Столкновение над Лас-Вегасом

<tr><th style="">Координаты</th><td class="" style=""> 35°59′59″ с. ш. 115°12′20″ з. д.35.99972° с. ш. 115.20556° з. д. / 35.99972; -115.20556    — место падения рейса 736 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 49 </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Воздушное судно</th></tr><tr><td colspan="2" class="" style="text-align:center; ">
Douglas DC-7 компании United Air Lines </td></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> Douglas DC-7 </td></tr><tr><th style="">Имя самолёта</th><td class="" style=""> Mainliner San Francisco </td></tr><tr><th style="">Авиакомпания</th><td class="" style=""> United Air Lines </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Лос-Анджелес </td></tr><tr><th style="">Остановки в пути</th><td class="" style=""> Денвер
Канзас-Сити</span>^ru_en
Вашингтон </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Айдлуайлд, Нью-Йорк </td></tr><tr><th style="">Рейс</th><td class="" style=""> UA736 </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> N6328C </td></tr><tr><th style="">Дата выпуска</th><td class="" style=""> 12 декабря1956 года
(дата постаки заказчику) </td></tr><tr><th style="">Пассажиры</th><td class="" style=""> 42 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 5 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 47 (все) </td></tr><tr><th colspan="2" style="text-align:center; background:lightblue;">Второе воздушное судно</th></tr><tr><td colspan="2" class="" style="text-align:center; ">
North American F-100F Super Sabreамериканских ВВС </td></tr><tr><th style="">Модель</th><td class="" style=""> North American F-100F-5-NA Super Sabre </td></tr><tr><th style="">Оператор</th><td class="" style=""> ВВС США </td></tr><tr><th style="">Пункт вылета</th><td class="" style=""> Неллис </td></tr><tr><th style="">Пункт назначения</th><td class="" style=""> Неллис </td></tr><tr><th style="">Бортовой номер</th><td class="" style=""> 56-3755 </td></tr><tr><th style="">Экипаж</th><td class="" style=""> 2 </td></tr><tr><th style="">Погибшие</th><td class="" style=""> 2 (все) </td></tr> </table> Столкновение над Лас-Вегасом — авиационная катастрофа, произошедшая утром в понедельник 21 апреля1958 года в небе в районе Лас-Вегаса. Пассажирский самолёт Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines следовал из Лос-Анджелеса в Денвер, когда спустя час с момента вылета, пролетая близ Лас-Вегаса, он посреди ясного неба лоб в лоб столкнулся с истребителем F-100F Super Sabreамериканских ВВС. В результате столкновения оба самолёта потеряли управление и рухнули на землю, при этом погибли 49 человек.

Самолёты

Douglas DC-7

Douglas DC-7 с регистрационным номером N6328C (заводской — 45142, серийный — 745) был выпущен в 1956 году. Авиалайнер передали заказчику — американской авиакомпании United Air Lines (UAL), в которую он, по имеющимся данным, поступил 12 декабря и где получил также имя Mainliner San Francisco.

В тот день он выполнял регулярный пассажирский рейс UA-736 (UAL 736) по маршруту Лос-Анджелес — Денвер — Канзас-Сити — Вашингтон — Нью-Йорк. Согласно плану, полёт на первом этапе должен был проходить на эшелоне 21 000 фут (6400 м) сперва по воздушному коридору «Виктор 16» до Онтэрио, а далее по коридору «Виктор 8» до Денвера. Погодные условия на маршруте ожидались хорошими.

Пилотировал его экипаж, имеющий следующий состав:

• Командир воздушного судна — 44-летний Дуэн М. Уорд (англ. Duane M. Ward). В авиакомпании UAL с 20 февраля 1940 года;
• Второй пилот — 36-летний Эрлин Эдвард Соммерс (англ. Arlin Edward Sommers). В авиакомпании UAL с 13 февраля 1951 года;
• Бортинженер — 43-летний Чарльз Э. Вудс (англ. Charles E. Woods). В авиакомпании UAL с 8 сентября 1942 года;
• Стюардесса — 27-летняя Ивонна Мари Петерсон (англ. Yvonne Marie Peterson). В авиакомпании UAL с 11 августа 1954 года;
• Стюардесса — 22-летняя Полин Мэри Мюррей (англ. Pauline Mary Murray). В авиакомпании UAL с 14 ноября 1957 года.

