ТА (паровоз)

ТА
Паровоз ТА
Основные данные
Страна постройки	США США
Завод	ALCO
Годы постройки	1931
Всего построено	5
Ширина колеи	1524 мм
Конструкционная скорость	65 км/ч
Технические данные
Осевая формула	1-5-2
Длина паровоза	16 655 мм
Служебный вес паровоза	168 т
Сцепной вес	115 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 тс
Диаметр бегунковых колёс	914 мм
Диаметр движущих колёс	1524 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1070 мм
Давление пара в котле	17 кг/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	380 м²
Число дымогарных труб	56
Число жаровых труб	176
Тип пароперегревателя	Элеско-Е
Поверхность нагрева пароперегревателя	160 м²
Площадь колосниковой решётки	8 м²
Паровая машина	Простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	700 мм
Ход поршня	760 мм
Парораспределительный механизм	Вальсхарта
Эксплуатация
Страна	СССР СССР
Дорога	Сталинская

Т^А (тяжёлый, завода АЛКО) — опытный советский паровоз типа 1-5-2 с повышенной нагрузкой (23 тс) от движущих осей на рельсы. Был выпущен в количестве 5 штук в 1930—1931 гг. в США заводом ALCO по заказу НКПС.

Предыстория

Впервые в мире, «полноценный», серийный паровоз типа 1-5-2 был выпущен заводом Лайма (США), в 1925 г., по заказу частной ж.д. «Техас и Тихоокеанская», поэтому этот тип паровоза, получил название: «Техас». Этот тип грузового паровоза явился конструктивным развитием типа 1-4-2 «Беркшир», благодаря созданию в 1925 году двухосной поддерживающей тележки типа «Двухосный Биссель», весьма удачной в конструктивном отношении… Двухосная поддерживающая тележка, обеспечила возможность установить более мощный котёл (по сравнению с типом 1-5-1), с более развитой топочной частью… Увеличением объёма огневой камеры достигалось снижение интенсивности горения топлива, что в сочетании с размещением под топочной частью зольника наивыгоднейшей конструкции, обеспечивало лучшие условия для подвода воздуха под колосниковую решётку и снижение удельного расхода топлива. Кроме того, 2-х осная поддерживающая тележка, по сравнению с одноосной (как правило перегруженной), значительно снижала вредное воздействие на путь и тем самым обеспечивала возможность повышения конструкционной скорости паровоза.

XIV Съезд ВКП(б) — «Съезд индустриализации» (18÷31 декабря 1925 г.) утвердил Курс Партии и Правительства СССР на индустриализацию страны, тем самым, оказал решающее влияние на последующее развитие советского железнодорожного транспорта, и локомотивостроения. В связи с возрастанием объёмов железнодорожных перевозок, эксплуатируемые типы наиболее мощных паровозов, по своим техническим параметрам (малый диаметр движущих колёс), уже не рассматривались в качестве перспективных… Возникла потребность в более мощном и скоростном типе грузового паровоза…

Проведенный сравнительный анализ особенностей развития железнодорожного транспорта в наиболее экономически развитых государствах, показал, что по ряду показателей: по условиям грузооборота, по профилю пути главнейших магистралей и по климатическим условиям, перспективы развития железнодорожного транспорта СССР, в наибольшей степени близки к показателям США и Канады.

а) По условиям грузооборота: в Северной Америке и в СССР осуществлялась переработка больших масс грузов, на большие расстояния, с возможно большими скоростями. Это — основной признак, приближающий условия работы ж.д. Америки к ж.д. СССР.[4]стр12.

б) Профиль пути железных дорог США и Канады — преимущественно равнинный, частью холмистый, так же близок к сети дорог СССР.[4]стр12.

в) Климатические условия Северной Америки, влияющие на конструкцию некоторых деталей паровозов, близки к климату средней и южной полосы СССР. [4]стр12.

В этой связи, наиболее перспективными для сети дорог СССР, в конструктивном отношении, были определёны, в то время, наиболее мощные и быстроходные грузовые паровозы американских типов: 1-5-1 и 1-5-2.

