел с приоткрытыми створками бомболюка. Нести такую бомбу мог только Пе-8 с моторами М-82^[2].

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Возможности самолёта выполнять полёт на больших высотах и с таким внушительным оборонительным вооружением позволяло экипажам Пе-8 обходится без истребительного прикрытия.

Однако в системе оборонительного вооружения были и недостатки, связанные с расположением вооружения. Так, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. В передней полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед), нижняя полусфера была вообще без прикрытия ввиду отсутствия огневой точки в нижней части фюзеляжа. При атаке с боку на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки, либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Оборудование самолёта считалось самым современным на тот период: топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом — охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков. Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас. Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми-литровых баллонов, 4 четырёх-литровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42: внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ.

АНТ-42: первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.

ТБ-7: военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года.

Пе-8: за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.

«Петляков»: Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.

Модификации самолёта

ТБ-7 «Звено»

Версия ТБ-7 «Звено» — ТБ-7 в модификации «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик): не выпускался, проект не реализован.

Самолёт ТБ-7 «Звено» СПБ разрабатывался в рамках развития проекта «Звено», реализуемого под руководством инженера Вахмистрова. Предполагалось использование ТБ-7 в качестве носителя (на внешних крыльевых подвесках) двух пилотируемых истребителей с бомбами по 500 кг. В качестве носителей бомб предполагалось применять серийные истребители: И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект не был реализован^[3].

Транспортный ТБ-7

Версия ТБ-7 транспортный — ТБ-7 в модификации транспортно-десантного самолёта: один экземпляр, серийный № 42015.

В 1940 году был построен единственный вариант ТБ-7 в модификации транспортно-десантного самолёта. Им стал ТБ-7 с серийным номером № 42015. От серийных машин он отличался усиленным планером (в районе центроплана) и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Версия имела специальное оборудование, позволяющее после высадки десанта переоборудовать его в командный пункт. Планер самолёта в этом варианте служил стационарной радиоантенной дальней связи. Модификацией предусматривалась устройство съемной десантной кабины вместимостью 12 человек. С началом Великой Отечественной войны оборудование было демонтировано, а сам самолёт был переоборудован в обычную версию бомбардировщика.

Пе-8 ОН

Версия Пе-8 ОН — самолёт Пе-8 особого назначения: два экземпляра, серийные № 42612 и 42712.

История производства самолёта Пе-8 особого назначения связана с проектированием в 1944 году пассажирского варианта Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной для перевозки высокопоставленных лиц СССР. Проектирование было поручено ОКБ И. Незваля на основании приказов Народного комиссара авиационной промышленности^[4]^[5].

При разработке конструкторской документации по этому варианту самолёта были внесены конструктивные изменения:

в фюзеляже в отсеке центроплана между 1-м и 2-м лонжеронами крыла оборудована кабина на 2÷3 спальных места;
в фюзеляжном отсеке Ф-3 оборудована пассажирская кабина на 12 кресел;
пассажирские кабины оборудованы системами обогрева и вентиляции, кислородным оборудованием для пассажиров;
демонтирована верхняя фюзеляжная стрелковая установка «ТАТ» и вместо неё установлен обтекатель фонарного типа;
увеличена площадь вертикального оперения за счёт развитого форкиля;
передние кромки крыла и оперения снабжены антиобледенительными протекторами типа «Гудрич»;
моторы АШ-82 были заменены на дизельные АЧ-30Б мощностью 1500 л.с. (взлётной) и снабжённые винтами нового типа УФ-61В с системой флюгирования лопастей с электрогидравлическим управлением перевода лопастей во флюгерное положение.

Всего было выпущено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Испытания Пе-8 ОН проводились в апреле 1945 года. Сведений о применении этих модификаций по прямому назначению не сохранилось. После окончания войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Пе-8 ЛЛ

Версия Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория) — самолёт Пе-8 в варианте летающей лаборатории: один экземпляр, серийные № 4218.

После окончания войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий был переоборудован в летающую лабораторию для испытаний авиационных моторов АШ-82ФН. У самолета была переделана носовая часть фюзеляжа, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, за которым оборудовали место в кабине для инженера-испытателя.

Пе-8 носитель

Самолёт Пе-8 в версии носитель крылатых ракет. Всего переоборудовано 6 единиц.

В конце 1944 года один самолёт Пе-8 с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний крылатых ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано ещё 5 машин.

Пе-8 носитель «Самолёта 5»

Версия Пе-8 носитель — самолет Пе-8 в версии носителя экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2: один экземпляр, серийный № 42911.

С развитием после окончания войны в СССР программы преодоления скорости звука и программы создания стреловидного крыла для преодоления скорости звука авиационным конструктором М. Р. Бисноватом были построены экспериментальные ракетные самолёты: «Самолёт 5» (версия 5-1 и 5-2 (дублер)). В качестве самолёта-носителя использовался Пе-8 с двигателями АШ-82ФН. Под правой консолью крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, был установлен специальный пилон, к которому подвешивался «Самолёт 5». По условиям испытаний «Самолёт 5» буксировали до высоты 7000 — 7500 м^[6]. Постройка версии Пе-8 происходила в 1948 году на базе серийного бомбардировщика, с которого сняли все вооружение. Программа испытаний «Самолёт 5» с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

Пе-8 (полярная модификация)

Версия Пе-8 — самолёт Пе-8 в полярной модификации: пять экземпляров.

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полётов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва — мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в Центральный музей Военно-воздушных сил ВВС в Монино. Впоследствии (во второй половине 2000-х годов) большая часть была сдана в металлолом.

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиационной группы особого назначения. В том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты

АНТ-53

Довоенный проект первого советского пассажирского лайнера с герметичной кабиной и его транспортного варианта на базе серийного бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42). Предполагалось создать новый фюзеляж для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Концепция проекта была аналогична американскому пассажирскому самолёту «Боинг — 307», создаваемому на базе бомбардировщика В-17. Проект был остановлен вследствие возрастающей военной угрозы СССР со стороны гитлеровской Германии.

Самолёт «Т»

Самолёт «Т» — проект создания перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика. В начале 1944 года ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика — вариант глубокой модернизации бомбардировщика Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.

Самолёт «Е»

В начале 1945 года параллельно с разработкой варианта Пе-8ОН ОКБ И. Незваля приступило к проектированию Самолёта «Е»: пассажирского самолёта на 50 мест на базе перспективного тяжёлого бомбардировщика (самолёт «Т») с двигателями АШ-82ФН. В 1-м полугодии 1945 года был составлен эскизный проект, разработаны общие виды, планы и рабочие чертежи по оперению и шасси. На конец 1-го полугодия 1945 года общая готовность конструкторских разработок составила 20 %. В июле 1945 года все работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику «Т» и разрабатываемому на его базе пассажирскому лайнеру «Е» были прекращены в связи с переводом ОКБ И.Незваля на тематику бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Эксплуатация и боевое применение

Впервые попытку испытать ТБ-7 в боевых условиях предприняли во время советско-финляндской войны. С этой целью в январе 1940 года на Карельский перешеек был направлен экипаж летчика НИИ ВВС Дацко. Ввиду аварии ТБ-7 до театра военных действий не долетел, согласно акту, составленному после аварии, по вине летчика^[7].

Первые серийные ТБ-7 в 1940 году стали поступать в войска^[7]. Публичный показ серийного ТБ-7 должен был состоятся при пролёте 1 мая 1940 года над Красной площадью в Москве. С этой целью готовились два самолёта (серийные № 4211 и 4216). При перегонке самолётов на аэродром Чкаловский 30 апреля 1940 года первый борт, пилотируемый полковником М. Громовым выполнил вынужденную посадку без шасси на грунт в связи с тем, что основные стойки шасси не встали на замки. На параде 1 мая пролёт выполнял борт с серийным № 4216, управляемый летчиком НИИ ВВС Кабановым. После этого публичного показа первая группа ТБ-7 из шести самолётов была передана в 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк 18-й авиационной дивизии, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом^[7].

Всего до конца 1940 года Народный комиссариат авиационной промышленности передал в войска 27 самолётов ТБ-7. Все самолёты в поступили в 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк на вооружение 2-й авиационной эскадрильи (1-я и 3-я аэ имели на вооружении ТБ-3). Однако по данным НКО в полк поступило только 10 (9 самолётов по другим данным) самолётов ТБ-7, причем 4 из них были неисправными. В декабре первый из переданных в полк ТБ-7 (серийный № 4216), участник парада 1 мая, потерпел катастрофу. Полёты в полку на данном типе самолёта были временно прекращены до весны 1941 года^[7]^[8].

С началом войны аэродром Борисполь был повергнут воздушным ударам, в результате которых минимум два ТБ-7 были уничтожены, а часть других повреждены. Оставшиеся в годном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл в Казань. На базе 2-й аэ 14-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка в Казани 6 июля 1941 года началось формирование 412-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка, впоследствии получившего наименование 432-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Вновь сформированный полк вошел в состав формировавшейся 81-й бомбардировочной авиационной дивизии^[7]^[8]^[9].

После нанесения первых авиационных ударов по Берлину силами 8-й бомбардировочной авиационной бригады ВВС Балтийского флота 7 августа 1941 года к поставленной задаче были привлечены экипажи 81-й бомбардировочной авиационной дивизии на самолётах ТБ-7 и Ер-2. Задачу по нанесению удара командиру дивизии ставил лично И.В. Сталин. Удар был нанесен в ночь с 9-го на 10-е августа. К бомбардировке Берлина привлекалось 12 экипажей ТБ-7. К моменту старта к вылету были полностью готовы только 10 самолётов. В качестве запасной цели был выбран город Кёнигсберг.

Основная статья: Бомбардировки Берлина советской авиацией в 1941 году

Из 10 самолётов, вылетевших бомбить Берлин, 6 экипажей вышли на цель и выполнили боевую задачу, на свой аэродром (Пушкин) вернулось только два экипажа. Остальные самолёты вышли из строя по техническим причинам, произвели вынужденную посадку на других аэродромах из-за нехватки топлива, были сбиты огнем зенитной артиллерии, в том числе и своей.

При бомбардировке Кёнигсберга 29 апреля 1943 года с самолёта Пе-8 была впервые сброшена ФАБ-5000НГ (5000 кг), специально разработанная для Пе-8. В последующем ФАБ-5000НГ применяли в Курской битве в августе 1943 года.

К весне 1942 года в составе Дальней авиации был сформирован 746-й авиационный полк дальнего действия на самолётах Пе-8, который вошел в состав 45-й авиационной дивизии дальнего действия. Полк имел постоянное базирование на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин. На боевое задание вылетало по 5-8 самолётов. Практически все вылеты выполнялись только в ночное время. Был случай (по другим сведениям — дважды) использования самолёта днём, но, несмотря на успешное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования. Полк участвовал в операциях:

Удар по аэродрому Смоленск — 24 августа 1942 года;
Ржевско-Сычёвская операция — с 30 июля 1942 года по 23 августа 1942 года.
Орловская операция «Кутузов» — с 12 июля 1943 года по 18 августа 1943 года.
Духовщинско-Демидовскакя операция — с 13 августа 1943 года по 18 сентября 1943 года.

К середине 1943 года авиация дальнего действия потеряла более 27 самолётов Пе-8.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. Максимальное количество Пе-8 при бомбардировке 6 февраля 1944 года Хельсинки — 24 самолёта. Всего за период с боевых действий с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была перевооружена на самолёты американского производства. Изношенные Пе-8 были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в авиацию дальнего действия стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942 году

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066^[10] перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры с союзниками в Великобританию.

В состав экипажа входили:

командир — майор Э. К. Пусэп;
второй пилот — капитан В. М. Обухов;
штурманы — капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов;
бортовой техник — А. Я. Золотарёв;
помощник бортового техника — С. Н. Дмитриев;
стрелок носовой башни — И. П. Гончаров;
радисты — Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов;
воздушные стрелки — Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов^[11].

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же маршрутом делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер (Ньюфаундленд). За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике. Взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Оценка машины

По своим лётно-техническим характеристикам ТБ-7 (Пе-8) с высотными моторами АМ-35А соответствовал лучшим мировым образцам самолётов такого класса. Германский тяжёлый бомбардировщик FW-200C уступал Пе-8 практически по всем параметрам. Лучшие американские тяжёлые бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» имели близкие к Пе-8 дальность полёта и бомбовую нагрузку — основные показатели боевой эффективности самолётов такого класса. При близкой к Пе-8 нагрузке на мощность эти самолёты имели на 30÷60 % большую удельную нагрузку на крыло и как следствие — большую скорость полёта, но и большую взлётную и посадочную скорости, требующие более длинной взлётно-посадочной полосы с хорошо подготовленной поверхностью и хорошими подходами.

Американские В-17 и В-24 превосходили Пе-8 по качеству своих моторов, более мощных, более высотных и более экономичных, чем советский мотор АМ-35А. Эти американские моторы, оборудованные более надёжными и более мощными турбокомпрессорами, обеспечивали самолётам В-17 и В-24 превосходство в высотности, в скорости и экономичности крейсерского полёта, по сравнению с Пе-8. В то же время, Пе-8, благодаря большим абсолютным и относительным размерам крыла, даже при большем удельном весе моторов АМ-35А, вплоть до границы их высотности, развивал скорость близкую к скоростям В-17 и В-24, что свидетельствует о высоком аэродинамическом совершенстве Пе-8. В 1943 году в связи с прекращением производства моторов АМ-35А на Пе-8 были установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82, которые несколько снизили показатели скорости и высотности самолёта Пе-8, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась. Бомбовая нагрузка 5000 кг для Пе-8 не являлась предельной. В отдельных полётах опытные командиры экипажа брали бомбовую нагрузку до 6000 кг — полностью используя грузоподъёмность внутренних и внешних бомбодержателей.