Экипаж получил разрешение от диспетчера на визуальный полёт до Денвера согласно плану, после чего в 07:30 рейс 736 с 42 пассажирами и 5 членами экипажа на борту взлетел с полосы 25 аэропорта аэропорта Лос-Анджелес. В 07:35 с самолёта доложили о прохождении Онтэрио на высоте 12 000 фут (3700 м).

North American F-100F

Около 07:45 с полосы 4 авиабазы Неллис, что неподалёку от Лас-Вегаса, взлетел двухместный истребитель F-100F Super Sabre с бортовым номером 56-3755 (позывные — 755), который выполнял учебный полёт по отработке пилотирования по приборам. В его кабине находились два лётчика:

• Проверяющий и лётчик-инструктор — 29-летний капитан Томас Н. Кориелл (англ. Thomas N. Coryell). Сидел впереди;
• Стажёр — 24-летний первый лейтенант Джеральд Д. Моран (англ. Gerald D. Moran). Сидел позади.

Катастрофа

В 08:11 с рейса 736 доложили о прохождении Даггетта</span>^ru_en на крейсерской высоте 21 000 фут (6400 м) и что рассчитывают пройти радиомаяк Лас-Вегас в 08:31. Авиалайнер в это время в соответствие с планом следовал на эшелоне 21 000 фут (6400 м) по коридору «Виктор 8».

Через двенадцать минут, в 08:23 экипаж истребителя связался с диспетчером в Неллисе и доложил: вхожу в KRAM. Далее лётчики запросили назначить им высоту для выполнения полёта по приборам с использованием сигнала от станции KRAM, на что диспетчер назвал 28 000 фут (8500 м), потребовав также доложить о достижении. В 08:27 с истребителя доложили о прохождении KRAM, после чего запросили разрешение начать выполнять задание. Диспетчер разрешил выполнять снижение для отработки задания, на что с борта 755 было доложено о начале снижения с 28 000 футов.

Через пару минут, в 08:30 диспетчеры в радиоцентрах Лос-Анджелеса, Денвера и Солт-Лейк-Сити услышали аварийное сообщение: Юнайтед 736, мэйдэй. Столкновение в воздухе над Лас-Вегасом (англ. United 736, Mayday, midair collision, over Las Vegas). В это же время диспетчер на авиабазе Неллис, а также лётчики ещё двух самолётов услышали другое аварийное сообщение, в котором чётко была слышна лишь первая часть: Мэйдэй, мэйдэй, это 755 (англ. Mayday, Mayday, this is 755). Вторую часть было трудно разобрать и это могло быть «У нас пожар» (англ. We've had a flameout), либо «Мы спасаемся» (англ. We're bailing out).

Как было определено из исследования обломков и показаний очевидцев, рейс 736 следовал на заданном эшелоне 21 000 фут (6400 м) и на удалении ¾—1 миля правее коридора «Виктор 8», когда посреди ясного неба при видимости более 35 миль, примерно в 9 милях юго-западнее радиомаяка Лас-Вегаса, произошло столкновение. Вероятно, лётчики истребителя в последний момент увидели авиалайнер и попытались уклониться от столкновения поворотом влево, но из-за малого расстояния это им не удалось. «Супер Сэйбр» промчался перед самым носом «Дугласа» слева направо, после чего произошло столкновение правыми плоскостями. Потеряв управление, оба самолёта рухнули на землю, при этом все находящиеся в них 49 человек погибли.

