Паровоз системы Мейера

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск

Паровоз системы Мейера — сочленённый паровоз, обычно танковый, экипажная часть которого состоит из двух независимых тележек. В отличие от современного ему двойного Ферли, паровоз Мейера — несимметричен, и располагает только одним котлом, как Ферли одинарный. Но в отличие от последнего, обе его тележки — ведущие. Рабочие цилиндры расположены на внутренних, повёрнутых друг к другу, сторонах тележек, что также отличает его от двойного Ферли.

Назван по имени французского инженера Жан-Жака Мейера (Jean Jacques Meyer), взявшего в 1861 г. патент на паровоз этой конструкции. Схема экипажной части, применённая Мейером, делает его локомотивы необычайно похожими на современные тепловозы и электровозы, появившиеся только полвека спустя.

Наибольшую популярность паровозы Мейера завоевали во Франции и Германии. Большое число локомотивов этой системы работало в Южной Америке — в Аргентине, Чили и Колумбии. Русские и советские дороги паровозы системы Мейера никогда не приобретали.





На Земмерингской дороге

Прежде Мейера запатентованная им схема была использована австрийским инженером Венцелем Гюнтером (Wenzel Günther) из Винер-Нейштадта. К паровозным соревнованиям 1851 г. на Земмерингской железной дороге он построил на собственной локомотивной фабрике («Wiener Neustädter Lokomotivfabrik») паровоз «Neustadt», где уже использовались поворотные тележки и внешние по отношению к раме цилиндры на каждой из них, расположенные ровно так, как их позже расположил Мейер. Паровоз был танковым и единственным его отличием от более поздних Мейеров явилось отсутствие будки машиниста. Парообразование у локомотива было безупречным, сила тяги достаточной для работы на горной дороге — паровоз уверенно держал 2-е место во всех испытаниях после локомотива «Баварии», участвовавшего в тех же соревнованиях.

Земмерингская дорога купила «Neustadt», уплатив за него 10000 дукатов. Но на линии паровоз прослужил недолго — открылись существенные недостатки, свойственные всем сочленённым локомотивам того времени: гибкие паропроводы оказались негерметичными, а тележки обладали недостаточным радиусом поворота, что не позволяло паровозу хорошо вписываться в кривые. В конце концов локомотив отставили от поездной работы и вскоре после этого сдали в лом.[1]

Классический Мейер

Жан-Жак Мейер взял патент на свой сочленённый паровоз в 1861 году — через 10 лет после появления «Neustadt»'а, — но первый экземпляр локомотива, построенного по мейеровской схеме, увидел свет только в 1868 году. Французские заводы Кайль выпустили танк-паровоз системы Мейера с осевой формулой 0-2-0—0-2-0, который получил название «L’Avenir» — «Будущее» или «Грядущий». Вслед за «L’Avenir» партию в десять штук выпустили и партнёры Кайля — компания de Fives-Lille в Лилле. Эти локомотивы были мощнее и больше — они располагали тремя движущими осями на каждой из тележек (тип 0-3-0—0-3-0).

Наибольшее число классических Мейеров построили в Германии — в саксонском Хемнице. Начиная с 1890 года Саксонская Механическая Фабрика (Sächsische Maschinenfabrik) под управлением Рихарда Гартмана выпускала паровозы этой системы и к середине следующего столетия их число достигло 98-и[2]. К работе над проектом Гартман привлёк Гюнтера, к тому времени продавшего свою Винер-Нейштадтскую фабрику Георгу Зиглю. Памятуя о первенстве австрийского инженера в разработке паровоза этой конструкции, в Германии предпочитают называть локомотивы системы Мейера паровозами Гюнтера-Мейера[3].

Первые два саксонских локомотива, 1890-го года, были сделаны под стефенсоновскую колею (1435 мм) и имели собственные имена: «Raschau» и «Crottendorf»[4]. Будучи зачисленными в класс M I TV, они прослужили на угольной ветке в Дрездене — известной в Германии под именем «Windbergbahn» или «Sächsische Semmeringbahn» (Саксонская Земмерингская дорога) — до 1922 года. В серию паровозы этого класса не пошли: магистральные линии с европейской колеёй нуждались в скоростных машинах, а локомотивы Мейера имели для этого слишком неспокойный ход — сочленённая конструкция того времени была ещё несовершенной.

Остальные 96 паровозов системы Гюнтера-Мейера, построенные той же фабрикой, были узкоколейными — рассчитанными на ширину колеи в 750 мм. Выпуск этих машин начался в 1892 году и продолжался почти 30 лет — до 1921 года. Первоначально их зачислили в класс H M T K V, где каждая из литер обозначала определённую характеристику локомотива: H — производство Гартмана (Hartmann), M — системы Мейера (Meyer), T — танковый (Tenderlok), K — узкоколейный (Kleinspur), V — сочленённый (Verbundtriebwerk). Позже, в 1900 году, название класса упростили до IV K[3].

Начиная с Первой мировой войны число саксонских IV K на немецких железных дорогах постепенно, но неуклонно снижалось. В 1918 году пять из них — служивших на полевых дорогах — передали вновь образованным Польше и Венгрии; в 1930-е годы старейшие машины активно исключались из германского локомотивного парка; во Второй мировой войне 12 паровозов, снова работавших на полевых дорогах, были потеряны; в 1945 году четыре паровоза по репарациям передали СССР или, по другим данным, опять Польше; в 70-е годы локомотивы, не прошедшие модернизацию, снова списывали — в результате, до 2000-х году сохранилось только 22 паровоза этого класса. Но практически все — в рабочем состоянии.