**Таблица: Cравнительные характеристики самолётов**
Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
Производитель	КАПО	Boeing Vega</span>^ru_en Douglas	Handley Page	Vickers-Armstrongs	Short Brothers	Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Начало эксплуатации, год	1940	1938	1940	1938	1940	1937
Длина	23,59 м	22,66 м	21,86 м	19,68 м	26,6 м	23,46 м
Размах крыла	39,13	31,62 м	30,18 м (31,75 м)	26,26 м	30,2 м	32,84 м
Площадь крыла	188,6 м²	131,92 м²	116,13 м² (118,45 мм²)	78,04 м²	135,64 м²	118 м²
Масса пустого	19 986 кг	16 391 кг	17 345 кг	8 417 кг		12 960 ru
Боевая нагрузка	5000 кг (практически до 6000 кг)	2300 кг^[12]	5897 кг	2041 кг	6350 кг	2100кг
Максимальная взлётная масса	35 000 кг	29 710 кг	29 710 кг	12 927 ru	31 751 кг	22 720 кг
Двигатель	4 × V-12 АМ-35А	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 × Bristol Hercules XVI	2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII	4 × Bristol Hercules XI	4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга	4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)	4 × 1200 л.с.	4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)	2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)	4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)	4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость	443 км/ч	516 км/ч	454 км/ч	378 км/ч	418 км/ч	360 км/ч
Крейсерская скорость	400 км/ч	400 км/ч	346 км/ч		346 км/ч	332 км/ч
Боевой радиус	3600 км^[13]	3219 км^[14]	1658 км^[15]	2905 км	1191 км^[16]	3536 км^[17]
Практический потолок	9 300 м	10 850 м	7 315 м^[18]	5 486 м	5 030 м	5 800 м
Скороподъёмность	5,9 м/с	4,6 м/с	4,88 м/с	5,34 м/с	1,82 м/с	н/д
Тяговооружённость	140 Вт/кг	150 Вт/кг	195 Вт/кг	130 Вт/кг	176 Вт/кг	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	12× 12,7 мм	1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов	6-8 пулеметов	8 × 7,7 мм пулемётов	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

</div></div>

Отзывы

Генерал-майор авиации П. Стефановский, летчик-испытатель ТБ-7^[19]:

Многотонный корабль своими летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры

Генерал-майор авиации В. Шумихин^[20]:

На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12 тысяч метров делал его неуязвимым и для зенитной артиллерии

Авиаконструктор В. Шавров^[21]:

Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы

Профессор Л. Кербер^[22]:

Машина имела сильное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов. В большом бомбовом люке могли подвешиваться бомбы самых крупных калибров… Недоступный на максимальном потолке своего полета ни зенитным пушкам, ни истребителям того времени. ТБ-7 был самым сильным бомбардировщиком в мире». «Эпохальный самолет… Сейчас мы имеем все основания утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее знаменитой американской летающей крепости Б-17

Джон В. Р. Тейлор^[23]:

На высотах 26250 — 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112

Вацлав Немечек^[24]:

У этой машины была удивительно долгая жизнь. В пятидесятых годах все еще можно было встретить отдельные образцы на полярных трассах, где их использовали для транспортировки грузов

Тем не менее эти утверждения встречают ряд критики. В частности указывается на то, что обычно высотные и скоростные характеристики приводятся для версии с пятью двигателями (пятым, питавшим турбокомпрессор), а боевая нагрузка — для версии с четырьмя двигателями (имевшей большую грузоподъемность). Реально самолётов с пятью двигателями было выпущено в количестве всего 6 единиц, 4 серийных машины и 2 прототипа, и в боевых действиях они не использовались, а самолёты с четырьмя двигателями существенно уступали в скорости и высоте полёта.

Оборонительное вооружение Пе-8 также было расположено менее удачно в сравнении с оборонительным вооружением B-17. Сектора обстрелов американских турельных установок были больше, что позволяло эффективнее концентрировать огонь. Все оборонительное вооружение B-17 (исключая один ручной пулемет винтовочного калибра для стрельбы через амбразуры) состояло из 12,7-миллиметровых пулеметов, а в турелях стояли крупнокалиберные спаренные пулеметы. В целом, B-17 мог навести больше стволов на приближающегося противника в каждом конкретном секторе обстрела, и выпустить больше пуль по нему.

Кроме того, в сравнении Пе-8 c B-17 обычно не учитывают худшее качество советских бомбардировочных прицелов в сравнении с американским «Norden», что снижало боевые качества советского бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А.

Источник данных: Шавров В.Б., 1994 г.; Маслов М.А., 2009 г.

Технические характеристики

Экипаж: 8~12 человек
Грузоподъёмность: 5000 (6000) кг
Длина: 23,59 м
Размах крыла: 39,01 м
Высота: 6,20 м
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
Масса пустого: 19 986 кг
Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
Масса полной нагрузки: 15 014 кг
Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта: 4,1 м

Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- у земли: 347 км/ч
- на высоте 6360 м: 443 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Посадочная скорость: 114 км/ч
Практическая дальность: 3 600 км
Практический потолок: 9 300 м
Скороподъёмность: 5,9 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг
Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега: 580 м
Аэродинамическое качество: 14,8

</ul> Вооружение

Стрелково-пушечное:
- 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
- 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка: до 4000 кг
- мог использовать бомбы массой 5000 кг

</ul>

Примечание: На самолётах последних серий устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.

Сохранившиеся экземпляры

На 2016 год в авиационном музее Монино имеется два обломка Пе-8 размером примерно в два квадратных метра каждый.

Напишите отзыв о статье "Пе-8"

Примечания

↑ Коллектив авторов. Книга II, стр. 162 // [multidollar.ru/history/samoletostroenie_v_sssr_1917-1945__m___1992.html Самолётостроение в СССР 1917—1945 гг.] / Издательский отдел цаги 1992. — Жуковский : Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н. Е. Жуковского, 1992.</span>
↑ М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9.
↑ А. Медведь, Д. Хазанов Составные пикировщики (рус.) // Авиамастер : журнал. — 1998. — № 04. — С. 17-21.
↑ Приказ НКАП № 168 от 6 марта 1944 года.
↑ Приказ НКАП № 196 от 17 марта 1944 года.
↑ [testpilot.ru/russia/bisnovat/5/s5.htm Самолёт «5» экспериментальный ракетный самолёт] (рус.). Проект "Испытатели". Проверено 22 августа 2016.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ [www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Петляков Пе-8 (ТБ-7)] (рус.). Авиационная энциклопедия. Электронный ресурс "Уголок неба" (29-08-2016). Проверено 29 августа 2016.
↑ ¹ ² В. Харин. [allaces.ru/sssr/struct/p/bap14.php 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк] (рус.). Авиаторы Второй мировой. Электронный ресурс "Авиаторы Второй мировой" (29 августа 2016). Проверено 29 августа 2016.
↑ Ф. Харин. [allaces.ru/sssr/struct/p/bap432.php 412-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк] (рус.). Электронный ресурс "Авиаторы Второй мировой" (29 августа 2016). Проверено 29 августа 2016.
↑ [www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Петляков Пе-8 (ТБ-7)]
↑ [www.geraldika.org/04_2006_13.htm Альманах «Марс», № 4, 2006]
↑ теоретически до 7900 кг
↑ Практическая дальность
↑ с 2277 кг бомб
↑ с 5228 л топлива и 5897 кг бомб
↑ с 6350 кг бомб
↑ с 8050 л топлива
↑ при нормальной взлётной массе
↑ Стефановский П. Триста неизвестных / илл. Ледериновый. — М.: Воениздат, 1973. — С. 83. — 318 с. — (Военные мемуары).
↑ В. Шумихин. Советская военная авиация, 1917—1941. — Твердый переплет, Обычный формат. — Наука, 1986. — С. 218. — 284 с.
↑ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. — Твердый переплет, энциклопедический формат. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 162. — 440 с.
↑ След в небе. Сборник воспоминаний о летчиках. — Мягкий переплет, Обычный формат. — М.: Политиздат, 1971. — С. 202. — 287 с.
↑ John W. R. Taylor. [books.google.com/books?id=FggFPQAACAAJ&dq=Combat+Aircraft+of+the+World&hl=ru&source=gbs_book_other_versions_r&cad=2 Боевая авиация мира: с 1909 по сегодняшний день] = Combat aircraft of the world: from 1909 to the present. — Putnam, 1969. — С. 592.
↑ Vaclav Nemecek. История советской авиации с 1918 г. = History of Soviet Aircraft from 1918. — Willow Books, William Collins Sons & Co. Ltd. — Лондон, 1986. — С. 134. — 449 с. — ISBN 0002180332.

</ol>

Литература

В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. Издание 3-е, исправленное. — М.: «Машиностроение», 1994. — ISBN 5-217-00477-0.
М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9.
Шнуков В.Н. (составитель). Красная армия. — М.: «Харвест», 2003. — 352 с. — 4000 экз. — ISBN 5-17-008860-4.
Unger Ulrich. Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. — Berlin, Germany: Brandenburgisches Verlagshaus. — ISBN 3-89488-048-1.
Bergstrom Christer. Kursk—The Air Battle: July 1943. — Hersham, Surrey: Classic Publications. — ISBN 1-857802-388-1.
Gordon Yefim. Soviet Airpower in World War 2. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 978-1-85780-304-4.
Gordon Yefim. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 1-85780-214-4.
Gunston Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. — London: Osprey. — ISBN 1-85532-405-9.
Gunston Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Annapolis, MD: Naval Institute Press. — ISBN 1-55750-882-8.
(August 1980) «Pe-8: Last of a Generation». Air International (Fine Scroll) 19 (2): 76–83, 101. ISSN [worldcat.org/issn/0306-5634 0306-5634].
[1]. Журнал: «Крылья Родины» № 3-4. 2005 г. В. Ригмант. «На пути к Ту-2».
Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 13-16. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0130-2701&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0130-2701].
Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 7-12. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0130-2701&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0130-2701].
Пусэп Э. К. [militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/index.html Тревожное небо][militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/index.html .] — Таллин: Ээсти раамат, 1978. — 327 с. Тираж 40000

Ссылки

[www.airpages.ru/cgi-bin/epg.pl?nav=ru50&page=pe8 Пе-8 на сайте www.airpages.ru]
[avia.russian.ee/air/russia/pe-8.php Пе-8 на сайте Virtual Aircraft Museum]
[rutube.ru/tracks/1130625.html Красные Звезды. Фильм 9. Он мог отменить войну.]
[airwar.ru/enc/bww2/ant42.html Петляков АНТ-42, СССР, 1936]
[airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Петляков Пе-8 (ТБ-7), СССР, 1941]
[airwar.ru/enc/bww2/pe8m82.html Петляков Пе-8 М-82, СССР, 1942]
[airwar.ru/enc/cww2/pe8on.html Петляков Пе-8ОН, СССР, 1942. Транспортный самолёт особого назначения]
[heavybomber.ru/ Пе-8 на сайте heavybomber.ru, чертежи, документы, статьи]

Шаблон:Самолёты созданные на Казанском авиационном заводе

Отрывок, характеризующий Пе-8

Капрал шел к двери с тем, чтобы, по приказанию начальства, затворить ее. Перед выпуском надо было пересчитать пленных.
– Caporal, que fera t on du malade?.. [Капрал, что с больным делать?..] – начал Пьер; но в ту минуту, как он говорил это, он усумнился, тот ли это знакомый его капрал или другой, неизвестный человек: так непохож был на себя капрал в эту минуту. Кроме того, в ту минуту, как Пьер говорил это, с двух сторон вдруг послышался треск барабанов. Капрал нахмурился на слова Пьера и, проговорив бессмысленное ругательство, захлопнул дверь. В балагане стало полутемно; с двух сторон резко трещали барабаны, заглушая стоны больного.
«Вот оно!.. Опять оно!» – сказал себе Пьер, и невольный холод пробежал по его спине. В измененном лице капрала, в звуке его голоса, в возбуждающем и заглушающем треске барабанов Пьер узнал ту таинственную, безучастную силу, которая заставляла людей против своей воли умерщвлять себе подобных, ту силу, действие которой он видел во время казни. Бояться, стараться избегать этой силы, обращаться с просьбами или увещаниями к людям, которые служили орудиями ее, было бесполезно. Это знал теперь Пьер. Надо было ждать и терпеть. Пьер не подошел больше к больному и не оглянулся на него. Он, молча, нахмурившись, стоял у двери балагана.
Когда двери балагана отворились и пленные, как стадо баранов, давя друг друга, затеснились в выходе, Пьер пробился вперед их и подошел к тому самому капитану, который, по уверению капрала, готов был все сделать для Пьера. Капитан тоже был в походной форме, и из холодного лица его смотрело тоже «оно», которое Пьер узнал в словах капрала и в треске барабанов.
– Filez, filez, [Проходите, проходите.] – приговаривал капитан, строго хмурясь и глядя на толпившихся мимо него пленных. Пьер знал, что его попытка будет напрасна, но подошел к нему.
– Eh bien, qu'est ce qu'il y a? [Ну, что еще?] – холодно оглянувшись, как бы не узнав, сказал офицер. Пьер сказал про больного.
– Il pourra marcher, que diable! – сказал капитан. – Filez, filez, [Он пойдет, черт возьми! Проходите, проходите] – продолжал он приговаривать, не глядя на Пьера.
– Mais non, il est a l'agonie… [Да нет же, он умирает…] – начал было Пьер.
– Voulez vous bien?! [Пойди ты к…] – злобно нахмурившись, крикнул капитан.
Драм да да дам, дам, дам, трещали барабаны. И Пьер понял, что таинственная сила уже вполне овладела этими людьми и что теперь говорить еще что нибудь было бесполезно.
Пленных офицеров отделили от солдат и велели им идти впереди. Офицеров, в числе которых был Пьер, было человек тридцать, солдатов человек триста.
Пленные офицеры, выпущенные из других балаганов, были все чужие, были гораздо лучше одеты, чем Пьер, и смотрели на него, в его обуви, с недоверчивостью и отчужденностью. Недалеко от Пьера шел, видимо, пользующийся общим уважением своих товарищей пленных, толстый майор в казанском халате, подпоясанный полотенцем, с пухлым, желтым, сердитым лицом. Он одну руку с кисетом держал за пазухой, другою опирался на чубук. Майор, пыхтя и отдуваясь, ворчал и сердился на всех за то, что ему казалось, что его толкают и что все торопятся, когда торопиться некуда, все чему то удивляются, когда ни в чем ничего нет удивительного. Другой, маленький худой офицер, со всеми заговаривал, делая предположения о том, куда их ведут теперь и как далеко они успеют пройти нынешний день. Чиновник, в валеных сапогах и комиссариатской форме, забегал с разных сторон и высматривал сгоревшую Москву, громко сообщая свои наблюдения о том, что сгорело и какая была та или эта видневшаяся часть Москвы. Третий офицер, польского происхождения по акценту, спорил с комиссариатским чиновником, доказывая ему, что он ошибался в определении кварталов Москвы.
– О чем спорите? – сердито говорил майор. – Николы ли, Власа ли, все одно; видите, все сгорело, ну и конец… Что толкаетесь то, разве дороги мало, – обратился он сердито к шедшему сзади и вовсе не толкавшему его.
– Ай, ай, ай, что наделали! – слышались, однако, то с той, то с другой стороны голоса пленных, оглядывающих пожарища. – И Замоскворечье то, и Зубово, и в Кремле то, смотрите, половины нет… Да я вам говорил, что все Замоскворечье, вон так и есть.
– Ну, знаете, что сгорело, ну о чем же толковать! – говорил майор.
Проходя через Хамовники (один из немногих несгоревших кварталов Москвы) мимо церкви, вся толпа пленных вдруг пожалась к одной стороне, и послышались восклицания ужаса и омерзения.
– Ишь мерзавцы! То то нехристи! Да мертвый, мертвый и есть… Вымазали чем то.
Пьер тоже подвинулся к церкви, у которой было то, что вызывало восклицания, и смутно увидал что то, прислоненное к ограде церкви. Из слов товарищей, видевших лучше его, он узнал, что это что то был труп человека, поставленный стоймя у ограды и вымазанный в лице сажей…
– Marchez, sacre nom… Filez… trente mille diables… [Иди! иди! Черти! Дьяволы!] – послышались ругательства конвойных, и французские солдаты с новым озлоблением разогнали тесаками толпу пленных, смотревшую на мертвого человека.

