Устойчивый транспорт

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск

Усто́йчивый тра́нспорт (или зелёный тра́нспорт) — любой способ или организационная форма передвижения, позволяющие снизить уровень воздействия на окружающую среду. К нему можно отнести пешеходное и велосипедное движение, экологичные автомобили, транзитно-ориентированное проектирование, аренда транспортных средств, а также системы городского транспорта, которые являются экономичными, способствуют сохранению жизненного пространства и пропаганде здорового образа жизни.

Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость общества, которому они служат. Транспортные системы существуют для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро овладевают средствами повышения мобильности[1]. Преимущества возросшей мобильности необходимо оценивать с учётом экологических, социальных и экономических издержек, которые создают транспортные системы.

Транспортные системы оказывают значительное воздействие на окружающую среду, на них приходится 20—25 % мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа[2]. Выбросы парниковых газов от транспорта растут более быстрыми темпами, чем в любом другом энергетическом секторе[3]. Автомобильный транспорт является также одной из основных причин локального загрязнения воздуха и образования смога[4].

Социальная плата за транспорт включает дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, снижение физической активности,[5] возрастание времени вдали от семьи в период маятниковой миграции и уязвимость к возрастанию цены на топливо. Многие из этих негативных последствий ложатся непропорциональным бременем на те социальные группы, которые менее других расположены к обладанию автомобилем и езде на нём. Дорожные заторы увеличивают экономические расходы, вызывая трату времени людей и замедление поставок товаров и услуг.

Традиционное транспортное планирование направлено на повышение мобильности, чаще всего для транспортных средств, и может неадекватно учитывать более отдалённые последствия. Но реальная цель транспорта — обеспечение доступа: к работе, к месту обучения, к товарам и услугам, к друзьям и семье, и есть проверенные методы для улучшения доступа при одновременном снижении экологических и социальных последствий, а также для предотвращения заторов[6]. Сообщества, которые успешно повышают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания динамичного, удобного для проживания, стабильного города.





Определение

Термин устойчивый транспорт вошёл в употребление как логическое продолжение понятия «устойчивое развитие», и используется для описания видов транспорта и систем транспортного планирования, которые согласуются с более широкими проблемами устойчивости. Есть много определений устойчивого транспорта и связанных с ним терминов устойчивых перевозок и устойчивой мобильности.[7] Одно из таких определений, данное Советом министров транспорта ЕС, определяет устойчивую транспортную систему как такую систему, которая:

  • Обеспечивает доступность и удовлетворение потребностей отдельных лиц, компаний и общества надёжным передвижением, не нанося вреда здоровью человека и экосистемы, и способствует установлению принципа справедливости как внутри социальных групп и поколений, так и между ними.
  • Является доступным по средствам, работает чётко и эффективно, предлагает виды транспорта на выбор, поддерживает конкурентоспособность экономики, а также сбалансированность регионального развития.
  • Минимизирует выбросы и отходы на уровне возможности природы поглощать их, использует возобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпа их восстановления, использует невозобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпов развития возобновляемых заменителей, сводит к минимуму воздействие на занимаемую землю, заботится о снижении шума.

История

Большинство методов и концепций устойчивого транспорта появились задолго до того, как было придумано это словосочетание. Самый первый вид транспорта — пешеходный, является и самым устойчивым.[8] Общественный транспорт восходит, по крайней мере, к изобретению автобуса Блезом Паскалем в 1662 году.[9] Первый пассажирский трамвай начал свою работу в 1807 году, а первые железнодорожные пассажирские перевозки начались в 1825 году. Педальный велосипед датируется 1860-ми годами. Он был единственным личным видом транспорта, доступным для большинства людей в западных странах до Второй мировой войны, и остаётся единственным вариантом для большинства людей в развивающихся странах. Грузы перемещались мускульной силой человека, силой животных или железнодорожным транспортом.

В послевоенные годы началось повышение благосостояния, и появился спрос на гораздо более высокую мобильность людей и товаров. За период между 1950 и 1979 количество автомобилей в Великобритании увеличилось в пять раз,[10] аналогичные тенденции были в других западных странах. Большинство богатых стран и городов вкладывали значительные средства в большие и более эффективные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для поддержания роста и процветания. Транспортное планирование стало частью гражданского строительства, оно стремилось разработать достаточную пропускную способность дорог для обеспечения прогнозируемого уровня роста перевозок с приемлемым уровнем заторов — метод назывался «прогнозировать и обеспечивать». Государственные инвестиции в общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение резко сократились в США, Великобритании и Австралии, хотя этого не произошло в той же мере в Канаде или континентальной Европе.[11][12]

Озабоченность по поводу устойчивости такого подхода стала широко распространяться во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограничение доступности топлива привели к возрождению интереса к альтернативным средствам передвижения вместо индивидуальных транспортных средств.

Начиная с этого периода, на транспорте появились такие инновации, как выделенные полосы движения для хорошо загруженных автомобилей (помимо водителя, в машине должны быть пассажиры), безвозмездный провоз попутчиков (карпул) и система управления спросом на перевозки. В Сингапуре в конце 1970-х введена особая плата за проезд в часы пик, а в Куритибе в начале 1980-х начала работать транспортная система быстрого автобуса.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к значительному возрастанию интенсивности автомобильного движения, как непосредственно, потому что люди стали ездить на машинах чаще и на большие расстояния, так и косвенно, поскольку в городах стали прокладывать дороги к пригородному жилью, магазины и рабочие места стали дальше от жилья. В настоящее время эту тенденцию называют разрастанием городов. Тенденции в логистике грузоперевозок, в том числе переход от железнодорожного транспорта и прибрежного судоходства на автомобильные перевозки и требование доставки точно в срок означали, что грузовые перевозки росли быстрее, чем общая интенсивность автомобильного движения.

В то же время применение базового академического подхода «прогнозировать и обеспечивать» к развитию транспорта ставилось под сомнение, в частности, Питером Ньюманом, во множестве сравнительных исследований городов и их транспортных систем, начиная с середины 1980-х годов.[13]

В Белой книге по вопросам транспорта британского правительства[14] отмечены изменения в планировании в области транспорта в Великобритании. В предисловии к ней премьер-министр Тони Блэр заявил:

Мы признаём, что не можем просто строить свой путь выхода из стоящих перед нами проблем. Это будет экологически безответственно — и не будет работать.

