ТЭ3

ТЭ3
ТЭ3-2068 в Киевском музее исторического подвижного состава
Основные данные
Страна постройки	СССР СССР
Заводы	Харьковский, Луганский (Ворошиловградский), Коломенский, Электротяжмаш
Годы постройки	1953—1973
Главный конструктор	А. А. Кирнарский
Всего построено	6808 (13 617 секций)
Нумерация	001—598, 1001—1404, 2001—7805
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	Грузовой
Конструкционная скорость	100 км/ч
Технические данные
Осевая формула	2(30—30)
Полный служебный вес	2×126 т
Сцепной вес	2×126 т
Порожний вес	2×118 т
Расчётный вес	2×120,6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21,5 тс
Габарит	1Т
Длина локомотива	2×16 974 мм (с ранней формой кабины) 2×16 969 мм
Максимальная высота	4825 мм (по кузову)
Ширина	3270 мм (по кузову) 3083 мм (по раме)
Полная колёсная база	33 948 мм (2-секционный) 12 800 (секция)
Расстояние между шкворнями тележек	8600 мм
Колёсная база тележек	4200 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	125 м
Тип дизеля	2Д100 Производитель:</td> ХЗТМ</td></tr> Марка:</td> 2Д100</td></tr> Тип:</td> однорядный, бескомпрессорный со встречно-движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива и прямоточно-щелевой продувкой</td></tr> Максимальная мощность:</td> 2000 л. с. (1472 кВт [2001 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 850 об/мин</td></tr> Конфигурация:</td> рядный, 10-цилиндр.</td></tr> Цилиндров:</td> 10</td></tr> Диаметр цилиндра:</td> 207 мм</td></tr> Ход поршня:</td> 254 мм</td></tr> Охлаждение:</td> жидкостное </td></tr> Тактность (число тактов):</td> 2</td></tr>
Мощность дизеля	2×2000 л.с.
Тип передачи	Электрическая постоянного тока
Тяговый генератор	МПТ 99/47
Тип ТЭД	ЭД-200
Выходная мощность ТЭД	12×206 кВт
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Диаметр колёс	1050 мм
Передаточное отношение редуктора	4,4118 (75:17)
Сила тяги длительного режима	2×20 200 кгс
Скорость длительного режима	20 км/ч
КПД	25,8 %
Запас топлива	2×5440 кг
Запас песка	2×400 кг (2×0,28 м³)
Запас воды	2×800 л
Запас масла	2×1400 кг
Эксплуатация
Страна	СССР СССР (СНГ СНГ), Монголия Монголия
Период эксплуатации	1954-е — наст. вр.
ТЭ3 на Викискладе

ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(3₀—3₀)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с.. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.

Предыстория появления тепловоза

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не могли заменить мощные паровозы — ФД, ИС, П36 и ЛВ, поэтому в 1947 году ВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.

В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева была начата работа по проектированию магистрального грузового тепловоза, способного полностью заменить и вытеснить с железных дорог паровозы. Работа выполнялась под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского. 13 марта 1952 года научно-технический совет МПС рассмотрел технический проект тепловоза и рекомендовал провести рабочее проектирование и постройку опытной секции. К концу 1953 года была построена первая секция, в начале 1954 года вторая. Секции получили наименование серии ТЭ3 и номера 001 и 002. Впоследствии они были сцеплены и получили литеры А и Б в составе единого тепловоза ТЭ3-001.

[upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/d/dd/Первый_серийный_тепловоз_ТЭ-3_ХЗТМ_им.Малышева.jpg]← первая опытная секция ТЭ3-001, ХЗТМ 1953 г.

Серийный выпуск тепловоза в Харькове развернут в 1955 г до завершения испытаний экспериментальных секций.

Постройка тепловоза

Для более скорого насыщения локомотивного парка тепловоз строился на Коломенском, Харьковском и Ворошиловградском локомотивостроительных заводах, а элементы электропередач изготавливал Харьковский завод «Электротяжмаш». По госзаказу тепловозы по заводу постройки получали номера: 01—1000 — Харьковский завод, 1001—2000 — Коломенский завод и 2001 и выше — Луганский завод.

В июне 1956 года свой первый послевоенный тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-1001) строит Коломенский завод, полностью перейдя к тепловозостроению. В том же году первый тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-2001) выпустил Ворошиловградский завод, впоследствии — основной их производитель.

Конструкция и технические характеристики тепловоза

Основу конструкции каждой секции тепловоза составляет главная рама, через которую передаются тяговые и тормозные усилия, и кузов с каркасом вагонного типа, несущим боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опирается через роликовые опоры на две трёхосные тележки. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, подвешена к балансирам, опирающимся на буксы колёсных пар. Диаметр КП по кругу катания на новых бандажах — 1050 мм. Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жёстким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи — 4,41. В каждой буксе находится по два подшипника с цилиндрическими роликами.

