Режимы аварийного прекращения полёта МТКК Спейс шаттл

Режимы аварийного прекращения полёта МТКК «Спейс шаттл» (англ. Space Shuttle abort modes) — особые аварийные процедуры, позволяющие спасти американский космический корабль «Спейс шаттл» и его экипаж в случае критического отказа оборудования, как правило, во время старта корабля. Типичным сценарием аварии является отказ основного двигателя шаттла (SSME) во время взлёта. Возможность парировать возникшие угрозы жизни экипажа довольно невелика и существует всего несколько вариантов действий, которые могут выполняться только на определённых этапах взлёта, а также до или после прохождения плотных слоёв атмосферы. Например, катастрофа шаттла «Колумбия» произошла во время входа в атмосферу и у экипажа не было возможности предотвратить разрушение корабля или спастись.

Аварии, произошедшие после прохода шаттлом плотных слоёв атмосферы, сравнительно безопасны для экипажа и обычно не классифицируются как аварийное прекращение полёта. Например, проблемы с системой управления полётом или множественные отказы вспомогательной силовой установки могут сделать полёт до посадочной полосы невозможным и вынудить астронавтов покинуть корабль над океаном.

Взлётные аварийные режимы

Существует пять аварийных режимов, доступных в ходе взлёта корабля. Кроме них есть также предстартовые аварийные режимы. Все режимы подразделяются на два типа — легкие (англ. intact aborts), если отказ оборудования позволяет совершать управляемый полёт в атмосфере и тяжёлые (англ. contingency aborts), при серьёзном отказе оборудования, например, сразу двух-трёх двигателей. Выбор аварийного режима зависит от степени опасности нештатной ситуации и достижимости кораблём резервной посадочной полосы. Аварийные режимы могут парировать большое число возникающих проблем, но наиболее ожидаемой является авария основного двигателя шаттла (SSME), которая приводит к невозможности достижения кораблём орбиты или трансатлантического перелёта, в зависимости от времени аварии и числа отказавших двигателей. Другие возможные проблемы, приводящие к необходимости аварийного прекращения полёта, включают в себя множественные отказы вспомогательной силовой установки (англ. auxiliary power unit, APU), разгерметизацию кабины и течь во внешнем топливном баке.

Предстартовые аварийные режимы

Основные двигатели челнока могут быть выключены, если были запущены при ещё несработавших твердотопливных боковых ускорителях (SRB). Это называется предстартовой отменой полёта (англ. pad abort) и случалось пять раз, в ходе запусков миссий STS-41-D, STS-51-F, STS-51, STS-55 и STS-68. Каждый раз это происходило по приказу компьютера, который обнаруживал проблемы с основными двигателями после их запуска, но до срабатывания ускорителей SRB. После срабатывания SRB уже не могут быть отключены и, следовательно, взлёт шаттла произойдёт даже при аварийных основных двигателях.

Лёгкие аварийные режимы

Существует четыре лёгких режима аварийного прекращения полёта, из них только один был применён на практике. Лёгкие режимы разработаны для успешного достижения аварийным кораблём заданной посадочной полосы.

• RTLS (Return To Launch Site, Возврат к месту старта) — корабль продолжает подъём до момента отделения ускорителей. Он совершает поворот вокруг поперечной оси, так что основные двигатели работают в направлении, почти противоположном направлению полёта. Этот манёвр происходит на значительной высоте над плотными слоями атмосферы, в почти полном вакууме, и качественно не отличается от манёвра, выполняемого при помощи двигателей системы орбитального маневрирования для схода с орбиты в ходе нормального полёта. Основные двигатели продолжают работу до момента полного гашения взлётной скорости и корабль возвращается назад к точке запуска со скоростью, достаточной для достижения посадочной полосы. Основные двигатели отключаются, внешний бак сбрасывается и корабль производит нормальную планирующую посадку на посадочную полосу Космического Центра Кеннеди.
• TAL (Transatlantic Abort Landing, Трансатлантическая аварийная посадка) — использует для приземления аварийного корабля заранее подготовленные площадки в Африке и Западной Европе. Режим используется, когда скорость, высота и дальность подъёма не позволяют возврат к месту старта при помощи RTLS. Также используется, когда медленно развивающаяся авария не требует быстрого, но более тяжёлого по нагрузкам на корабль и экипаж, режима RTLS.
• AOA (Abort Once Around, Возврат после одного витка) — применяется, когда шаттл не может достичь стабильной орбиты, но набрал достаточную скорость для того, чтобы совершить оборот вокруг Земли и приземлиться. Окно графика для использования этого режима очень невелико — всего лишь несколько секунд между зонами применимости режимов TAL и ATO, и следовательно, вероятность реализации такого режима очень мала.
• ATO (Abort to Orbit, Возврат с орбиты) — доступен, когда целевая орбита не может быть достигнута, однако возможен выход на более низкую, но стабильную орбиту. Срабатывание этого режима произошло в ходе миссии STS-51-F, которая была продолжена несмотря на выход на более низкую орбиту. Протечка водородного бака в ходе миссии STS-93 привела к достижению слегка более низкой орбиты, чем целевая, однако режим ATO использован не был, но если бы утечка была бы более серьёзной, это могло бы привести к необходимости использования режимов ATO, RTLS или TAL. Момент, начиная с которого начинается зона применимости режима ATO, обычно называется «press to ATO moment» — буквально «момент дожатия до ATO».