Сопроводительный документ к Белой книге, названный «Более разумный выбор», дал результаты исследований потенциала по обобщению небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта по всей Великобритании. В итоге сделан вывод, что всеобъемлющее применение этих методов может снизить пиковый период автомобильных поездок в городских районах более чем на 20 %.[15]

Аналогичное исследование Федерального управления шоссейных дорог Соединённых Штатов было также выпущен в 2004 году, и там также пришли к выводу, что более активный подход к управлению спросом на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.[16]

Экологически устойчивый транспорт

Транспортные системы являются основным источником выброса парниковых газов, ответственные за 23 % мировых выбросов парниковых газов в 2004 году, и примерно три четверти из этого приходится на автотранспортные средства. В настоящее время 95 % энергии, потребляемой транспортом, приходится на нефть.[3] Энергия потребляется при производстве, а также при использовании транспортных средств, и воплощается в транспортную инфраструктуру, включающую автотрассы, мосты и железные дороги.[17]

Экологическое воздействие транспорта может быть уменьшено за счет улучшения системы пешеходного и велосипедного движения в городах, а также путём усиления роли общественного транспорта, особенно электрической железной дороги.[3]

Экологичные автомобили предназначены для того, чтобы оказывать меньшее экологическое воздействие, чем эквивалентные стандартные транспортные средства, хотя если воздействие на окружающую среду транспортных средств оценивать по всему их жизненному циклу, этого, может быть, и не происходит.[18] Электромобили потенциально могут привести к сокращению выбросов CO2 на транспорте, всё зависит от воплощённой энергии транспортного средства и источника электроэнергии.[19] Уже получили распространение гибридные транспортные средства, которые используют двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрическим двигателем для достижения лучшей топливной эффективности. Природный газ также используется в качестве моторного топлива. Биотопливо используется реже и является менее перспективным. Бразилия в 2007 году покрывала 17 % своих потребностей в транспортном топливе биоэтанолом, но ОЭСР предупреждает, что успех биотоплива в Бразилии происходит из-за специфики местных условий. В международном масштабе применение биотоплива не оказывает практически никакого влияния на уровень выброса парниковых газов, но оно имеет значительно более высокую стоимость при расчёте на достижение такой же энергетической эффективности.[20]

На практике существует скользящая шкала зелёного транспорта в зависимости от варианта устойчивости. Зелёные транспортные средства имеют большую топливную эффективность, но только в сравнении со стандартными транспортными средствами, и они так же способствуют образованию заторов и дорожно-транспортных происшествий. Сети общественного транспорта, находящиеся под контролем, основанные на традиционных дизельных автобусах, используют меньше топлива на одного пассажира, чем личные автомобили, как правило, они безопаснее и занимают меньше дорожного пространства, чем частные транспортные средства.[11] Зелёный общественный транспорт, включающий электропоезда, трамваи и троллейбусы, сочетает достоинства зелёных транспортных средств с преимуществами выбора устойчивого транспорта. Другими вариантами транспорта с очень низким воздействием на окружающую среду является езда на велосипеде и других транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека, а также Гужевой транспорт. Самым распространённым выбором зелёного транспорта с наименьшим воздействием на окружающую среду является ходьба.

Транспорт и социальная устойчивость

Города с избыточным количеством дорог стали неожиданно испытывать последствия, связанные с радикальным снижением общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения. Во многих местах улицы стали «безжизненными». Магазины, школы, государственные учреждения и библиотеки стали перемещаться от центров городов, и жители, которые не могут убежать в пригороды, испытывают снижение качества общественного пространства и общественных услуг. Поскольку старые школы были закрыты, их заменили мега-школы в отдалённых районах, что порождает дополнительное дорожное движение. Количество автомобилей на дорогах США в течение учебного года в период между 7:15 и 8:15 утра увеличивается на 30 %.[21]

Ещё одним ударом стало увеличение сидячего образа жизни, вызвавшего всё возрастающую национальную проблему ожирения. Как следствие, резко возросла стоимость медицинского обслуживания.[22][23]

Города и устойчивый транспорт

Города формируются их транспортными системами. В книге «Города в истории» Льюис Мамфорд документально описал, как планировка города формировалась вокруг пешеходного центра, часто располагаясь вблизи порта или водного пути, с пригородами устанавливалась транспортная связь с использованием животных, а позже по железной дороге или с помощью трамвайных линий.

На Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году демонстрировалась модель воображаемого города, построенного вокруг автомобильной транспортной системы. В этом «большем и лучшем мире завтрашнего дня» жилые, деловые и промышленные районы были разделены, а небоскрёбы нависали над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили воображение людей и оказывали влияние на городское планирование с 1940 по 1970-е годы.[24]

Популярность автомобилей после окончания войны привели к серьёзным изменениям в структуре и функциях городов.[25] В то время существовала некоторая оппозиция к этим изменениям. В частности, книга «Жизнь и смерть великих городов Америки» писательницы Джейн Джекобс является горьким напоминанием о том, что было потеряно в этой трансформации, она также описывает общественные усилия по противодействию этим изменениям. Льюис Мамфорд спрашивает: «Наши города существуют для автомобилей или для людей?»[26] В книге «Вид с дороги» (1964) Дональд Апльярд описал последствия для общества в связи с увеличением автомобильного движения, а Майер Хиллман из Великобритании в 1971 году впервые опубликовал исследование воздействия интенсивности движения на детскую независимую подвижность.[27] Несмотря на эти предостережения, тенденции по продажам автомобилей, их использованию и расходу топлива продолжали круто расти на протяжении всего периода после войны.

Тенденции транспортного планирования в Европе, напротив, никогда не были основаны на предположениях, что частный автомобиль является лучшим и единственным решением для передвижения по городу. Например, план Голландской транспортной структуры, имеющийся с 1970-х годов, требует, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только в случае, «если его вклад в общественное благосостояние будет положительным», а с 1990 года включены явные цели сокращения вдвое темпов роста автомобильного движения.[28] В некоторых неевропейских городах также неуклонно внедряется устойчивость транспорта и планирование землепользования, в частности, в Куритибе, Бразилия, в Портленде, штат Орегон, США и в Ванкувере, Канада.

Между разными городами существуют значительные различия в потребления энергии на транспорте. Средний городской житель США использует ежегодно в 24 раза больше энергии для частного транспорта, чем китайские городские жители, и почти в четыре раза больше, чем европейские. Эти различия не могут быть объяснены только богатством, они также тесно связаны с привычками ходьбы, езды на велосипеде и использовании общественного транспорта. На этот параметр оказывают влияние особенности городов, включая плотность городской застройки и городское планирование.[29]

Города и страны, которые вложили значительные средства в автомобили как основу транспортных систем, в настоящее время являются наименее экологически устойчивыми, если считать по использованию ископаемого топлива на душу населения.[29] Социальная и экономическая устойчивость городского планирования, основанная на автомобилях, сейчас также подверглась сомнению. В Соединённых Штатах разрастание городов вызвало более частые и длительные поездки на автомобилях, в то время как жители традиционных городских кварталов делают аналогичное число поездок и путешествий, но на более короткие расстояния, чаще ходят пешком, а цикл использования транзитных транспортных средств выше.[30] Было подсчитано, что жители Нью-Йорка сохраняют $19 млрд в год просто потому, что там меньше владельцев автомобилей, и жители совершают меньше поездок, чем средний американец.[31]

Европейская Комиссия приняла план действий по мобильности в городах от 30.09.2009, направленный на повышение городской устойчивой мобильности. До 2012 года Комиссия будет приводить обзоры по реализации этого плана, а затем оценит необходимость принятия дальнейших мер. В 2007 году 72 % европейского населения проживали в городских районах, которые являются ключевыми для экономического роста и занятости. В городах необходимы эффективные транспортные системы для поддержания экономики и благосостояния их жителей. Около 85 % ВВП ЕС формируется в городах. Городские территории сегодня ставят задачи сделать транспорт устойчивым, как в экологическом отношении (CO2, загрязнение воздуха, шум), так и в отношении конкурентоспособности (заторы), не забывая при этом, что всё это направлено на решение социальных проблем. Решения этих проблем простираются от необходимости реагировать на проблемы со здоровьем и демографическими тенденциями, до содействия экономическому и социальному сплочению, чтобы обеспечивать потребности детей, семей и лиц с ограниченными физическими возможностями.