На каждой секции был установлен десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 системы Корейво с вертикальным расположением встречно-движущихся поршней с прямоточной продувкой. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы синхронизированы вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля 2000 л.с. Дизель 2Д100 создавался под руководством Б. Н. Струнге, его прототипом служил судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″. По словам главного конструктора тепловоза А. А. Кирнарского, только рама дизеля «похудела» в процессе доводки более чем на 2 тонны.

Охлаждение дизеля водяное. Вода циркулирует между дизелем и радиаторными секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также используются однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника охлаждаются воздухом, прогоняющимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулируется периодическим включением вентилятора и открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществляется с пульта машиниста через электропневматический привод.

Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (U = 550 В, I = 2455 А, U_max = 820 В) питает 6 тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (U = 275 В, I = 815 А, максимальная частота вращения якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы. Регулирование возбуждения генератора — автоматическое при помощи тахогенератора, возбудителя и различных аппаратов.

Управление тепловозом осуществляется контроллером КВ-16А-12, имеющим реверсивную и главную рукоятки. Главная рукоятка имеет нулевую и 16 рабочих позиций, соответствующих разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин на 1-й позиции до 850 об/мин на 15-16-й. Дизель имеет 8 рабочих частот вращения, которые переключаются каждую вторую позицию КВ, а промежуточные позиции регулирования мощности получаются за счёт уменьшенного возбуждения генератора на нечётных позициях КВ.

Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трёхцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3 — 5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов локомотива и поезда, для привода пневмоконтакторов, реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

В 1957 году тепловозы стали выпускать с высокой кабиной (до этого кабина была низкой, как на ТЭ2). Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 — пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трёшках». Коломенский завод перешёл на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский с ТЭ3-098, Ворошиловградский с ТЭ3-2011 или 2012.

С середины 1959 года ТЭ3 выпускались без буферов.

Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2×5440 кг, масла 2×1400 кг, воды 2×800 л, песка 2×400 кг. Полная масса тепловоза 2×126 т.

Сила тяги в длительном режиме при скорости 20 км/ч 2×20200 кгс, конструкционная скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкционной скорости 2×2600 кгс.

Распространение тепловоза

Поскольку тепловозы ТЭ3 строили сразу три завода, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Тепловозы продолжали строиться вплоть до 1973 года, всего было выпущено 6797 тепловозов (Харьковским заводом построено 599 тепловозов, Коломенским — 404, Ворошиловградским — 5805). Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог.

Первые тепловозы ТЭ3, построенные Харьковским заводом, поступили на участки Оренбургской и Омской железных дорог, в локомотивные депо Орска и Петропавловска. Местность, по которой пролегали линии, была степной и отличалась плохим водоснабжением.

В 1956 году третьим по сети депо, получившим тепловозы ТЭ3, стало депо Ртищево Приволжской дороги. Первым в депо прибыл тепловоз ТЭ3-021 постройки Харьковского завода, затем туда же поступили тепловозы ТЭ3 постройки Коломенского завода (начиная с номера 1001). В депо Аткарск тепловозы поступили в 1960 году, первым был ТЭ3-1250 постройки Коломенского завода, который прибыл в депо 12 марта, а уже через несколько лет депо ремонтировало тепловозы в объёме ТР-3. На Волгоградском отделении Приволжской дороги первый ТЭ3 (№ 1034) поступил в 1961 году. Первый тепловоз серии ТЭ3 Ворошиловградского завода (№ 2001) был направлен в депо Родаково, где в начале февраля 1956 года совершил свой первый рейс на участке Ворошиловград — Сентяновка. Многие тепловозы ТЭ3 первых выпусков Ворошиловградского завода направлялись на работу на Ташкентскую дорогу.

В 1957—1958 годах тепловозами ТЭ3 комплектовались депо Лиски Юго-Восточной и Пенза-3 Куйбышевской дорог. В 1961 году тепловозы ТЭ3 прибыли в депо Лянгасово Горьковской железной дороги.

Конструктивные недостатки тепловоза

Главным недостатком тепловоза была неприспособленность дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках. Это приводило к частым выходам его из строя. Большие недостатки имелись в системе охлаждения — при перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, там машинисты были вынуждены доливать в систему охлаждения дизельное топливо, в результате резко возрастала пожароопасность. Усугубляло проблемы и плохое техническое обслуживание. Позже предпринимались попытки замены дизеля 2Д100 на Д49, однако, ввиду ориентации промышленности на построение более мощных тепловозов (от 3000 л. с. в секции и более) и появления соответствующих типов машин большого распространения они не имели.