Важнейшей особенностью развития главнейших частных железных дорог Северной Америки (США и Канада) являлся, начавшийся с 1916 г., повсеместный перевод их главных магистралей на рельсы тяжёлого типа, погонным весом 50÷67,кГс/м, что обеспечивало снижение расходов на содержание пути и возможность использовать локомотивы со сверхвысокими осевыми нагрузками на рельсы, 23÷33 т., относительно простых в конструктивном отношении, но значительно более мощных, чем европейские. [1+5].

По состоянию на 1925 год., на сети дорог СССР наиболее тяжёлыми являлись рельсы типов: «IIа», (38,46 кГс/м) и «Iа»(43,613 кГс/м), допускающие (тогда предполагалось) осевую нагрузку до 23 тонн, однако их протяжённость составляла всего 11÷12 % от общей протяжённости сети. [2]. На остальных участках сети дорог СССР, для рельсов типа «III-а»(33,5 кГс/м), допустимая осевая нагрузка была установлена не более 18,5т., а наибольший вес товарных поездов для паровозов серии Э был установлен 1750 т. и ходовая скорость, на лучших участках (по техническому состоянию) — не более 50 км/час. В то время как в Европе применялась нагрузка на рельсы 20÷23 т., а в США и Канаде 27÷33 т, веса товарных поездов достигали 7000…10000 т., а в отдельных случаях и 15000 т.[7]cтр.697

В итоге, в 1925 г., на уровне НКПС СССР были сделаны следующие выводы:

1. Тенденция современного паровозостроения ориентирована на создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким к.п.д.;

2. В США уже достигли предела развития паровоза по длине машин, габариту и осевым нагрузкам на ведущие оси (30…33т);

3. В Европе применяя осевые нагрузки на рельсы 20…23т, использовали свой габарит полностью, но имеют резерв по длине;

4. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США;

5. Высокие темпы развития работы советского железнодорожного транспорта, в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства, требуют создания мощных паровозов;

6. Целесообразна постройка паровозов типа 1-5-2 с нагрузкой на ведущую ось в 23 т., а для отдельных участков — такого же типа, с нагрузкой 27 тонн, для работы в товарных поездах весом 4000…5000т и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на ведущую ось до 22 т. для курьерских поездов весом 600…800 т., с ходовыми скоростями 100…120км/час. [7].

Возможность использования на главных грузовых направлениях сети дорог СССР новейших на тот период мощных грузовых паровозов американского типа 1-5-2, была впервые рассмотрена в 1926 году, когда принималось решение о выделении материальных и финансовых средств на первоочередную реконструкции Луганского паровозостроительного завода, по образцу крупнейшего в мире завода фирмы АЛКО (США)… Для проектирования комплекса новых производственных цехов, на дополнительных площадях Луганского завода, в СССР были приглашены специалисты из США. Технические условия на проектирование производственных мощностей этого завода, предполагали крупносерийное производство паровозов типа 1-5-2 с осевой нагрузкой от 23 до 27 тонн.

В 1926 году, в СССР предполагалось выделить необходимые средства, в первую очередь, на осуществление реконструкцию Луганского паровозостроительного завода, с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов… Кроме того, в перспективе, планировалось возведение новых паровозостроительных заводов-гигантов, в Новочеркасске, Орске и Кузнецке.[6]

В то время предполагалось, что на создание и освоения крупносерийного производства нового мощного товарного паровоза в СССР, потребуется 2…3 года… Однако, уже в 1927 г. этот прогноз подвергся критике по следующим причинам:

1. Недостаточные производственные мощности всех действующих советских паровозостроительных заводов. Располагаемые мощности заводского металлургического производства не позволяли производить крупногабаритное литьё, в частности полотнища главных рам брускового типа, полублочные и тем более моноблочные цилиндры паровой машины. В то время как в американских конструкциях осуществлялась даже совместная отливка главной рамы и цилиндрового блока. В 20-х годах, кроме США, паровозы с брусковыми рамами строились так же на германских паровозостроительных заводах.

2. Неопределённость в сроках завершения реконструкции Луганского завода.

3. Неопределённость в методах и сроках перевода грузового подвижного состава на автотормоза и автосцепку.