По переулкам Хамовников пленные шли одни с своим конвоем и повозками и фурами, принадлежавшими конвойным и ехавшими сзади; но, выйдя к провиантским магазинам, они попали в середину огромного, тесно двигавшегося артиллерийского обоза, перемешанного с частными повозками.
У самого моста все остановились, дожидаясь того, чтобы продвинулись ехавшие впереди. С моста пленным открылись сзади и впереди бесконечные ряды других двигавшихся обозов. Направо, там, где загибалась Калужская дорога мимо Нескучного, пропадая вдали, тянулись бесконечные ряды войск и обозов. Это были вышедшие прежде всех войска корпуса Богарне; назади, по набережной и через Каменный мост, тянулись войска и обозы Нея.
Войска Даву, к которым принадлежали пленные, шли через Крымский брод и уже отчасти вступали в Калужскую улицу. Но обозы так растянулись, что последние обозы Богарне еще не вышли из Москвы в Калужскую улицу, а голова войск Нея уже выходила из Большой Ордынки.
Пройдя Крымский брод, пленные двигались по нескольку шагов и останавливались, и опять двигались, и со всех сторон экипажи и люди все больше и больше стеснялись. Пройдя более часа те несколько сот шагов, которые отделяют мост от Калужской улицы, и дойдя до площади, где сходятся Замоскворецкие улицы с Калужскою, пленные, сжатые в кучу, остановились и несколько часов простояли на этом перекрестке. Со всех сторон слышался неумолкаемый, как шум моря, грохот колес, и топот ног, и неумолкаемые сердитые крики и ругательства. Пьер стоял прижатый к стене обгорелого дома, слушая этот звук, сливавшийся в его воображении с звуками барабана.
Несколько пленных офицеров, чтобы лучше видеть, влезли на стену обгорелого дома, подле которого стоял Пьер.
– Народу то! Эка народу!.. И на пушках то навалили! Смотри: меха… – говорили они. – Вишь, стервецы, награбили… Вон у того то сзади, на телеге… Ведь это – с иконы, ей богу!.. Это немцы, должно быть. И наш мужик, ей богу!.. Ах, подлецы!.. Вишь, навьючился то, насилу идет! Вот те на, дрожки – и те захватили!.. Вишь, уселся на сундуках то. Батюшки!.. Подрались!..
– Так его по морде то, по морде! Этак до вечера не дождешься. Гляди, глядите… а это, верно, самого Наполеона. Видишь, лошади то какие! в вензелях с короной. Это дом складной. Уронил мешок, не видит. Опять подрались… Женщина с ребеночком, и недурна. Да, как же, так тебя и пропустят… Смотри, и конца нет. Девки русские, ей богу, девки! В колясках ведь как покойно уселись!
Опять волна общего любопытства, как и около церкви в Хамовниках, надвинула всех пленных к дороге, и Пьер благодаря своему росту через головы других увидал то, что так привлекло любопытство пленных. В трех колясках, замешавшихся между зарядными ящиками, ехали, тесно сидя друг на друге, разряженные, в ярких цветах, нарумяненные, что то кричащие пискливыми голосами женщины.
С той минуты как Пьер сознал появление таинственной силы, ничто не казалось ему странно или страшно: ни труп, вымазанный для забавы сажей, ни эти женщины, спешившие куда то, ни пожарища Москвы. Все, что видел теперь Пьер, не производило на него почти никакого впечатления – как будто душа его, готовясь к трудной борьбе, отказывалась принимать впечатления, которые могли ослабить ее.
Поезд женщин проехал. За ним тянулись опять телеги, солдаты, фуры, солдаты, палубы, кареты, солдаты, ящики, солдаты, изредка женщины.
Пьер не видал людей отдельно, а видел движение их.
Все эти люди, лошади как будто гнались какой то невидимою силою. Все они, в продолжение часа, во время которого их наблюдал Пьер, выплывали из разных улиц с одним и тем же желанием скорее пройти; все они одинаково, сталкиваясь с другими, начинали сердиться, драться; оскаливались белые зубы, хмурились брови, перебрасывались все одни и те же ругательства, и на всех лицах было одно и то же молодечески решительное и жестоко холодное выражение, которое поутру поразило Пьера при звуке барабана на лице капрала.
Уже перед вечером конвойный начальник собрал свою команду и с криком и спорами втеснился в обозы, и пленные, окруженные со всех сторон, вышли на Калужскую дорогу.
Шли очень скоро, не отдыхая, и остановились только, когда уже солнце стало садиться. Обозы надвинулись одни на других, и люди стали готовиться к ночлегу. Все казались сердиты и недовольны. Долго с разных сторон слышались ругательства, злобные крики и драки. Карета, ехавшая сзади конвойных, надвинулась на повозку конвойных и пробила ее дышлом. Несколько солдат с разных сторон сбежались к повозке; одни били по головам лошадей, запряженных в карете, сворачивая их, другие дрались между собой, и Пьер видел, что одного немца тяжело ранили тесаком в голову.
Казалось, все эти люди испытывали теперь, когда остановились посреди поля в холодных сумерках осеннего вечера, одно и то же чувство неприятного пробуждения от охватившей всех при выходе поспешности и стремительного куда то движения. Остановившись, все как будто поняли, что неизвестно еще, куда идут, и что на этом движении много будет тяжелого и трудного.
С пленными на этом привале конвойные обращались еще хуже, чем при выступлении. На этом привале в первый раз мясная пища пленных была выдана кониною.
От офицеров до последнего солдата было заметно в каждом как будто личное озлобление против каждого из пленных, так неожиданно заменившее прежде дружелюбные отношения.
Озлобление это еще более усилилось, когда при пересчитывании пленных оказалось, что во время суеты, выходя из Москвы, один русский солдат, притворявшийся больным от живота, – бежал. Пьер видел, как француз избил русского солдата за то, что тот отошел далеко от дороги, и слышал, как капитан, его приятель, выговаривал унтер офицеру за побег русского солдата и угрожал ему судом. На отговорку унтер офицера о том, что солдат был болен и не мог идти, офицер сказал, что велено пристреливать тех, кто будет отставать. Пьер чувствовал, что та роковая сила, которая смяла его во время казни и которая была незаметна во время плена, теперь опять овладела его существованием. Ему было страшно; но он чувствовал, как по мере усилий, которые делала роковая сила, чтобы раздавить его, в душе его вырастала и крепла независимая от нее сила жизни.
Пьер поужинал похлебкою из ржаной муки с лошадиным мясом и поговорил с товарищами.
Ни Пьер и никто из товарищей его не говорили ни о том, что они видели в Москве, ни о грубости обращения французов, ни о том распоряжении пристреливать, которое было объявлено им: все были, как бы в отпор ухудшающемуся положению, особенно оживлены и веселы. Говорили о личных воспоминаниях, о смешных сценах, виденных во время похода, и заминали разговоры о настоящем положении.
Солнце давно село. Яркие звезды зажглись кое где по небу; красное, подобное пожару, зарево встающего полного месяца разлилось по краю неба, и огромный красный шар удивительно колебался в сероватой мгле. Становилось светло. Вечер уже кончился, но ночь еще не начиналась. Пьер встал от своих новых товарищей и пошел между костров на другую сторону дороги, где, ему сказали, стояли пленные солдаты. Ему хотелось поговорить с ними. На дороге французский часовой остановил его и велел воротиться.
Пьер вернулся, но не к костру, к товарищам, а к отпряженной повозке, у которой никого не было. Он, поджав ноги и опустив голову, сел на холодную землю у колеса повозки и долго неподвижно сидел, думая. Прошло более часа. Никто не тревожил Пьера. Вдруг он захохотал своим толстым, добродушным смехом так громко, что с разных сторон с удивлением оглянулись люди на этот странный, очевидно, одинокий смех.
– Ха, ха, ха! – смеялся Пьер. И он проговорил вслух сам с собою: – Не пустил меня солдат. Поймали меня, заперли меня. В плену держат меня. Кого меня? Меня! Меня – мою бессмертную душу! Ха, ха, ха!.. Ха, ха, ха!.. – смеялся он с выступившими на глаза слезами.
Какой то человек встал и подошел посмотреть, о чем один смеется этот странный большой человек. Пьер перестал смеяться, встал, отошел подальше от любопытного и оглянулся вокруг себя.
Прежде громко шумевший треском костров и говором людей, огромный, нескончаемый бивак затихал; красные огни костров потухали и бледнели. Высоко в светлом небе стоял полный месяц. Леса и поля, невидные прежде вне расположения лагеря, открывались теперь вдали. И еще дальше этих лесов и полей виднелась светлая, колеблющаяся, зовущая в себя бесконечная даль. Пьер взглянул в небо, в глубь уходящих, играющих звезд. «И все это мое, и все это во мне, и все это я! – думал Пьер. – И все это они поймали и посадили в балаган, загороженный досками!» Он улыбнулся и пошел укладываться спать к своим товарищам.

В первых числах октября к Кутузову приезжал еще парламентер с письмом от Наполеона и предложением мира, обманчиво означенным из Москвы, тогда как Наполеон уже был недалеко впереди Кутузова, на старой Калужской дороге. Кутузов отвечал на это письмо так же, как на первое, присланное с Лористоном: он сказал, что о мире речи быть не может.
Вскоре после этого из партизанского отряда Дорохова, ходившего налево от Тарутина, получено донесение о том, что в Фоминском показались войска, что войска эти состоят из дивизии Брусье и что дивизия эта, отделенная от других войск, легко может быть истреблена. Солдаты и офицеры опять требовали деятельности. Штабные генералы, возбужденные воспоминанием о легкости победы под Тарутиным, настаивали у Кутузова об исполнении предложения Дорохова. Кутузов не считал нужным никакого наступления. Вышло среднее, то, что должно было совершиться; послан был в Фоминское небольшой отряд, который должен был атаковать Брусье.
По странной случайности это назначение – самое трудное и самое важное, как оказалось впоследствии, – получил Дохтуров; тот самый скромный, маленький Дохтуров, которого никто не описывал нам составляющим планы сражений, летающим перед полками, кидающим кресты на батареи, и т. п., которого считали и называли нерешительным и непроницательным, но тот самый Дохтуров, которого во время всех войн русских с французами, с Аустерлица и до тринадцатого года, мы находим начальствующим везде, где только положение трудно. В Аустерлице он остается последним у плотины Аугеста, собирая полки, спасая, что можно, когда все бежит и гибнет и ни одного генерала нет в ариергарде. Он, больной в лихорадке, идет в Смоленск с двадцатью тысячами защищать город против всей наполеоновской армии. В Смоленске, едва задремал он на Молоховских воротах, в пароксизме лихорадки, его будит канонада по Смоленску, и Смоленск держится целый день. В Бородинский день, когда убит Багратион и войска нашего левого фланга перебиты в пропорции 9 к 1 и вся сила французской артиллерии направлена туда, – посылается никто другой, а именно нерешительный и непроницательный Дохтуров, и Кутузов торопится поправить свою ошибку, когда он послал было туда другого. И маленький, тихенький Дохтуров едет туда, и Бородино – лучшая слава русского войска. И много героев описано нам в стихах и прозе, но о Дохтурове почти ни слова.
Опять Дохтурова посылают туда в Фоминское и оттуда в Малый Ярославец, в то место, где было последнее сражение с французами, и в то место, с которого, очевидно, уже начинается погибель французов, и опять много гениев и героев описывают нам в этот период кампании, но о Дохтурове ни слова, или очень мало, или сомнительно. Это то умолчание о Дохтурове очевиднее всего доказывает его достоинства.
Естественно, что для человека, не понимающего хода машины, при виде ее действия кажется, что важнейшая часть этой машины есть та щепка, которая случайно попала в нее и, мешая ее ходу, треплется в ней. Человек, не знающий устройства машины, не может понять того, что не эта портящая и мешающая делу щепка, а та маленькая передаточная шестерня, которая неслышно вертится, есть одна из существеннейших частей машины.
10 го октября, в тот самый день, как Дохтуров прошел половину дороги до Фоминского и остановился в деревне Аристове, приготавливаясь в точности исполнить отданное приказание, все французское войско, в своем судорожном движении дойдя до позиции Мюрата, как казалось, для того, чтобы дать сражение, вдруг без причины повернуло влево на новую Калужскую дорогу и стало входить в Фоминское, в котором прежде стоял один Брусье. У Дохтурова под командою в это время были, кроме Дорохова, два небольших отряда Фигнера и Сеславина.
Вечером 11 го октября Сеславин приехал в Аристово к начальству с пойманным пленным французским гвардейцем. Пленный говорил, что войска, вошедшие нынче в Фоминское, составляли авангард всей большой армии, что Наполеон был тут же, что армия вся уже пятый день вышла из Москвы. В тот же вечер дворовый человек, пришедший из Боровска, рассказал, как он видел вступление огромного войска в город. Казаки из отряда Дорохова доносили, что они видели французскую гвардию, шедшую по дороге к Боровску. Из всех этих известий стало очевидно, что там, где думали найти одну дивизию, теперь была вся армия французов, шедшая из Москвы по неожиданному направлению – по старой Калужской дороге. Дохтуров ничего не хотел предпринимать, так как ему не ясно было теперь, в чем состоит его обязанность. Ему велено было атаковать Фоминское. Но в Фоминском прежде был один Брусье, теперь была вся французская армия. Ермолов хотел поступить по своему усмотрению, но Дохтуров настаивал на том, что ему нужно иметь приказание от светлейшего. Решено было послать донесение в штаб.
Для этого избран толковый офицер, Болховитинов, который, кроме письменного донесения, должен был на словах рассказать все дело. В двенадцатом часу ночи Болховитинов, получив конверт и словесное приказание, поскакал, сопутствуемый казаком, с запасными лошадьми в главный штаб.