Отмена полёта обычно инициируется вызовом от центра управления полётом: «abort xxx» («возврат xxx»), где xxx — сокращение для используемого режима (RTLS, TAL, AOA, ATO). Например, во время полёта STS-51-F после обнаружения сбоя в работе основного двигателя центр управления передал на борт: «Challenger Houston, Abort ATO. Abort ATO» («Челленджер Хьюстону, возврат ATO. Возврат ATO»). После получения такой команды на отмену командир корабля поворачивает переключатель аварийных режимов в положение ATO и нажимает кнопку запуска аварийного режима. Это запускает требуемые программы для системы управления полётом и она начинает автоматически выполнять требуемые процедуры. В случае потери связи командир корабля имеет право самостоятельно принять решение об аварийном прекращении полёта и действовать самостоятельно.

Режим TAL может быть запущен приблизительно между T+2:30 минут (время взлёта плюс 2 минуты и 30 секунд) и плановым отключением основных двигателей (Main Engine Cutoff, MECO), около T+8:30 минут. Шаттл может приземлиться на заранее назначенных полосах в дружественных государствах Африки и Западной Европы. Возможные посадочные площадки включают базу ВВС в Истре (Франция); Международный аэропорт Банджул в Гамбии и базы ВВС в Сарагосе и Мороне (Испания). До запуска шаттла из этого списка выбираются две полосы в зависимости от плана полёта и начинается подготовка выбранных зон посадки. Список площадок для TAL с течением времени изменялся: например, база ВВС Бен Герир в Марокко была исключена из опасений возможного нападения. В прошлом в список входили Международный аэропорт Малам Амину Кано, Кано, Нигерия; Ист-Айленд (для запусков с Базы Ванденберг); Рота, Испания; Касабланка, Марокко; и Дакар, Сенегал.

Аварийные посадочные полосы для корабля также включают включают в себя Лажес, Бежа, (Португалия), Кеблавик (Исландия), Международный аэропорт Шаннон (Ирландия), база Королевских ВВС Фэйрфорд (Великобритания), Аэропорт Кёльн-Бонн (Германия), аэропорт Манчинг около Мюнхена (Германия), Анкара (Турция), Эр-Рияд (Саудовская Аравия), Диего-Гарсия (Британская территория в Индийском океане), Международный аэропорт Гандер, Гандер, Ньюфаундленд (Канада), аэропорт Мирабл, Мирабл (Канада). В случае, когда в ходе аварийного возврата с орбиты шаттл не может достичь ни одной из предусмотренных площадок, он теоретически может совершить посадку на любую подходящую ВПП длиной не менее 3000 м, которые имеются в большинстве крупных гражданских аэропортов (на практике американские военные аэродромы будут предпочтительнее из соображений безопасности и отсутствия нарушений в работе гражданских воздушных сообщений).

В случае применения режима TAL огромная стартовая скорость приведёт к тому, что общее время от старта с площадки Космического Центра Кеннеди до посадки в Европе составит, согласно словам одного из астронавтов, «менее, чем 20 минут».

Существует порядок предпочтительности аварийных режимов. ATO предпочитается использовать всегда, когда это возможно — это лучший режим. TAL предпочтителен в случае, если шаттл не смог достичь скорости, необходимой для ATO. AOA может быть использован только во время очень короткого окна между зонами TAL и ATO. Режим RTLS обеспечивает наиболее быстрый возврат из всех режимов, но считается наиболее рискованным. Следовательно, он используется только в случае нехватки времени и скорости для использования других, менее опасных режимов аварийного прекращения полёта.

В отличие от всех предыдущих американских пилотируемых кораблей, шаттл ни разу не совершал беспилотных испытательных полётов. Для выполнения предварительных суборбитальных испытаний НАСА предложило завершить первую миссию в режиме RTLS. Однако, командир шаттла «Колумбия» (STS-1) Джон Янг отказался, сказав «не нужно играть в русскую рулетку».

Тяжёлые аварийные режимы

Тяжёлые аварийные режимы разработаны для спасения экипажа корабля на случай, если шаттл получает настолько серьёзные повреждения, что лёгкие режимы использовать невозможно. Тяжёлый возврат обычно приводит к посадке на воду, хотя если он произойдёт на ранних этапах взлёта, существует возможность приземления на восточном побережье США. Это так называемая «аварийная посадка на Восточном побережье» (East Coast Abort Landing, ECAL).