Рабочая эксплуатация отдельных участков БАМа (Бамовская — Тында — Беркакит — Нерюнгри) с начала 1980-х г.г., кроме того, выявила малую пригодность попавших туда ТЭ3 для условий БАМа. О необходимости разработки специального тепловоза для БАМа открыто заговорили с привлечением прессы после возгорания секции ТЭ3 на маршруте Нерюнгри — Тында (бригада: машинист Алексей Сорокин, помощник Алексей Наливайко). Простое предложение замены устаревших и изношенных ТЭ3 на новые 2ТЭ116 встречало то возражение, что недоведённые 2ТЭ116 были достаточно сырыми даже для юга, для БАМа же на тот момент не годились совершенно.

Эксплуатация тепловоза по настоящее время

На 1 января 1976 года на сети железных дорог насчитывалось 12 283 секции тепловозов ТЭ3. Массовое списание тепловозов данной серии происходило с 1980-х годов. На Приволжской дороге последние тепловозы ТЭ3 были списаны только в середине 1990-х годов. До настоящего времени на сети железных дорог России и стран СНГ (в частности на Азербайджанской железной дороге) ТЭ3 используются для хозяйственной работы в некоторых локомотивных депо, а также на некоторых промышленных предприятиях, в карьерах. В поездной работе ТЭ3 (приписки депо Коротчаево) используются на участке Коротчаево — Надым «Северного широтного хода», также планируется их работа на новых участках магистрали. Ранее использовались на космодроме Байконур.

Можно сказать, что тепловоз ТЭ3 — неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка».

Тепловозы, созданные на базе ТЭ3

Ввиду сходства конструкции, а порой лишь обозначения, эти локомотивы нередко включают в общий выпуск с ТЭ3.

3ТЭ3

ТЭ3 трёхсекционный. Выпускались с 1961 по 1962 годы на Луганском заводе. Построено 37 экземпляров, плюс переделанные самостоятельно из двухсекционных в середине 70-х годов.

ТЭ7

В конце 1956 года Харьковский завод выпустил двухсекционный тепловоз, которому присвоили обозначение ТЭ7-001. От ТЭ3 новый локомотив отличался снижением передаточного числа тягового редуктора с 4,41 (75:17) до 2,54 (66:26), что позволило повысить скорость продолжительного режима до 35 км/ч, а максимальную — до 140 км/ч. ТЭ7 получил более высокую и светлую кабину машиниста, которую впоследствии стали применять на всех ТЭ3. Также были внесены небольшие изменения в конструкцию боковых опор кузова и применено оборудование для работы с тормозами пассажирского типа. Вообще, по мнению историков, вместо ТЭ7 данному тепловозу следовало бы присвоить обозначение ТЭ3^П, так как он являлся модификацией ТЭ3 и имел относительно небольшие конструктивные отличия.

В 1957 году ТЭ7-001 проходил испытания на железнодорожной линии Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), в ходе которых водил курьерские и скорые поезда, включая «Красную стрелу», заменив паровозы П36. До 1962 года включительно Харьковский завод выпустил ещё 26 тепловозов ТЭ7, а в 1963 и 1964 гг. 85 тепловозов выпустил Луганский тепловозостроительный завод. Помимо линии Москва — Ленинград, первые ТЭ7 обслуживали также направление Москва — Киев. В дальнейшем эти локомотивы были сосредоточены на железных дорогах Украинской и Белорусской Советских Социалистических Республик. Уже с середины 1960-х их начали постепенно заменять более современными ТЭП60 и электровозами (ЧС1, ЧС2, ЧС4).

ТЭ3Л

15 июля 1959 года и 19 июля 1960 года Совет министров СССР выпустил постановления соответственно № 639 и № 743 о разработке проектов модернизации ТЭ3. Этими проектами занимались Харьковский и Луганский заводы. Проект Луганского завода (проектное обозначение ТЭ20) предусматривал сохранение длины и конструкции кузова ТЭ3. На обоих тепловозах планировалось применить дизель-генераторные установки мощностью 2000 л.с. и состоящие из восьмицилиндрового дизельного двигателя 6Д100 (вместо десятицилиндровго 2Д100) и тягового генератора ГП307. Общий вес нового дизель-генератора 6Д100 был на 4550 кг легче дизель-генератора 2Д100. В 1961 году Луганский завод выпустил 6 двухсекционных тепловозов (12 секций), которым присвоили обозначение ТЭ3Л (вместо проектного ТЭ20). Фактичеси эти тепловозы представляли собой 2ТЭ10Л с дизелями 6Д100 — восьмицилиндровой модификацией 10Д100 мощностью 2000 л. с. Тем не менее, нередко эти тепловозы включают в общий выпуск с ТЭ3. Из 6 построенных тепловозов, на дороги поступили только 2: ТЭ3Л-001 (1961) и ТЭ3Л-002 (1962). Они эксплуатировались на Донецкой железной дороге (в 1962—1964 — на Южной). В связи с занятостью завода наладкой серийного выпуска тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 2×3000 л.с., работы по разработкам новых двухсекционных тепловозов мощностью 2×2000 л.с. были прекращены. В 1968 году оба ТЭ3Л были исключены из инвентаря.