4. Неопределённость в методах и сроках осуществления технической реконструкции верхнего строения пути на главных грузовых направлениях, поскольку отечественная металлургическая промышленность, в ближайшей перспективе, могла обеспечить массовый прокат рельсов не тяжелее чем «3а», погонным весом 33,48 кгс/м, допускающих наибольшую осевую нагрузку 18,5т.;

Таким образом, реальные производственные возможности советской металлургической промышленности, машиностроительных заводов и технические возможности железнодорожного транспорта, вступили в противоречие со смелыми прогнозами специалистов НКПС. [8].

В связи с временным отсутствием в СССР необходимой базы для производства паровозов «американского типа», на уровне НКПС было предложено закупить в США подвижной состав (паровозы и вагоны).

В 1929 г., на 16-й конференции ВКП(б), размеры капиталовложений в транспортное хозяйство были определены в 10 млрд.руб., при вложении в промышленность 16,4 млрд.руб. При этом было признано, что темпы развития железнодорожного транспорта, на фоне возрастающей его технической оснащённости — недостаточны.[9]стр.11. Сложившаяся ситуация спровоцировала волну критики в адрес руководящих работников НКПС, обвиняемых в попытке навязать государству стратегию «Сверхмагистрализации», омертвляющей огромные капиталовложения в рельсовый путь, мосты, подвижной состав со сверхвысокими нагрузками на оси.[9]стр.17.

В 1928—1929 гг. Органы госполитуправления, (ОГПУ), «вскрыли» и разгромили «контрреволюционную вредительскую организацию» в НКПС и на дорогах Союза, которая якобы, одной из своих главных задач ставила срыв реконструкции железнодорожного транспорта.[5]

В сложившихся в НКПС СССР, «непростых» условиях, была продолжена работа по выработке оптимальных технических условий для проектирования перспективных мощных грузовых паровозов типов: 1-5-0, 1-5-1 и 1-5-2.

Вплоть до 1930 г., в НКПС СССР, проектирование новых типов паровозов ограничивалось уровнем эскизного проекта, ввиду отсутствия соответствующей производственной базы, поскольку сроки завершения реконструкции Луганского завода затянулись… Тем не менее, были выработаны технические условия на рабочее проектирование паровозов типов 1-5-1 и 1-5-2, определившие для них минимально допустимую осевую нагрузку в 23 тонны, при диаметре цилиндров 700 мм, ходе поршня 760 мм и диаметре движущих колёс в 1500 мм… При меньшей осевой нагрузке, паровоз типа 1-5-2 строить было нецелесообразно, поскольку он не имел бы никаких преимуществ по сравнению с типом 1-5-1. Предполагалось, что при осевой нагрузке в 23 т возможно будет эксплуатировать такие паровозы по рельсам типа «II-а», увеличив лишь количество шпал на 1 км пути и заменив песчаный балласт гравием или щебнем.

Весной 1930 года, комиссия ВСНК СССР и НКПС под руководством Сулимова, на завершающем этапе длительной загранкомандировки по изучению новейших зарубежных достижений в области железнодорожного дела, находилась в США, где фирмам Балдвин и АЛКО были заказаны «сверхтяжёлые» паровозы типов 1-5-1 и 1-5-2, с осевой нагрузкой 23 тонны, при условии выполнения советских технических требований (нагрузка на рельсы, диаметр цилиндров, ход поршня, диаметр движущих колёс) и оснащения этих паровозов всеми новейшими системами: механический углеподатчик, термосифоны, система водоподогрева, бустер, с целью их испытания в условиях сети дорог СССР… Американские фирмы Балдвин и Алко, располагая сведениями о затянувшейся реконструкции Луганского завода, рассчитывая на крупные и выгодные заказы, охотно предоставили (продали) советским представителям новейшую на то время техническую информацию и конструкторскую документацию по своим паровозам…