Политика и управление развитием

Политика внедрения устойчивого транспорта имеет наибольшее развитие на уровне города. За пределами Западной Европы к городам, которые постоянно рассматривают устойчивость как один из ключевых факторов в сфере транспорта и планировании землепользования, относятся: Куритиба в Бразилии, Богота в Колумбии, Портленд в штате Орегон, США и Ванкувер в Канаде.

Во многих других городах по всему миру признали необходимость увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения к обществу «городов в защиту климата».[32]

Общество и общественные действия

Движение за устойчивый транспорт является принципиально общественным движением, даже то, которое в настоящее время имеет общегородское, национальное и международное значение.

Оно началось как движение, обусловленное экологическими проблемами, но за последние годы наблюдается повышенное внимание к вопросам социального равенства и справедливости, и, в частности, к необходимости обеспечения надлежащего сервиса для людей с низкими доходами и людей с ограничениями мобильности, в том числе для быстро растущей прослойки пожилых граждан. Многие из людей, подвергающихся воздействию шума от автомобилей, загрязнению окружающей среды и риску опасности, сами не являются владельцами машин и не могут водить машину, есть и те, для кого приобретение автомобиля в собственность является тяжёлым финансовым бременем.

Современные тренды

На протяжении всего ХХ века автомобильные поездки постоянно увеличивались, но с 2000 года тенденции стали более сложными. Рост цен на нефть, начавшийся с 2003 года, вызвал сокращение использования топлива для частных поездок на автомобилях на душу населения в США,[33] Англии и Австралии. В 2008 году глобальное потребление нефти упало в целом на 0,8 %, причём в Северной Америке, Западной Европе и некоторых частях Азии произошло значительное снижение потребления.[34]

Критика

Термин зелёный транспорт часто используется в качестве маркетингового метода «зелёного камуфляжа» по товарам, для которых не доказан их позитивный вклад в обеспечение экологической устойчивости. Такие притязания могут быть юридически оспорены. Например, омбудсмен Норвегии по потребительским товарам обратил внимание на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зелёные», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют получить штрафы, если они не откажутся от этих слов.[35] Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) назвала зелёные требования к продукции слишком расплывчатыми, предложив потребителям дать более широкий диапазон значений на такие декларации, которые могут ввести их в заблуждение.[36] В 2008 году ACCC заставила розничных торговцев автомобилями прекратить «зелёный» маркетинг автомобилей СААБ, который австралийский федеральный суд признал как «вводящий в заблуждение».[37]

Реализации

Генеральный директорат по транспорту и мобильности ЕС приступил к осуществлению программы, сфокусированной на городском транспорте. Её основные мероприятия:

  • Ограничения доступа
    • Управление доступом / Соблюдение правопорядка
    • Запретные зоны для автомобилей / Жилые зоны
    • Многофункциональные области
    • Управление парковкой
    • Пешеходные зоны
    • Ускорение дорожного движения / Ограничение скорости
  • Комплексные ценовые стратегии
    • Тарифы в часы пик
    • Комплексные билеты на несколько видов транспорта
    • Управление паркингом
  • Информация о движении
  • Организационные меры
    • Планирование поездок
    • Школьные автобусы
    • Смешанные поездки
    • Персональное планирование поездок

См. также

Напишите отзыв о статье "Устойчивый транспорт"

Примечания

  1. Шафер А. Глобальное требование моторизованной мобильности (англ.) = Transportation Research A // Исследование транспорта. — А. Шафер, 1998. — No. 32. — P. 455—477.
  2. [www.worldenergy.org/documents/transportation_study_final_online.pdf Транспортные технологии и политические сценарии] (англ.) = Transport Technologies and Policy Scenarios to 2050. — World Energy Council, 2007. — ISBN 0946121281. [web.archive.org/web/20071011184502/www.worldenergy.org/documents/transportation_study_final_online.pdf Архивировано] из первоисточника 11 октября 2007.
  3. 1 2 3 [www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-chapter5.pdf Четвёртый оценочный доклад МГЭИК: смягчение последствий изменения климата, глава 5, транспорт и его инфраструктура, 2007] (англ.)
  4. [www.epa.gov/air/emissions/multi.htm#multinat Национальный многоагентный анализ сравнения выбросов по источникам в 2002 году в США] (англ.)
  5. [www.euro.who.int/transport/hia/20021009_2 Влияние транспорта на здоровье. Европейское отделение Мировой организации здравоохранения] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  6. [www.vtpi.org/measure.pdf Тодд Литман, Метрика в транспортном обеспечении: интенсивность движения, мобильность и доступность, 1998] (англ.)
  7. [www.vtpi.org/tdm/tdm67.htm Тодд Литман, Устойчивые перевозки и ТДМ] (англ.)
  8. [www.tfl.gov.uk/gettingaround/walking/2896.aspx Преимущества ходьбы. Транспорт для Лондона.] (англ.)
  9. [www.wired.com/science/discoveries/news/2008/03/dayintech_0318 18 марта 1662: Первый автобус стартовал здесь … в Париже.] (англ.)
  10. [web.archive.org/web/20120928203044/www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/tsgb/2008edition/sectionninevehicles.pdf Транспортная статистика Великобритании, 2008, секция 9: автомобили.] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  11. 1 2 [onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr257.pdf Создание общественного транспорта: подходы в Западной Европе, Канаде и Соединённых Штатах, Исследовательский транспортный совет, 2001] (англ.)
  12. [www.vtpi.org/AJPHpucher.pdf Содействие безопасности пешеходного и велосипедного, влияние на улучшения здоровья населения: уроки Нидерландов и Германии, Американский журнал здоровья общества, том 93] (англ.)
  13. П. Ньюман, Дж. Кенворт: Города и автомобильная зависимость: Международный справочник, Gower, Aldershot, 1989 (англ.)
  14. [www.dft.gov.uk/about/strategy/whitepapers/previous/fot/ Белая книга по вопросам транспорта, 2004] (англ.)
  15. [www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/smarterchoices/ctwwt/chapter1introduction С. Кейрнс и др.: Более разумный выбор, изменение пути, по которому мы ездим, 2004] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  16. [www.ops.fhwa.dot.gov/publications/mitig_traf_cong/index.htm Смягчение транспортных заторов] (англ.)
  17. [www.scribd.com/doc/16338568/3Dmapping-optimization-of-embodied-energy-of-transportation- Джошуа Пирс, Сара Джонсон, Габриэль Грант: 3D-изображение оптимизации воплощённой энергии транспорта, Resources, Conservation and Recycling, 2007, 51, с. 435—453] (англ.)
  18. [pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es034574q Хитер МакЛин, Лестер Лейв: Экономическая оценка поддержки биотоплива, Университет Торонто] (англ.)
  19. [web.archive.org/web/20100522083909/dogandlemon.com/site/wp-content/uploads/2010/03/the-emperors-new-car.pdf Клайв Меттью-Вильсон: Новый императорский автомобиль] (англ.)
  20. [www.oecd.org/document/28/0,3343,fr_2649_33717_41013916_1_1_1_1,00.html ОЭСР: Экономическая оценка политики поддержки биотоплива] (англ.)
  21. [www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk/then_and_now.htm Транспортировка к школе тогда и теперь — барьеры и решения. Американский центр по контролю и профилактике заболеваний.] (англ.)
  22. [www.euro.who.int/transport/hia/20021009_2 Влияние транспорта на здоровье, Европейское отделение Мировой организации здравоохранения.] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  23. [in-cites.com/papers/ReidEwing.html Связь между разрастанием городов и физической активностью, ожирением и заболеваемостью. Интервью д-ра Рейда Эвинга. Американский журнал пропаганды здоровья, 2003, 18(1), 47-57] (англ.)
  24. [www.informaworld.com/smpp/content~db=all~content=a714024533 Клифф Эллис: «Льюис Мамфорд и Бел Геддес: скоростная магистраль, город и будущее». Перспективы планирования, 20 (1), 51-68] (англ.)
  25. Джеймс Канстлер: География Нигде, 1993 (англ.)
  26. [www.youtube.com/watch?v=e5b_59mls4M Льюис Мамфорд: О городах] (англ.)
  27. [www.mayerhillman.com/Children/Key-publications.aspx Майер Хиллман: Ключевые публикации о детях] (англ.)
  28. [web.archive.org/web/20110724164646/www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/9860.PDF Ван ден Хоорн, Т. и Б. ван Люипен: Национальная и региональная транспортная политика в Голландии, 2003] (англ.)
  29. 1 2 [cst.uwinnipeg.ca/documents/Transport_Greenhouse.pdf Дж. Кенворт: Использование энергии на транспорте и выбросы парниковых газов в городских системах пассажирского транспорта: Исследование по 84 крупным городам, Университет Мердока] (англ.)
  30. [depts.washington.edu/trac/concurrency/lit_review/trr1780.pdf Серверо Эвинг: Путешествия и антропогенная среда, Транспортные исследования, 2001] (англ.)
  31. [www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_greendividend_april2010.pdf Зелёные дивиденды Нью-Йорка, 2009] (англ.)
  32. [www.iclei.org/index.php?id=800 Города в защиту климата, Международный Совет по локальным инициативам в области охраны окружающей среды, 1995—2008] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  33. [cta.ornl.gov/data/chapter2.shtml Данные по потреблению энергии на транспорте, Департамент энергии США, 2009] (англ.)
  34. [www.bp.com/productlanding.do?categoryId=6929&contentId=7044622 Статистический обзор мирового потребления энергии, ВР, 2009] (англ.)
  35. [www.reuters.com/article/environmentNews/idUSL0671323420070906 Норвежцы не могут называть автомобили ни зелёными, ни чистыми. Агентство Рейтер, 6.09.2007] (англ.)
  36. [www.accc.gov.au/content/item.phtml?itemId=815763&nodeId=69646a6d15e7958a41b40ab5848c6968&fn=Green%20marketing%20and%20the%20Trade%20Prac ACCC: Зелёный маркетинг и Закон о торговой практике, 2008] (англ.)
  37. [www.drive.com.au/Editorial/MiniSite/MiniSiteArticleDetail.aspx?ArticleID=57188&vf=28&MiniSiteID=197 Нужна ясность на определение качества «зелёный»] (англ.)