Расследование

Согласно показаниям очевидцев, перед столкновением самолёты следовали встречно-пересекающимися курсами: DC-7 — на северо-восток: F-100 — на юг, либо юго-восток. Основная часть обломков «Дугласа» была обнаружена на удалении 2,6 мили (4,2 км) на северо-восток от предполагаемого места столкновения. Первый удар о землю произошёл почти без крена, но с высокой вертикальной скоростью, а обломки были преимущественно вдоль направления на 160°. Перед падением на землю самолёт разрушился в воздухе на несколько частей, на что указывали и очевидцы, но как показала экспертиза, это произошло из-за колоссальных аэродинамических перегрузок, появившихся при снижении с высокой скоростью после столкновения. Никаких признаков, что конструкция лайнера начала разрушаться ещё до столкновения, следователи не обнаружили. На удалении 5,4 мили (8,7 км) к юго-юго-западу от места падения авиалайнера были обнаружены обломки истребителя, который, вероятно, так же как и пассажирский самолёт рухнул примерно в горизонтальном положении и с высокой вертикальной скоростью, в результате чего полностью разрушился и сгорел. Не было найдено никаких признаков того, чтобы военный самолёт начал разрушаться до столкновения.

Обнаруженные обломки самолётов доставили для исследования на авиабазу Неллис. Уже на стадии сбора обломков было обнаружено, что правые плоскости обоих самолётов, а также правый горизонтальный стабилизатор F-100 находились на удалении от остальных обломков и отделились ещё в воздухе. Экспертиза подтвердила догадку, что они отделились в момент столкновения. После восстановления конструкций было определено, что первый удар произошёл правыми плоскостями: секцией 574 крыла «Дугласа» (внешняя консоль, близ двигателя № 4) и точкой правого крыла «Сэйбра» на удалении 132 дюйма (3400 мм) от осевой линии самолёта. Оба крыла разрубили друг друга, причём у пассажирского самолёта линия разлома проходила под углом 34° по направлению от фюзеляжа, тогда как у военного наоборот — под 12° к фюзеляжу. Продолжая двигаться относительно друг друга, самолёты вновь столкнулись, но на сей раз истребитель врезался в правое крыло авиалайнера правым стабилизатором, в результате чего последний также отделился. Принимая, что более крупный DC-7 в этот момент следовал в горизонтальном полёте, было определено, что F-100 в момент столкновения находился в вертикальном крене, либо близко к этому, и со слегка опущенным (примерно на 12°) носом, то есть кто-то из его лётчиков попытался уклониться от столкновения, но не успел из-за дефицита времени.

Исходя из оценки, сделанной на основе характера разрушений крыльев, рейс 736 в момент столкновения следовал по курсу 23° на скорости 312 узлов, а 755-й — по курсу 145° на скорости 444 узла. Таким образом, столкновение самолётов произошло под углом 122° и с суммарной скоростью примерно 665 узлов, а сам процесс столкновения истребителя с авиалайнером сперва крылом, а затем хвостовым оперение занял около сотой доли секунды. Судя по курсу полёта, F-100 находился к востоку от объекта KRAM. Согласно векторной диаграмме, лётчики «Сэйбра» должны были видеть приближающийся «Дуглас» под углом 24° справа относительно их курса полёта (примерно на «1 час») и на уровне глаз. Но здесь могла помешать конструкция фонаря кабины, на котором имелось металлическое кольцо, что могло закрыть авиалайнер при расстоянии более мили, либо значительно мешать его увидеть при расстоянии от полумили. Пилоты «Дугласа» в свою очередь могли видеть «Сэйбр» на 34° левее относительно их курса полёта (примерно на «11 часов») и на 5° выше горизонта. Командир самолёта мог увидеть истребитель периферийным зрением через боковое окно, но для этого ему надо было сместить голову на 2—3 дюйма (5—7 см) левее, так как иначе ему мешала стойка. Второй пилот мог видеть «Сэйбр» через лобовое окно со стороны командира, то есть ему надо было повернуть голову влево. Бортинженер со своего рабочего места встречный самолёт видеть не мог.