Ночь была темная, теплая, осенняя. Шел дождик уже четвертый день. Два раза переменив лошадей и в полтора часа проскакав тридцать верст по грязной вязкой дороге, Болховитинов во втором часу ночи был в Леташевке. Слезши у избы, на плетневом заборе которой была вывеска: «Главный штаб», и бросив лошадь, он вошел в темные сени.
– Дежурного генерала скорее! Очень важное! – проговорил он кому то, поднимавшемуся и сопевшему в темноте сеней.
– С вечера нездоровы очень были, третью ночь не спят, – заступнически прошептал денщицкий голос. – Уж вы капитана разбудите сначала.
– Очень важное, от генерала Дохтурова, – сказал Болховитинов, входя в ощупанную им растворенную дверь. Денщик прошел вперед его и стал будить кого то:
– Ваше благородие, ваше благородие – кульер.
– Что, что? от кого? – проговорил чей то сонный голос.
– От Дохтурова и от Алексея Петровича. Наполеон в Фоминском, – сказал Болховитинов, не видя в темноте того, кто спрашивал его, но по звуку голоса предполагая, что это был не Коновницын.
Разбуженный человек зевал и тянулся.
– Будить то мне его не хочется, – сказал он, ощупывая что то. – Больнёшенек! Может, так, слухи.
– Вот донесение, – сказал Болховитинов, – велено сейчас же передать дежурному генералу.
– Постойте, огня зажгу. Куда ты, проклятый, всегда засунешь? – обращаясь к денщику, сказал тянувшийся человек. Это был Щербинин, адъютант Коновницына. – Нашел, нашел, – прибавил он.
Денщик рубил огонь, Щербинин ощупывал подсвечник.
– Ах, мерзкие, – с отвращением сказал он.
При свете искр Болховитинов увидел молодое лицо Щербинина со свечой и в переднем углу еще спящего человека. Это был Коновницын.
Когда сначала синим и потом красным пламенем загорелись серники о трут, Щербинин зажег сальную свечку, с подсвечника которой побежали обгладывавшие ее прусаки, и осмотрел вестника. Болховитинов был весь в грязи и, рукавом обтираясь, размазывал себе лицо.
– Да кто доносит? – сказал Щербинин, взяв конверт.
– Известие верное, – сказал Болховитинов. – И пленные, и казаки, и лазутчики – все единогласно показывают одно и то же.
– Нечего делать, надо будить, – сказал Щербинин, вставая и подходя к человеку в ночном колпаке, укрытому шинелью. – Петр Петрович! – проговорил он. Коновницын не шевелился. – В главный штаб! – проговорил он, улыбнувшись, зная, что эти слова наверное разбудят его. И действительно, голова в ночном колпаке поднялась тотчас же. На красивом, твердом лице Коновницына, с лихорадочно воспаленными щеками, на мгновение оставалось еще выражение далеких от настоящего положения мечтаний сна, но потом вдруг он вздрогнул: лицо его приняло обычно спокойное и твердое выражение.
– Ну, что такое? От кого? – неторопливо, но тотчас же спросил он, мигая от света. Слушая донесение офицера, Коновницын распечатал и прочел. Едва прочтя, он опустил ноги в шерстяных чулках на земляной пол и стал обуваться. Потом снял колпак и, причесав виски, надел фуражку.
– Ты скоро доехал? Пойдем к светлейшему.
Коновницын тотчас понял, что привезенное известие имело большую важность и что нельзя медлить. Хорошо ли, дурно ли это было, он не думал и не спрашивал себя. Его это не интересовало. На все дело войны он смотрел не умом, не рассуждением, а чем то другим. В душе его было глубокое, невысказанное убеждение, что все будет хорошо; но что этому верить не надо, и тем более не надо говорить этого, а надо делать только свое дело. И это свое дело он делал, отдавая ему все свои силы.
Петр Петрович Коновницын, так же как и Дохтуров, только как бы из приличия внесенный в список так называемых героев 12 го года – Барклаев, Раевских, Ермоловых, Платовых, Милорадовичей, так же как и Дохтуров, пользовался репутацией человека весьма ограниченных способностей и сведений, и, так же как и Дохтуров, Коновницын никогда не делал проектов сражений, но всегда находился там, где было труднее всего; спал всегда с раскрытой дверью с тех пор, как был назначен дежурным генералом, приказывая каждому посланному будить себя, всегда во время сраженья был под огнем, так что Кутузов упрекал его за то и боялся посылать, и был так же, как и Дохтуров, одной из тех незаметных шестерен, которые, не треща и не шумя, составляют самую существенную часть машины.
Выходя из избы в сырую, темную ночь, Коновницын нахмурился частью от головной усилившейся боли, частью от неприятной мысли, пришедшей ему в голову о том, как теперь взволнуется все это гнездо штабных, влиятельных людей при этом известии, в особенности Бенигсен, после Тарутина бывший на ножах с Кутузовым; как будут предлагать, спорить, приказывать, отменять. И это предчувствие неприятно ему было, хотя он и знал, что без этого нельзя.
Действительно, Толь, к которому он зашел сообщить новое известие, тотчас же стал излагать свои соображения генералу, жившему с ним, и Коновницын, молча и устало слушавший, напомнил ему, что надо идти к светлейшему.

Кутузов, как и все старые люди, мало спал по ночам. Он днем часто неожиданно задремывал; но ночью он, не раздеваясь, лежа на своей постели, большею частию не спал и думал.
Так он лежал и теперь на своей кровати, облокотив тяжелую, большую изуродованную голову на пухлую руку, и думал, открытым одним глазом присматриваясь к темноте.
С тех пор как Бенигсен, переписывавшийся с государем и имевший более всех силы в штабе, избегал его, Кутузов был спокойнее в том отношении, что его с войсками не заставят опять участвовать в бесполезных наступательных действиях. Урок Тарутинского сражения и кануна его, болезненно памятный Кутузову, тоже должен был подействовать, думал он.
«Они должны понять, что мы только можем проиграть, действуя наступательно. Терпение и время, вот мои воины богатыри!» – думал Кутузов. Он знал, что не надо срывать яблоко, пока оно зелено. Оно само упадет, когда будет зрело, а сорвешь зелено, испортишь яблоко и дерево, и сам оскомину набьешь. Он, как опытный охотник, знал, что зверь ранен, ранен так, как только могла ранить вся русская сила, но смертельно или нет, это был еще не разъясненный вопрос. Теперь, по присылкам Лористона и Бертелеми и по донесениям партизанов, Кутузов почти знал, что он ранен смертельно. Но нужны были еще доказательства, надо было ждать.
«Им хочется бежать посмотреть, как они его убили. Подождите, увидите. Все маневры, все наступления! – думал он. – К чему? Все отличиться. Точно что то веселое есть в том, чтобы драться. Они точно дети, от которых не добьешься толку, как было дело, оттого что все хотят доказать, как они умеют драться. Да не в том теперь дело.
И какие искусные маневры предлагают мне все эти! Им кажется, что, когда они выдумали две три случайности (он вспомнил об общем плане из Петербурга), они выдумали их все. А им всем нет числа!»
Неразрешенный вопрос о том, смертельна или не смертельна ли была рана, нанесенная в Бородине, уже целый месяц висел над головой Кутузова. С одной стороны, французы заняли Москву. С другой стороны, несомненно всем существом своим Кутузов чувствовал, что тот страшный удар, в котором он вместе со всеми русскими людьми напряг все свои силы, должен был быть смертелен. Но во всяком случае нужны были доказательства, и он ждал их уже месяц, и чем дальше проходило время, тем нетерпеливее он становился. Лежа на своей постели в свои бессонные ночи, он делал то самое, что делала эта молодежь генералов, то самое, за что он упрекал их. Он придумывал все возможные случайности, в которых выразится эта верная, уже свершившаяся погибель Наполеона. Он придумывал эти случайности так же, как и молодежь, но только с той разницей, что он ничего не основывал на этих предположениях и что он видел их не две и три, а тысячи. Чем дальше он думал, тем больше их представлялось. Он придумывал всякого рода движения наполеоновской армии, всей или частей ее – к Петербургу, на него, в обход его, придумывал (чего он больше всего боялся) и ту случайность, что Наполеон станет бороться против него его же оружием, что он останется в Москве, выжидая его. Кутузов придумывал даже движение наполеоновской армии назад на Медынь и Юхнов, но одного, чего он не мог предвидеть, это того, что совершилось, того безумного, судорожного метания войска Наполеона в продолжение первых одиннадцати дней его выступления из Москвы, – метания, которое сделало возможным то, о чем все таки не смел еще тогда думать Кутузов: совершенное истребление французов. Донесения Дорохова о дивизии Брусье, известия от партизанов о бедствиях армии Наполеона, слухи о сборах к выступлению из Москвы – все подтверждало предположение, что французская армия разбита и сбирается бежать; но это были только предположения, казавшиеся важными для молодежи, но не для Кутузова. Он с своей шестидесятилетней опытностью знал, какой вес надо приписывать слухам, знал, как способны люди, желающие чего нибудь, группировать все известия так, что они как будто подтверждают желаемое, и знал, как в этом случае охотно упускают все противоречащее. И чем больше желал этого Кутузов, тем меньше он позволял себе этому верить. Вопрос этот занимал все его душевные силы. Все остальное было для него только привычным исполнением жизни. Таким привычным исполнением и подчинением жизни были его разговоры с штабными, письма к m me Stael, которые он писал из Тарутина, чтение романов, раздачи наград, переписка с Петербургом и т. п. Но погибель французов, предвиденная им одним, было его душевное, единственное желание.
В ночь 11 го октября он лежал, облокотившись на руку, и думал об этом.
В соседней комнате зашевелилось, и послышались шаги Толя, Коновницына и Болховитинова.
– Эй, кто там? Войдите, войди! Что новенького? – окликнул их фельдмаршал.
Пока лакей зажигал свечу, Толь рассказывал содержание известий.
– Кто привез? – спросил Кутузов с лицом, поразившим Толя, когда загорелась свеча, своей холодной строгостью.
– Не может быть сомнения, ваша светлость.
– Позови, позови его сюда!
Кутузов сидел, спустив одну ногу с кровати и навалившись большим животом на другую, согнутую ногу. Он щурил свой зрячий глаз, чтобы лучше рассмотреть посланного, как будто в его чертах он хотел прочесть то, что занимало его.
– Скажи, скажи, дружок, – сказал он Болховитинову своим тихим, старческим голосом, закрывая распахнувшуюся на груди рубашку. – Подойди, подойди поближе. Какие ты привез мне весточки? А? Наполеон из Москвы ушел? Воистину так? А?
Болховитинов подробно доносил сначала все то, что ему было приказано.
– Говори, говори скорее, не томи душу, – перебил его Кутузов.
Болховитинов рассказал все и замолчал, ожидая приказания. Толь начал было говорить что то, но Кутузов перебил его. Он хотел сказать что то, но вдруг лицо его сщурилось, сморщилось; он, махнув рукой на Толя, повернулся в противную сторону, к красному углу избы, черневшему от образов.
– Господи, создатель мой! Внял ты молитве нашей… – дрожащим голосом сказал он, сложив руки. – Спасена Россия. Благодарю тебя, господи! – И он заплакал.

Со времени этого известия и до конца кампании вся деятельность Кутузова заключается только в том, чтобы властью, хитростью, просьбами удерживать свои войска от бесполезных наступлений, маневров и столкновений с гибнущим врагом. Дохтуров идет к Малоярославцу, но Кутузов медлит со всей армией и отдает приказания об очищении Калуги, отступление за которую представляется ему весьма возможным.
Кутузов везде отступает, но неприятель, не дожидаясь его отступления, бежит назад, в противную сторону.
Историки Наполеона описывают нам искусный маневр его на Тарутино и Малоярославец и делают предположения о том, что бы было, если бы Наполеон успел проникнуть в богатые полуденные губернии.
Но не говоря о том, что ничто не мешало Наполеону идти в эти полуденные губернии (так как русская армия давала ему дорогу), историки забывают то, что армия Наполеона не могла быть спасена ничем, потому что она в самой себе несла уже тогда неизбежные условия гибели. Почему эта армия, нашедшая обильное продовольствие в Москве и не могшая удержать его, а стоптавшая его под ногами, эта армия, которая, придя в Смоленск, не разбирала продовольствия, а грабила его, почему эта армия могла бы поправиться в Калужской губернии, населенной теми же русскими, как и в Москве, и с тем же свойством огня сжигать то, что зажигают?
Армия не могла нигде поправиться. Она, с Бородинского сражения и грабежа Москвы, несла в себе уже как бы химические условия разложения.
Люди этой бывшей армии бежали с своими предводителями сами не зная куда, желая (Наполеон и каждый солдат) только одного: выпутаться лично как можно скорее из того безвыходного положения, которое, хотя и неясно, они все сознавали.
Только поэтому, на совете в Малоярославце, когда, притворяясь, что они, генералы, совещаются, подавая разные мнения, последнее мнение простодушного солдата Мутона, сказавшего то, что все думали, что надо только уйти как можно скорее, закрыло все рты, и никто, даже Наполеон, не мог сказать ничего против этой всеми сознаваемой истины.
Но хотя все и знали, что надо было уйти, оставался еще стыд сознания того, что надо бежать. И нужен был внешний толчок, который победил бы этот стыд. И толчок этот явился в нужное время. Это было так называемое у французов le Hourra de l'Empereur [императорское ура].
На другой день после совета Наполеон, рано утром, притворяясь, что хочет осматривать войска и поле прошедшего и будущего сражения, с свитой маршалов и конвоя ехал по середине линии расположения войск. Казаки, шнырявшие около добычи, наткнулись на самого императора и чуть чуть не поймали его. Ежели казаки не поймали в этот раз Наполеона, то спасло его то же, что губило французов: добыча, на которую и в Тарутине и здесь, оставляя людей, бросались казаки. Они, не обращая внимания на Наполеона, бросились на добычу, и Наполеон успел уйти.
Когда вот вот les enfants du Don [сыны Дона] могли поймать самого императора в середине его армии, ясно было, что нечего больше делать, как только бежать как можно скорее по ближайшей знакомой дороге. Наполеон, с своим сорокалетним брюшком, не чувствуя в себе уже прежней поворотливости и смелости, понял этот намек. И под влиянием страха, которого он набрался от казаков, тотчас же согласился с Мутоном и отдал, как говорят историки, приказание об отступлении назад на Смоленскую дорогу.
То, что Наполеон согласился с Мутоном и что войска пошли назад, не доказывает того, что он приказал это, но что силы, действовавшие на всю армию, в смысле направления ее по Можайской дороге, одновременно действовали и на Наполеона.