Литература

  • Питер Ньюман, Джеффри Кенворти, Устойчивость и города: преодоление от автомобильной зависимости, Island Press, Вашингтон, 1999. ISBN 1-55963-660-2(англ.)
  • Анна Нагурней, Сети экологически чистого транспорта, Edward Elgar Publishing, Челтнем, Англия, 2000. ISBN 1-84064-357-9 (англ.)
  • Престон Шиллер, Эрик Бруун, Джеффри Кенворти, Введение в экологически чистый транспорт: политика, планирование и вредрение, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010. ISBN 978-1-84407-665-9(англ.)

Ссылки

  • [www.gdrc.org/uem/sustran/sustran-principles.html Руководящие принципы устойчивой мобильности] (англ.)
  • [www.sutp.org/ Проект устойчивого городского транспорта] (англ.)
  • [www.t-e.nu Европейская Федерация транспорта и окружающей среды] (англ.)
  • [www.eltis.org Европейский транспортный информационный сервис] (англ.)
  • [www.worldcarfree.net Мировая сеть карпула] (англ.)
  • [wwwistp.murdoch.edu.au/ Институт устойчивости и технологической политики] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  • [www.warren.usyd.edu.au/transport/publications.html Устойчивый транспорт в устойчивом городе] (англ.)
Печатные источники
  • [www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/GIZ_SUTP_Infographic-10-Principles-for-Sustainable-Urban-Transport_ru.pdf 10 принципов устойчивого городского транспорта]
  • [www.oecd.org/dataoecd/28/54/2396815.pdf К устойчивому транспорту — Доклад на конференции в Ванкувере, 24-27 марта 1996] (англ.)
  • [www.eco-logica.co.uk/WTPPhome.html Журнал мировой транспортной политики и практики] (англ.)
  • [www.transportation1.org/RealSolutions/RealSolutionsReport.pdf Реальные решения в области транспорта для сокращения выбросов парниковых газов] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  • [onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews259billioncars.pdf Два миллиарда автомобилей: Трансформация культуры] (англ.)
  • [www.eukn.org/eukn/themes/Urban_Policy/Transport_and_infrastructure/Roads_and_road_transport/Cycle_routes/Cycling_1000.html Велосипед: Путь вперёд для больших и малых городов] (недоступная ссылка с 13-05-2013 (3973 дня) — история) (англ.)
  • [ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf Восстановление улиц города для людей — Хаос или качество жизни? Сентябрь, 2004] (англ.)
Журналы
  • [www.tandf.co.uk/journals/titles/15568318.asp Международный журнал устойчивого транспорта] (англ.)

Отрывок, характеризующий Устойчивый транспорт

На совете в Филях у русского начальства преобладающею мыслью было само собой разумевшееся отступление по прямому направлению назад, то есть по Нижегородской дороге. Доказательствами тому служит то, что большинство голосов на совете было подано в этом смысле, и, главное, известный разговор после совета главнокомандующего с Ланским, заведовавшим провиантскою частью. Ланской донес главнокомандующему, что продовольствие для армии собрано преимущественно по Оке, в Тульской и Калужской губерниях и что в случае отступления на Нижний запасы провианта будут отделены от армии большою рекою Окой, через которую перевоз в первозимье бывает невозможен. Это был первый признак необходимости уклонения от прежде представлявшегося самым естественным прямого направления на Нижний. Армия подержалась южнее, по Рязанской дороге, и ближе к запасам. Впоследствии бездействие французов, потерявших даже из виду русскую армию, заботы о защите Тульского завода и, главное, выгоды приближения к своим запасам заставили армию отклониться еще южнее, на Тульскую дорогу. Перейдя отчаянным движением за Пахрой на Тульскую дорогу, военачальники русской армии думали оставаться у Подольска, и не было мысли о Тарутинской позиции; но бесчисленное количество обстоятельств и появление опять французских войск, прежде потерявших из виду русских, и проекты сражения, и, главное, обилие провианта в Калуге заставили нашу армию еще более отклониться к югу и перейти в середину путей своего продовольствия, с Тульской на Калужскую дорогу, к Тарутину. Точно так же, как нельзя отвечать на тот вопрос, когда оставлена была Москва, нельзя отвечать и на то, когда именно и кем решено было перейти к Тарутину. Только тогда, когда войска пришли уже к Тарутину вследствие бесчисленных дифференциальных сил, тогда только стали люди уверять себя, что они этого хотели и давно предвидели.