В список площадок, предназначенных для ECAL, входят: США — международный аэропорт Бангор; международный аэропорт Уилмингтон; воздушная станция Морской пехоты США Черри пойнт (Северная Каролина); NAS Oceana и авиационный центр на о. Уоллопс (Виргиния); база ВВС Довер в штате Делавэр; международный аэропорт Атлантик-Сити в Нью-Джерси; аэропорт им. Фрэнсиса С. Джэбрэски на Лонг-Айленд, Нью-Йорк; Otis ANGB в штате Массачусетс; международный аэропорт Пис в Портсмут, Нью-Хэмпшир; Канада — Галифакс, Новая Шотландия; Стэфенвилль, Сент-Джонс, Гандер, Гуус-Бэй Ньюфаундленд.

Если корабль оказывается не в состоянии достичь посадочной полосы, он может совершить посадку на воду или в другой подходящей местности. Это может быть достаточно опасно для экипажа корабля. Однако, для аварийных режимов на стадии взлёта, когда шаттл не может совершать управляемое планирование, возможно экстренное покидание космического аппарата с использованием парашютов (см.: #Изменения после катастрофы «Челленджера»).

В двух произошедших катастрофах шаттлов аварийные ситуации развивались слишком быстро и их невозможно было парировать. В случае с «Челленджером» поток пламени, прорвавшийся через обледеневшее уплотнение в корпусе твердотопливного ускорителя, пережёг его крепление, что вызвало его неконтролируемый поворот, прорыв внешнего топливного бака и воспламенение находившегося в нём топлива. Корабль разрушился под действием сильнейших аэродинамических нагрузок во время разрыва общей связки системы. Катастрофа шаттла «Колумбия» произошла, когда корабль вошёл в плотные слои атмосферы. Даже если бы экипаж попытался покинуть корабль на такой скорости, они бы моментально сгорели из-за тепла, выделяемого от трения о воздух.

Изменения после катастрофы «Челленджера»

До катастрофы шаттла «Челленджер» в ходе миссии STS-51-L существовало очень ограниченное число возможных аварийных режимов для взлёта. Процедуры были разработаны только на случай отказа одного из двигателей SSME в течение 350 секунд с момента старта. Два или три отказавших основных двигателя вели к потере экипажа и корабля (Loss Of Crew and Vehicle, LOCV), так как не было возможности покинуть корабль с помощью парашютов. Отказавшие двигатели при работающих твердотопливных ускорителях могли привести к недопустимо высокой нагрузке на крепление внешнего бака к кораблю, что вызывало неминуемое разрушение всей связки. По этой причине режим RTLS был невозможен. Исследования показали, что посадка в океан при таких условиях фатальна. Следовательно, потеря второго или третьего двигателя SSME во время действия режима RTLS приводила к потере экипажа и корабля.

После STS-51-L были проведены многочисленные работы по улучшению аварийных возможностей. При двойном отказе двигателей SSME было обеспечено спасение экипажа во время всего взлёта, и корабль мог уцелеть и приземлиться на большей части времени взлёта. При тройном отказе двигателей обеспечивалась выживаемость экипажа на большинстве этапов взлёта, хотя при тройном отказе основных двигателей до T+90 секунд гарантии спасения нет. Однако можно предположить, что даже при тройном отказе SSME сразу после старта экипаж смог бы выжить, поскольку ускорители обеспечат достаточную тягу для продолжения подъёма, дав экипажу время покинуть корабль или совершить манёвр RTLS. Крепления, соединяющие корабль с внешним баком, были значительно усилены, чтобы обеспечить необходимую прочность в случае множественного отказа в основной силовой установке.

Значительным изменением стала возможность покинуть аварийный корабль. Катапультируемые кресла, применяющиеся в военной авиации, невозможно применить на шаттле, поэтому была разработана особая система аварийного спасения экипажа (Inflight Crew Escape System, ICES). Корабль переходит в режим стабильного планирования на автопилоте, люк отстреливается и экипаж выскальзывает по особым направляющим — шестам, выводящим их в сторону левого крыла от корабля. Затем они приземляются или приводняются при помощи парашютов. Хотя и кажется, что это возможно выполнить только в редких случаях, в действительности существует множество вариантов развития аварийных сценариев, когда достижение запасной посадочной полосы невозможно, однако корабль остаётся неповреждённым и управляемым. До катастрофы «Челленджера» это почти случилось с тем же шаттлом в ходе миссии STS-51-F, когда один двигатель SSME отказал через 345 секунд после старта. Второй двигатель почти отключился из-за неправильной работы датчика температуры, показания которого были проигнорированы только благодаря быстрой реакции специалиста по управлению полётом. Если бы второй двигатель отказал через 20 секунд после первого, шаттл не успел бы набрать достаточную скорость, чтобы пересечь Атлантический океан. Без возможности катапультироваться весь экипаж бы погиб. После катастрофы «Челленджера» экипаж получил возможность выжить при подобных авариях. Для того, чтобы перенести высотное покидание космического корабля, экипаж шаттла в ходе взлёта и спуска одевался в специальные спасательные скафандры (Advance Crew Escape System Pressure Suit). До катастрофы экипаж был одет только в обычные лётные костюмы.