ТЭ3^м

5 ноября 1960 года было издано постановление Совета министров СССР № 1200 о максимальной унификации создаваемого Луганским заводом мощностного ряда локомотивов, что позволило бы снизить себестоимость их постройки. В результате в 1962 году завод выпустил тепловоз 2ТЭ10Л, который на 80 % по конструкции механической части был унифицирован с ТЭ3. В 1964 году был подписан акт об успешном окончании испытаний этого локомотива и начале его серийного производства. В связи с этим возникла необходимость уже ТЭ3 максимально унифицировать с 2ТЭ10Л. В 1964 году Луганский завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза (по другим данным — 1), которым присвоили обозначение ТЭ3^м (встречается также вариант ТЭ3М) и номера 001 и 002. Конструктивно данные тепловозы представляли собой 2ТЭ10Л, но с дизель-генератором и тяговыми электродвигателями от ТЭ3.

Известно, что на дороги поступил лишь ТЭ3^м−001, который эксплуатировался на Южной железной дороге, причём с 1967 года — на маневровой работе на станции Основа. Однако дальнейший выпуск заводом данных тепловозов был признан нецелесообразным. В 1979 году ТЭ3^м−001 был исключён из инвентарного парка.

ПТЭ3

В 1966 году (по другим данным — 1967) выпущена партия из трёх двухсекционных (6 секций) тепловозов, которым присвоили обозначение ПТЭ3 (№ 2511, 2512, 2521, но известно также фото ПТЭ3-2039). Конструктивно это были серийные ТЭ3, у которых было предусмотрено автоматическое поддержание скорости 10 км/ч и возможность синхронного движения двух тепловозов на параллельных путях по СМЕ. Непосредственное участие в их создании принял Л. С. Лебедянский.(rivershkiper.livejournal.com/1433.html)

Все тепловозы ПТЭ3 поступили для работы на космодром Байконур, где в основном доставляли ракеты к стартовым комплексам. В 1990-х — 2000-х все ПТЭ3 были исключены из инвентаря.

ТЭ3 в кинематографе

Перечень фильмов, где появляется ТЭ3

• 34-й скорый
• Безбилетная пассажирка
• Берегись автомобиля
• Большие перегоны
• Вельд
• Выстрел в спину
• Долгая счастливая жизнь
• Камышовый рай
• Люблю. Жду. Лена
• Магистраль
• Маленький беглец
• Маленькое одолжение
• Мама вышла замуж
• Меняю собаку на паровоз
• Мы, нижеподписавшиеся
• Несовершеннолетние
• Печки-лавочки
• Подарки по телефону
• Распад
• Рождённая революцией ("Последняя встреча")
• Сатана
• СВ. Спальный вагон
• Сувенир для прокурора
• ТАСС уполномочен заявить…
• Три дня в Москве
• Ты — мне, я — тебе!
• Формула радуги
• Хорошо сидим!
• Шаг навстречу (новелла «Отец Серафим»)

Литература

• Синенко Н. П., Заславский Е. Г. [eknigi.org/tehnika/112734-teplovoz-tye3.html Тепловоз ТЭ3]. — М.: Транспорт, 1986.
• Якобсон П. В. [www.railbook.net/?mod=books&cat=14 История тепловоза в СССР]. — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1960. — 207 с.
• Раков В. А. [www.railbook.net/?mod=books&cat=14 Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955]. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
• Раков В. А. [www.railbook.net/?mod=books&cat=14 Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975]. — Москва: Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8.
• Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — 518 с. — 1000 экз.
• колл. авт. Технический справочник железнодорожника. / Сологубов В. Н.. — М.: Трансжелдориздат, 1952. — Т. 6. Подвижной состав. — 802 с. — 20 000 экз.
• В.Н. Зайончковский, А.В. Быстриченко, В.Ю. Ковалев. [www.nbuv.gov.ua/portal/natural/Dvs/2011_1/6.PDF Двигателестроение на Харьковском заводе транспортного машиностроения – ГП «Завод имени Малышева» (1946–2011 г.г.)] (рус.) // Двигатели внутреннего сгорания : Всеукраинский научно-технический журнал. — 1' 2001.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.

Ссылки

• Ермолов [www.hse.ru/pubs/lib/data/access/ticket/13532260656bb01cde6707ca932fefe409e901234b/Ермолов%20Конверсия.pdf Конверсия и частичная модернизация промышленности в 1945—1953 годах] (рус.). Высшая школа экономики. Проверено 18 ноября 2012. [www.webcitation.org/6CIKAIFVf Архивировано из первоисточника 19 ноября 2012].