Когда человек находится в движении, он всегда придумывает себе цель этого движения. Для того чтобы идти тысячу верст, человеку необходимо думать, что что то хорошее есть за этими тысячью верст. Нужно представление об обетованной земле для того, чтобы иметь силы двигаться.
Обетованная земля при наступлении французов была Москва, при отступлении была родина. Но родина была слишком далеко, и для человека, идущего тысячу верст, непременно нужно сказать себе, забыв о конечной цели: «Нынче я приду за сорок верст на место отдыха и ночлега», и в первый переход это место отдыха заслоняет конечную цель и сосредоточивает на себе все желанья и надежды. Те стремления, которые выражаются в отдельном человеке, всегда увеличиваются в толпе.
Для французов, пошедших назад по старой Смоленской дороге, конечная цель родины была слишком отдалена, и ближайшая цель, та, к которой, в огромной пропорции усиливаясь в толпе, стремились все желанья и надежды, – была Смоленск. Не потому, чтобы люди знала, что в Смоленске было много провианту и свежих войск, не потому, чтобы им говорили это (напротив, высшие чины армии и сам Наполеон знали, что там мало провианта), но потому, что это одно могло им дать силу двигаться и переносить настоящие лишения. Они, и те, которые знали, и те, которые не знали, одинаково обманывая себя, как к обетованной земле, стремились к Смоленску.
Выйдя на большую дорогу, французы с поразительной энергией, с быстротою неслыханной побежали к своей выдуманной цели. Кроме этой причины общего стремления, связывавшей в одно целое толпы французов и придававшей им некоторую энергию, была еще другая причина, связывавшая их. Причина эта состояла в их количестве. Сама огромная масса их, как в физическом законе притяжения, притягивала к себе отдельные атомы людей. Они двигались своей стотысячной массой как целым государством.
Каждый человек из них желал только одного – отдаться в плен, избавиться от всех ужасов и несчастий. Но, с одной стороны, сила общего стремления к цели Смоленска увлекала каждою в одном и том же направлении; с другой стороны – нельзя было корпусу отдаться в плен роте, и, несмотря на то, что французы пользовались всяким удобным случаем для того, чтобы отделаться друг от друга и при малейшем приличном предлоге отдаваться в плен, предлоги эти не всегда случались. Самое число их и тесное, быстрое движение лишало их этой возможности и делало для русских не только трудным, но невозможным остановить это движение, на которое направлена была вся энергия массы французов. Механическое разрывание тела не могло ускорить дальше известного предела совершавшийся процесс разложения.
Ком снега невозможно растопить мгновенно. Существует известный предел времени, ранее которого никакие усилия тепла не могут растопить снега. Напротив, чем больше тепла, тем более крепнет остающийся снег.
Из русских военачальников никто, кроме Кутузова, не понимал этого. Когда определилось направление бегства французской армии по Смоленской дороге, тогда то, что предвидел Коновницын в ночь 11 го октября, начало сбываться. Все высшие чины армии хотели отличиться, отрезать, перехватить, полонить, опрокинуть французов, и все требовали наступления.
Кутузов один все силы свои (силы эти очень невелики у каждого главнокомандующего) употреблял на то, чтобы противодействовать наступлению.
Он не мог им сказать то, что мы говорим теперь: зачем сраженье, и загораживанье дороги, и потеря своих людей, и бесчеловечное добиванье несчастных? Зачем все это, когда от Москвы до Вязьмы без сражения растаяла одна треть этого войска? Но он говорил им, выводя из своей старческой мудрости то, что они могли бы понять, – он говорил им про золотой мост, и они смеялись над ним, клеветали его, и рвали, и метали, и куражились над убитым зверем.
Под Вязьмой Ермолов, Милорадович, Платов и другие, находясь в близости от французов, не могли воздержаться от желания отрезать и опрокинуть два французские корпуса. Кутузову, извещая его о своем намерении, они прислали в конверте, вместо донесения, лист белой бумаги.
И сколько ни старался Кутузов удержать войска, войска наши атаковали, стараясь загородить дорогу. Пехотные полки, как рассказывают, с музыкой и барабанным боем ходили в атаку и побили и потеряли тысячи людей.
Но отрезать – никого не отрезали и не опрокинули. И французское войско, стянувшись крепче от опасности, продолжало, равномерно тая, все тот же свой гибельный путь к Смоленску.

Бородинское сражение с последовавшими за ним занятием Москвы и бегством французов, без новых сражений, – есть одно из самых поучительных явлений истории.
Все историки согласны в том, что внешняя деятельность государств и народов, в их столкновениях между собой, выражается войнами; что непосредственно, вследствие больших или меньших успехов военных, увеличивается или уменьшается политическая сила государств и народов.
Как ни странны исторические описания того, как какой нибудь король или император, поссорившись с другим императором или королем, собрал войско, сразился с войском врага, одержал победу, убил три, пять, десять тысяч человек и вследствие того покорил государство и целый народ в несколько миллионов; как ни непонятно, почему поражение одной армии, одной сотой всех сил народа, заставило покориться народ, – все факты истории (насколько она нам известна) подтверждают справедливость того, что большие или меньшие успехи войска одного народа против войска другого народа суть причины или, по крайней мере, существенные признаки увеличения или уменьшения силы народов. Войско одержало победу, и тотчас же увеличились права победившего народа в ущерб побежденному. Войско понесло поражение, и тотчас же по степени поражения народ лишается прав, а при совершенном поражении своего войска совершенно покоряется.
Так было (по истории) с древнейших времен и до настоящего времени. Все войны Наполеона служат подтверждением этого правила. По степени поражения австрийских войск – Австрия лишается своих прав, и увеличиваются права и силы Франции. Победа французов под Иеной и Ауерштетом уничтожает самостоятельное существование Пруссии.
Но вдруг в 1812 м году французами одержана победа под Москвой, Москва взята, и вслед за тем, без новых сражений, не Россия перестала существовать, а перестала существовать шестисоттысячная армия, потом наполеоновская Франция. Натянуть факты на правила истории, сказать, что поле сражения в Бородине осталось за русскими, что после Москвы были сражения, уничтожившие армию Наполеона, – невозможно.
После Бородинской победы французов не было ни одного не только генерального, но сколько нибудь значительного сражения, и французская армия перестала существовать. Что это значит? Ежели бы это был пример из истории Китая, мы бы могли сказать, что это явление не историческое (лазейка историков, когда что не подходит под их мерку); ежели бы дело касалось столкновения непродолжительного, в котором участвовали бы малые количества войск, мы бы могли принять это явление за исключение; но событие это совершилось на глазах наших отцов, для которых решался вопрос жизни и смерти отечества, и война эта была величайшая из всех известных войн…
Период кампании 1812 года от Бородинского сражения до изгнания французов доказал, что выигранное сражение не только не есть причина завоевания, но даже и не постоянный признак завоевания; доказал, что сила, решающая участь народов, лежит не в завоевателях, даже на в армиях и сражениях, а в чем то другом.
Французские историки, описывая положение французского войска перед выходом из Москвы, утверждают, что все в Великой армии было в порядке, исключая кавалерии, артиллерии и обозов, да не было фуража для корма лошадей и рогатого скота. Этому бедствию не могло помочь ничто, потому что окрестные мужики жгли свое сено и не давали французам.
Выигранное сражение не принесло обычных результатов, потому что мужики Карп и Влас, которые после выступления французов приехали в Москву с подводами грабить город и вообще не выказывали лично геройских чувств, и все бесчисленное количество таких мужиков не везли сена в Москву за хорошие деньги, которые им предлагали, а жгли его.

Представим себе двух людей, вышедших на поединок с шпагами по всем правилам фехтовального искусства: фехтование продолжалось довольно долгое время; вдруг один из противников, почувствовав себя раненым – поняв, что дело это не шутка, а касается его жизни, бросил свою шпагу и, взяв первую попавшуюся дубину, начал ворочать ею. Но представим себе, что противник, так разумно употребивший лучшее и простейшее средство для достижения цели, вместе с тем воодушевленный преданиями рыцарства, захотел бы скрыть сущность дела и настаивал бы на том, что он по всем правилам искусства победил на шпагах. Можно себе представить, какая путаница и неясность произошла бы от такого описания происшедшего поединка.
Фехтовальщик, требовавший борьбы по правилам искусства, были французы; его противник, бросивший шпагу и поднявший дубину, были русские; люди, старающиеся объяснить все по правилам фехтования, – историки, которые писали об этом событии.
Со времени пожара Смоленска началась война, не подходящая ни под какие прежние предания войн. Сожжение городов и деревень, отступление после сражений, удар Бородина и опять отступление, оставление и пожар Москвы, ловля мародеров, переимка транспортов, партизанская война – все это были отступления от правил.
Наполеон чувствовал это, и с самого того времени, когда он в правильной позе фехтовальщика остановился в Москве и вместо шпаги противника увидал поднятую над собой дубину, он не переставал жаловаться Кутузову и императору Александру на то, что война велась противно всем правилам (как будто существовали какие то правила для того, чтобы убивать людей). Несмотря на жалобы французов о неисполнении правил, несмотря на то, что русским, высшим по положению людям казалось почему то стыдным драться дубиной, а хотелось по всем правилам стать в позицию en quarte или en tierce [четвертую, третью], сделать искусное выпадение в prime [первую] и т. д., – дубина народной войны поднялась со всей своей грозной и величественной силой и, не спрашивая ничьих вкусов и правил, с глупой простотой, но с целесообразностью, не разбирая ничего, поднималась, опускалась и гвоздила французов до тех пор, пока не погибло все нашествие.
И благо тому народу, который не как французы в 1813 году, отсалютовав по всем правилам искусства и перевернув шпагу эфесом, грациозно и учтиво передает ее великодушному победителю, а благо тому народу, который в минуту испытания, не спрашивая о том, как по правилам поступали другие в подобных случаях, с простотою и легкостью поднимает первую попавшуюся дубину и гвоздит ею до тех пор, пока в душе его чувство оскорбления и мести не заменяется презрением и жалостью.

Одним из самых осязательных и выгодных отступлений от так называемых правил войны есть действие разрозненных людей против людей, жмущихся в кучу. Такого рода действия всегда проявляются в войне, принимающей народный характер. Действия эти состоят в том, что, вместо того чтобы становиться толпой против толпы, люди расходятся врозь, нападают поодиночке и тотчас же бегут, когда на них нападают большими силами, а потом опять нападают, когда представляется случай. Это делали гверильясы в Испании; это делали горцы на Кавказе; это делали русские в 1812 м году.
Войну такого рода назвали партизанскою и полагали, что, назвав ее так, объяснили ее значение. Между тем такого рода война не только не подходит ни под какие правила, но прямо противоположна известному и признанному за непогрешимое тактическому правилу. Правило это говорит, что атакующий должен сосредоточивать свои войска с тем, чтобы в момент боя быть сильнее противника.
Партизанская война (всегда успешная, как показывает история) прямо противуположна этому правилу.
Противоречие это происходит оттого, что военная наука принимает силу войск тождественною с их числительностию. Военная наука говорит, что чем больше войска, тем больше силы. Les gros bataillons ont toujours raison. [Право всегда на стороне больших армий.]
Говоря это, военная наука подобна той механике, которая, основываясь на рассмотрении сил только по отношению к их массам, сказала бы, что силы равны или не равны между собою, потому что равны или не равны их массы.
Сила (количество движения) есть произведение из массы на скорость.
В военном деле сила войска есть также произведение из массы на что то такое, на какое то неизвестное х.
Военная наука, видя в истории бесчисленное количество примеров того, что масса войск не совпадает с силой, что малые отряды побеждают большие, смутно признает существование этого неизвестного множителя и старается отыскать его то в геометрическом построении, то в вооружении, то – самое обыкновенное – в гениальности полководцев. Но подстановление всех этих значений множителя не доставляет результатов, согласных с историческими фактами.
А между тем стоит только отрешиться от установившегося, в угоду героям, ложного взгляда на действительность распоряжений высших властей во время войны для того, чтобы отыскать этот неизвестный х.
Х этот есть дух войска, то есть большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасностям всех людей, составляющих войско, совершенно независимо от того, дерутся ли люди под командой гениев или не гениев, в трех или двух линиях, дубинами или ружьями, стреляющими тридцать раз в минуту. Люди, имеющие наибольшее желание драться, всегда поставят себя и в наивыгоднейшие условия для драки.
Дух войска – есть множитель на массу, дающий произведение силы. Определить и выразить значение духа войска, этого неизвестного множителя, есть задача науки.
Задача эта возможна только тогда, когда мы перестанем произвольно подставлять вместо значения всего неизвестного Х те условия, при которых проявляется сила, как то: распоряжения полководца, вооружение и т. д., принимая их за значение множителя, а признаем это неизвестное во всей его цельности, то есть как большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасности. Тогда только, выражая уравнениями известные исторические факты, из сравнения относительного значения этого неизвестного можно надеяться на определение самого неизвестного.
Десять человек, батальонов или дивизий, сражаясь с пятнадцатью человеками, батальонами или дивизиями, победили пятнадцать, то есть убили и забрали в плен всех без остатка и сами потеряли четыре; стало быть, уничтожились с одной стороны четыре, с другой стороны пятнадцать. Следовательно, четыре были равны пятнадцати, и, следовательно, 4а:=15у. Следовательно, ж: г/==15:4. Уравнение это не дает значения неизвестного, но оно дает отношение между двумя неизвестными. И из подведения под таковые уравнения исторических различно взятых единиц (сражений, кампаний, периодов войн) получатся ряды чисел, в которых должны существовать и могут быть открыты законы.
Тактическое правило о том, что надо действовать массами при наступлении и разрозненно при отступлении, бессознательно подтверждает только ту истину, что сила войска зависит от его духа. Для того чтобы вести людей под ядра, нужно больше дисциплины, достигаемой только движением в массах, чем для того, чтобы отбиваться от нападающих. Но правило это, при котором упускается из вида дух войска, беспрестанно оказывается неверным и в особенности поразительно противоречит действительности там, где является сильный подъем или упадок духа войска, – во всех народных войнах.
Французы, отступая в 1812 м году, хотя и должны бы защищаться отдельно, по тактике, жмутся в кучу, потому что дух войска упал так, что только масса сдерживает войско вместе. Русские, напротив, по тактике должны бы были нападать массой, на деле же раздробляются, потому что дух поднят так, что отдельные лица бьют без приказания французов и не нуждаются в принуждении для того, чтобы подвергать себя трудам и опасностям.