За время своей долгой службы Гюнтер-Мейеры класса IV K успели поработать не только на саксонских железных дорогах, которым изначально предназначались: девять из них после 1945 года передали на узкоколейные (750 мм) линии Западного Бранденбурга — Пригницкие районные дороги (Prignitzer Kreiskleinbahnen), — и померанского острова Рюгена.

Гораздо меньшей по числу машин была вторая серия саксонских Гюнтер-Мейеров, построенной Саксонской Механической фабрикой в 1910—1914 годов. Паровозы этой серии, составившие на Саксонских железных дорогах класс I TV, предназначались для угольных веток со стандартной, стефенсоновской, колеёй[4]. Кривые на ветках были чрезвычайно малого радиуса — 85 м, и работать здесь могли только танковые локомотивы с очень небольшой жёсткой базой. Таковыми являлись двуосные паровозы класса VII T, но с увеличением веса поездов их мощности стало явно не хватать[5]. Сочленнённый Гюнтер-Мейер — мощный и, одновременно, «гибкий» за счёт поворотных тележек — оказался решением проблемы. Памятуя также о надёжной работе узкоколейных Гюнтер-Мейеров IV K-класса, перевозчики заказали 18 новых машин.

Саксонские I TV прослужили до 1967 года, когда с линии сняли последний из них. Помимо угольных поездов, они некоторое время водили поезда, гружёные ураном. К настоящему времени сохранился единственный экземпляр I TV, который принадлежит Дрезденскому музею транспорта, но экспонируется в Саксонском музее промышленности (Sächsisches Industriemuseum) в Хемнице.

Последний из Мейеров построила английская компания W. G. Bagnall в 1953 году. Паровоз, названный «Монархом» (Monarch), был аналогичен предыдущим локомотивам, которые поставляли в Южную Африку и там использовали на сахарных плантациях, но этот экземпляр предназначался для Великобритании. Он поступил на частную узкоколейную (762 мм) дорогу в Кенте, принадлежавшую «Bowater» — американскому производителю бумаги. До 1966 года паровоз водил грузовые поезда с сырьём и бумагой, а затем его продали 13-и километровой «Welshpool and Llanfair Light Railway», что идёт от валлийского Велшпула (Welshpool) до небольшого городка Ланфаир. Поездной службой «Монарх» занимался всего один год — 1970-й, — когда на дороге не осталось ни одного локомотива в рабочем состоянии. Затем его продали Фестиниогской дороге, выкупили обратно и теперь паровоз окончательно занял место памятника.

Китсон-Мейер

Классический Мейер не получил широкого распространения, ибо имеет один очень существенный недостаток, отличающий его от остальных сочленённых локомотивов: топка размещается непосредственно над задней ведущей тележкой. Это конструктивная особенность не позволяет увеличить её размеры, опустив нижнюю кромку топки как можно ближе к рельсовому пути, и тем самым повысить парообразование. А для паровозов, работающих на магистральных линиях, подготовка должного объёма пара для поддержания высоких скоростей или подъёма значительного груза по горным линиям — важнейшая задача.

Эту задачу решили в компании Китсона («Kitson and Company»), увеличив длину жёсткой базы паровоза и отодвинув заднюю тележку под будку машиниста и угольный ящик. Освободившееся межтележечное пространство употребили для топки большего размера. Изменённый таким образом локомотив получил название Китсон-Мейер (Kitson-Meyer).

Проект был предложен Робертом Стирлингом (Robert Stirling), суперинтендантом британской «Anglo-Chilian Nitrate & Railway» в Чили (теперь: «Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia» — «Железная дорога из Антофагасты в Боливию»). Соответственно, три первых Китсон-Мейера, законченных постройкой в 1894 г., отправились именно туда. Дорога, начатая в чилийской Антофагасте в 1873 г., в 1892 г. дотянулась до боливийского Оруро. Узкоколейная, в 762 мм, линия преодолела при этом Анды, поднявшись от уровня моря на высоту 4500 м. По ней курсировали и пассажирские поезда, и товарные составы, перевозившие чилийскую селитру и медь, добытые на окрестных рудниках. Мощные — большая топка новых Мейеров пришлась как нельзя кстати — и «гибкие» локомотивы быстро завоевали признание, и заказывались дорогой до 1912 г. В 1913 г. было принято решение перешить линию на метровую (1000 мм) колею — работы велись долго: с 1916 по 1928 гг. К этому времени на дороге работали три Китсон-Мейера от Китсон и Ко. и шесть — от Beyer-Peacock. Часть из них переделали для новой колеи и они прослужили на линии, по крайней мере, еще до 1958 г., когда движение перевели на тепловую тягу.[6]

Работали Китсон-Мейеры и на соседней «Тальтальской железной дороге» (Ferrocarril Taltal, FCT), что соединяла порт Тальталь с Качиналем (Cachinal). Дорога также была узкоколейной и на протяжении своих 150-и км проходила через пустыню и пампасы, богатые селитрой. От линии отходили ветки, которые вели к селитренным рудникам, рудникам серебряным и золотым, сосредоточенным в районе Гуанако. Вместе с этими ветками общая длина дороги достигала 298-и км,[7] где до 1959 г. трудились Китсон-Мейеры: 15 машин, обеспечивавших тягой 15 поездов в сутки.[8] Известно, что один из оставшихся локомотивов этой линии хранится в портовом Тальталье, но в не слишком хорошем состоянии.[8]