Знаменитый фланговый марш состоял только в том, что русское войско, отступая все прямо назад по обратному направлению наступления, после того как наступление французов прекратилось, отклонилось от принятого сначала прямого направления и, не видя за собой преследования, естественно подалось в ту сторону, куда его влекло обилие продовольствия.
Если бы представить себе не гениальных полководцев во главе русской армии, но просто одну армию без начальников, то и эта армия не могла бы сделать ничего другого, кроме обратного движения к Москве, описывая дугу с той стороны, с которой было больше продовольствия и край был обильнее.
Передвижение это с Нижегородской на Рязанскую, Тульскую и Калужскую дороги было до такой степени естественно, что в этом самом направлении отбегали мародеры русской армии и что в этом самом направлении требовалось из Петербурга, чтобы Кутузов перевел свою армию. В Тарутине Кутузов получил почти выговор от государя за то, что он отвел армию на Рязанскую дорогу, и ему указывалось то самое положение против Калуги, в котором он уже находился в то время, как получил письмо государя.
Откатывавшийся по направлению толчка, данного ему во время всей кампании и в Бородинском сражении, шар русского войска, при уничтожении силы толчка и не получая новых толчков, принял то положение, которое было ему естественно.
Заслуга Кутузова не состояла в каком нибудь гениальном, как это называют, стратегическом маневре, а в том, что он один понимал значение совершавшегося события. Он один понимал уже тогда значение бездействия французской армии, он один продолжал утверждать, что Бородинское сражение была победа; он один – тот, который, казалось бы, по своему положению главнокомандующего, должен был быть вызываем к наступлению, – он один все силы свои употреблял на то, чтобы удержать русскую армию от бесполезных сражений.
Подбитый зверь под Бородиным лежал там где то, где его оставил отбежавший охотник; но жив ли, силен ли он был, или он только притаился, охотник не знал этого. Вдруг послышался стон этого зверя.
Стон этого раненого зверя, французской армии, обличивший ее погибель, была присылка Лористона в лагерь Кутузова с просьбой о мире.
Наполеон с своей уверенностью в том, что не то хорошо, что хорошо, а то хорошо, что ему пришло в голову, написал Кутузову слова, первые пришедшие ему в голову и не имеющие никакого смысла. Он писал:

«Monsieur le prince Koutouzov, – писал он, – j'envoie pres de vous un de mes aides de camps generaux pour vous entretenir de plusieurs objets interessants. Je desire que Votre Altesse ajoute foi a ce qu'il lui dira, surtout lorsqu'il exprimera les sentiments d'estime et de particuliere consideration que j'ai depuis longtemps pour sa personne… Cette lettre n'etant a autre fin, je prie Dieu, Monsieur le prince Koutouzov, qu'il vous ait en sa sainte et digne garde,
Moscou, le 3 Octobre, 1812. Signe:
Napoleon».
[Князь Кутузов, посылаю к вам одного из моих генерал адъютантов для переговоров с вами о многих важных предметах. Прошу Вашу Светлость верить всему, что он вам скажет, особенно когда, станет выражать вам чувствования уважения и особенного почтения, питаемые мною к вам с давнего времени. Засим молю бога о сохранении вас под своим священным кровом.
Москва, 3 октября, 1812.
Наполеон. ]

«Je serais maudit par la posterite si l'on me regardait comme le premier moteur d'un accommodement quelconque. Tel est l'esprit actuel de ma nation», [Я бы был проклят, если бы на меня смотрели как на первого зачинщика какой бы то ни было сделки; такова воля нашего народа. ] – отвечал Кутузов и продолжал употреблять все свои силы на то, чтобы удерживать войска от наступления.
В месяц грабежа французского войска в Москве и спокойной стоянки русского войска под Тарутиным совершилось изменение в отношении силы обоих войск (духа и численности), вследствие которого преимущество силы оказалось на стороне русских. Несмотря на то, что положение французского войска и его численность были неизвестны русским, как скоро изменилось отношение, необходимость наступления тотчас же выразилась в бесчисленном количестве признаков. Признаками этими были: и присылка Лористона, и изобилие провианта в Тарутине, и сведения, приходившие со всех сторон о бездействии и беспорядке французов, и комплектование наших полков рекрутами, и хорошая погода, и продолжительный отдых русских солдат, и обыкновенно возникающее в войсках вследствие отдыха нетерпение исполнять то дело, для которого все собраны, и любопытство о том, что делалось во французской армии, так давно потерянной из виду, и смелость, с которою теперь шныряли русские аванпосты около стоявших в Тарутине французов, и известия о легких победах над французами мужиков и партизанов, и зависть, возбуждаемая этим, и чувство мести, лежавшее в душе каждого человека до тех пор, пока французы были в Москве, и (главное) неясное, но возникшее в душе каждого солдата сознание того, что отношение силы изменилось теперь и преимущество находится на нашей стороне. Существенное отношение сил изменилось, и наступление стало необходимым. И тотчас же, так же верно, как начинают бить и играть в часах куранты, когда стрелка совершила полный круг, в высших сферах, соответственно существенному изменению сил, отразилось усиленное движение, шипение и игра курантов.