Другим новшеством стала возможность посадки на Восточном побережье США (ECAL). Полёты с высоким наклонением орбиты (например, все полёты шаттлов к Международной космической станции) при определённых условиях могли прерываться с использованием такого типа аварийных посадок.

Также были произведены многочисленные другие изменения, в частности, улучшенное программное обеспечение для контроля над ускорением корабля при различных аварийных режимах. Это увеличивало шансы шаттла на достижение запасной посадочной полосы при любых отказах в основной двигательной установке.

Система эвакуации экипажа

Возможность создания системы эвакуации экипажа, иногда называемой системой аварийного спасения (САС), для кораблей «Спейс шаттл» многократно обсуждалась. После катастроф шаттлов «Челленджер» и «Колумбия» необходимость подобной системы стала очевидна, особенно в свете того, что все предыдущие американские пилотируемые космические корабли имели САС, хотя необходимость в её использовании ни разу не возникала. Модифицированные катапультные кресла скоростного самолёта-разведчика Локхид SR-71 использовались в ходе первых четырёх полётов шаттлов с экипажем из двух человек и впоследствии убраны. Отказ от использования и разработки катапультных кресел для шаттлов был обусловлен следующими причинами:

• Большой сложностью катапультирования семи членов экипажа, особенно когда трое или четверо из них находятся в миддеке (приблизительно в центре переднего фюзеляжа), окружённые со всех сторон конструкциями корабля.
• Ограниченная применимость катапульт. Катапультные кресла могут работать только на скоростях до 3 Мах и на высотах до 30 километров, а эти пределы покрывают лишь незначительный участок полёта шаттла.
• Из-за высоких скоростей и температур во время входа корабля в атмосферу катапультные кресла не могут использоваться при авариях, подобных катастрофе шаттла «Колумбия».

Альтернативой катапультным креслам могут являться катапультируемые капсулы или система отстрела и спасения всей кабины корабля. Подобные системы использовались на некоторых военных самолётах. B-58 и XB-70 «Валькирия» имели катапультируемые капсулы. Некоторые варианты истребителей-перехватчиков F-111 и бомбардировщиков B-1 использовали спасаемую кабину.

Подобно катапультируемым креслам, использование спасательных капсул для экипажа шаттла, находящегося в миддеке, слишком сложно из-за находящихся вокруг критических конструкций корабля.

Отстрел спасаемой кабины может использоваться на значительно большем участке полёта шаттла, чем катапультные кресла, так как экипаж будет защищён от высокой температуры, аэродинамического удара и низкого давления. Теоретически спасаемая кабина может быть сконструирована, чтобы выдержать вход в атмосферу с орбиты, хотя это значительно увеличит её сложность, стоимость и вес. Спасаемая кабина была отвергнута по следующим причинам:

• Для использования такой кабины требовалась значительная дорогостоящая переделка шаттла, которая могла бы занять несколько лет, в течение которых использование шаттлов было бы невозможно.
• Система отстрела и спасения кабины очень тяжела, что привело бы к существенному уменьшению выводимой шаттлом полезной нагрузки.
• Система отстрела и спасения кабины значительно сложнее, нежели катапультные кресла. Она требует устройств для перерезания кабельно-трубопроводной сети между кабиной и фюзеляжем. Кабина должна иметь устройства аэродинамической стабилизации, чтобы избежать хаотичного вращения после отделения от корабля. Большой вес кабины требует использования очень большой парашютной системы со сложным механизмом раскрытия. Для смягчения удара о землю или придания плавучести должны быть использованы надувные амортизирующие мешки. Для катапультирования на нулевой скорости и высоте (например, на стартовой площадке) ракетные двигатели отстрела кабины должны иметь большую мощность, что не может не сказаться на их размерах и весе. Таким образом, слишком много сложных устройств должны слаженно и надёжно сработать в условиях ограниченного времени и разрушающегося корабля. При изгибе или повреждении корпуса он может заклинить кабину, отваливающиеся куски фюзеляжа могут повредить посадочные мешки, стабилизаторы, парашютную систему, что приведёт к неминуемой гибели экипажа.
• Серьёзный риск от наличия большого числа пиротехнических устройств. Даже если они и не понадобятся, их присутствие может привести к незапланированному подрыву.
• Система спасения кабины значительно сложнее, дороже и рискованнее в использовании на корабле, который не был изначально сконструирован для установки такой системы. Если бы такая система была бы запланирована на стадии конструкторских работ, она бы была значительно более пригодна для применения.
• Системы спасения кабин или катапультируемые капсулы зарекомендовали себя как не слишком надёжные устройства, что связано в основном с их большой сложностью.