Успех Китсон-Мейеров на дороге между Антофагастой и Оруро способствовал их появлению на другой линии, проложенной через Анды — «Трансандинской железной дороге» (Ferrocarril Trasandino). Дорога с узкой — метровой — колеёй соединила Мендосу на территории Аргентины с Лос-Андесом в Чили. 64 км пути из 248-и были оборудованы зубчатым рельсом Абта, и это был первый и единственный опыт использования Китсон-Мейеров на зубчатой железной дороге. Паровозам — их было девять: три с чилийской стороны, шесть с аргентинской — приходилось взбираться по крутым изгибам на значительную высоту: 3200 м — перевал Бермехо — туда, где располагался пограничный пункт Лас-Куэвас. Дополнительный — пятый — цилиндр, который монтировался между двумя другими на передней тележке паровозов и вёл зубчатое колесо по рейке Абта, съедал довольно много рабочего пара, и в 1911 г. было принято решение с локомотивов его снять. Возможности паровозов при этом ничуть не уменьшились: они справлялись с составами в семь вагонов (140 т) на крутых уклонах точно так же, как и прежде. Локомотивы работали до 1971 г. и после снятия с поездной службы осались: два — в Чили (в Сантьяго и в Лос-Андесе)[9], три — в Аргентине (Мендоса и Тафи Вьехо).[10]

Чили оказались наиболее активными в использовании Мейеров: на дорогах страны работало 29 Китсон-Мейеров и 2 Мейера классических. На втором месте после Чили была Колумбия — на её дорогах служили 28 Китсон-Мейеров.[11] В 1909 г. в республике открылась для движения Жирардотская железная дорога (Girardot Railway), соединившая столичную Боготу с судоходной частью реки Магдалены. С 1912 г. на линии начали работать Китсон-Мейеры. Поставлялись они партиями: 1912, 1918, 1921[12] и последняя — 1935 гг.[13] Земли, по которым проходит дорога, отличаются весьма сложным рельефом — путь спускается с Восточной андской Кордильеры, где расположена Богота, в речную долину. Значительные уклоны и кривые малого радиуса — обычное здесь дело, поэтому Китсон-Мейеры пришлись к месту и функционировали на линии до конца 60-х гг.

Ещё одной южноамериканской страной, использовавшей Китсон-Мейеры, была Бразилия, но паровозов этого типа здесь было немного — всего три. Причём только два из них были Китсон-Мейерами по происхождению — третий локомотив в Китсон-Мейер переделали из паровоза системы Шея балдвинской постройки.[14] Работали паровозы с 1908 г. на сети железных дорог «Леопольди́на» (Estrada de Ferro Leopoldina), на ветке «Linha do Norte», что соединяет Рио-де-Жанейро c городом Трес-Риус. На этом участке узкоколейная (1000 мм) дорога поднимается на Бразильское нагорье, и англичане, владевшие тогда «Лепольди́ной», решили применить здесь Китсон-Мейеры, как машины, хорошо зарекомендовавшие себя на горных линиях — на всё той же дороге Антофагаста-Оруро. Паровозы прослужили до 1941 г., когда были отставлены от поездной работы.[11]

Чили заказывали Китсон-Мейеры и для военных дорог. В 1927 г. германская фабрика Оренштейн и Коппель выпустила паровоз для узкоколейной (600 мм) железной дороги, соединявшей районы рек Майпо (провинция Майпо) и Волкан (возле вулкана Сан-Хосе). Паровоз понравился чилийским военным и в 1939 г. они заказали ещё три экземпляра, но из-за начавшейся войны машины оставили в Германии. С 1944 г. локомотивы работали на дорогах возле Кракова и после войны остались в Польше, где прослужили до 1961 г. Дальнейшая их судьба неизвестна.[15]

В Испании Китсон-Мейеры использовали на юге страны — на принадлежавшей британскому капиталу «Большой Южной Испанской железной дороге» (Great Southern of Spain Railway). Одним из менеджеров дороги был Роберт Стирлинг, перешедший сюда с «Чилийской Нитратной». Он и предложил правлению закупить локомотивы этого типа для вождения тяжёлых поездов, ибо профиль линии был горным — с уклонами в 18 %. Гружёным составам приходилось спускаться с отметки 872 м возле гранадского города Баса до уровня моря в портовом Агиласе, что в Мурсии.[16] Локомотивы — числом 3 — дорога приобрела в 1908 г., и прослужили они до 1953 г.[17], вытягивая грузовые поезда со скоростью 15 км/ч.[18]

Небольшое число Китсон-Мейеров работало на дорогах Южной Африки, где для них был выделен отдельный класс — KM. Однако, большей популярностью здесь пользовались Модифицированные Ферли, по сути представлявшие собою те же Китсон-Мейеры, но получившие другое наименование из-за патентной войны между компаниями «Beyer-Peacock» и «North British Locomotive Works».

Начиная с 1928 г., два Китсон-Мейера работали в Индии, на горной железной дороге Калка-Шимла. Паровозы не понравились из-за своей мощности — чтобы набрать необходимое для оправданности рейса количество груза, им приходилось иной раз простаивать на конечных станциях по целому дню. Коммерсанты, нуждавшиеся в оперативной доставке товаров, стали пользоваться услугами автотранспорта. Локомотивы перевели на «Kangra Valley Railway» в том же штате Химачал-Прадеш, а затем переделали на узкую, метровую, колею и оставили служить на северо-западе — на территории будущего Пакистана.[19]

За полвека развития система Китсон-Мейер существенно не изменилась, несмотря на увеличение веса и мощности локомотивов. Единственное, что менялось постоянно — от одной партии паровозов к другой — это расположение паровых цилиндров. От классической мейеровской схемы инженеры Китсон и Ко. отказались при постройке уже первой машины — цилиндры установили в передней части каждой из тележек. Затем их перемещали, пытаясь добиться оптимального питания паром, но никогда не возвращались к изначальной, мейеровской, компоновке.