Русская армия управлялась Кутузовым с его штабом и государем из Петербурга. В Петербурге, еще до получения известия об оставлении Москвы, был составлен подробный план всей войны и прислан Кутузову для руководства. Несмотря на то, что план этот был составлен в предположении того, что Москва еще в наших руках, план этот был одобрен штабом и принят к исполнению. Кутузов писал только, что дальние диверсии всегда трудно исполнимы. И для разрешения встречавшихся трудностей присылались новые наставления и лица, долженствовавшие следить за его действиями и доносить о них.
Кроме того, теперь в русской армии преобразовался весь штаб. Замещались места убитого Багратиона и обиженного, удалившегося Барклая. Весьма серьезно обдумывали, что будет лучше: А. поместить на место Б., а Б. на место Д., или, напротив, Д. на место А. и т. д., как будто что нибудь, кроме удовольствия А. и Б., могло зависеть от этого.
В штабе армии, по случаю враждебности Кутузова с своим начальником штаба, Бенигсеном, и присутствия доверенных лиц государя и этих перемещений, шла более, чем обыкновенно, сложная игра партий: А. подкапывался под Б., Д. под С. и т. д., во всех возможных перемещениях и сочетаниях. При всех этих подкапываниях предметом интриг большей частью было то военное дело, которым думали руководить все эти люди; но это военное дело шло независимо от них, именно так, как оно должно было идти, то есть никогда не совпадая с тем, что придумывали люди, а вытекая из сущности отношения масс. Все эти придумыванья, скрещиваясь, перепутываясь, представляли в высших сферах только верное отражение того, что должно было совершиться.
«Князь Михаил Иларионович! – писал государь от 2 го октября в письме, полученном после Тарутинского сражения. – С 2 го сентября Москва в руках неприятельских. Последние ваши рапорты от 20 го; и в течение всего сего времени не только что ничего не предпринято для действия противу неприятеля и освобождения первопрестольной столицы, но даже, по последним рапортам вашим, вы еще отступили назад. Серпухов уже занят отрядом неприятельским, и Тула, с знаменитым и столь для армии необходимым своим заводом, в опасности. По рапортам от генерала Винцингероде вижу я, что неприятельский 10000 й корпус подвигается по Петербургской дороге. Другой, в нескольких тысячах, также подается к Дмитрову. Третий подвинулся вперед по Владимирской дороге. Четвертый, довольно значительный, стоит между Рузою и Можайском. Наполеон же сам по 25 е число находился в Москве. По всем сим сведениям, когда неприятель сильными отрядами раздробил свои силы, когда Наполеон еще в Москве сам, с своею гвардией, возможно ли, чтобы силы неприятельские, находящиеся перед вами, были значительны и не позволяли вам действовать наступательно? С вероятностию, напротив того, должно полагать, что он вас преследует отрядами или, по крайней мере, корпусом, гораздо слабее армии, вам вверенной. Казалось, что, пользуясь сими обстоятельствами, могли бы вы с выгодою атаковать неприятеля слабее вас и истребить оного или, по меньшей мере, заставя его отступить, сохранить в наших руках знатную часть губерний, ныне неприятелем занимаемых, и тем самым отвратить опасность от Тулы и прочих внутренних наших городов. На вашей ответственности останется, если неприятель в состоянии будет отрядить значительный корпус на Петербург для угрожания сей столице, в которой не могло остаться много войска, ибо с вверенною вам армиею, действуя с решительностию и деятельностию, вы имеете все средства отвратить сие новое несчастие. Вспомните, что вы еще обязаны ответом оскорбленному отечеству в потере Москвы. Вы имели опыты моей готовности вас награждать. Сия готовность не ослабнет во мне, но я и Россия вправе ожидать с вашей стороны всего усердия, твердости и успехов, которые ум ваш, воинские таланты ваши и храбрость войск, вами предводительствуемых, нам предвещают».
Но в то время как письмо это, доказывающее то, что существенное отношение сил уже отражалось и в Петербурге, было в дороге, Кутузов не мог уже удержать командуемую им армию от наступления, и сражение уже было дано.
2 го октября казак Шаповалов, находясь в разъезде, убил из ружья одного и подстрелил другого зайца. Гоняясь за подстреленным зайцем, Шаповалов забрел далеко в лес и наткнулся на левый фланг армии Мюрата, стоящий без всяких предосторожностей. Казак, смеясь, рассказал товарищам, как он чуть не попался французам. Хорунжий, услыхав этот рассказ, сообщил его командиру.
Казака призвали, расспросили; казачьи командиры хотели воспользоваться этим случаем, чтобы отбить лошадей, но один из начальников, знакомый с высшими чинами армии, сообщил этот факт штабному генералу. В последнее время в штабе армии положение было в высшей степени натянутое. Ермолов, за несколько дней перед этим, придя к Бенигсену, умолял его употребить свое влияние на главнокомандующего, для того чтобы сделано было наступление.
– Ежели бы я не знал вас, я подумал бы, что вы не хотите того, о чем вы просите. Стоит мне посоветовать одно, чтобы светлейший наверное сделал противоположное, – отвечал Бенигсен.
Известие казаков, подтвержденное посланными разъездами, доказало окончательную зрелость события. Натянутая струна соскочила, и зашипели часы, и заиграли куранты. Несмотря на всю свою мнимую власть, на свой ум, опытность, знание людей, Кутузов, приняв во внимание записку Бенигсена, посылавшего лично донесения государю, выражаемое всеми генералами одно и то же желание, предполагаемое им желание государя и сведение казаков, уже не мог удержать неизбежного движения и отдал приказание на то, что он считал бесполезным и вредным, – благословил совершившийся факт.


Записка, поданная Бенигсеном о необходимости наступления, и сведения казаков о незакрытом левом фланге французов были только последние признаки необходимости отдать приказание о наступлении, и наступление было назначено на 5 е октября.
4 го октября утром Кутузов подписал диспозицию. Толь прочел ее Ермолову, предлагая ему заняться дальнейшими распоряжениями.
– Хорошо, хорошо, мне теперь некогда, – сказал Ермолов и вышел из избы. Диспозиция, составленная Толем, была очень хорошая. Так же, как и в аустерлицкой диспозиции, было написано, хотя и не по немецки:
«Die erste Colonne marschiert [Первая колонна идет (нем.) ] туда то и туда то, die zweite Colonne marschiert [вторая колонна идет (нем.) ] туда то и туда то» и т. д. И все эти колонны на бумаге приходили в назначенное время в свое место и уничтожали неприятеля. Все было, как и во всех диспозициях, прекрасно придумано, и, как и по всем диспозициям, ни одна колонна не пришла в свое время и на свое место.
Когда диспозиция была готова в должном количестве экземпляров, был призван офицер и послан к Ермолову, чтобы передать ему бумаги для исполнения. Молодой кавалергардский офицер, ординарец Кутузова, довольный важностью данного ему поручения, отправился на квартиру Ермолова.
– Уехали, – отвечал денщик Ермолова. Кавалергардский офицер пошел к генералу, у которого часто бывал Ермолов.
– Нет, и генерала нет.
Кавалергардский офицер, сев верхом, поехал к другому.
– Нет, уехали.
«Как бы мне не отвечать за промедление! Вот досада!» – думал офицер. Он объездил весь лагерь. Кто говорил, что видели, как Ермолов проехал с другими генералами куда то, кто говорил, что он, верно, опять дома. Офицер, не обедая, искал до шести часов вечера. Нигде Ермолова не было и никто не знал, где он был. Офицер наскоро перекусил у товарища и поехал опять в авангард к Милорадовичу. Милорадовича не было тоже дома, но тут ему сказали, что Милорадович на балу у генерала Кикина, что, должно быть, и Ермолов там.
– Да где же это?
– А вон, в Ечкине, – сказал казачий офицер, указывая на далекий помещичий дом.
– Да как же там, за цепью?
– Выслали два полка наших в цепь, там нынче такой кутеж идет, беда! Две музыки, три хора песенников.
Офицер поехал за цепь к Ечкину. Издалека еще, подъезжая к дому, он услыхал дружные, веселые звуки плясовой солдатской песни.
«Во олузя а ах… во олузях!..» – с присвистом и с торбаном слышалось ему, изредка заглушаемое криком голосов. Офицеру и весело стало на душе от этих звуков, но вместе с тем и страшно за то, что он виноват, так долго не передав важного, порученного ему приказания. Был уже девятый час. Он слез с лошади и вошел на крыльцо и в переднюю большого, сохранившегося в целости помещичьего дома, находившегося между русских и французов. В буфетной и в передней суетились лакеи с винами и яствами. Под окнами стояли песенники. Офицера ввели в дверь, и он увидал вдруг всех вместе важнейших генералов армии, в том числе и большую, заметную фигуру Ермолова. Все генералы были в расстегнутых сюртуках, с красными, оживленными лицами и громко смеялись, стоя полукругом. В середине залы красивый невысокий генерал с красным лицом бойко и ловко выделывал трепака.
– Ха, ха, ха! Ай да Николай Иванович! ха, ха, ха!..
Офицер чувствовал, что, входя в эту минуту с важным приказанием, он делается вдвойне виноват, и он хотел подождать; но один из генералов увидал его и, узнав, зачем он, сказал Ермолову. Ермолов с нахмуренным лицом вышел к офицеру и, выслушав, взял от него бумагу, ничего не сказав ему.
– Ты думаешь, это нечаянно он уехал? – сказал в этот вечер штабный товарищ кавалергардскому офицеру про Ермолова. – Это штуки, это все нарочно. Коновницына подкатить. Посмотри, завтра каша какая будет!