Однако, в период пребывания комиссии Сулимова в США, на уровне Верховного Совета СССР зрело решение о временном, вынужденном, отказе от концепции «Сверхмагистрализации» принятой в 1925 году, и переходе к умеренной концепции развития железнодорожного транспорта СССР в «Переходный период 1930÷1935 гг.». Это решение формировалось с учётом фактической загрузки металлургической промышленности СССР военными заказами и вследствие этого, невозможности в ближайшее время обеспечить в необходимых объёмах прокат рельсов более тяжёлого типа, чем рельсы тип «III-a». С учётом возникших обстоятельств, проектирование локомотивов с осевой нагрузкой более 20 тонн, на ближайшее пятилетие было признано нецелесообразным… Но, требовалось обеспечить заказами будущий гигант советского локомотивостроения — Луганский завод, производственные мощности которого были запроектированы на крупносерийное производство паровозов «американских типов»… В 1930 году, всесоюзная стройка — ЛУГАНСТРОЙ была в самом разгаре…

В этих условиях, срочно сформированное Техническое Бюро при Отделе Главного политического управления (ТБОГПУ) разработало технические требования для проектирования паровозов, тепловозов и электровозов с осевой нагрузкой не более 20 тонн. Ко времени возвращению советской комиссии ВСНК СССР и НКПС из США в СССР, уже был разработан эскизный проект мощного быстроходного товарного паровоза «переходного» типа 1-5-1 с осевой нагрузкой на рельсы — 20 тонн. Этот эскизный проект, в соответствии с принятой новой концепцией, именовался проектом «переходного типа».

В июне 1931 г., решением Пленума ЦК ВКП(б) была определена Программа дальнейшего технического развития транспорта СССР в «Переходный период 1930÷1935 гг.», которая предусматривала крупносерийное производство мощных локомотивов, вагонов грузоподъёмностью 50-60 т.. широкое внедрение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкцию верхнего строения пути, депо, стаций, и прочих инженерных сооружений.

28 июня 1931 г., Постановлением СНК СССР, были указаны: тип (осевая формула 1-5-1) ближайшего перспективного паровоза с осевой нагрузкой 20 т (будущий ФД) и сроки пуска реконструированного Луганского завода. Этим же постановлением, с учётом остроты вопроса о новом паровозе, поручалось ВСНХ и НКР КИ произвести проверку производственных возможностей существующих заводов, в целях их привлечения к постройке новых паровозов, в кооперации с Луганским заводом, в период до завершения его полной реконструкции.

История

Предпосылки к появлению паровозов

К 1930-м годам в связи с ростом промышленного оборота Советского Союза на железных дорогах возникла острая необходимость повысить провозную способность путём повышения скоростей и особенно весов поездов. Однако паровозы серий Э, которые в то время составляли основу грузового локомотивного парка страны, со сцепной массой в 80 т уже не могли этого обеспечить. Требовались более сильные и мощные паровозы.

Разными группами специалистов предлагались разные пути решения данной задачи. Так к примеру одни предлагали для увеличения сцепного веса увеличить число движущих колёсных пар до 7—8, при сохранении осевой нагрузки в пределах 20 тс, что позволяло не проводить усиление железнодорожного пути. Однако в этом случае сильно возрастала длина локомотива, что требовало удлинения зданий депо и поворотных кругов, а также затрудняло вписывание локомотива в кривые. Позднее работы в этом на правлении вылились в создание сочленённого паровоза системы Гарратт серии Я с 8-ю движущими осями и паровоза АА, который был единственным в мире паровозом с 7-ю движущими осями в одной жёсткой раме.

В то же время были специалисты, которые предлагали другой путь решения. Они предлагали при сохранении пяти движущих колёсных пар увеличить сцепной вес за счёт увеличения осевой нагрузки с 20 до 23 тс, а впоследствии до 27. Предполагалось что данные паровозы можно будет эксплуатировать на рельсах IIа (вес 1 погонного метра 38,4 кг), лишь заменив песчаный балласт гравием или щебнем, а также увеличив число шпал на 1 км пути. При этом специалисты указывали на опыт американских железных дорог, где эксплуатировались паровозы у которых нагрузка от движущих осей на рельсы достигала 32 тс.