Дю-Буске

Танк-паровозы дю-Буске (du Bousquet), спроектированные в 1905 г. французским инженером Гастоном дю Буске для работы на Северной железной дороге (Chemin de Fer du Nord), занимали промежуточное положение между классическими Мейерами и локомотивами системы Гарратта. Их экипажная часть состояла из двух тележек, поддерживавших длинную раму, на которой располагались котёл, будка машиниста и угольный ящик. Топка, как и у классических Мейеров, была установлена над одной из тележек, а не между тележками, как у Китсон-Мейеров. При этом водяные танки крепились не к раме, а ко второй тележке, что делало дю-Буске похожими на Гарраттов. Эта тележка имела больше степеней свободы, чем мейеровские тележки или первая тележка того же дю-Буске — она могла поворачиваться относительно двух осей: горизонтальной и вертикальной. Отличалась от классической мейеровской и осевая формула французского локомотива: помимо движущих колёсных пар он располагал двумя поддерживающими — по одной паре на каждую из тележек, как у Китсон-Мейеров.

Первая партия дю-Буске из 48 машин предназначалась для вождения тяжёлых угольных составов Северной железной дороги на участках Ирсон-Валансьен и Ирсон-Бусиньи. С 1910 г. паровозы этой системы — числом 13 — начала использовать Восточная железная дорога (Compagnie des chemins de fer de l’Est). Несколько ранее, в 1909 г. 38 дю-Буске повели поезда по Кольцевым железным дорогам Парижа (Grande Ceinture и Petite Ceinture), которые были построены и находились в совместном владении Северной и Восточной железных дорог, хотя управлялись отдельной компанией — «Синдикатом Колец» (Syndicate de Ceintures).

В 1921 г. часть паровозов дю-Буске, в дополнение к уже работающим, перевели с Северной и Восточной линий на Кольцевые дороги, где они прослужили 14 лет. В 1935 г. Синдикат прекратил своё существование из-за резкого уменьшения объёмов перевозимых грузов, и паровозы забрала себе Северная железная дорога, где они продолжили водить поезда до 1952 г. Дю-Буске, принадлежавшие непосредственно Синдикату, поступили в 1936 г. на государственные дороги, где использовались до 1949 г.

Помимо Франции, локомотивы дю-Буске работали в Испании — на железных дорогах Андалузии, и в Китае — на линии Пекин-Ханькоу (ныне, в составе агломерации Ухань). Испанские дю-Буске водили поезда между Кордовой и Бельмесом, где были значительные уклоны. Питание паровозов водой на этой линии было неудовлетворительным — объёма их танков не хватало и вслед за паровозом приходилось прицеплять дополнительный вагон с водой.[20]

См. также

Напишите отзыв о статье "Паровоз системы Мейера"

Примечания

  1. Herbert Dietrich. Die Südbahn und ihre Vorläufer, Wien, 1994, ISBN 3-7002-0871-5
  2. [www.steamindex.com/backtrak/bt12.htm Backtrack, 1998, Vol. 12]
  3. 1 2 Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler. Die sächsische IV K. Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2
  4. 1 2 Günther Reiche. Richard Hartmann und seine Lokomotiven. Chemnitz, 1998, ISBN 3-928254-56-1
  5. Jürgen Schubert. Die Windbergbahn. Berlin, 1982
  6. Ellis, RF., and J. M Turner. The Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway Trackside Publications. Skipton UK, 1996
  7. Lilian Elwyn Elliott. Chile Today and Tomorrow. 2009
  8. 1 2 Binns, Donald. Kitson Meyer Articulated Locomotives Trackside Publications. Skipton, UK. 2003. ISBN 0-907941-37-0
  9. [www.lcgb.org.uk/html/santiagomuseum.htm Museo Ferroviaro de Santiago — Santiago Railway Museum]
  10. [www.kitson-meyer.com/karamoja.html Kitson-Meyer]
  11. 1 2 Eduardo José de Jesus Coelho. Locomotivas articuladas: as gigantes da era do vapor no Brasil. 2003. ISBN 85-86094-05-6
  12. [www.locomotivesinternational.co.uk/railway_research_archive/locomotive_illustrations.shtml Locomotives International. Research Archive]
  13. [www.steamindex.com/manlocos/kitsons.htm Kitsons & the Airedale Foundry]
  14. [narrowmind.railfan.net/ Narrow Gauge Pictures From Off The Beaten Path]
  15. Hans Müller, Manfred Weisbrod, Hans Wiegard. Deutsches Lok-Archiv. Dampflokomotiven 4 (Baureihe 99). Berlin, 1995. ISBN 3-344-70903-8
  16. [www.ferropedia.es/wiki/Locomotoras_1-8-0_/_0401-0403_Kitson-Meyer Locomotoras 1-8-0 / 0401-0403 Kitson-Meyer]
  17. Manuel Álvarez Fernández: RENFE Parque Motor 01., MAF Editor, 1991, ISBN 978-84-86758-09-7
  18. [mikes.railhistory.railfan.net/r095.html Mike’s railway history]
  19. Hughes, Hugh. Indian Locomotives Pt. 3, Narrow Gauge 1863—1940. Continental Railway Circle, 1994
  20. Douglas Self. [www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/bousquet/bousquet.htm The Du Bousquet Locomotive]. Extreme Steam (2004). [www.webcitation.org/66yt0vnbx Архивировано из первоисточника 17 апреля 2012].