Так называемая партизанская война началась со вступления неприятеля в Смоленск.
Прежде чем партизанская война была официально принята нашим правительством, уже тысячи людей неприятельской армии – отсталые мародеры, фуражиры – были истреблены казаками и мужиками, побивавшими этих людей так же бессознательно, как бессознательно собаки загрызают забеглую бешеную собаку. Денис Давыдов своим русским чутьем первый понял значение той страшной дубины, которая, не спрашивая правил военного искусства, уничтожала французов, и ему принадлежит слава первого шага для узаконения этого приема войны.
24 го августа был учрежден первый партизанский отряд Давыдова, и вслед за его отрядом стали учреждаться другие. Чем дальше подвигалась кампания, тем более увеличивалось число этих отрядов.
Партизаны уничтожали Великую армию по частям. Они подбирали те отпадавшие листья, которые сами собою сыпались с иссохшего дерева – французского войска, и иногда трясли это дерево. В октябре, в то время как французы бежали к Смоленску, этих партий различных величин и характеров были сотни. Были партии, перенимавшие все приемы армии, с пехотой, артиллерией, штабами, с удобствами жизни; были одни казачьи, кавалерийские; были мелкие, сборные, пешие и конные, были мужицкие и помещичьи, никому не известные. Был дьячок начальником партии, взявший в месяц несколько сот пленных. Была старостиха Василиса, побившая сотни французов.
Последние числа октября было время самого разгара партизанской войны. Тот первый период этой войны, во время которого партизаны, сами удивляясь своей дерзости, боялись всякую минуту быть пойманными и окруженными французами и, не расседлывая и почти не слезая с лошадей, прятались по лесам, ожидая всякую минуту погони, – уже прошел. Теперь уже война эта определилась, всем стало ясно, что можно было предпринять с французами и чего нельзя было предпринимать. Теперь уже только те начальники отрядов, которые с штабами, по правилам ходили вдали от французов, считали еще многое невозможным. Мелкие же партизаны, давно уже начавшие свое дело и близко высматривавшие французов, считали возможным то, о чем не смели и думать начальники больших отрядов. Казаки же и мужики, лазившие между французами, считали, что теперь уже все было возможно.
22 го октября Денисов, бывший одним из партизанов, находился с своей партией в самом разгаре партизанской страсти. С утра он с своей партией был на ходу. Он целый день по лесам, примыкавшим к большой дороге, следил за большим французским транспортом кавалерийских вещей и русских пленных, отделившимся от других войск и под сильным прикрытием, как это было известно от лазутчиков и пленных, направлявшимся к Смоленску. Про этот транспорт было известно не только Денисову и Долохову (тоже партизану с небольшой партией), ходившему близко от Денисова, но и начальникам больших отрядов с штабами: все знали про этот транспорт и, как говорил Денисов, точили на него зубы. Двое из этих больших отрядных начальников – один поляк, другой немец – почти в одно и то же время прислали Денисову приглашение присоединиться каждый к своему отряду, с тем чтобы напасть на транспорт.
– Нет, бг'ат, я сам с усам, – сказал Денисов, прочтя эти бумаги, и написал немцу, что, несмотря на душевное желание, которое он имел служить под начальством столь доблестного и знаменитого генерала, он должен лишить себя этого счастья, потому что уже поступил под начальство генерала поляка. Генералу же поляку он написал то же самое, уведомляя его, что он уже поступил под начальство немца.
Распорядившись таким образом, Денисов намеревался, без донесения о том высшим начальникам, вместе с Долоховым атаковать и взять этот транспорт своими небольшими силами. Транспорт шел 22 октября от деревни Микулиной к деревне Шамшевой. С левой стороны дороги от Микулина к Шамшеву шли большие леса, местами подходившие к самой дороге, местами отдалявшиеся от дороги на версту и больше. По этим то лесам целый день, то углубляясь в середину их, то выезжая на опушку, ехал с партией Денисов, не выпуская из виду двигавшихся французов. С утра, недалеко от Микулина, там, где лес близко подходил к дороге, казаки из партии Денисова захватили две ставшие в грязи французские фуры с кавалерийскими седлами и увезли их в лес. С тех пор и до самого вечера партия, не нападая, следила за движением французов. Надо было, не испугав их, дать спокойно дойти до Шамшева и тогда, соединившись с Долоховым, который должен был к вечеру приехать на совещание к караулке в лесу (в версте от Шамшева), на рассвете пасть с двух сторон как снег на голову и побить и забрать всех разом.
Позади, в двух верстах от Микулина, там, где лес подходил к самой дороге, было оставлено шесть казаков, которые должны были донести сейчас же, как только покажутся новые колонны французов.
Впереди Шамшева точно так же Долохов должен был исследовать дорогу, чтобы знать, на каком расстоянии есть еще другие французские войска. При транспорте предполагалось тысяча пятьсот человек. У Денисова было двести человек, у Долохова могло быть столько же. Но превосходство числа не останавливало Денисова. Одно только, что еще нужно было знать ему, это то, какие именно были эти войска; и для этой цели Денисову нужно было взять языка (то есть человека из неприятельской колонны). В утреннее нападение на фуры дело сделалось с такою поспешностью, что бывших при фурах французов всех перебили и захватили живым только мальчишку барабанщика, который был отсталый и ничего не мог сказать положительно о том, какие были войска в колонне.
Нападать другой раз Денисов считал опасным, чтобы не встревожить всю колонну, и потому он послал вперед в Шамшево бывшего при его партии мужика Тихона Щербатого – захватить, ежели можно, хоть одного из бывших там французских передовых квартиргеров.

Был осенний, теплый, дождливый день. Небо и горизонт были одного и того же цвета мутной воды. То падал как будто туман, то вдруг припускал косой, крупный дождь.
На породистой, худой, с подтянутыми боками лошади, в бурке и папахе, с которых струилась вода, ехал Денисов. Он, так же как и его лошадь, косившая голову и поджимавшая уши, морщился от косого дождя и озабоченно присматривался вперед. Исхудавшее и обросшее густой, короткой, черной бородой лицо его казалось сердито.
Рядом с Денисовым, также в бурке и папахе, на сытом, крупном донце ехал казачий эсаул – сотрудник Денисова.
Эсаул Ловайский – третий, также в бурке и папахе, был длинный, плоский, как доска, белолицый, белокурый человек, с узкими светлыми глазками и спокойно самодовольным выражением и в лице и в посадке. Хотя и нельзя было сказать, в чем состояла особенность лошади и седока, но при первом взгляде на эсаула и Денисова видно было, что Денисову и мокро и неловко, – что Денисов человек, который сел на лошадь; тогда как, глядя на эсаула, видно было, что ему так же удобно и покойно, как и всегда, и что он не человек, который сел на лошадь, а человек вместе с лошадью одно, увеличенное двойною силою, существо.
Немного впереди их шел насквозь промокший мужичок проводник, в сером кафтане и белом колпаке.
Немного сзади, на худой, тонкой киргизской лошаденке с огромным хвостом и гривой и с продранными в кровь губами, ехал молодой офицер в синей французской шинели.
Рядом с ним ехал гусар, везя за собой на крупе лошади мальчика в французском оборванном мундире и синем колпаке. Мальчик держался красными от холода руками за гусара, пошевеливал, стараясь согреть их, свои босые ноги, и, подняв брови, удивленно оглядывался вокруг себя. Это был взятый утром французский барабанщик.
Сзади, по три, по четыре, по узкой, раскиснувшей и изъезженной лесной дороге, тянулись гусары, потом казаки, кто в бурке, кто во французской шинели, кто в попоне, накинутой на голову. Лошади, и рыжие и гнедые, все казались вороными от струившегося с них дождя. Шеи лошадей казались странно тонкими от смокшихся грив. От лошадей поднимался пар. И одежды, и седла, и поводья – все было мокро, склизко и раскисло, так же как и земля, и опавшие листья, которыми была уложена дорога. Люди сидели нахохлившись, стараясь не шевелиться, чтобы отогревать ту воду, которая пролилась до тела, и не пропускать новую холодную, подтекавшую под сиденья, колени и за шеи. В середине вытянувшихся казаков две фуры на французских и подпряженных в седлах казачьих лошадях громыхали по пням и сучьям и бурчали по наполненным водою колеям дороги.
Лошадь Денисова, обходя лужу, которая была на дороге, потянулась в сторону и толканула его коленкой о дерево.
– Э, чег'т! – злобно вскрикнул Денисов и, оскаливая зубы, плетью раза три ударил лошадь, забрызгав себя и товарищей грязью. Денисов был не в духе: и от дождя и от голода (с утра никто ничего не ел), и главное оттого, что от Долохова до сих пор не было известий и посланный взять языка не возвращался.
«Едва ли выйдет другой такой случай, как нынче, напасть на транспорт. Одному нападать слишком рискованно, а отложить до другого дня – из под носа захватит добычу кто нибудь из больших партизанов», – думал Денисов, беспрестанно взглядывая вперед, думая увидать ожидаемого посланного от Долохова.
Выехав на просеку, по которой видно было далеко направо, Денисов остановился.
– Едет кто то, – сказал он.
Эсаул посмотрел по направлению, указываемому Денисовым.
– Едут двое – офицер и казак. Только не предположительно, чтобы был сам подполковник, – сказал эсаул, любивший употреблять неизвестные казакам слова.
Ехавшие, спустившись под гору, скрылись из вида и через несколько минут опять показались. Впереди усталым галопом, погоняя нагайкой, ехал офицер – растрепанный, насквозь промокший и с взбившимися выше колен панталонами. За ним, стоя на стременах, рысил казак. Офицер этот, очень молоденький мальчик, с широким румяным лицом и быстрыми, веселыми глазами, подскакал к Денисову и подал ему промокший конверт.
– От генерала, – сказал офицер, – извините, что не совсем сухо…
Денисов, нахмурившись, взял конверт и стал распечатывать.
– Вот говорили всё, что опасно, опасно, – сказал офицер, обращаясь к эсаулу, в то время как Денисов читал поданный ему конверт. – Впрочем, мы с Комаровым, – он указал на казака, – приготовились. У нас по два писто… А это что ж? – спросил он, увидав французского барабанщика, – пленный? Вы уже в сраженье были? Можно с ним поговорить?
– Ростов! Петя! – крикнул в это время Денисов, пробежав поданный ему конверт. – Да как же ты не сказал, кто ты? – И Денисов с улыбкой, обернувшись, протянул руку офицеру.
Офицер этот был Петя Ростов.
Во всю дорогу Петя приготавливался к тому, как он, как следует большому и офицеру, не намекая на прежнее знакомство, будет держать себя с Денисовым. Но как только Денисов улыбнулся ему, Петя тотчас же просиял, покраснел от радости и, забыв приготовленную официальность, начал рассказывать о том, как он проехал мимо французов, и как он рад, что ему дано такое поручение, и что он был уже в сражении под Вязьмой, и что там отличился один гусар.
– Ну, я г'ад тебя видеть, – перебил его Денисов, и лицо его приняло опять озабоченное выражение.
– Михаил Феоклитыч, – обратился он к эсаулу, – ведь это опять от немца. Он пг'и нем состоит. – И Денисов рассказал эсаулу, что содержание бумаги, привезенной сейчас, состояло в повторенном требовании от генерала немца присоединиться для нападения на транспорт. – Ежели мы его завтг'а не возьмем, они у нас из под носа выг'вут, – заключил он.
В то время как Денисов говорил с эсаулом, Петя, сконфуженный холодным тоном Денисова и предполагая, что причиной этого тона было положение его панталон, так, чтобы никто этого не заметил, под шинелью поправлял взбившиеся панталоны, стараясь иметь вид как можно воинственнее.
– Будет какое нибудь приказание от вашего высокоблагородия? – сказал он Денисову, приставляя руку к козырьку и опять возвращаясь к игре в адъютанта и генерала, к которой он приготовился, – или должен я оставаться при вашем высокоблагородии?
– Приказания?.. – задумчиво сказал Денисов. – Да ты можешь ли остаться до завтрашнего дня?
– Ах, пожалуйста… Можно мне при вас остаться? – вскрикнул Петя.
– Да как тебе именно велено от генег'ала – сейчас вег'нуться? – спросил Денисов. Петя покраснел.
– Да он ничего не велел. Я думаю, можно? – сказал он вопросительно.
– Ну, ладно, – сказал Денисов. И, обратившись к своим подчиненным, он сделал распоряжения о том, чтоб партия шла к назначенному у караулки в лесу месту отдыха и чтобы офицер на киргизской лошади (офицер этот исполнял должность адъютанта) ехал отыскивать Долохова, узнать, где он и придет ли он вечером. Сам же Денисов с эсаулом и Петей намеревался подъехать к опушке леса, выходившей к Шамшеву, с тем, чтобы взглянуть на то место расположения французов, на которое должно было быть направлено завтрашнее нападение.
– Ну, бог'ода, – обратился он к мужику проводнику, – веди к Шамшеву.
Денисов, Петя и эсаул, сопутствуемые несколькими казаками и гусаром, который вез пленного, поехали влево через овраг, к опушке леса.