Проектирование и изготовление паровозов

Уже в начале попытки реализации проекта, конструкторы столкнулись со сложной задачей — ни один из советских паровозостроительных заводов не имел опыта проектирования и постройки паровозов с осевыми нагрузками свыше 18 тс. Предварительные расчёты показывали, что создать листовую раму (применялась на всех предыдущих паровозах советской постройки), которая способна будет выдержать такие нагрузки является практически невыполнимой задачей. Требовался переход на рамы брусковой конструкции, которые получили широкое распространение на американских паровозах, но в Советском Союзе опыт их постройки отсутствовал. Тогда было принято решение заказать партию опытных локомотивов у американских фирм, а после их испытаний начать постройку аналогов в СССР (схожая ситуация позже повториться с электровозами С и С_С, а также с тепловозами Д^А и ТЭ1). В 1930 году НКПС заказал американским фирмам ALCO и Baldwin (см. паровоз Т^Б) по 5 паровозов с нагрузкой от движущих осей на рельсы по 23 тс. В октябре 1931 года заказанные паровозы, которым присвоили обозначение серии Т^А и номера № 10000—10004 прибыли в Ленинград на Пролетарский паровозоремонтный завод.

Конструкция паровозов

Паровоз имел раму брускового типа с толщиной полотен 140 мм и выполненную из ванадиевой стали. Движущие колёса имели диаметр 1520 мм, а их центры были выполнены спицевыми. На тендерах были установлены бустеры. Также на тендерах были установлены механические углеподатчики системы «Стандарт Би-Кэй».

Топка паровозов была радиального типа, в ней были установлены термосифоны и циркуляционные трубы. Котёл был оборудован мелкотрубным двухоборотным пароперегревателем Элеско-Е. Перед дымовой коробкой располагался поверхностный водоподогреватель.

Конструкционная скорость паровозов составляла 85 км/ч.

Судьба паровозов

В 1931 году паровозы поступили на Сталинскую железную дорогу. В ходе испытаний паровозы развивали силу тяги 24 000 — 25 000 кгс (а с включённым бустером — до 30 000 кгс). Однако вскоре выяснилось, что из-за высоких осевых нагрузок (на 12 % выше допустимого) данные паровозы быстро расстраивали магистральные пути на которых были уложены тяжёлые (по советским меркам) рельсы типа IIа. В результате паровозы, проработав некоторое время, были отстранены от поездной службы. На начало 1956 года они ещё числились в локомотивном парке.

Литература

• В. А. Раков. Опытные грузовые паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 270 - 271. — ISBN 5-277-00821-7.

Отрывок, характеризующий ТА (паровоз)

Гусарский корнет Жерков одно время в Петербурге принадлежал к тому буйному обществу, которым руководил Долохов. За границей Жерков встретил Долохова солдатом, но не счел нужным узнать его. Теперь, после разговора Кутузова с разжалованным, он с радостью старого друга обратился к нему:
– Друг сердечный, ты как? – сказал он при звуках песни, ровняя шаг своей лошади с шагом роты.
– Я как? – отвечал холодно Долохов, – как видишь.
Бойкая песня придавала особенное значение тону развязной веселости, с которой говорил Жерков, и умышленной холодности ответов Долохова.
– Ну, как ладишь с начальством? – спросил Жерков.
– Ничего, хорошие люди. Ты как в штаб затесался?
– Прикомандирован, дежурю.
Они помолчали.
«Выпускала сокола да из правого рукава», говорила песня, невольно возбуждая бодрое, веселое чувство. Разговор их, вероятно, был бы другой, ежели бы они говорили не при звуках песни.
– Что правда, австрийцев побили? – спросил Долохов.
– А чорт их знает, говорят.
– Я рад, – отвечал Долохов коротко и ясно, как того требовала песня.
– Что ж, приходи к нам когда вечерком, фараон заложишь, – сказал Жерков.
– Или у вас денег много завелось?
– Приходи.
– Нельзя. Зарок дал. Не пью и не играю, пока не произведут.
– Да что ж, до первого дела…
– Там видно будет.
Опять они помолчали.
– Ты заходи, коли что нужно, все в штабе помогут… – сказал Жерков.
Долохов усмехнулся.
– Ты лучше не беспокойся. Мне что нужно, я просить не стану, сам возьму.
– Да что ж, я так…
– Ну, и я так.
– Прощай.
– Будь здоров…
… и высоко, и далеко,
На родиму сторону…
Жерков тронул шпорами лошадь, которая раза три, горячась, перебила ногами, не зная, с какой начать, справилась и поскакала, обгоняя роту и догоняя коляску, тоже в такт песни.


Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]
Кутузов тяжело вздохнул, окончив этот период, и внимательно и ласково посмотрел на члена гофкригсрата.
– Но вы знаете, ваше превосходительство, мудрое правило, предписывающее предполагать худшее, – сказал австрийский генерал, видимо желая покончить с шутками и приступить к делу.
Он невольно оглянулся на адъютанта.
– Извините, генерал, – перебил его Кутузов и тоже поворотился к князю Андрею. – Вот что, мой любезный, возьми ты все донесения от наших лазутчиков у Козловского. Вот два письма от графа Ностица, вот письмо от его высочества эрцгерцога Фердинанда, вот еще, – сказал он, подавая ему несколько бумаг. – И из всего этого чистенько, на французском языке, составь mеmorandum, записочку, для видимости всех тех известий, которые мы о действиях австрийской армии имели. Ну, так то, и представь его превосходительству.
Князь Андрей наклонил голову в знак того, что понял с первых слов не только то, что было сказано, но и то, что желал бы сказать ему Кутузов. Он собрал бумаги, и, отдав общий поклон, тихо шагая по ковру, вышел в приемную.
Несмотря на то, что еще не много времени прошло с тех пор, как князь Андрей оставил Россию, он много изменился за это время. В выражении его лица, в движениях, в походке почти не было заметно прежнего притворства, усталости и лени; он имел вид человека, не имеющего времени думать о впечатлении, какое он производит на других, и занятого делом приятным и интересным. Лицо его выражало больше довольства собой и окружающими; улыбка и взгляд его были веселее и привлекательнее.
Кутузов, которого он догнал еще в Польше, принял его очень ласково, обещал ему не забывать его, отличал от других адъютантов, брал с собою в Вену и давал более серьезные поручения. Из Вены Кутузов писал своему старому товарищу, отцу князя Андрея:
«Ваш сын, – писал он, – надежду подает быть офицером, из ряду выходящим по своим занятиям, твердости и исполнительности. Я считаю себя счастливым, имея под рукой такого подчиненного».
В штабе Кутузова, между товарищами сослуживцами и вообще в армии князь Андрей, так же как и в петербургском обществе, имел две совершенно противоположные репутации.
Одни, меньшая часть, признавали князя Андрея чем то особенным от себя и от всех других людей, ожидали от него больших успехов, слушали его, восхищались им и подражали ему; и с этими людьми князь Андрей был прост и приятен. Другие, большинство, не любили князя Андрея, считали его надутым, холодным и неприятным человеком. Но с этими людьми князь Андрей умел поставить себя так, что его уважали и даже боялись.
Выйдя в приемную из кабинета Кутузова, князь Андрей с бумагами подошел к товарищу,дежурному адъютанту Козловскому, который с книгой сидел у окна.
– Ну, что, князь? – спросил Козловский.
– Приказано составить записку, почему нейдем вперед.
– А почему?
Князь Андрей пожал плечами.
– Нет известия от Мака? – спросил Козловский.
– Нет.
– Ежели бы правда, что он разбит, так пришло бы известие.
– Вероятно, – сказал князь Андрей и направился к выходной двери; но в то же время навстречу ему, хлопнув дверью, быстро вошел в приемную высокий, очевидно приезжий, австрийский генерал в сюртуке, с повязанною черным платком головой и с орденом Марии Терезии на шее. Князь Андрей остановился.
– Генерал аншеф Кутузов? – быстро проговорил приезжий генерал с резким немецким выговором, оглядываясь на обе стороны и без остановки проходя к двери кабинета.
– Генерал аншеф занят, – сказал Козловский, торопливо подходя к неизвестному генералу и загораживая ему дорогу от двери. – Как прикажете доложить?
Неизвестный генерал презрительно оглянулся сверху вниз на невысокого ростом Козловского, как будто удивляясь, что его могут не знать.
– Генерал аншеф занят, – спокойно повторил Козловский.
Лицо генерала нахмурилось, губы его дернулись и задрожали. Он вынул записную книжку, быстро начертил что то карандашом, вырвал листок, отдал, быстрыми шагами подошел к окну, бросил свое тело на стул и оглянул бывших в комнате, как будто спрашивая: зачем они на него смотрят? Потом генерал поднял голову, вытянул шею, как будто намереваясь что то сказать, но тотчас же, как будто небрежно начиная напевать про себя, произвел странный звук, который тотчас же пресекся. Дверь кабинета отворилась, и на пороге ее показался Кутузов. Генерал с повязанною головой, как будто убегая от опасности, нагнувшись, большими, быстрыми шагами худых ног подошел к Кутузову.
– Vous voyez le malheureux Mack, [Вы видите несчастного Мака.] – проговорил он сорвавшимся голосом.
Лицо Кутузова, стоявшего в дверях кабинета, несколько мгновений оставалось совершенно неподвижно. Потом, как волна, пробежала по его лицу морщина, лоб разгладился; он почтительно наклонил голову, закрыл глаза, молча пропустил мимо себя Мака и сам за собой затворил дверь.