Отрывок, характеризующий Паровоз системы Мейера

– Не могу донести вашему величеству, в котором часу началось сражение с фронта, но в Дюренштейне, где я находился, войско начало атаку в 6 часу вечера, – сказал Болконский, оживляясь и при этом случае предполагая, что ему удастся представить уже готовое в его голове правдивое описание всего того, что он знал и видел.
Но император улыбнулся и перебил его:
– Сколько миль?
– Откуда и докуда, ваше величество?
– От Дюренштейна до Кремса?
– Три с половиною мили, ваше величество.
– Французы оставили левый берег?
– Как доносили лазутчики, в ночь на плотах переправились последние.
– Достаточно ли фуража в Кремсе?
– Фураж не был доставлен в том количестве…
Император перебил его.
– В котором часу убит генерал Шмит?…
– В семь часов, кажется.
– В 7 часов. Очень печально! Очень печально!
Император сказал, что он благодарит, и поклонился. Князь Андрей вышел и тотчас же со всех сторон был окружен придворными. Со всех сторон глядели на него ласковые глаза и слышались ласковые слова. Вчерашний флигель адъютант делал ему упреки, зачем он не остановился во дворце, и предлагал ему свой дом. Военный министр подошел, поздравляя его с орденом Марии Терезии З й степени, которым жаловал его император. Камергер императрицы приглашал его к ее величеству. Эрцгерцогиня тоже желала его видеть. Он не знал, кому отвечать, и несколько секунд собирался с мыслями. Русский посланник взял его за плечо, отвел к окну и стал говорить с ним.
Вопреки словам Билибина, известие, привезенное им, было принято радостно. Назначено было благодарственное молебствие. Кутузов был награжден Марией Терезией большого креста, и вся армия получила награды. Болконский получал приглашения со всех сторон и всё утро должен был делать визиты главным сановникам Австрии. Окончив свои визиты в пятом часу вечера, мысленно сочиняя письмо отцу о сражении и о своей поездке в Брюнн, князь Андрей возвращался домой к Билибину. У крыльца дома, занимаемого Билибиным, стояла до половины уложенная вещами бричка, и Франц, слуга Билибина, с трудом таща чемодан, вышел из двери.
Прежде чем ехать к Билибину, князь Андрей поехал в книжную лавку запастись на поход книгами и засиделся в лавке.
– Что такое? – спросил Болконский.
– Ach, Erlaucht? – сказал Франц, с трудом взваливая чемодан в бричку. – Wir ziehen noch weiter. Der Bosewicht ist schon wieder hinter uns her! [Ах, ваше сиятельство! Мы отправляемся еще далее. Злодей уж опять за нами по пятам.]
– Что такое? Что? – спрашивал князь Андрей.
Билибин вышел навстречу Болконскому. На всегда спокойном лице Билибина было волнение.
– Non, non, avouez que c'est charmant, – говорил он, – cette histoire du pont de Thabor (мост в Вене). Ils l'ont passe sans coup ferir. [Нет, нет, признайтесь, что это прелесть, эта история с Таборским мостом. Они перешли его без сопротивления.]
Князь Андрей ничего не понимал.
– Да откуда же вы, что вы не знаете того, что уже знают все кучера в городе?
– Я от эрцгерцогини. Там я ничего не слыхал.
– И не видали, что везде укладываются?
– Не видал… Да в чем дело? – нетерпеливо спросил князь Андрей.
– В чем дело? Дело в том, что французы перешли мост, который защищает Ауэсперг, и мост не взорвали, так что Мюрат бежит теперь по дороге к Брюнну, и нынче завтра они будут здесь.
– Как здесь? Да как же не взорвали мост, когда он минирован?
– А это я у вас спрашиваю. Этого никто, и сам Бонапарте, не знает.
Болконский пожал плечами.
– Но ежели мост перейден, значит, и армия погибла: она будет отрезана, – сказал он.
– В этом то и штука, – отвечал Билибин. – Слушайте. Вступают французы в Вену, как я вам говорил. Всё очень хорошо. На другой день, то есть вчера, господа маршалы: Мюрат Ланн и Бельяр, садятся верхом и отправляются на мост. (Заметьте, все трое гасконцы.) Господа, – говорит один, – вы знаете, что Таборский мост минирован и контраминирован, и что перед ним грозный tete de pont и пятнадцать тысяч войска, которому велено взорвать мост и нас не пускать. Но нашему государю императору Наполеону будет приятно, ежели мы возьмем этот мост. Проедемте втроем и возьмем этот мост. – Поедемте, говорят другие; и они отправляются и берут мост, переходят его и теперь со всею армией по сю сторону Дуная направляются на нас, на вас и на ваши сообщения.
– Полноте шутить, – грустно и серьезно сказал князь Андрей.
Известие это было горестно и вместе с тем приятно князю Андрею.
Как только он узнал, что русская армия находится в таком безнадежном положении, ему пришло в голову, что ему то именно предназначено вывести русскую армию из этого положения, что вот он, тот Тулон, который выведет его из рядов неизвестных офицеров и откроет ему первый путь к славе! Слушая Билибина, он соображал уже, как, приехав к армии, он на военном совете подаст мнение, которое одно спасет армию, и как ему одному будет поручено исполнение этого плана.
– Полноте шутить, – сказал он.