На другой день, рано утром, дряхлый Кутузов встал, помолился богу, оделся и с неприятным сознанием того, что он должен руководить сражением, которого он не одобрял, сел в коляску и выехал из Леташевки, в пяти верстах позади Тарутина, к тому месту, где должны были быть собраны наступающие колонны. Кутузов ехал, засыпая и просыпаясь и прислушиваясь, нет ли справа выстрелов, не начиналось ли дело? Но все еще было тихо. Только начинался рассвет сырого и пасмурного осеннего дня. Подъезжая к Тарутину, Кутузов заметил кавалеристов, ведших на водопой лошадей через дорогу, по которой ехала коляска. Кутузов присмотрелся к ним, остановил коляску и спросил, какого полка? Кавалеристы были из той колонны, которая должна была быть уже далеко впереди в засаде. «Ошибка, может быть», – подумал старый главнокомандующий. Но, проехав еще дальше, Кутузов увидал пехотные полки, ружья в козлах, солдат за кашей и с дровами, в подштанниках. Позвали офицера. Офицер доложил, что никакого приказания о выступлении не было.
– Как не бы… – начал Кутузов, но тотчас же замолчал и приказал позвать к себе старшего офицера. Вылезши из коляски, опустив голову и тяжело дыша, молча ожидая, ходил он взад и вперед. Когда явился потребованный офицер генерального штаба Эйхен, Кутузов побагровел не оттого, что этот офицер был виною ошибки, но оттого, что он был достойный предмет для выражения гнева. И, трясясь, задыхаясь, старый человек, придя в то состояние бешенства, в которое он в состоянии был приходить, когда валялся по земле от гнева, он напустился на Эйхена, угрожая руками, крича и ругаясь площадными словами. Другой подвернувшийся, капитан Брозин, ни в чем не виноватый, потерпел ту же участь.
– Это что за каналья еще? Расстрелять мерзавцев! – хрипло кричал он, махая руками и шатаясь. Он испытывал физическое страдание. Он, главнокомандующий, светлейший, которого все уверяют, что никто никогда не имел в России такой власти, как он, он поставлен в это положение – поднят на смех перед всей армией. «Напрасно так хлопотал молиться об нынешнем дне, напрасно не спал ночь и все обдумывал! – думал он о самом себе. – Когда был мальчишкой офицером, никто бы не смел так надсмеяться надо мной… А теперь!» Он испытывал физическое страдание, как от телесного наказания, и не мог не выражать его гневными и страдальческими криками; но скоро силы его ослабели, и он, оглядываясь, чувствуя, что он много наговорил нехорошего, сел в коляску и молча уехал назад.
Излившийся гнев уже не возвращался более, и Кутузов, слабо мигая глазами, выслушивал оправдания и слова защиты (Ермолов сам не являлся к нему до другого дня) и настояния Бенигсена, Коновницына и Толя о том, чтобы то же неудавшееся движение сделать на другой день. И Кутузов должен был опять согласиться.


На другой день войска с вечера собрались в назначенных местах и ночью выступили. Была осенняя ночь с черно лиловатыми тучами, но без дождя. Земля была влажна, но грязи не было, и войска шли без шума, только слабо слышно было изредка бренчанье артиллерии. Запретили разговаривать громко, курить трубки, высекать огонь; лошадей удерживали от ржания. Таинственность предприятия увеличивала его привлекательность. Люди шли весело. Некоторые колонны остановились, поставили ружья в козлы и улеглись на холодной земле, полагая, что они пришли туда, куда надо было; некоторые (большинство) колонны шли целую ночь и, очевидно, зашли не туда, куда им надо было.
Граф Орлов Денисов с казаками (самый незначительный отряд из всех других) один попал на свое место и в свое время. Отряд этот остановился у крайней опушки леса, на тропинке из деревни Стромиловой в Дмитровское.
Перед зарею задремавшего графа Орлова разбудили. Привели перебежчика из французского лагеря. Это был польский унтер офицер корпуса Понятовского. Унтер офицер этот по польски объяснил, что он перебежал потому, что его обидели по службе, что ему давно бы пора быть офицером, что он храбрее всех и потому бросил их и хочет их наказать. Он говорил, что Мюрат ночует в версте от них и что, ежели ему дадут сто человек конвою, он живьем возьмет его. Граф Орлов Денисов посоветовался с своими товарищами. Предложение было слишком лестно, чтобы отказаться. Все вызывались ехать, все советовали попытаться. После многих споров и соображений генерал майор Греков с двумя казачьими полками решился ехать с унтер офицером.
– Ну помни же, – сказал граф Орлов Денисов унтер офицеру, отпуская его, – в случае ты соврал, я тебя велю повесить, как собаку, а правда – сто червонцев.
Унтер офицер с решительным видом не отвечал на эти слова, сел верхом и поехал с быстро собравшимся Грековым. Они скрылись в лесу. Граф Орлов, пожимаясь от свежести начинавшего брезжить утра, взволнованный тем, что им затеяно на свою ответственность, проводив Грекова, вышел из леса и стал оглядывать неприятельский лагерь, видневшийся теперь обманчиво в свете начинавшегося утра и догоравших костров. Справа от графа Орлова Денисова, по открытому склону, должны были показаться наши колонны. Граф Орлов глядел туда; но несмотря на то, что издалека они были бы заметны, колонн этих не было видно. Во французском лагере, как показалось графу Орлову Денисову, и в особенности по словам его очень зоркого адъютанта, начинали шевелиться.
– Ах, право, поздно, – сказал граф Орлов, поглядев на лагерь. Ему вдруг, как это часто бывает, после того как человека, которому мы поверим, нет больше перед глазами, ему вдруг совершенно ясно и очевидно стало, что унтер офицер этот обманщик, что он наврал и только испортит все дело атаки отсутствием этих двух полков, которых он заведет бог знает куда. Можно ли из такой массы войск выхватить главнокомандующего?
– Право, он врет, этот шельма, – сказал граф.
– Можно воротить, – сказал один из свиты, который почувствовал так же, как и граф Орлов Денисов, недоверие к предприятию, когда посмотрел на лагерь.
– А? Право?.. как вы думаете, или оставить? Или нет?
– Прикажете воротить?
– Воротить, воротить! – вдруг решительно сказал граф Орлов, глядя на часы, – поздно будет, совсем светло.
И адъютант поскакал лесом за Грековым. Когда Греков вернулся, граф Орлов Денисов, взволнованный и этой отмененной попыткой, и тщетным ожиданием пехотных колонн, которые все не показывались, и близостью неприятеля (все люди его отряда испытывали то же), решил наступать.
Шепотом прокомандовал он: «Садись!» Распределились, перекрестились…
– С богом!
«Урааааа!» – зашумело по лесу, и, одна сотня за другой, как из мешка высыпаясь, полетели весело казаки с своими дротиками наперевес, через ручей к лагерю.
Один отчаянный, испуганный крик первого увидавшего казаков француза – и все, что было в лагере, неодетое, спросонков бросило пушки, ружья, лошадей и побежало куда попало.
Ежели бы казаки преследовали французов, не обращая внимания на то, что было позади и вокруг них, они взяли бы и Мюрата, и все, что тут было. Начальники и хотели этого. Но нельзя было сдвинуть с места казаков, когда они добрались до добычи и пленных. Команды никто не слушал. Взято было тут же тысяча пятьсот человек пленных, тридцать восемь орудий, знамена и, что важнее всего для казаков, лошади, седла, одеяла и различные предметы. Со всем этим надо было обойтись, прибрать к рукам пленных, пушки, поделить добычу, покричать, даже подраться между собой: всем этим занялись казаки.
Французы, не преследуемые более, стали понемногу опоминаться, собрались командами и принялись стрелять. Орлов Денисов ожидал все колонны и не наступал дальше.
Между тем по диспозиции: «die erste Colonne marschiert» [первая колонна идет (нем.) ] и т. д., пехотные войска опоздавших колонн, которыми командовал Бенигсен и управлял Толь, выступили как следует и, как всегда бывает, пришли куда то, но только не туда, куда им было назначено. Как и всегда бывает, люди, вышедшие весело, стали останавливаться; послышалось неудовольствие, сознание путаницы, двинулись куда то назад. Проскакавшие адъютанты и генералы кричали, сердились, ссорились, говорили, что совсем не туда и опоздали, кого то бранили и т. д., и наконец, все махнули рукой и пошли только с тем, чтобы идти куда нибудь. «Куда нибудь да придем!» И действительно, пришли, но не туда, а некоторые туда, но опоздали так, что пришли без всякой пользы, только для того, чтобы в них стреляли. Толь, который в этом сражении играл роль Вейротера в Аустерлицком, старательно скакал из места в место и везде находил все навыворот. Так он наскакал на корпус Багговута в лесу, когда уже было совсем светло, а корпус этот давно уже должен был быть там, с Орловым Денисовым. Взволнованный, огорченный неудачей и полагая, что кто нибудь виноват в этом, Толь подскакал к корпусному командиру и строго стал упрекать его, говоря, что за это расстрелять следует. Багговут, старый, боевой, спокойный генерал, тоже измученный всеми остановками, путаницами, противоречиями, к удивлению всех, совершенно противно своему характеру, пришел в бешенство и наговорил неприятных вещей Толю.
– Я уроков принимать ни от кого не хочу, а умирать с своими солдатами умею не хуже другого, – сказал он и с одной дивизией пошел вперед.
Выйдя на поле под французские выстрелы, взволнованный и храбрый Багговут, не соображая того, полезно или бесполезно его вступление в дело теперь, и с одной дивизией, пошел прямо и повел свои войска под выстрелы. Опасность, ядра, пули были то самое, что нужно ему было в его гневном настроении. Одна из первых пуль убила его, следующие пули убили многих солдат. И дивизия его постояла несколько времени без пользы под огнем.


