ТЭП70

ТЭП70
Основные данные
Страна постройки	СССР СССР Россия Россия
Завод	Коломенский завод
Годы постройки	ТЭП70: 1973 — ТЭП70БС 2002, 2006 — н.в ТЭП70У: 2006 — 2007 2ТЭ70: 2004, 2007 — 2010
Всего построено	906, в том числе: ТЭП70 − 576 ТЭП70БС — 292 2ТЭ70 — 12 ТЭП70У — 26
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	Пассажирский
Конструкционная скорость	160 км/ч
Технические данные
Осевая формула	30−30
Полный служебный вес	135±3 % т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 т
Длина локомотива	21 700 мм
Тип двигателя	2А-5Д49 (16ЧН26/26)
Мощность двигателя	4000 л.с.
Тип передачи	Электрическая переменно-постоянного тока
Тип ТЭД	ЭД-121АУ1
Диаметр колёс	1220 мм
Сила тяги длительного режима	17 000 кГ
Скорость длительного режима	48-50 км/ч
Эксплуатация
Страны	ТЭП70 Россия Россия Украина Украина Белоруссия Белоруссия Литва Литва Латвия Латвия Эстония Эстония Узбекистан Узбекистан Казахстан Казахстан ТЭП70БС Россия Россия Белоруссия Белоруссия Литва Литва Узбекистан Узбекистан ТЭП70У Россия Россия 2ТЭ70 Россия Россия
ТЭП70 на Викискладе

ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 7я разработка Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года. Габарит по ГОСТ 9238—59: 1-Т.

История создания тепловоза

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:

• 1 тип — опытные 0001-0007.
• 2 тип — серийные 0008-0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова. До конца 30-х номеров лобовое стекло кабины не имело вертикальной перемычки, хотя, на деле, состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину, стекло теряло герметичность.
• 3 тип — серийные 0186-0576, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей.

До середины 300-х номеров, тепловозы, аналогично ТЭП60, предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего со стороны кабины «Б» оснащались розетками межлокомотивных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах зачастую ликвидировались. Последние случаи эксплуатации ТЭП70 по СМЕ были на Южной ЖД — двумя тепловозами водили «Столичный экспресс» Киев - Харьков на участке Полтава - Харьков как до его электрификации, так и незначительное время после электрификации.

Конструкция

По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см². Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Мощность реостатного тормоза — 3200 кВт

Сила тяги при трогании с места (0-25 км/ч) — 280 кН

Сила тяги при 120 км/ч — 68 кН

История выпуска и эксплуатации

ТЭП70

На 2010 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино), Горьковской (депо Агрыз) и других.

В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после снятия с производства в 1985 году прежней модели пассажирского тепловоза - ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70. Столь малые объёмы выпуска объясняются относительно небольшой потребностью в скоростных пассажирских тепловозах в связи с электрификацией основных магистралей и значительным количеством ранее выпущенных ТЭП60, некоторые из которых работают в странах СНГ и сейчас. Кроме того, развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Возобновление выпуска ТЭП70 в модифицированных вариантах (ТЭП70У и ТЭП70БС) связано с массовым списанием тепловозов ТЭП60 и ТЭП70 ранних выпусков в конце 1990-х — начале 2000-х гг.

Первые серийные тепловозы ТЭП70 (0008-0032) поступали на Среднеазиатскую (Ташкент), Октябрьскую и Южную железные дороги. Часть машин со Среднеазиатской в 90-е годы были переданы ПМС ОКТ ЖД и на Южную дорогу. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (За исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), на Южной ж.д. в работе сохранились ТЭП70-0030, 0031, которые являются старейшими единицами серии ТЭП70, находящимися в работе. Они до сих пор эксплуатируются в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая ЮЖД. В России старейшим рабочим тепловозом серии является ТЭП70-0034 (Депо Елец). Также в 90-е годы в Россию была передана часть тепловозов, принадлежавших ЮЖД. Они поступили в депо Старый Оскол, а после — переданы в Елец Юго-восточной дороги. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель с чрезмерным расходом топлива и масла. Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Иваново. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220). Тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году. Оба «восстановлены» из ранних номеров. Тепловозы №№0332, 0335, 0346, 0347 эксплуатируют Литовские железные дороги («LG»), депо Вильнюс. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП-70 - 0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и присвоением серии TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на "обычный" ТЭП-70 (до 2006-го года выпуска).

ТЭП70БС

В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он отличался более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с 2006 года.

По состоянию на октябрь 2016 года выпущено 292 машин. Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 году (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индека дата постройки была перенесена на 2004 год. Был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и электропоездов «Сапсан» и Pendolino, а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором з.частей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируются списание.

Выпуск тепловозов:

• № 002—025 — 2006 г., № 026—045 — 2007 г., № 046—084 — 2008 г., № 085—107 — 2009 г., № 108—136 — 2010 г., № 137—161 — 2011 г., № 162—189 — 2012 г., № 190—234 — 2013 г., № 235—266 — 2014 г., № 267—281 — 2015г., № 282—292 — 2016г.