– Не шучу, – продолжал Билибин, – ничего нет справедливее и печальнее. Господа эти приезжают на мост одни и поднимают белые платки; уверяют, что перемирие, и что они, маршалы, едут для переговоров с князем Ауэрспергом. Дежурный офицер пускает их в tete de pont. [мостовое укрепление.] Они рассказывают ему тысячу гасконских глупостей: говорят, что война кончена, что император Франц назначил свидание Бонапарту, что они желают видеть князя Ауэрсперга, и тысячу гасконад и проч. Офицер посылает за Ауэрспергом; господа эти обнимают офицеров, шутят, садятся на пушки, а между тем французский баталион незамеченный входит на мост, сбрасывает мешки с горючими веществами в воду и подходит к tete de pont. Наконец, является сам генерал лейтенант, наш милый князь Ауэрсперг фон Маутерн. «Милый неприятель! Цвет австрийского воинства, герой турецких войн! Вражда кончена, мы можем подать друг другу руку… император Наполеон сгорает желанием узнать князя Ауэрсперга». Одним словом, эти господа, не даром гасконцы, так забрасывают Ауэрсперга прекрасными словами, он так прельщен своею столь быстро установившеюся интимностью с французскими маршалами, так ослеплен видом мантии и страусовых перьев Мюрата, qu'il n'y voit que du feu, et oubl celui qu'il devait faire faire sur l'ennemi. [Что он видит только их огонь и забывает о своем, о том, который он обязан был открыть против неприятеля.] (Несмотря на живость своей речи, Билибин не забыл приостановиться после этого mot, чтобы дать время оценить его.) Французский баталион вбегает в tete de pont, заколачивают пушки, и мост взят. Нет, но что лучше всего, – продолжал он, успокоиваясь в своем волнении прелестью собственного рассказа, – это то, что сержант, приставленный к той пушке, по сигналу которой должно было зажигать мины и взрывать мост, сержант этот, увидав, что французские войска бегут на мост, хотел уже стрелять, но Ланн отвел его руку. Сержант, который, видно, был умнее своего генерала, подходит к Ауэрспергу и говорит: «Князь, вас обманывают, вот французы!» Мюрат видит, что дело проиграно, ежели дать говорить сержанту. Он с удивлением (настоящий гасконец) обращается к Ауэрспергу: «Я не узнаю столь хваленую в мире австрийскую дисциплину, – говорит он, – и вы позволяете так говорить с вами низшему чину!» C'est genial. Le prince d'Auersperg se pique d'honneur et fait mettre le sergent aux arrets. Non, mais avouez que c'est charmant toute cette histoire du pont de Thabor. Ce n'est ni betise, ni lachete… [Это гениально. Князь Ауэрсперг оскорбляется и приказывает арестовать сержанта. Нет, признайтесь, что это прелесть, вся эта история с мостом. Это не то что глупость, не то что подлость…]
– С'est trahison peut etre, [Быть может, измена,] – сказал князь Андрей, живо воображая себе серые шинели, раны, пороховой дым, звуки пальбы и славу, которая ожидает его.
– Non plus. Cela met la cour dans de trop mauvais draps, – продолжал Билибин. – Ce n'est ni trahison, ni lachete, ni betise; c'est comme a Ulm… – Он как будто задумался, отыскивая выражение: – c'est… c'est du Mack. Nous sommes mackes , [Также нет. Это ставит двор в самое нелепое положение; это ни измена, ни подлость, ни глупость; это как при Ульме, это… это Маковщина . Мы обмаковались. ] – заключил он, чувствуя, что он сказал un mot, и свежее mot, такое mot, которое будет повторяться.
Собранные до тех пор складки на лбу быстро распустились в знак удовольствия, и он, слегка улыбаясь, стал рассматривать свои ногти.
– Куда вы? – сказал он вдруг, обращаясь к князю Андрею, который встал и направился в свою комнату.
– Я еду.
– Куда?
– В армию.
– Да вы хотели остаться еще два дня?
– А теперь я еду сейчас.
И князь Андрей, сделав распоряжение об отъезде, ушел в свою комнату.
– Знаете что, мой милый, – сказал Билибин, входя к нему в комнату. – Я подумал об вас. Зачем вы поедете?
И в доказательство неопровержимости этого довода складки все сбежали с лица.
Князь Андрей вопросительно посмотрел на своего собеседника и ничего не ответил.
– Зачем вы поедете? Я знаю, вы думаете, что ваш долг – скакать в армию теперь, когда армия в опасности. Я это понимаю, mon cher, c'est de l'heroisme. [мой дорогой, это героизм.]
– Нисколько, – сказал князь Андрей.
– Но вы un philoSophiee, [философ,] будьте же им вполне, посмотрите на вещи с другой стороны, и вы увидите, что ваш долг, напротив, беречь себя. Предоставьте это другим, которые ни на что более не годны… Вам не велено приезжать назад, и отсюда вас не отпустили; стало быть, вы можете остаться и ехать с нами, куда нас повлечет наша несчастная судьба. Говорят, едут в Ольмюц. А Ольмюц очень милый город. И мы с вами вместе спокойно поедем в моей коляске.
– Перестаньте шутить, Билибин, – сказал Болконский.
– Я говорю вам искренно и дружески. Рассудите. Куда и для чего вы поедете теперь, когда вы можете оставаться здесь? Вас ожидает одно из двух (он собрал кожу над левым виском): или не доедете до армии и мир будет заключен, или поражение и срам со всею кутузовскою армией.
И Билибин распустил кожу, чувствуя, что дилемма его неопровержима.
– Этого я не могу рассудить, – холодно сказал князь Андрей, а подумал: «еду для того, чтобы спасти армию».
– Mon cher, vous etes un heros, [Мой дорогой, вы – герой,] – сказал Билибин.