Ссылки

• [history.nasa.gov/rogersrep/v1ch9.htm Том 1, Глава 9. Доклада комиссии Роджерса]

Отрывок, характеризующий Режимы аварийного прекращения полёта МТКК Спейс шаттл

Солдаты товарищи, шедшие рядом с Пьером, не оглядывались, так же как и он, на то место, с которого послышался выстрел и потом вой собаки; но строгое выражение лежало на всех лицах.


Депо, и пленные, и обоз маршала остановились в деревне Шамшеве. Все сбилось в кучу у костров. Пьер подошел к костру, поел жареного лошадиного мяса, лег спиной к огню и тотчас же заснул. Он спал опять тем же сном, каким он спал в Можайске после Бородина.
Опять события действительности соединялись с сновидениями, и опять кто то, сам ли он или кто другой, говорил ему мысли, и даже те же мысли, которые ему говорились в Можайске.
«Жизнь есть всё. Жизнь есть бог. Все перемещается и движется, и это движение есть бог. И пока есть жизнь, есть наслаждение самосознания божества. Любить жизнь, любить бога. Труднее и блаженнее всего любить эту жизнь в своих страданиях, в безвинности страданий».
«Каратаев» – вспомнилось Пьеру.
И вдруг Пьеру представился, как живой, давно забытый, кроткий старичок учитель, который в Швейцарии преподавал Пьеру географию. «Постой», – сказал старичок. И он показал Пьеру глобус. Глобус этот был живой, колеблющийся шар, не имеющий размеров. Вся поверхность шара состояла из капель, плотно сжатых между собой. И капли эти все двигались, перемещались и то сливались из нескольких в одну, то из одной разделялись на многие. Каждая капля стремилась разлиться, захватить наибольшее пространство, но другие, стремясь к тому же, сжимали ее, иногда уничтожали, иногда сливались с нею.
– Вот жизнь, – сказал старичок учитель.
«Как это просто и ясно, – подумал Пьер. – Как я мог не знать этого прежде».
– В середине бог, и каждая капля стремится расшириться, чтобы в наибольших размерах отражать его. И растет, сливается, и сжимается, и уничтожается на поверхности, уходит в глубину и опять всплывает. Вот он, Каратаев, вот разлился и исчез. – Vous avez compris, mon enfant, [Понимаешь ты.] – сказал учитель.
– Vous avez compris, sacre nom, [Понимаешь ты, черт тебя дери.] – закричал голос, и Пьер проснулся.
Он приподнялся и сел. У костра, присев на корточках, сидел француз, только что оттолкнувший русского солдата, и жарил надетое на шомпол мясо. Жилистые, засученные, обросшие волосами, красные руки с короткими пальцами ловко поворачивали шомпол. Коричневое мрачное лицо с насупленными бровями ясно виднелось в свете угольев.
– Ca lui est bien egal, – проворчал он, быстро обращаясь к солдату, стоявшему за ним. – …brigand. Va! [Ему все равно… разбойник, право!]
И солдат, вертя шомпол, мрачно взглянул на Пьера. Пьер отвернулся, вглядываясь в тени. Один русский солдат пленный, тот, которого оттолкнул француз, сидел у костра и трепал по чем то рукой. Вглядевшись ближе, Пьер узнал лиловую собачонку, которая, виляя хвостом, сидела подле солдата.
– А, пришла? – сказал Пьер. – А, Пла… – начал он и не договорил. В его воображении вдруг, одновременно, связываясь между собой, возникло воспоминание о взгляде, которым смотрел на него Платон, сидя под деревом, о выстреле, слышанном на том месте, о вое собаки, о преступных лицах двух французов, пробежавших мимо его, о снятом дымящемся ружье, об отсутствии Каратаева на этом привале, и он готов уже был понять, что Каратаев убит, но в то же самое мгновенье в его душе, взявшись бог знает откуда, возникло воспоминание о вечере, проведенном им с красавицей полькой, летом, на балконе своего киевского дома. И все таки не связав воспоминаний нынешнего дня и не сделав о них вывода, Пьер закрыл глаза, и картина летней природы смешалась с воспоминанием о купанье, о жидком колеблющемся шаре, и он опустился куда то в воду, так что вода сошлась над его головой.
Перед восходом солнца его разбудили громкие частые выстрелы и крики. Мимо Пьера пробежали французы.
– Les cosaques! [Казаки!] – прокричал один из них, и через минуту толпа русских лиц окружила Пьера.
Долго не мог понять Пьер того, что с ним было. Со всех сторон он слышал вопли радости товарищей.
– Братцы! Родимые мои, голубчики! – плача, кричали старые солдаты, обнимая казаков и гусар. Гусары и казаки окружали пленных и торопливо предлагали кто платья, кто сапоги, кто хлеба. Пьер рыдал, сидя посреди их, и не мог выговорить ни слова; он обнял первого подошедшего к нему солдата и, плача, целовал его.
Долохов стоял у ворот разваленного дома, пропуская мимо себя толпу обезоруженных французов. Французы, взволнованные всем происшедшим, громко говорили между собой; но когда они проходили мимо Долохова, который слегка хлестал себя по сапогам нагайкой и глядел на них своим холодным, стеклянным, ничего доброго не обещающим взглядом, говор их замолкал. С другой стороны стоял казак Долохова и считал пленных, отмечая сотни чертой мела на воротах.
– Сколько? – спросил Долохов у казака, считавшего пленных.
– На вторую сотню, – отвечал казак.
– Filez, filez, [Проходи, проходи.] – приговаривал Долохов, выучившись этому выражению у французов, и, встречаясь глазами с проходившими пленными, взгляд его вспыхивал жестоким блеском.
Денисов, с мрачным лицом, сняв папаху, шел позади казаков, несших к вырытой в саду яме тело Пети Ростова.