Анализ данных

Оба самолёта выполняли визуальный полёт по утверждённым планам в воздушном пространстве открытом, как для военной, так и для гражданской авиации. Хотя небо было относительно ясным, а видимость практически неограниченной, столкновение произошло при неблагоприятном стечении обстоятельств, когда из-за конструкции кабин экипажи не успели заметить друг друга, что в сочетании с высокими скоростями полёта, и как следствие, высокой скорости сближения, не позволило избежать столкновения. Доля вины в катастрофе была и на Управлении гражданской аэронавтики</span>^ru_en, которое, несмотря на череду громких авиакатастроф с середины 1950-х годов (например, столкновение над Большим каньоном, в результате которой погибли 128 человек), и на появление новых, более быстрых самолётов, до сих пор не разработало правила по выполнению полётов, которые бы отвечали нынешним реалиям, когда пилотам было уже трудно выполнять визуальное расхождение. К тому же о том, что учебные полёты военной авиации с авиабазы Неллис выполняются в районе воздушного коридора «Виктор 8», по которому следовала гражданская авиация, было известно уже достаточно давно и даже имели место несколько инцидентов с опасным сближением, но никаких мер по предотвращению подобных случаев не предпринималось.

Причины

19 августа 1958 года Совет по гражданской авиации выпустил отчёт по результатам расследования катастрофы близ Лас-Вегаса, согласно которому столкновение произошло из-за ряда факторов:

• Высокая степень закрытия встречных самолётов на большой высоте;
• Физиологические ограничения людей в кабинах, с учётом конструкции самих кабин;
• Отказ со стороны авиабазы Неллис и Управления гражданской аэронавтики от принятия мер по снижению известной им опасности столкновения военных и гражданских самолётов.

Последствия

В обществе ещё была жива память об авиакатастрофе над Большим каньоном в 1956 году, когда два авиалайнера отклонились к северу от установленных трасс, чтобы пролететь над живописным каньоном, но столкнулись, не заметив друг друг в облаках, после чего упали на землю, при этом погибли 128 человек. А когда спустя два года в ясном небе близ Лас-Вегаса столкнулись пассажирский и военный самолёты, стало понятно, что Управление гражданской аэронавтики</span>^ru_en не предприняло всех необходимых мер по исключению подобного. Затем спустя ещё месяц, 20 мая 1958 года такая же трагедия происходит уже в штате Мэриленд, когда в небе при хорошей видимости столкнулись пассажирский Vickers Viscount и учебный Lockheed T-33 Shooting Star, при этом погибли 12 человек (подробнее...). Такая череда одинаковых катастроф вызвала значительный подрыв доверия к Управлению гражданской аэронавтики, поэтому в августе 1958 года президент США Дуайт Эйзенхауэр подписал приказ об упразднении этого Управления и создании Федерального агентства по авиации.

Литература

• [mid.gov.kz/images/stories/contents/059_en.pdf United Air Lines, Inc., DC-7, N 6328C, and United States Air Force, F-100F, 56-3755, collided near Las Vegas, Nevada on 21 April 1958.] (англ.) // AIRCRAFT ACCIDENT DIGEST No. 10 : ICAO Circular 59-AN/54. — Montreal: Международная организация гражданской авиации, 1961. — P. 121—128.

Ссылки

• [www.lostflights.com/Commercial-Aviation/42158-United-Air-LinesUSAF-DC/5008004_PmvFvP April 21, 1958, United Air Lines / USAF, Douglas DC-7 (N6328C) / North American F-100F (56-3755) Mid-Air Collision near Las Vegas, NV] (англ.). LOSTFLIGHTS Historical Aviation Studies and Research. Проверено 3 июня 2015.
• [aviation-safety.net/database/record.php?id=19580421-0 ASN Aircraft accident Douglas DC-7 N6328C Arden, NV] (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 3 июня 2015.