Слух, уже распространенный прежде, о разбитии австрийцев и о сдаче всей армии под Ульмом, оказывался справедливым. Через полчаса уже по разным направлениям были разосланы адъютанты с приказаниями, доказывавшими, что скоро и русские войска, до сих пор бывшие в бездействии, должны будут встретиться с неприятелем.
Князь Андрей был один из тех редких офицеров в штабе, который полагал свой главный интерес в общем ходе военного дела. Увидав Мака и услыхав подробности его погибели, он понял, что половина кампании проиграна, понял всю трудность положения русских войск и живо вообразил себе то, что ожидает армию, и ту роль, которую он должен будет играть в ней.
Невольно он испытывал волнующее радостное чувство при мысли о посрамлении самонадеянной Австрии и о том, что через неделю, может быть, придется ему увидеть и принять участие в столкновении русских с французами, впервые после Суворова.
Но он боялся гения Бонапарта, который мог оказаться сильнее всей храбрости русских войск, и вместе с тем не мог допустить позора для своего героя.
Взволнованный и раздраженный этими мыслями, князь Андрей пошел в свою комнату, чтобы написать отцу, которому он писал каждый день. Он сошелся в коридоре с своим сожителем Несвицким и шутником Жерковым; они, как всегда, чему то смеялись.
– Что ты так мрачен? – спросил Несвицкий, заметив бледное с блестящими глазами лицо князя Андрея.
– Веселиться нечему, – отвечал Болконский.
В то время как князь Андрей сошелся с Несвицким и Жерковым, с другой стороны коридора навстречу им шли Штраух, австрийский генерал, состоявший при штабе Кутузова для наблюдения за продовольствием русской армии, и член гофкригсрата, приехавшие накануне. По широкому коридору было достаточно места, чтобы генералы могли свободно разойтись с тремя офицерами; но Жерков, отталкивая рукой Несвицкого, запыхавшимся голосом проговорил:
– Идут!… идут!… посторонитесь, дорогу! пожалуйста дорогу!
Генералы проходили с видом желания избавиться от утруждающих почестей. На лице шутника Жеркова выразилась вдруг глупая улыбка радости, которой он как будто не мог удержать.
– Ваше превосходительство, – сказал он по немецки, выдвигаясь вперед и обращаясь к австрийскому генералу. – Имею честь поздравить.
Он наклонил голову и неловко, как дети, которые учатся танцовать, стал расшаркиваться то одной, то другой ногой.
Генерал, член гофкригсрата, строго оглянулся на него; не заметив серьезность глупой улыбки, не мог отказать в минутном внимании. Он прищурился, показывая, что слушает.
– Имею честь поздравить, генерал Мак приехал,совсем здоров,только немного тут зашибся, – прибавил он,сияя улыбкой и указывая на свою голову.
Генерал нахмурился, отвернулся и пошел дальше.
– Gott, wie naiv! [Боже мой, как он прост!] – сказал он сердито, отойдя несколько шагов.
Несвицкий с хохотом обнял князя Андрея, но Болконский, еще более побледнев, с злобным выражением в лице, оттолкнул его и обратился к Жеркову. То нервное раздражение, в которое его привели вид Мака, известие об его поражении и мысли о том, что ожидает русскую армию, нашло себе исход в озлоблении на неуместную шутку Жеркова.
– Если вы, милостивый государь, – заговорил он пронзительно с легким дрожанием нижней челюсти, – хотите быть шутом , то я вам в этом не могу воспрепятствовать; но объявляю вам, что если вы осмелитесь другой раз скоморошничать в моем присутствии, то я вас научу, как вести себя.
Несвицкий и Жерков так были удивлены этой выходкой, что молча, раскрыв глаза, смотрели на Болконского.
– Что ж, я поздравил только, – сказал Жерков.
– Я не шучу с вами, извольте молчать! – крикнул Болконский и, взяв за руку Несвицкого, пошел прочь от Жеркова, не находившего, что ответить.
– Ну, что ты, братец, – успокоивая сказал Несвицкий.
– Как что? – заговорил князь Андрей, останавливаясь от волнения. – Да ты пойми, что мы, или офицеры, которые служим своему царю и отечеству и радуемся общему успеху и печалимся об общей неудаче, или мы лакеи, которым дела нет до господского дела. Quarante milles hommes massacres et l'ario mee de nos allies detruite, et vous trouvez la le mot pour rire, – сказал он, как будто этою французскою фразой закрепляя свое мнение. – C'est bien pour un garcon de rien, comme cet individu, dont vous avez fait un ami, mais pas pour vous, pas pour vous. [Сорок тысяч человек погибло и союзная нам армия уничтожена, а вы можете при этом шутить. Это простительно ничтожному мальчишке, как вот этот господин, которого вы сделали себе другом, но не вам, не вам.] Мальчишкам только можно так забавляться, – сказал князь Андрей по русски, выговаривая это слово с французским акцентом, заметив, что Жерков мог еще слышать его.
Он подождал, не ответит ли что корнет. Но корнет повернулся и вышел из коридора.