Дождик прошел, только падал туман и капли воды с веток деревьев. Денисов, эсаул и Петя молча ехали за мужиком в колпаке, который, легко и беззвучно ступая своими вывернутыми в лаптях ногами по кореньям и мокрым листьям, вел их к опушке леса.
Выйдя на изволок, мужик приостановился, огляделся и направился к редевшей стене деревьев. У большого дуба, еще не скинувшего листа, он остановился и таинственно поманил к себе рукою.
Денисов и Петя подъехали к нему. С того места, на котором остановился мужик, были видны французы. Сейчас за лесом шло вниз полубугром яровое поле. Вправо, через крутой овраг, виднелась небольшая деревушка и барский домик с разваленными крышами. В этой деревушке и в барском доме, и по всему бугру, в саду, у колодцев и пруда, и по всей дороге в гору от моста к деревне, не более как в двухстах саженях расстояния, виднелись в колеблющемся тумане толпы народа. Слышны были явственно их нерусские крики на выдиравшихся в гору лошадей в повозках и призывы друг другу.
– Пленного дайте сюда, – негромко сказал Денисоп, не спуская глаз с французов.
Казак слез с лошади, снял мальчика и вместе с ним подошел к Денисову. Денисов, указывая на французов, спрашивал, какие и какие это были войска. Мальчик, засунув свои озябшие руки в карманы и подняв брови, испуганно смотрел на Денисова и, несмотря на видимое желание сказать все, что он знал, путался в своих ответах и только подтверждал то, что спрашивал Денисов. Денисов, нахмурившись, отвернулся от него и обратился к эсаулу, сообщая ему свои соображения.
Петя, быстрыми движениями поворачивая голову, оглядывался то на барабанщика, то на Денисова, то на эсаула, то на французов в деревне и на дороге, стараясь не пропустить чего нибудь важного.
– Пг'идет, не пг'идет Долохов, надо бг'ать!.. А? – сказал Денисов, весело блеснув глазами.
– Место удобное, – сказал эсаул.
– Пехоту низом пошлем – болотами, – продолжал Денисов, – они подлезут к саду; вы заедете с казаками оттуда, – Денисов указал на лес за деревней, – а я отсюда, с своими гусаг'ами. И по выстг'елу…
– Лощиной нельзя будет – трясина, – сказал эсаул. – Коней увязишь, надо объезжать полевее…
В то время как они вполголоса говорили таким образом, внизу, в лощине от пруда, щелкнул один выстрел, забелелся дымок, другой и послышался дружный, как будто веселый крик сотен голосов французов, бывших на полугоре. В первую минуту и Денисов и эсаул подались назад. Они были так близко, что им показалось, что они были причиной этих выстрелов и криков. Но выстрелы и крики не относились к ним. Низом, по болотам, бежал человек в чем то красном. Очевидно, по нем стреляли и на него кричали французы.
– Ведь это Тихон наш, – сказал эсаул.
– Он! он и есть!
– Эка шельма, – сказал Денисов.
– Уйдет! – щуря глаза, сказал эсаул.
Человек, которого они называли Тихоном, подбежав к речке, бултыхнулся в нее так, что брызги полетели, и, скрывшись на мгновенье, весь черный от воды, выбрался на четвереньках и побежал дальше. Французы, бежавшие за ним, остановились.
– Ну ловок, – сказал эсаул.
– Экая бестия! – с тем же выражением досады проговорил Денисов. – И что он делал до сих пор?
– Это кто? – спросил Петя.
– Это наш пластун. Я его посылал языка взять.
– Ах, да, – сказал Петя с первого слова Денисова, кивая головой, как будто он все понял, хотя он решительно не понял ни одного слова.
Тихон Щербатый был один из самых нужных людей в партии. Он был мужик из Покровского под Гжатью. Когда, при начале своих действий, Денисов пришел в Покровское и, как всегда, призвав старосту, спросил о том, что им известно про французов, староста отвечал, как отвечали и все старосты, как бы защищаясь, что они ничего знать не знают, ведать не ведают. Но когда Денисов объяснил им, что его цель бить французов, и когда он спросил, не забредали ли к ним французы, то староста сказал, что мародеры бывали точно, но что у них в деревне только один Тишка Щербатый занимался этими делами. Денисов велел позвать к себе Тихона и, похвалив его за его деятельность, сказал при старосте несколько слов о той верности царю и отечеству и ненависти к французам, которую должны блюсти сыны отечества.
– Мы французам худого не делаем, – сказал Тихон, видимо оробев при этих словах Денисова. – Мы только так, значит, по охоте баловались с ребятами. Миродеров точно десятка два побили, а то мы худого не делали… – На другой день, когда Денисов, совершенно забыв про этого мужика, вышел из Покровского, ему доложили, что Тихон пристал к партии и просился, чтобы его при ней оставили. Денисов велел оставить его.
Тихон, сначала исправлявший черную работу раскладки костров, доставления воды, обдирания лошадей и т. п., скоро оказал большую охоту и способность к партизанской войне. Он по ночам уходил на добычу и всякий раз приносил с собой платье и оружие французское, а когда ему приказывали, то приводил и пленных. Денисов отставил Тихона от работ, стал брать его с собою в разъезды и зачислил в казаки.
Тихон не любил ездить верхом и всегда ходил пешком, никогда не отставая от кавалерии. Оружие его составляли мушкетон, который он носил больше для смеха, пика и топор, которым он владел, как волк владеет зубами, одинаково легко выбирая ими блох из шерсти и перекусывая толстые кости. Тихон одинаково верно, со всего размаха, раскалывал топором бревна и, взяв топор за обух, выстрагивал им тонкие колышки и вырезывал ложки. В партии Денисова Тихон занимал свое особенное, исключительное место. Когда надо было сделать что нибудь особенно трудное и гадкое – выворотить плечом в грязи повозку, за хвост вытащить из болота лошадь, ободрать ее, залезть в самую середину французов, пройти в день по пятьдесят верст, – все указывали, посмеиваясь, на Тихона.
– Что ему, черту, делается, меренина здоровенный, – говорили про него.
Один раз француз, которого брал Тихон, выстрелил в него из пистолета и попал ему в мякоть спины. Рана эта, от которой Тихон лечился только водкой, внутренне и наружно, была предметом самых веселых шуток во всем отряде и шуток, которым охотно поддавался Тихон.
– Что, брат, не будешь? Али скрючило? – смеялись ему казаки, и Тихон, нарочно скорчившись и делая рожи, притворяясь, что он сердится, самыми смешными ругательствами бранил французов. Случай этот имел на Тихона только то влияние, что после своей раны он редко приводил пленных.
Тихон был самый полезный и храбрый человек в партии. Никто больше его не открыл случаев нападения, никто больше его не побрал и не побил французов; и вследствие этого он был шут всех казаков, гусаров и сам охотно поддавался этому чину. Теперь Тихон был послан Денисовым, в ночь еще, в Шамшево для того, чтобы взять языка. Но, или потому, что он не удовлетворился одним французом, или потому, что он проспал ночь, он днем залез в кусты, в самую середину французов и, как видел с горы Денисов, был открыт ими.

Поговорив еще несколько времени с эсаулом о завтрашнем нападении, которое теперь, глядя на близость французов, Денисов, казалось, окончательно решил, он повернул лошадь и поехал назад.
– Ну, бг'ат, тепег'ь поедем обсушимся, – сказал он Пете.
Подъезжая к лесной караулке, Денисов остановился, вглядываясь в лес. По лесу, между деревьев, большими легкими шагами шел на длинных ногах, с длинными мотающимися руками, человек в куртке, лаптях и казанской шляпе, с ружьем через плечо и топором за поясом. Увидав Денисова, человек этот поспешно швырнул что то в куст и, сняв с отвисшими полями мокрую шляпу, подошел к начальнику. Это был Тихон. Изрытое оспой и морщинами лицо его с маленькими узкими глазами сияло самодовольным весельем. Он, высоко подняв голову и как будто удерживаясь от смеха, уставился на Денисова.
– Ну где пг'опадал? – сказал Денисов.
– Где пропадал? За французами ходил, – смело и поспешно отвечал Тихон хриплым, но певучим басом.
– Зачем же ты днем полез? Скотина! Ну что ж, не взял?..
– Взять то взял, – сказал Тихон.
– Где ж он?
– Да я его взял сперва наперво на зорьке еще, – продолжал Тихон, переставляя пошире плоские, вывернутые в лаптях ноги, – да и свел в лес. Вижу, не ладен. Думаю, дай схожу, другого поаккуратнее какого возьму.
– Ишь, шельма, так и есть, – сказал Денисов эсаулу. – Зачем же ты этого не пг'ивел?
– Да что ж его водить то, – сердито и поспешно перебил Тихон, – не гожающий. Разве я не знаю, каких вам надо?
– Эка бестия!.. Ну?..
– Пошел за другим, – продолжал Тихон, – подполоз я таким манером в лес, да и лег. – Тихон неожиданно и гибко лег на брюхо, представляя в лицах, как он это сделал. – Один и навернись, – продолжал он. – Я его таким манером и сграбь. – Тихон быстро, легко вскочил. – Пойдем, говорю, к полковнику. Как загалдит. А их тут четверо. Бросились на меня с шпажками. Я на них таким манером топором: что вы, мол, Христос с вами, – вскрикнул Тихон, размахнув руками и грозно хмурясь, выставляя грудь.
– То то мы с горы видели, как ты стречка задавал через лужи то, – сказал эсаул, суживая свои блестящие глаза.
Пете очень хотелось смеяться, но он видел, что все удерживались от смеха. Он быстро переводил глаза с лица Тихона на лицо эсаула и Денисова, не понимая того, что все это значило.
– Ты дуг'ака то не представляй, – сказал Денисов, сердито покашливая. – Зачем пег'вого не пг'ивел?
Тихон стал чесать одной рукой спину, другой голову, и вдруг вся рожа его растянулась в сияющую глупую улыбку, открывшую недостаток зуба (за что он и прозван Щербатый). Денисов улыбнулся, и Петя залился веселым смехом, к которому присоединился и сам Тихон.
– Да что, совсем несправный, – сказал Тихон. – Одежонка плохенькая на нем, куда же его водить то. Да и грубиян, ваше благородие. Как же, говорит, я сам анаральский сын, не пойду, говорит.
– Экая скотина! – сказал Денисов. – Мне расспросить надо…
– Да я его спрашивал, – сказал Тихон. – Он говорит: плохо зн аком. Наших, говорит, и много, да всё плохие; только, говорит, одна названия. Ахнете, говорит, хорошенько, всех заберете, – заключил Тихон, весело и решительно взглянув в глаза Денисова.
– Вот я те всыплю сотню гог'ячих, ты и будешь дуг'ака то ког'чить, – сказал Денисов строго.
– Да что же серчать то, – сказал Тихон, – что ж, я не видал французов ваших? Вот дай позатемняет, я табе каких хошь, хоть троих приведу.
– Ну, поедем, – сказал Денисов, и до самой караулки он ехал, сердито нахмурившись и молча.
Тихон зашел сзади, и Петя слышал, как смеялись с ним и над ним казаки о каких то сапогах, которые он бросил в куст.
Когда прошел тот овладевший им смех при словах и улыбке Тихона, и Петя понял на мгновенье, что Тихон этот убил человека, ему сделалось неловко. Он оглянулся на пленного барабанщика, и что то кольнуло его в сердце. Но эта неловкость продолжалась только одно мгновенье. Он почувствовал необходимость повыше поднять голову, подбодриться и расспросить эсаула с значительным видом о завтрашнем предприятии, с тем чтобы не быть недостойным того общества, в котором он находился.
Посланный офицер встретил Денисова на дороге с известием, что Долохов сам сейчас приедет и что с его стороны все благополучно.
Денисов вдруг повеселел и подозвал к себе Петю.
– Ну, г'асскажи ты мне пг'о себя, – сказал он.