Столкновение над Лас-Вегасом Рейс 736 United Air Lines
Отдельные восстановленные обломки, в которых можно узнать киль борта N6328C
Общие сведения
Дата	21 апреля 1958 года
Время	08:30
Характер	Столкновение в воздухе
Место	Арден</span>ruen, близ Лас-Вегаса (Невада, США)

Отрывок, характеризующий Столкновение над Лас-Вегасом

Военная наука, видя в истории бесчисленное количество примеров того, что масса войск не совпадает с силой, что малые отряды побеждают большие, смутно признает существование этого неизвестного множителя и старается отыскать его то в геометрическом построении, то в вооружении, то – самое обыкновенное – в гениальности полководцев. Но подстановление всех этих значений множителя не доставляет результатов, согласных с историческими фактами.
А между тем стоит только отрешиться от установившегося, в угоду героям, ложного взгляда на действительность распоряжений высших властей во время войны для того, чтобы отыскать этот неизвестный х.
Х этот есть дух войска, то есть большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасностям всех людей, составляющих войско, совершенно независимо от того, дерутся ли люди под командой гениев или не гениев, в трех или двух линиях, дубинами или ружьями, стреляющими тридцать раз в минуту. Люди, имеющие наибольшее желание драться, всегда поставят себя и в наивыгоднейшие условия для драки.
Дух войска – есть множитель на массу, дающий произведение силы. Определить и выразить значение духа войска, этого неизвестного множителя, есть задача науки.
Задача эта возможна только тогда, когда мы перестанем произвольно подставлять вместо значения всего неизвестного Х те условия, при которых проявляется сила, как то: распоряжения полководца, вооружение и т. д., принимая их за значение множителя, а признаем это неизвестное во всей его цельности, то есть как большее или меньшее желание драться и подвергать себя опасности. Тогда только, выражая уравнениями известные исторические факты, из сравнения относительного значения этого неизвестного можно надеяться на определение самого неизвестного.
Десять человек, батальонов или дивизий, сражаясь с пятнадцатью человеками, батальонами или дивизиями, победили пятнадцать, то есть убили и забрали в плен всех без остатка и сами потеряли четыре; стало быть, уничтожились с одной стороны четыре, с другой стороны пятнадцать. Следовательно, четыре были равны пятнадцати, и, следовательно, 4а:=15у. Следовательно, ж: г/==15:4. Уравнение это не дает значения неизвестного, но оно дает отношение между двумя неизвестными. И из подведения под таковые уравнения исторических различно взятых единиц (сражений, кампаний, периодов войн) получатся ряды чисел, в которых должны существовать и могут быть открыты законы.
Тактическое правило о том, что надо действовать массами при наступлении и разрозненно при отступлении, бессознательно подтверждает только ту истину, что сила войска зависит от его духа. Для того чтобы вести людей под ядра, нужно больше дисциплины, достигаемой только движением в массах, чем для того, чтобы отбиваться от нападающих. Но правило это, при котором упускается из вида дух войска, беспрестанно оказывается неверным и в особенности поразительно противоречит действительности там, где является сильный подъем или упадок духа войска, – во всех народных войнах.
Французы, отступая в 1812 м году, хотя и должны бы защищаться отдельно, по тактике, жмутся в кучу, потому что дух войска упал так, что только масса сдерживает войско вместе. Русские, напротив, по тактике должны бы были нападать массой, на деле же раздробляются, потому что дух поднят так, что отдельные лица бьют без приказания французов и не нуждаются в принуждении для того, чтобы подвергать себя трудам и опасностям.


