ЧС2Т

ЧС2Т Škoda 63E0—63E2
ЧС2Т-1015 (модель 63E1)
Основные данные
Страна постройки	Чехословакия Чехословакия
Завод	Škoda
Годы постройки	1972, 1974—1976
Всего построено	120
Нумерация	875, 876, 945—1062
Технические данные
Род службы	пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000 В
Конструкционная скорость	160 км/ч
Осевая формула	30—30
Сцепной вес	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 тс
Длина локомотива	18 920 мм
Тип ТЭД	AL-4846dT
Диаметр колёс	1250 мм
Часовая мощность ТЭД	6×770 кВт
Сила тяги часового режима	19 400 кгс
Скорость часового режима	86,4 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×680 кВт
Сила тяги длительного режима	16 200 кгс
Скорость длительного режима	91,5 км/ч
Электрическое торможение	Реостатное
Мощность тормозных реостатов	4400 кВт
Эксплуатация
Страна	СССР СССР/Россия Россия, Крым Крым
Дорога	Октябрьская, Крымская (аренда)

ЧС2^Т (ЧехоCловацкого производства, тип 2, оборудованный реостатным тормозом; заводские обозначения типа — с 63E₀ по 63E₂) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов унифицирован с электровозом ЧС4^Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2^Т фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части. За свой внешний вид, как и ЧС4^Т, получил прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг.

История

До появления электровозов серии 63E заводом Škoda, также известным ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, была выпущена партия локомотивов, являющихся разновидностью ЧС2 с реостатным тормозом, и получившая такое же обозначение ЧС2^Т (серия 53E). Учитывая опыт их эксплуатации, была проведена более серьёзная доработка как электрической схемы, так и механической части локомотива.

В конце 1972 года на советские железные дороги поступили два опытных электровоза ЧС2^Т №875 и 876 с реостатным торможением (заводской тип 63Е₀). Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стеклами, имелись прожекторы (по два с каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стеклами. На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изоляцию класса F. Мощность электровоза составляла 4620 кВт. Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединялись последовательно, последовательно-параллельно и параллельно, ходовыми позициями были 20, 33 и 42. На каждой из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения — 85, 70, 57, 47 и 35 процентов.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2^Т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений — параллельно одной из секций этих сопротивлений.

Первая партия электровозов ЧС2^Т получила заводское обозначение типа 63Е₁ (№№ 945—1024), вторая — 63Е₂ (№№ 1025—1062). Они имеют лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их жалюзи камер пуско-тормозных сопротивлений управляются дистанционно из кабины машиниста (63Е₂), отсутствуют прожекторы под лобовыми стеклами. На электровозах 63Е₂, в отличие от 63Е₁, в кабине машиниста имелся кондиционер, незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы.

ЧС2^Т стал базовым локомотивом для ведения скорых поездов (не более 22 вагонов) на Октябрьской железной дороге и выдерживал 7-часовой график движения между столицами (не более 16 вагонов). Всего поступило 118 (№№ 945—1062) серийных электровозов серии ЧС2^Т. Поступали они равномерными партиями в депо Москва-Октябрьская (ТЧ‑1) и Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ‑8), и до 2001 года они были приписаны к этим депо. В 2001 году после передачи парка ЧС2^Т из Москвы в Санкт-Петербург все они приписаны локомотивному депо Санкт-Петербург-Пассажирский–Московский, до перевода участка Мурманск — Лоухи на переменный ток были приписаны также к депо Мурманск (ТЧ‑28).

В 2014 году, после присоединения Крыма к Российской Федерации, дирекция тяги РЖД передала 26 электровозов ЧС2^Т в депо Симферополя. В самом же депо Санкт-Петербург-Московский в настоящий момент эти электровозы постепенно списываются или отставляются в запас.

 Технические характеристики

• Осевая формула — 3₀-3₀
• Вес в рабочем состоянии — 126 т
• Часовая мощность ТЭД — 770 кВт
• Передаточное отношение — 77/44=1,75
• Сила тяги часового режима — 190 кН (19 400 кгс)
• Скорость часового режима — 86,4 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 680 кВт
• Сила тяги длительного режима — 159 кН (16 200 кгс)
• Скорость длительного режима — 91,5 км/ч
• Максимальная сила тяги — 324 кН (33 000 кгс); по другим данным — 308 кН
• Сила тяги при длительной скорости 120 км/ч (70% тока возбуждения) — 106 кН
• Сила тяги при скорости 140 км/ч (47,5% тока возбуждения) — 103 кН
• Сила тяги при скорости 160 км/ч — 93 кН (9500 кгс)
• Конструкционная скорость — 160 км/ч
• Напряжение контактной сети — 3 кВ
• Род тока — постоянный
• Мощность отопления поезда (модификация 63E₁) — 750 кВт (14 вагонов)
• Мощность отопления поезда (модификация 63E₂) — 1200 кВт (20 вагонов)

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ЧС2^Т // [base-road.ru/book/383-lokomotivy-i-motorvagonnyy-podvizhnoy-sostav-1956-1965-godov.html Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965]. — М.: Транспорт, 1999. — С. 61 - 63. — ISBN 5-277-02012-8.
• Лисицын А. Л., Никитин А. С., Моховиков Д. И. и др. Пассажирский электровоз ЧС2^Т. — М.: Транспорт, 1979. — 288 с.