Гусарский Павлоградский полк стоял в двух милях от Браунау. Эскадрон, в котором юнкером служил Николай Ростов, расположен был в немецкой деревне Зальценек. Эскадронному командиру, ротмистру Денисову, известному всей кавалерийской дивизии под именем Васьки Денисова, была отведена лучшая квартира в деревне. Юнкер Ростов с тех самых пор, как он догнал полк в Польше, жил вместе с эскадронным командиром.
11 октября, в тот самый день, когда в главной квартире всё было поднято на ноги известием о поражении Мака, в штабе эскадрона походная жизнь спокойно шла по старому. Денисов, проигравший всю ночь в карты, еще не приходил домой, когда Ростов, рано утром, верхом, вернулся с фуражировки. Ростов в юнкерском мундире подъехал к крыльцу, толконув лошадь, гибким, молодым жестом скинул ногу, постоял на стремени, как будто не желая расстаться с лошадью, наконец, спрыгнул и крикнул вестового.
– А, Бондаренко, друг сердечный, – проговорил он бросившемуся стремглав к его лошади гусару. – Выводи, дружок, – сказал он с тою братскою, веселою нежностию, с которою обращаются со всеми хорошие молодые люди, когда они счастливы.
– Слушаю, ваше сиятельство, – отвечал хохол, встряхивая весело головой.
– Смотри же, выводи хорошенько!
Другой гусар бросился тоже к лошади, но Бондаренко уже перекинул поводья трензеля. Видно было, что юнкер давал хорошо на водку, и что услужить ему было выгодно. Ростов погладил лошадь по шее, потом по крупу и остановился на крыльце.
«Славно! Такая будет лошадь!» сказал он сам себе и, улыбаясь и придерживая саблю, взбежал на крыльцо, погромыхивая шпорами. Хозяин немец, в фуфайке и колпаке, с вилами, которыми он вычищал навоз, выглянул из коровника. Лицо немца вдруг просветлело, как только он увидал Ростова. Он весело улыбнулся и подмигнул: «Schon, gut Morgen! Schon, gut Morgen!» [Прекрасно, доброго утра!] повторял он, видимо, находя удовольствие в приветствии молодого человека.
– Schon fleissig! [Уже за работой!] – сказал Ростов всё с тою же радостною, братскою улыбкой, какая не сходила с его оживленного лица. – Hoch Oestreicher! Hoch Russen! Kaiser Alexander hoch! [Ура Австрийцы! Ура Русские! Император Александр ура!] – обратился он к немцу, повторяя слова, говоренные часто немцем хозяином.