Так называемая партизанская война началась со вступления неприятеля в Смоленск.
Прежде чем партизанская война была официально принята нашим правительством, уже тысячи людей неприятельской армии – отсталые мародеры, фуражиры – были истреблены казаками и мужиками, побивавшими этих людей так же бессознательно, как бессознательно собаки загрызают забеглую бешеную собаку. Денис Давыдов своим русским чутьем первый понял значение той страшной дубины, которая, не спрашивая правил военного искусства, уничтожала французов, и ему принадлежит слава первого шага для узаконения этого приема войны.
24 го августа был учрежден первый партизанский отряд Давыдова, и вслед за его отрядом стали учреждаться другие. Чем дальше подвигалась кампания, тем более увеличивалось число этих отрядов.
Партизаны уничтожали Великую армию по частям. Они подбирали те отпадавшие листья, которые сами собою сыпались с иссохшего дерева – французского войска, и иногда трясли это дерево. В октябре, в то время как французы бежали к Смоленску, этих партий различных величин и характеров были сотни. Были партии, перенимавшие все приемы армии, с пехотой, артиллерией, штабами, с удобствами жизни; были одни казачьи, кавалерийские; были мелкие, сборные, пешие и конные, были мужицкие и помещичьи, никому не известные. Был дьячок начальником партии, взявший в месяц несколько сот пленных. Была старостиха Василиса, побившая сотни французов.
Последние числа октября было время самого разгара партизанской войны. Тот первый период этой войны, во время которого партизаны, сами удивляясь своей дерзости, боялись всякую минуту быть пойманными и окруженными французами и, не расседлывая и почти не слезая с лошадей, прятались по лесам, ожидая всякую минуту погони, – уже прошел. Теперь уже война эта определилась, всем стало ясно, что можно было предпринять с французами и чего нельзя было предпринимать. Теперь уже только те начальники отрядов, которые с штабами, по правилам ходили вдали от французов, считали еще многое невозможным. Мелкие же партизаны, давно уже начавшие свое дело и близко высматривавшие французов, считали возможным то, о чем не смели и думать начальники больших отрядов. Казаки же и мужики, лазившие между французами, считали, что теперь уже все было возможно.
22 го октября Денисов, бывший одним из партизанов, находился с своей партией в самом разгаре партизанской страсти. С утра он с своей партией был на ходу. Он целый день по лесам, примыкавшим к большой дороге, следил за большим французским транспортом кавалерийских вещей и русских пленных, отделившимся от других войск и под сильным прикрытием, как это было известно от лазутчиков и пленных, направлявшимся к Смоленску. Про этот транспорт было известно не только Денисову и Долохову (тоже партизану с небольшой партией), ходившему близко от Денисова, но и начальникам больших отрядов с штабами: все знали про этот транспорт и, как говорил Денисов, точили на него зубы. Двое из этих больших отрядных начальников – один поляк, другой немец – почти в одно и то же время прислали Денисову приглашение присоединиться каждый к своему отряду, с тем чтобы напасть на транспорт.
– Нет, бг'ат, я сам с усам, – сказал Денисов, прочтя эти бумаги, и написал немцу, что, несмотря на душевное желание, которое он имел служить под начальством столь доблестного и знаменитого генерала, он должен лишить себя этого счастья, потому что уже поступил под начальство генерала поляка. Генералу же поляку он написал то же самое, уведомляя его, что он уже поступил под начальство немца.
Распорядившись таким образом, Денисов намеревался, без донесения о том высшим начальникам, вместе с Долоховым атаковать и взять этот транспорт своими небольшими силами. Транспорт шел 22 октября от деревни Микулиной к деревне Шамшевой. С левой стороны дороги от Микулина к Шамшеву шли большие леса, местами подходившие к самой дороге, местами отдалявшиеся от дороги на версту и больше. По этим то лесам целый день, то углубляясь в середину их, то выезжая на опушку, ехал с партией Денисов, не выпуская из виду двигавшихся французов. С утра, недалеко от Микулина, там, где лес близко подходил к дороге, казаки из партии Денисова захватили две ставшие в грязи французские фуры с кавалерийскими седлами и увезли их в лес. С тех пор и до самого вечера партия, не нападая, следила за движением французов. Надо было, не испугав их, дать спокойно дойти до Шамшева и тогда, соединившись с Долоховым, который должен был к вечеру приехать на совещание к караулке в лесу (в версте от Шамшева), на рассвете пасть с двух сторон как снег на голову и побить и забрать всех разом.
Позади, в двух верстах от Микулина, там, где лес подходил к самой дороге, было оставлено шесть казаков, которые должны были донести сейчас же, как только покажутся новые колонны французов.
Впереди Шамшева точно так же Долохов должен был исследовать дорогу, чтобы знать, на каком расстоянии есть еще другие французские войска. При транспорте предполагалось тысяча пятьсот человек. У Денисова было двести человек, у Долохова могло быть столько же. Но превосходство числа не останавливало Денисова. Одно только, что еще нужно было знать ему, это то, какие именно были эти войска; и для этой цели Денисову нужно было взять языка (то есть человека из неприятельской колонны). В утреннее нападение на фуры дело сделалось с такою поспешностью, что бывших при фурах французов всех перебили и захватили живым только мальчишку барабанщика, который был отсталый и ничего не мог сказать положительно о том, какие были войска в колонне.
Нападать другой раз Денисов считал опасным, чтобы не встревожить всю колонну, и потому он послал вперед в Шамшево бывшего при его партии мужика Тихона Щербатого – захватить, ежели можно, хоть одного из бывших там французских передовых квартиргеров.