В ту же ночь, откланявшись военному министру, Болконский ехал в армию, сам не зная, где он найдет ее, и опасаясь по дороге к Кремсу быть перехваченным французами.
В Брюнне всё придворное население укладывалось, и уже отправлялись тяжести в Ольмюц. Около Эцельсдорфа князь Андрей выехал на дорогу, по которой с величайшею поспешностью и в величайшем беспорядке двигалась русская армия. Дорога была так запружена повозками, что невозможно было ехать в экипаже. Взяв у казачьего начальника лошадь и казака, князь Андрей, голодный и усталый, обгоняя обозы, ехал отыскивать главнокомандующего и свою повозку. Самые зловещие слухи о положении армии доходили до него дорогой, и вид беспорядочно бегущей армии подтверждал эти слухи.
«Cette armee russe que l'or de l'Angleterre a transportee, des extremites de l'univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l'armee d'Ulm)», [«Эта русская армия, которую английское золото перенесло сюда с конца света, испытает ту же участь (участь ульмской армии)».] вспоминал он слова приказа Бонапарта своей армии перед началом кампании, и слова эти одинаково возбуждали в нем удивление к гениальному герою, чувство оскорбленной гордости и надежду славы. «А ежели ничего не остается, кроме как умереть? думал он. Что же, коли нужно! Я сделаю это не хуже других».
Князь Андрей с презрением смотрел на эти бесконечные, мешавшиеся команды, повозки, парки, артиллерию и опять повозки, повозки и повозки всех возможных видов, обгонявшие одна другую и в три, в четыре ряда запружавшие грязную дорогу. Со всех сторон, назади и впереди, покуда хватал слух, слышались звуки колес, громыхание кузовов, телег и лафетов, лошадиный топот, удары кнутом, крики понуканий, ругательства солдат, денщиков и офицеров. По краям дороги видны были беспрестанно то павшие ободранные и неободранные лошади, то сломанные повозки, у которых, дожидаясь чего то, сидели одинокие солдаты, то отделившиеся от команд солдаты, которые толпами направлялись в соседние деревни или тащили из деревень кур, баранов, сено или мешки, чем то наполненные.
На спусках и подъемах толпы делались гуще, и стоял непрерывный стон криков. Солдаты, утопая по колена в грязи, на руках подхватывали орудия и фуры; бились кнуты, скользили копыта, лопались постромки и надрывались криками груди. Офицеры, заведывавшие движением, то вперед, то назад проезжали между обозами. Голоса их были слабо слышны посреди общего гула, и по лицам их видно было, что они отчаивались в возможности остановить этот беспорядок. «Voila le cher [„Вот дорогое] православное воинство“, подумал Болконский, вспоминая слова Билибина.
Желая спросить у кого нибудь из этих людей, где главнокомандующий, он подъехал к обозу. Прямо против него ехал странный, в одну лошадь, экипаж, видимо, устроенный домашними солдатскими средствами, представлявший середину между телегой, кабриолетом и коляской. В экипаже правил солдат и сидела под кожаным верхом за фартуком женщина, вся обвязанная платками. Князь Андрей подъехал и уже обратился с вопросом к солдату, когда его внимание обратили отчаянные крики женщины, сидевшей в кибиточке. Офицер, заведывавший обозом, бил солдата, сидевшего кучером в этой колясочке, за то, что он хотел объехать других, и плеть попадала по фартуку экипажа. Женщина пронзительно кричала. Увидав князя Андрея, она высунулась из под фартука и, махая худыми руками, выскочившими из под коврового платка, кричала:
– Адъютант! Господин адъютант!… Ради Бога… защитите… Что ж это будет?… Я лекарская жена 7 го егерского… не пускают; мы отстали, своих потеряли…
– В лепешку расшибу, заворачивай! – кричал озлобленный офицер на солдата, – заворачивай назад со шлюхой своею.
– Господин адъютант, защитите. Что ж это? – кричала лекарша.
– Извольте пропустить эту повозку. Разве вы не видите, что это женщина? – сказал князь Андрей, подъезжая к офицеру.
Офицер взглянул на него и, не отвечая, поворотился опять к солдату: – Я те объеду… Назад!…
– Пропустите, я вам говорю, – опять повторил, поджимая губы, князь Андрей.
– А ты кто такой? – вдруг с пьяным бешенством обратился к нему офицер. – Ты кто такой? Ты (он особенно упирал на ты ) начальник, что ль? Здесь я начальник, а не ты. Ты, назад, – повторил он, – в лепешку расшибу.
Это выражение, видимо, понравилось офицеру.
– Важно отбрил адъютантика, – послышался голос сзади.
Князь Андрей видел, что офицер находился в том пьяном припадке беспричинного бешенства, в котором люди не помнят, что говорят. Он видел, что его заступничество за лекарскую жену в кибиточке исполнено того, чего он боялся больше всего в мире, того, что называется ridicule [смешное], но инстинкт его говорил другое. Не успел офицер договорить последних слов, как князь Андрей с изуродованным от бешенства лицом подъехал к нему и поднял нагайку:
– Из воль те про пус тить!
Офицер махнул рукой и торопливо отъехал прочь.
– Всё от этих, от штабных, беспорядок весь, – проворчал он. – Делайте ж, как знаете.