С 28 го октября, когда начались морозы, бегство французов получило только более трагический характер замерзающих и изжаривающихся насмерть у костров людей и продолжающих в шубах и колясках ехать с награбленным добром императора, королей и герцогов; но в сущности своей процесс бегства и разложения французской армии со времени выступления из Москвы нисколько не изменился.
От Москвы до Вязьмы из семидесятитрехтысячной французской армии, не считая гвардии (которая во всю войну ничего не делала, кроме грабежа), из семидесяти трех тысяч осталось тридцать шесть тысяч (из этого числа не более пяти тысяч выбыло в сражениях). Вот первый член прогрессии, которым математически верно определяются последующие.
Французская армия в той же пропорции таяла и уничтожалась от Москвы до Вязьмы, от Вязьмы до Смоленска, от Смоленска до Березины, от Березины до Вильны, независимо от большей или меньшей степени холода, преследования, заграждения пути и всех других условий, взятых отдельно. После Вязьмы войска французские вместо трех колонн сбились в одну кучу и так шли до конца. Бертье писал своему государю (известно, как отдаленно от истины позволяют себе начальники описывать положение армии). Он писал:
«Je crois devoir faire connaitre a Votre Majeste l'etat de ses troupes dans les differents corps d'annee que j'ai ete a meme d'observer depuis deux ou trois jours dans differents passages. Elles sont presque debandees. Le nombre des soldats qui suivent les drapeaux est en proportion du quart au plus dans presque tous les regiments, les autres marchent isolement dans differentes directions et pour leur compte, dans l'esperance de trouver des subsistances et pour se debarrasser de la discipline. En general ils regardent Smolensk comme le point ou ils doivent se refaire. Ces derniers jours on a remarque que beaucoup de soldats jettent leurs cartouches et leurs armes. Dans cet etat de choses, l'interet du service de Votre Majeste exige, quelles que soient ses vues ulterieures qu'on rallie l'armee a Smolensk en commencant a la debarrasser des non combattans, tels que hommes demontes et des bagages inutiles et du materiel de l'artillerie qui n'est plus en proportion avec les forces actuelles. En outre les jours de repos, des subsistances sont necessaires aux soldats qui sont extenues par la faim et la fatigue; beaucoup sont morts ces derniers jours sur la route et dans les bivacs. Cet etat de choses va toujours en augmentant et donne lieu de craindre que si l'on n'y prete un prompt remede, on ne soit plus maitre des troupes dans un combat. Le 9 November, a 30 verstes de Smolensk».
[Долгом поставляю донести вашему величеству о состоянии корпусов, осмотренных мною на марше в последние три дня. Они почти в совершенном разброде. Только четвертая часть солдат остается при знаменах, прочие идут сами по себе разными направлениями, стараясь сыскать пропитание и избавиться от службы. Все думают только о Смоленске, где надеются отдохнуть. В последние дни много солдат побросали патроны и ружья. Какие бы ни были ваши дальнейшие намерения, но польза службы вашего величества требует собрать корпуса в Смоленске и отделить от них спешенных кавалеристов, безоружных, лишние обозы и часть артиллерии, ибо она теперь не в соразмерности с числом войск. Необходимо продовольствие и несколько дней покоя; солдаты изнурены голодом и усталостью; в последние дни многие умерли на дороге и на биваках. Такое бедственное положение беспрестанно усиливается и заставляет опасаться, что, если не будут приняты быстрые меры для предотвращения зла, мы скоро не будем иметь войска в своей власти в случае сражения. 9 ноября, в 30 верстах от Смоленка.]
Ввалившись в Смоленск, представлявшийся им обетованной землей, французы убивали друг друга за провиант, ограбили свои же магазины и, когда все было разграблено, побежали дальше.
Все шли, сами не зная, куда и зачем они идут. Еще менее других знал это гений Наполеона, так как никто ему не приказывал. Но все таки он и его окружающие соблюдали свои давнишние привычки: писались приказы, письма, рапорты, ordre du jour [распорядок дня]; называли друг друга:
«Sire, Mon Cousin, Prince d'Ekmuhl, roi de Naples» [Ваше величество, брат мой, принц Экмюльский, король Неаполитанский.] и т.д. Но приказы и рапорты были только на бумаге, ничто по ним не исполнялось, потому что не могло исполняться, и, несмотря на именование друг друга величествами, высочествами и двоюродными братьями, все они чувствовали, что они жалкие и гадкие люди, наделавшие много зла, за которое теперь приходилось расплачиваться. И, несмотря на то, что они притворялись, будто заботятся об армии, они думали только каждый о себе и о том, как бы поскорее уйти и спастись.