Был осенний, теплый, дождливый день. Небо и горизонт были одного и того же цвета мутной воды. То падал как будто туман, то вдруг припускал косой, крупный дождь.
На породистой, худой, с подтянутыми боками лошади, в бурке и папахе, с которых струилась вода, ехал Денисов. Он, так же как и его лошадь, косившая голову и поджимавшая уши, морщился от косого дождя и озабоченно присматривался вперед. Исхудавшее и обросшее густой, короткой, черной бородой лицо его казалось сердито.
Рядом с Денисовым, также в бурке и папахе, на сытом, крупном донце ехал казачий эсаул – сотрудник Денисова.
Эсаул Ловайский – третий, также в бурке и папахе, был длинный, плоский, как доска, белолицый, белокурый человек, с узкими светлыми глазками и спокойно самодовольным выражением и в лице и в посадке. Хотя и нельзя было сказать, в чем состояла особенность лошади и седока, но при первом взгляде на эсаула и Денисова видно было, что Денисову и мокро и неловко, – что Денисов человек, который сел на лошадь; тогда как, глядя на эсаула, видно было, что ему так же удобно и покойно, как и всегда, и что он не человек, который сел на лошадь, а человек вместе с лошадью одно, увеличенное двойною силою, существо.
Немного впереди их шел насквозь промокший мужичок проводник, в сером кафтане и белом колпаке.
Немного сзади, на худой, тонкой киргизской лошаденке с огромным хвостом и гривой и с продранными в кровь губами, ехал молодой офицер в синей французской шинели.
Рядом с ним ехал гусар, везя за собой на крупе лошади мальчика в французском оборванном мундире и синем колпаке. Мальчик держался красными от холода руками за гусара, пошевеливал, стараясь согреть их, свои босые ноги, и, подняв брови, удивленно оглядывался вокруг себя. Это был взятый утром французский барабанщик.
Сзади, по три, по четыре, по узкой, раскиснувшей и изъезженной лесной дороге, тянулись гусары, потом казаки, кто в бурке, кто во французской шинели, кто в попоне, накинутой на голову. Лошади, и рыжие и гнедые, все казались вороными от струившегося с них дождя. Шеи лошадей казались странно тонкими от смокшихся грив. От лошадей поднимался пар. И одежды, и седла, и поводья – все было мокро, склизко и раскисло, так же как и земля, и опавшие листья, которыми была уложена дорога. Люди сидели нахохлившись, стараясь не шевелиться, чтобы отогревать ту воду, которая пролилась до тела, и не пропускать новую холодную, подтекавшую под сиденья, колени и за шеи. В середине вытянувшихся казаков две фуры на французских и подпряженных в седлах казачьих лошадях громыхали по пням и сучьям и бурчали по наполненным водою колеям дороги.
Лошадь Денисова, обходя лужу, которая была на дороге, потянулась в сторону и толканула его коленкой о дерево.
– Э, чег'т! – злобно вскрикнул Денисов и, оскаливая зубы, плетью раза три ударил лошадь, забрызгав себя и товарищей грязью. Денисов был не в духе: и от дождя и от голода (с утра никто ничего не ел), и главное оттого, что от Долохова до сих пор не было известий и посланный взять языка не возвращался.