Приписка на октябрь 2016 года (ОАО «РЖД»):

• 050—054, 143, 218, 226, 228, 231 — Иваново (СевЖД).
• 022, 055—064 ,135, 286, 287 — Войновка (СврдЖД).
• 070—074, 089, 131, 133, 134, 193—196, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 265, 266, 277—279, 285, 288—291 — Агрыз (ГорЖД).
• 075—077, 284 — Белогорск (ЗабЖД).
• 011, 012, 024—28, 030—36, 038, 039, 100, 104 — Тында (ДВостЖД).
• 001, 020, 021, 023, 085, 093, 176, 177, 180, 182, 183, 234, 235, 239, 242 — СПб-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский, ОктЖД).
• 090, 165—167, 190—192, 197, 214—216, 220, 221, 245—254, 272—276, 292 — Ульяновск (КбшЖД).
• 122, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209—211, 243, 244, 280, 281 — Елец (ЮВостЖД).
• 040—045, 124—130, 148, 151, 153-159, 161 — Саратов (ПривЖД).
• 065—069, 108. — Волгоград (ПривЖД)
• дежурят по два локомотива с ТЧЭ-2 Ртищево-Восточное — Орехово (МскЖД).
• 179, 186—189, 198—200, 212, 213, 217, 219, 222, 223, 227, 255—264, 267—271 — Барнаул (ЗапСибЖД)
• 086—088, 091, 092, 105, 109, 110, 112, 114, 116, 136—138, 142, 168—171, 174, 201—205, 207, 208, 224, 236—238 — Краснодар (СевКавЖД).
• 282, 283 — Чернышевск-Забайкальский (ЗабЖД).
• 013—019, 029, 037, 078, 079, 094—099, 102, 118, 119, 121, 139, 141, 144, 162, 164, 225 Ртищево-Восточное

ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.

Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ), которой принадлежат 26 тепловозов (на июль 2013 года).

Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году 4 машины.

Узбекская железная дорога (ЎТЙ) приобрела 10 машин. 046, 047, 101, 103, 132, 140, 152, 160, 181, 184.

Приписка за пределами России на сентябрь 2016 г.:

002—005 — Вильнюс (LG).

006—010, 048, 049, 080—084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206 — Минск-Сорт (БЧ).

ТЭП70У

Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево-Кочетовка и Крымская-Анапа, на остальных участках, практически не используется, в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

По состоянию на 2011 г. выпущено 26 машин: № 001—016 — 2006 г., № 017—026 — 2007 г. Все приписаны к депо Войновка (ТЧЭ-7 СврдЖД) и обслуживают направление Тюмень — Сургут — Нижневартовск. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.

• TEP70U-001.webm

  ТЭП70У-001

• ТЭП70У-014, депо Сургут.jpg

  ТЭП70У-014 в депо Сургут

2ТЭ70

На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Кабина машиниста у каждой секции имеется только с одной стороны, в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом.

Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на декабрь 2010 года изготовлено 12 машин. Все они приписаны к депо Котлас.

• 2TE70-001.jpg

  2ТЭ70-001 на заводе

• 2ТЭ70-007.jpg

  2ТЭ70-007

Ремонтные заводы

• Полтавский тепловозоремонтный завод
• Воронежский тепловозоремонтный завод
• Уссурийский локомотиворемонтный завод
• Даугавпилсский локомотиворемонтный завод

Галерея

• DieselLoco tep70-007.jpg

  ТЭП70-007

• DieselLoco tep70-0294.jpg

  ТЭП70-0294

• Teplovoz TEP70-394 in Saratov.jpg

  ТЭП70-0394 в Саратове

• Тепловоз ТЭП70-0380.jpg

  ТЭП70-0380 в Саратове

• Diesel locomotive TEP70-0318.jpg

  ТЭП70-0318 под Белой Калитвой

• Diesel locomotive TEP70-0331.jpg

  ТЭП70-0331 под Белой Калитвой

• Diesel locomotive TEP70-0338.jpg

  ТЭП70-0338 под Белой Калитвой

• Diesel locomotive TEP70-0341.jpg

  ТЭП70-0341 под Белой Калитвой

• TEP70-0332 Nesterov Russia Nov2010.jpg

  ТЭП70-0332 под г.Нестеров

• Локомотив современный.jpg

  ТЭП70БС-144

См. также

• ТЭ125 — бывший «конкурент» ТЭ70
• EMD F40PH — американский пассажирский тепловоз

Ссылки

• [scbist.com/zhurnal-lokomotiv/11235-znakomtes-teplovoz-tep70a.html Знакомьтесь: тепловоз ТЭП70А]
• [www.kolomnadiesel.com/productions/locomotive/diesel_locomotive/tep70bs/ Описание ТЭП70БС на сайте Коломенского завода]
• [www.rtsdizel.ru/teplovoz/mavag1/tep70.htm Тепловоз ТЭП70]
• [www.kolomnadiesel.com/productions/locomotive/diesel_locomotive/2te70/ Описание 2ТЭ70 на сайте Коломенского завода]
• [www.rzd.ru/agency/pnews.html?pnews_id=19826&he_id=704&he_id_sh=654 Президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев высоко оценил достоинства нового грузового магистрального тепловоза 2ТЭ70]
• [www.ukrrudprom.com/news/sdfsdssd170407.html «Трансмашходинг» изготовил второй двухсекционный тепловоз 2ТЭ70]
• [www.youtube.com/watch?v=97kyp4w_5k4 ТЭП70, обучающее видео]