Действия русского и французского войск во время обратной кампании от Москвы и до Немана подобны игре в жмурки, когда двум играющим завязывают глаза и один изредка звонит колокольчиком, чтобы уведомить о себе ловящего. Сначала тот, кого ловят, звонит, не боясь неприятеля, но когда ему приходится плохо, он, стараясь неслышно идти, убегает от своего врага и часто, думая убежать, идет прямо к нему в руки.
Сначала наполеоновские войска еще давали о себе знать – это было в первый период движения по Калужской дороге, но потом, выбравшись на Смоленскую дорогу, они побежали, прижимая рукой язычок колокольчика, и часто, думая, что они уходят, набегали прямо на русских.
При быстроте бега французов и за ними русских и вследствие того изнурения лошадей, главное средство приблизительного узнавания положения, в котором находится неприятель, – разъезды кавалерии, – не существовало. Кроме того, вследствие частых и быстрых перемен положений обеих армий, сведения, какие и были, не могли поспевать вовремя. Если второго числа приходило известие о том, что армия неприятеля была там то первого числа, то третьего числа, когда можно было предпринять что нибудь, уже армия эта сделала два перехода и находилась совсем в другом положении.
Одна армия бежала, другая догоняла. От Смоленска французам предстояло много различных дорог; и, казалось бы, тут, простояв четыре дня, французы могли бы узнать, где неприятель, сообразить что нибудь выгодное и предпринять что нибудь новое. Но после четырехдневной остановки толпы их опять побежали не вправо, не влево, но, без всяких маневров и соображений, по старой, худшей дороге, на Красное и Оршу – по пробитому следу.
Ожидая врага сзади, а не спереди, французы бежали, растянувшись и разделившись друг от друга на двадцать четыре часа расстояния. Впереди всех бежал император, потом короли, потом герцоги. Русская армия, думая, что Наполеон возьмет вправо за Днепр, что было одно разумно, подалась тоже вправо и вышла на большую дорогу к Красному. И тут, как в игре в жмурки, французы наткнулись на наш авангард. Неожиданно увидав врага, французы смешались, приостановились от неожиданности испуга, но потом опять побежали, бросая своих сзади следовавших товарищей. Тут, как сквозь строй русских войск, проходили три дня, одна за одной, отдельные части французов, сначала вице короля, потом Даву, потом Нея. Все они побросали друг друга, побросали все свои тяжести, артиллерию, половину народа и убегали, только по ночам справа полукругами обходя русских.
Ней, шедший последним (потому что, несмотря на несчастное их положение или именно вследствие его, им хотелось побить тот пол, который ушиб их, он занялся нзрыванием никому не мешавших стен Смоленска), – шедший последним, Ней, с своим десятитысячным корпусом, прибежал в Оршу к Наполеону только с тысячью человеками, побросав и всех людей, и все пушки и ночью, украдучись, пробравшись лесом через Днепр.
От Орши побежали дальше по дороге к Вильно, точно так же играя в жмурки с преследующей армией. На Березине опять замешались, многие потонули, многие сдались, но те, которые перебрались через реку, побежали дальше. Главный начальник их надел шубу и, сев в сани, поскакал один, оставив своих товарищей. Кто мог – уехал тоже, кто не мог – сдался или умер.