Князь Андрей торопливо, не поднимая глаз, отъехал от лекарской жены, называвшей его спасителем, и, с отвращением вспоминая мельчайшие подробности этой унизи тельной сцены, поскакал дальше к той деревне, где, как ему сказали, находился главнокомандующий.
Въехав в деревню, он слез с лошади и пошел к первому дому с намерением отдохнуть хоть на минуту, съесть что нибудь и привесть в ясность все эти оскорбительные, мучившие его мысли. «Это толпа мерзавцев, а не войско», думал он, подходя к окну первого дома, когда знакомый ему голос назвал его по имени.
Он оглянулся. Из маленького окна высовывалось красивое лицо Несвицкого. Несвицкий, пережевывая что то сочным ртом и махая руками, звал его к себе.
– Болконский, Болконский! Не слышишь, что ли? Иди скорее, – кричал он.
Войдя в дом, князь Андрей увидал Несвицкого и еще другого адъютанта, закусывавших что то. Они поспешно обратились к Болконскому с вопросом, не знает ли он чего нового. На их столь знакомых ему лицах князь Андрей прочел выражение тревоги и беспокойства. Выражение это особенно заметно было на всегда смеющемся лице Несвицкого.
– Где главнокомандующий? – спросил Болконский.
– Здесь, в том доме, – отвечал адъютант.
– Ну, что ж, правда, что мир и капитуляция? – спрашивал Несвицкий.
– Я у вас спрашиваю. Я ничего не знаю, кроме того, что я насилу добрался до вас.
– А у нас, брат, что! Ужас! Винюсь, брат, над Маком смеялись, а самим еще хуже приходится, – сказал Несвицкий. – Да садись же, поешь чего нибудь.
– Теперь, князь, ни повозок, ничего не найдете, и ваш Петр Бог его знает где, – сказал другой адъютант.
– Где ж главная квартира?
– В Цнайме ночуем.
– А я так перевьючил себе всё, что мне нужно, на двух лошадей, – сказал Несвицкий, – и вьюки отличные мне сделали. Хоть через Богемские горы удирать. Плохо, брат. Да что ты, верно нездоров, что так вздрагиваешь? – спросил Несвицкий, заметив, как князя Андрея дернуло, будто от прикосновения к лейденской банке.
– Ничего, – отвечал князь Андрей.
Он вспомнил в эту минуту о недавнем столкновении с лекарскою женой и фурштатским офицером.
– Что главнокомандующий здесь делает? – спросил он.
– Ничего не понимаю, – сказал Несвицкий.
– Я одно понимаю, что всё мерзко, мерзко и мерзко, – сказал князь Андрей и пошел в дом, где стоял главнокомандующий.
Пройдя мимо экипажа Кутузова, верховых замученных лошадей свиты и казаков, громко говоривших между собою, князь Андрей вошел в сени. Сам Кутузов, как сказали князю Андрею, находился в избе с князем Багратионом и Вейротером. Вейротер был австрийский генерал, заменивший убитого Шмита. В сенях маленький Козловский сидел на корточках перед писарем. Писарь на перевернутой кадушке, заворотив обшлага мундира, поспешно писал. Лицо Козловского было измученное – он, видно, тоже не спал ночь. Он взглянул на князя Андрея и даже не кивнул ему головой.
– Вторая линия… Написал? – продолжал он, диктуя писарю, – Киевский гренадерский, Подольский…
– Не поспеешь, ваше высокоблагородие, – отвечал писарь непочтительно и сердито, оглядываясь на Козловского.
Из за двери слышен был в это время оживленно недовольный голос Кутузова, перебиваемый другим, незнакомым голосом. По звуку этих голосов, по невниманию, с которым взглянул на него Козловский, по непочтительности измученного писаря, по тому, что писарь и Козловский сидели так близко от главнокомандующего на полу около кадушки,и по тому, что казаки, державшие лошадей, смеялись громко под окном дома, – по всему этому князь Андрей чувствовал, что должно было случиться что нибудь важное и несчастливое.
Князь Андрей настоятельно обратился к Козловскому с вопросами.
– Сейчас, князь, – сказал Козловский. – Диспозиция Багратиону.
– А капитуляция?
– Никакой нет; сделаны распоряжения к сражению.
Князь Андрей направился к двери, из за которой слышны были голоса. Но в то время, как он хотел отворить дверь, голоса в комнате замолкли, дверь сама отворилась, и Кутузов, с своим орлиным носом на пухлом лице, показался на пороге.
Князь Андрей стоял прямо против Кутузова; но по выражению единственного зрячего глаза главнокомандующего видно было, что мысль и забота так сильно занимали его, что как будто застилали ему зрение. Он прямо смотрел на лицо своего адъютанта и не узнавал его.
– Ну, что, кончил? – обратился он к Козловскому.
– Сию секунду, ваше высокопревосходительство.
Багратион, невысокий, с восточным типом твердого и неподвижного лица, сухой, еще не старый человек, вышел за главнокомандующим.
– Честь имею явиться, – повторил довольно громко князь Андрей, подавая конверт.
– А, из Вены? Хорошо. После, после!
Кутузов вышел с Багратионом на крыльцо.
– Ну, князь, прощай, – сказал он Багратиону. – Христос с тобой. Благословляю тебя на великий подвиг.
Лицо Кутузова неожиданно смягчилось, и слезы показались в его глазах. Он притянул к себе левою рукой Багратиона, а правой, на которой было кольцо, видимо привычным жестом перекрестил его и подставил ему пухлую щеку, вместо которой Багратион поцеловал его в шею.
– Христос с тобой! – повторил Кутузов и подошел к коляске. – Садись со мной, – сказал он Болконскому.
– Ваше высокопревосходительство, я желал бы быть полезен здесь. Позвольте мне остаться в отряде князя Багратиона.