Между тем с фронта другая колонна должна была напасть на французов, но при этой колонне был Кутузов. Он знал хорошо, что ничего, кроме путаницы, не выйдет из этого против его воли начатого сражения, и, насколько то было в его власти, удерживал войска. Он не двигался.
Кутузов молча ехал на своей серенькой лошадке, лениво отвечая на предложения атаковать.
– У вас все на языке атаковать, а не видите, что мы не умеем делать сложных маневров, – сказал он Милорадовичу, просившемуся вперед.
– Не умели утром взять живьем Мюрата и прийти вовремя на место: теперь нечего делать! – отвечал он другому.
Когда Кутузову доложили, что в тылу французов, где, по донесениям казаков, прежде никого не было, теперь было два батальона поляков, он покосился назад на Ермолова (он с ним не говорил еще со вчерашнего дня).
– Вот просят наступления, предлагают разные проекты, а чуть приступишь к делу, ничего не готово, и предупрежденный неприятель берет свои меры.
Ермолов прищурил глаза и слегка улыбнулся, услыхав эти слова. Он понял, что для него гроза прошла и что Кутузов ограничится этим намеком.
– Это он на мой счет забавляется, – тихо сказал Ермолов, толкнув коленкой Раевского, стоявшего подле него.
Вскоре после этого Ермолов выдвинулся вперед к Кутузову и почтительно доложил:
– Время не упущено, ваша светлость, неприятель не ушел. Если прикажете наступать? А то гвардия и дыма не увидит.
Кутузов ничего не сказал, но когда ему донесли, что войска Мюрата отступают, он приказал наступленье; но через каждые сто шагов останавливался на три четверти часа.
Все сраженье состояло только в том, что сделали казаки Орлова Денисова; остальные войска лишь напрасно потеряли несколько сот людей.
Вследствие этого сражения Кутузов получил алмазный знак, Бенигсен тоже алмазы и сто тысяч рублей, другие, по чинам соответственно, получили тоже много приятного, и после этого сражения сделаны еще новые перемещения в штабе.
«Вот как у нас всегда делается, все навыворот!» – говорили после Тарутинского сражения русские офицеры и генералы, – точно так же, как и говорят теперь, давая чувствовать, что кто то там глупый делает так, навыворот, а мы бы не так сделали. Но люди, говорящие так, или не знают дела, про которое говорят, или умышленно обманывают себя. Всякое сражение – Тарутинское, Бородинское, Аустерлицкое – всякое совершается не так, как предполагали его распорядители. Это есть существенное условие.
Бесчисленное количество свободных сил (ибо нигде человек не бывает свободнее, как во время сражения, где дело идет о жизни и смерти) влияет на направление сражения, и это направление никогда не может быть известно вперед и никогда не совпадает с направлением какой нибудь одной силы.
Ежели многие, одновременно и разнообразно направленные силы действуют на какое нибудь тело, то направление движения этого тела не может совпадать ни с одной из сил; а будет всегда среднее, кратчайшее направление, то, что в механике выражается диагональю параллелограмма сил.
Ежели в описаниях историков, в особенности французских, мы находим, что у них войны и сражения исполняются по вперед определенному плану, то единственный вывод, который мы можем сделать из этого, состоит в том, что описания эти не верны.
Тарутинское сражение, очевидно, не достигло той цели, которую имел в виду Толь: по порядку ввести по диспозиции в дело войска, и той, которую мог иметь граф Орлов; взять в плен Мюрата, или цели истребления мгновенно всего корпуса, которую могли иметь Бенигсен и другие лица, или цели офицера, желавшего попасть в дело и отличиться, или казака, который хотел приобрести больше добычи, чем он приобрел, и т. д. Но, если целью было то, что действительно совершилось, и то, что для всех русских людей тогда было общим желанием (изгнание французов из России и истребление их армии), то будет совершенно ясно, что Тарутинское сражение, именно вследствие его несообразностей, было то самое, что было нужно в тот период кампании. Трудно и невозможно придумать какой нибудь исход этого сражения, более целесообразный, чем тот, который оно имело. При самом малом напряжении, при величайшей путанице и при самой ничтожной потере были приобретены самые большие результаты во всю кампанию, был сделан переход от отступления к наступлению, была обличена слабость французов и был дан тот толчок, которого только и ожидало наполеоновское войско для начатия бегства.