Петя при выезде из Москвы, оставив своих родных, присоединился к своему полку и скоро после этого был взят ординарцем к генералу, командовавшему большим отрядом. Со времени своего производства в офицеры, и в особенности с поступления в действующую армию, где он участвовал в Вяземском сражении, Петя находился в постоянно счастливо возбужденном состоянии радости на то, что он большой, и в постоянно восторженной поспешности не пропустить какого нибудь случая настоящего геройства. Он был очень счастлив тем, что он видел и испытал в армии, но вместе с тем ему все казалось, что там, где его нет, там то теперь и совершается самое настоящее, геройское. И он торопился поспеть туда, где его не было.
Когда 21 го октября его генерал выразил желание послать кого нибудь в отряд Денисова, Петя так жалостно просил, чтобы послать его, что генерал не мог отказать. Но, отправляя его, генерал, поминая безумный поступок Пети в Вяземском сражении, где Петя, вместо того чтобы ехать дорогой туда, куда он был послан, поскакал в цепь под огонь французов и выстрелил там два раза из своего пистолета, – отправляя его, генерал именно запретил Пете участвовать в каких бы то ни было действиях Денисова. От этого то Петя покраснел и смешался, когда Денисов спросил, можно ли ему остаться. До выезда на опушку леса Петя считал, что ему надобно, строго исполняя свой долг, сейчас же вернуться. Но когда он увидал французов, увидал Тихона, узнал, что в ночь непременно атакуют, он, с быстротою переходов молодых людей от одного взгляда к другому, решил сам с собою, что генерал его, которого он до сих пор очень уважал, – дрянь, немец, что Денисов герой, и эсаул герой, и что Тихон герой, и что ему было бы стыдно уехать от них в трудную минуту.
Уже смеркалось, когда Денисов с Петей и эсаулом подъехали к караулке. В полутьме виднелись лошади в седлах, казаки, гусары, прилаживавшие шалашики на поляне и (чтобы не видели дыма французы) разводившие красневший огонь в лесном овраге. В сенях маленькой избушки казак, засучив рукава, рубил баранину. В самой избе были три офицера из партии Денисова, устроивавшие стол из двери. Петя снял, отдав сушить, свое мокрое платье и тотчас принялся содействовать офицерам в устройстве обеденного стола.
Через десять минут был готов стол, покрытый салфеткой. На столе была водка, ром в фляжке, белый хлеб и жареная баранина с солью.
Сидя вместе с офицерами за столом и разрывая руками, по которым текло сало, жирную душистую баранину, Петя находился в восторженном детском состоянии нежной любви ко всем людям и вследствие того уверенности в такой же любви к себе других людей.
– Так что же вы думаете, Василий Федорович, – обратился он к Денисову, – ничего, что я с вами останусь на денек? – И, не дожидаясь ответа, он сам отвечал себе: – Ведь мне велено узнать, ну вот я и узнаю… Только вы меня пустите в самую… в главную. Мне не нужно наград… А мне хочется… – Петя стиснул зубы и оглянулся, подергивая кверху поднятой головой и размахивая рукой.
– В самую главную… – повторил Денисов, улыбаясь.
– Только уж, пожалуйста, мне дайте команду совсем, чтобы я командовал, – продолжал Петя, – ну что вам стоит? Ах, вам ножик? – обратился он к офицеру, хотевшему отрезать баранины. И он подал свой складной ножик.
Офицер похвалил ножик.
– Возьмите, пожалуйста, себе. У меня много таких… – покраснев, сказал Петя. – Батюшки! Я и забыл совсем, – вдруг вскрикнул он. – У меня изюм чудесный, знаете, такой, без косточек. У нас маркитант новый – и такие прекрасные вещи. Я купил десять фунтов. Я привык что нибудь сладкое. Хотите?.. – И Петя побежал в сени к своему казаку, принес торбы, в которых было фунтов пять изюму. – Кушайте, господа, кушайте.
– А то не нужно ли вам кофейник? – обратился он к эсаулу. – Я у нашего маркитанта купил, чудесный! У него прекрасные вещи. И он честный очень. Это главное. Я вам пришлю непременно. А может быть еще, у вас вышли, обились кремни, – ведь это бывает. Я взял с собою, у меня вот тут… – он показал на торбы, – сто кремней. Я очень дешево купил. Возьмите, пожалуйста, сколько нужно, а то и все… – И вдруг, испугавшись, не заврался ли он, Петя остановился и покраснел.
Он стал вспоминать, не сделал ли он еще каких нибудь глупостей. И, перебирая воспоминания нынешнего дня, воспоминание о французе барабанщике представилось ему. «Нам то отлично, а ему каково? Куда его дели? Покормили ли его? Не обидели ли?» – подумал он. Но заметив, что он заврался о кремнях, он теперь боялся.
«Спросить бы можно, – думал он, – да скажут: сам мальчик и мальчика пожалел. Я им покажу завтра, какой я мальчик! Стыдно будет, если я спрошу? – думал Петя. – Ну, да все равно!» – и тотчас же, покраснев и испуганно глядя на офицеров, не будет ли в их лицах насмешки, он сказал:
– А можно позвать этого мальчика, что взяли в плен? дать ему чего нибудь поесть… может…
– Да, жалкий мальчишка, – сказал Денисов, видимо, не найдя ничего стыдного в этом напоминании. – Позвать его сюда. Vincent Bosse его зовут. Позвать.
– Я позову, – сказал Петя.
– Позови, позови. Жалкий мальчишка, – повторил Денисов.
Петя стоял у двери, когда Денисов сказал это. Петя пролез между офицерами и близко подошел к Денисову.
– Позвольте вас поцеловать, голубчик, – сказал он. – Ах, как отлично! как хорошо! – И, поцеловав Денисова, он побежал на двор.
– Bosse! Vincent! – прокричал Петя, остановясь у двери.
– Вам кого, сударь, надо? – сказал голос из темноты. Петя отвечал, что того мальчика француза, которого взяли нынче.
– А! Весеннего? – сказал казак.
Имя его Vincent уже переделали: казаки – в Весеннего, а мужики и солдаты – в Висеню. В обеих переделках это напоминание о весне сходилось с представлением о молоденьком мальчике.
– Он там у костра грелся. Эй, Висеня! Висеня! Весенний! – послышались в темноте передающиеся голоса и смех.
– А мальчонок шустрый, – сказал гусар, стоявший подле Пети. – Мы его покормили давеча. Страсть голодный был!
В темноте послышались шаги и, шлепая босыми ногами по грязи, барабанщик подошел к двери.
– Ah, c'est vous! – сказал Петя. – Voulez vous manger? N'ayez pas peur, on ne vous fera pas de mal, – прибавил он, робко и ласково дотрогиваясь до его руки. – Entrez, entrez. [Ах, это вы! Хотите есть? Не бойтесь, вам ничего не сделают. Войдите, войдите.]
– Merci, monsieur, [Благодарю, господин.] – отвечал барабанщик дрожащим, почти детским голосом и стал обтирать о порог свои грязные ноги. Пете многое хотелось сказать барабанщику, но он не смел. Он, переминаясь, стоял подле него в сенях. Потом в темноте взял его за руку и пожал ее.
– Entrez, entrez, – повторил он только нежным шепотом.
«Ах, что бы мне ему сделать!» – проговорил сам с собою Петя и, отворив дверь, пропустил мимо себя мальчика.
Когда барабанщик вошел в избушку, Петя сел подальше от него, считая для себя унизительным обращать на него внимание. Он только ощупывал в кармане деньги и был в сомненье, не стыдно ли будет дать их барабанщику.

От барабанщика, которому по приказанию Денисова дали водки, баранины и которого Денисов велел одеть в русский кафтан, с тем, чтобы, не отсылая с пленными, оставить его при партии, внимание Пети было отвлечено приездом Долохова. Петя в армии слышал много рассказов про необычайные храбрость и жестокость Долохова с французами, и потому с тех пор, как Долохов вошел в избу, Петя, не спуская глаз, смотрел на него и все больше подбадривался, подергивая поднятой головой, с тем чтобы не быть недостойным даже и такого общества, как Долохов.
Наружность Долохова странно поразила Петю своей простотой.
Денисов одевался в чекмень, носил бороду и на груди образ Николая чудотворца и в манере говорить, во всех приемах выказывал особенность своего положения. Долохов же, напротив, прежде, в Москве, носивший персидский костюм, теперь имел вид самого чопорного гвардейского офицера. Лицо его было чисто выбрито, одет он был в гвардейский ваточный сюртук с Георгием в петлице и в прямо надетой простой фуражке. Он снял в углу мокрую бурку и, подойдя к Денисову, не здороваясь ни с кем, тотчас же стал расспрашивать о деле. Денисов рассказывал ему про замыслы, которые имели на их транспорт большие отряды, и про присылку Пети, и про то, как он отвечал обоим генералам. Потом Денисов рассказал все, что он знал про положение французского отряда.
– Это так, но надо знать, какие и сколько войск, – сказал Долохов, – надо будет съездить. Не зная верно, сколько их, пускаться в дело нельзя. Я люблю аккуратно дело делать. Вот, не хочет ли кто из господ съездить со мной в их лагерь. У меня мундиры с собою.
– Я, я… я поеду с вами! – вскрикнул Петя.
– Совсем и тебе не нужно ездить, – сказал Денисов, обращаясь к Долохову, – а уж его я ни за что не пущу.
– Вот прекрасно! – вскрикнул Петя, – отчего же мне не ехать?..
– Да оттого, что незачем.
– Ну, уж вы меня извините, потому что… потому что… я поеду, вот и все. Вы возьмете меня? – обратился он к Долохову.
– Отчего ж… – рассеянно отвечал Долохов, вглядываясь в лицо французского барабанщика.
– Давно у тебя молодчик этот? – спросил он у Денисова.
– Нынче взяли, да ничего не знает. Я оставил его пг'и себе.
– Ну, а остальных ты куда деваешь? – сказал Долохов.
– Как куда? Отсылаю под г'асписки! – вдруг покраснев, вскрикнул Денисов. – И смело скажу, что на моей совести нет ни одного человека. Разве тебе тг'удно отослать тг'идцать ли, тг'иста ли человек под конвоем в гог'од, чем маг'ать, я пг'ямо скажу, честь солдата.
– Вот молоденькому графчику в шестнадцать лет говорить эти любезности прилично, – с холодной усмешкой сказал Долохов, – а тебе то уж это оставить пора.
– Что ж, я ничего не говорю, я только говорю, что я непременно поеду с вами, – робко сказал Петя.
– А нам с тобой пора, брат, бросить эти любезности, – продолжал Долохов, как будто он находил особенное удовольствие говорить об этом предмете, раздражавшем Денисова. – Ну этого ты зачем взял к себе? – сказал он, покачивая головой. – Затем, что тебе его жалко? Ведь мы знаем эти твои расписки. Ты пошлешь их сто человек, а придут тридцать. Помрут с голоду или побьют. Так не все ли равно их и не брать?
Эсаул, щуря светлые глаза, одобрительно кивал головой.
– Это все г'авно, тут Рассуждать нечего. Я на свою душу взять не хочу. Ты говог'ишь – помг'ут. Ну, хог'ошо. Только бы не от меня.
Долохов засмеялся.
– Кто же им не велел меня двадцать раз поймать? А ведь поймают – меня и тебя, с твоим рыцарством, все равно на осинку. – Он помолчал. – Однако надо дело делать. Послать моего казака с вьюком! У меня два французских мундира. Что ж, едем со мной? – спросил он у Пети.
– Я? Да, да, непременно, – покраснев почти до слез, вскрикнул Петя, взглядывая на Денисова.
Опять в то время, как Долохов заспорил с Денисовым о том, что надо делать с пленными, Петя почувствовал неловкость и торопливость; но опять не успел понять хорошенько того, о чем они говорили. «Ежели так думают большие, известные, стало быть, так надо, стало быть, это хорошо, – думал он. – А главное, надо, чтобы Денисов не смел думать, что я послушаюсь его, что он может мной командовать. Непременно поеду с Долоховым во французский лагерь. Он может, и я могу».
На все убеждения Денисова не ездить Петя отвечал, что он тоже привык все делать аккуратно, а не наобум Лазаря, и что он об опасности себе никогда не думает.
– Потому что, – согласитесь сами, – если не знать верно, сколько там, от этого зависит жизнь, может быть, сотен, а тут мы одни, и потом мне очень этого хочется, и непременно, непременно поеду, вы уж меня не удержите, – говорил он, – только хуже будет…

Одевшись в французские шинели и кивера, Петя с Долоховым поехали на ту просеку, с которой Денисов смотрел на лагерь, и, выехав из леса в совершенной темноте, спустились в лощину. Съехав вниз, Долохов велел сопровождавшим его казакам дожидаться тут и поехал крупной рысью по дороге к мосту. Петя, замирая от волнения, ехал с ним рядом.
– Если попадемся, я живым не отдамся, у меня пистолет, – прошептал Петя.
– Не говори по русски, – быстрым шепотом сказал Долохов, и в ту же минуту в темноте послышался оклик: «Qui vive?» [Кто идет?] и звон ружья.
Кровь бросилась в лицо Пети, и он схватился за пистолет.

[1] Коллектив авторов. Книга II, стр. 162 // [multidollar.ru/history/samoletostroenie_v_sssr_1917-1945__m___1992.html Самолётостроение в СССР 1917—1945 гг.] / Издательский отдел цаги 1992. — Жуковский : Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н. Е. Жуковского, 1992.</span>

[2] М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9.

[3] А. Медведь, Д. Хазанов Составные пикировщики (рус.) // Авиамастер : журнал. — 1998. — № 04. — С. 17-21.

[4] Приказ НКАП № 168 от 6 марта 1944 года.

[5] Приказ НКАП № 196 от 17 марта 1944 года.

[6] [testpilot.ru/russia/bisnovat/5/s5.htm Самолёт «5» экспериментальный ракетный самолёт] (рус.). Проект "Испытатели". Проверено 22 августа 2016.

[UN-7] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ [www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Петляков Пе-8 (ТБ-7)] (рус.). Авиационная энциклопедия. Электронный ресурс "Уголок неба" (29-08-2016). Проверено 29 августа 2016.

[AV-8] ¹ ² В. Харин. [allaces.ru/sssr/struct/p/bap14.php 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк] (рус.). Авиаторы Второй мировой. Электронный ресурс "Авиаторы Второй мировой" (29 августа 2016). Проверено 29 августа 2016.

[AV412-9] Ф. Харин. [allaces.ru/sssr/struct/p/bap432.php 412-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк] (рус.). Электронный ресурс "Авиаторы Второй мировой" (29 августа 2016). Проверено 29 августа 2016.

[10] [www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Петляков Пе-8 (ТБ-7)]

[.D1.8D.D0.BA.D0.B8.D0.BF.D0.B0.D0.B6-11] [www.geraldika.org/04_2006_13.htm Альманах «Марс», № 4, 2006]

[12] теоретически до 7900 кг

[13] Практическая дальность

[14] с 2277 кг бомб

[15] с 5228 л топлива и 5897 кг бомб

[16] с 6350 кг бомб

[17] с 8050 л топлива

[18] при нормальной взлётной массе

[19] Стефановский П. Триста неизвестных / илл. Ледериновый. — М.: Воениздат, 1973. — С. 83. — 318 с. — (Военные мемуары).

[20] В. Шумихин. Советская военная авиация, 1917—1941. — Твердый переплет, Обычный формат. — Наука, 1986. — С. 218. — 284 с.

[21] Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. — Твердый переплет, энциклопедический формат. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 162. — 440 с.

[22] След в небе. Сборник воспоминаний о летчиках. — Мягкий переплет, Обычный формат. — М.: Политиздат, 1971. — С. 202. — 287 с.

[23] John W. R. Taylor. [books.google.com/books?id=FggFPQAACAAJ&dq=Combat+Aircraft+of+the+World&hl=ru&source=gbs_book_other_versions_r&cad=2 Боевая авиация мира: с 1909 по сегодняшний день] = Combat aircraft of the world: from 1909 to the present. — Putnam, 1969. — С. 592.

[24] Vaclav Nemecek. История советской авиации с 1918 г. = History of Soviet Aircraft from 1918. — Willow Books, William Collins Sons & Co. Ltd. — Лондон, 1986. — С. 134. — 449 с. — ISBN 0002180332.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)

АНТ-42-1. Заводские испытания 8 февраля 1936 г.
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	ОКБ А.Н. Туполева
Производитель	КАПО
Главный конструктор	В.М. Петляков
Первый полёт	27 декабря 1936
Начало эксплуатации	1940
Конец эксплуатации	1954
Статус	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1939—1944
Единиц произведено	93 (включая два прототипа)
Изображения на Викискладе

Внешние видеофайлы
Фильмография (Фильмы о самолете Пе-8)
	[www.youtube.com/watch?v=LJFkyBME5jM Тяжёлый бомбардировщик Пе-8]
	[www.youtube.com/watch?v=eVg-rXUSimw «Он мог отменить войну»]

Пе-8