«Едва ли выйдет другой такой случай, как нынче, напасть на транспорт. Одному нападать слишком рискованно, а отложить до другого дня – из под носа захватит добычу кто нибудь из больших партизанов», – думал Денисов, беспрестанно взглядывая вперед, думая увидать ожидаемого посланного от Долохова.
Выехав на просеку, по которой видно было далеко направо, Денисов остановился.
– Едет кто то, – сказал он.
Эсаул посмотрел по направлению, указываемому Денисовым.
– Едут двое – офицер и казак. Только не предположительно, чтобы был сам подполковник, – сказал эсаул, любивший употреблять неизвестные казакам слова.
Ехавшие, спустившись под гору, скрылись из вида и через несколько минут опять показались. Впереди усталым галопом, погоняя нагайкой, ехал офицер – растрепанный, насквозь промокший и с взбившимися выше колен панталонами. За ним, стоя на стременах, рысил казак. Офицер этот, очень молоденький мальчик, с широким румяным лицом и быстрыми, веселыми глазами, подскакал к Денисову и подал ему промокший конверт.
– От генерала, – сказал офицер, – извините, что не совсем сухо…
Денисов, нахмурившись, взял конверт и стал распечатывать.
– Вот говорили всё, что опасно, опасно, – сказал офицер, обращаясь к эсаулу, в то время как Денисов читал поданный ему конверт. – Впрочем, мы с Комаровым, – он указал на казака, – приготовились. У нас по два писто… А это что ж? – спросил он, увидав французского барабанщика, – пленный? Вы уже в сраженье были? Можно с ним поговорить?
– Ростов! Петя! – крикнул в это время Денисов, пробежав поданный ему конверт. – Да как же ты не сказал, кто ты? – И Денисов с улыбкой, обернувшись, протянул руку офицеру.
Офицер этот был Петя Ростов.
Во всю дорогу Петя приготавливался к тому, как он, как следует большому и офицеру, не намекая на прежнее знакомство, будет держать себя с Денисовым. Но как только Денисов улыбнулся ему, Петя тотчас же просиял, покраснел от радости и, забыв приготовленную официальность, начал рассказывать о том, как он проехал мимо французов, и как он рад, что ему дано такое поручение, и что он был уже в сражении под Вязьмой, и что там отличился один гусар.
– Ну, я г'ад тебя видеть, – перебил его Денисов, и лицо его приняло опять озабоченное выражение.
– Михаил Феоклитыч, – обратился он к эсаулу, – ведь это опять от немца. Он пг'и нем состоит. – И Денисов рассказал эсаулу, что содержание бумаги, привезенной сейчас, состояло в повторенном требовании от генерала немца присоединиться для нападения на транспорт. – Ежели мы его завтг'а не возьмем, они у нас из под носа выг'вут, – заключил он.
В то время как Денисов говорил с эсаулом, Петя, сконфуженный холодным тоном Денисова и предполагая, что причиной этого тона было положение его панталон, так, чтобы никто этого не заметил, под шинелью поправлял взбившиеся панталоны, стараясь иметь вид как можно воинственнее.
– Будет какое нибудь приказание от вашего высокоблагородия? – сказал он Денисову, приставляя руку к козырьку и опять возвращаясь к игре в адъютанта и генерала, к которой он приготовился, – или должен я оставаться при вашем высокоблагородии?