Казалось бы, в этой то кампании бегства французов, когда они делали все то, что только можно было, чтобы погубить себя; когда ни в одном движении этой толпы, начиная от поворота на Калужскую дорогу и до бегства начальника от армии, не было ни малейшего смысла, – казалось бы, в этот период кампании невозможно уже историкам, приписывающим действия масс воле одного человека, описывать это отступление в их смысле. Но нет. Горы книг написаны историками об этой кампании, и везде описаны распоряжения Наполеона и глубокомысленные его планы – маневры, руководившие войском, и гениальные распоряжения его маршалов.
Отступление от Малоярославца тогда, когда ему дают дорогу в обильный край и когда ему открыта та параллельная дорога, по которой потом преследовал его Кутузов, ненужное отступление по разоренной дороге объясняется нам по разным глубокомысленным соображениям. По таким же глубокомысленным соображениям описывается его отступление от Смоленска на Оршу. Потом описывается его геройство при Красном, где он будто бы готовится принять сражение и сам командовать, и ходит с березовой палкой и говорит:
– J'ai assez fait l'Empereur, il est temps de faire le general, [Довольно уже я представлял императора, теперь время быть генералом.] – и, несмотря на то, тотчас же после этого бежит дальше, оставляя на произвол судьбы разрозненные части армии, находящиеся сзади.
Потом описывают нам величие души маршалов, в особенности Нея, величие души, состоящее в том, что он ночью пробрался лесом в обход через Днепр и без знамен и артиллерии и без девяти десятых войска прибежал в Оршу.
И, наконец, последний отъезд великого императора от геройской армии представляется нам историками как что то великое и гениальное. Даже этот последний поступок бегства, на языке человеческом называемый последней степенью подлости, которой учится стыдиться каждый ребенок, и этот поступок на языке историков получает оправдание.
Тогда, когда уже невозможно дальше растянуть столь эластичные нити исторических рассуждений, когда действие уже явно противно тому, что все человечество называет добром и даже справедливостью, является у историков спасительное понятие о величии. Величие как будто исключает возможность меры хорошего и дурного. Для великого – нет дурного. Нет ужаса, который бы мог быть поставлен в вину тому, кто велик.
– «C'est grand!» [Это величественно!] – говорят историки, и тогда уже нет ни хорошего, ни дурного, а есть «grand» и «не grand». Grand – хорошо, не grand – дурно. Grand есть свойство, по их понятиям, каких то особенных животных, называемых ими героями. И Наполеон, убираясь в теплой шубе домой от гибнущих не только товарищей, но (по его мнению) людей, им приведенных сюда, чувствует que c'est grand, и душа его покойна.
«Du sublime (он что то sublime видит в себе) au ridicule il n'y a qu'un pas», – говорит он. И весь мир пятьдесят лет повторяет: «Sublime! Grand! Napoleon le grand! Du sublime au ridicule il n'y a qu'un pas». [величественное… От величественного до смешного только один шаг… Величественное! Великое! Наполеон великий! От величественного до смешного только шаг.]
И никому в голову не придет, что признание величия, неизмеримого мерой хорошего и дурного, есть только признание своей ничтожности и неизмеримой малости.
Для нас, с данной нам Христом мерой хорошего и дурного, нет неизмеримого. И нет величия там, где нет простоты, добра и правды.


Кто из русских людей, читая описания последнего периода кампании 1812 года, не испытывал тяжелого чувства досады, неудовлетворенности и неясности. Кто не задавал себе вопросов: как не забрали, не уничтожили всех французов, когда все три армии окружали их в превосходящем числе, когда расстроенные французы, голодая и замерзая, сдавались толпами и когда (как нам рассказывает история) цель русских состояла именно в том, чтобы остановить, отрезать и забрать в плен всех французов.
Каким образом то русское войско, которое, слабее числом французов, дало Бородинское сражение, каким образом это войско, с трех сторон окружавшее французов и имевшее целью их забрать, не достигло своей цели? Неужели такое громадное преимущество перед нами имеют французы, что мы, с превосходными силами окружив, не могли побить их? Каким образом это могло случиться?
История (та, которая называется этим словом), отвечая на эти вопросы, говорит, что это случилось оттого, что Кутузов, и Тормасов, и Чичагов, и тот то, и тот то не сделали таких то и таких то маневров.
Но отчего они не сделали всех этих маневров? Отчего, ежели они были виноваты в том, что не достигнута была предназначавшаяся цель, – отчего их не судили и не казнили? Но, даже ежели и допустить, что виною неудачи русских были Кутузов и Чичагов и т. п., нельзя понять все таки, почему и в тех условиях, в которых находились русские войска под Красным и под Березиной (в обоих случаях русские были в превосходных силах), почему не взято в плен французское войско с маршалами, королями и императорами, когда в этом состояла цель русских?
Объяснение этого странного явления тем (как то делают русские военные историки), что Кутузов помешал нападению, неосновательно потому, что мы знаем, что воля Кутузова не могла удержать войска от нападения под Вязьмой и под Тарутиным.
Почему то русское войско, которое с слабейшими силами одержало победу под Бородиным над неприятелем во всей его силе, под Красным и под Березиной в превосходных силах было побеждено расстроенными толпами французов?
Если цель русских состояла в том, чтобы отрезать и взять в плен Наполеона и маршалов, и цель эта не только не была достигнута, и все попытки к достижению этой цели всякий раз были разрушены самым постыдным образом, то последний период кампании совершенно справедливо представляется французами рядом побед и совершенно несправедливо представляется русскими историками победоносным.
Русские военные историки, настолько, насколько для них обязательна логика, невольно приходят к этому заключению и, несмотря на лирические воззвания о мужестве и преданности и т. д., должны невольно признаться, что отступление французов из Москвы есть ряд побед Наполеона и поражений Кутузова.
Но, оставив совершенно в стороне народное самолюбие, чувствуется, что заключение это само в себе заключает противуречие, так как ряд побед французов привел их к совершенному уничтожению, а ряд поражений русских привел их к полному уничтожению врага и очищению своего отечества.
Источник этого противуречия лежит в том, что историками, изучающими события по письмам государей и генералов, по реляциям, рапортам, планам и т. п., предположена ложная, никогда не существовавшая цель последнего периода войны 1812 года, – цель, будто бы состоявшая в том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с маршалами и армией.