ЧС2

Поделись знанием:
(перенаправлено с «Электровоз ЧС2»)
Перейти к: навигация, поиск
К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)
ЧС2
Škoda 25E0, 34E0—34E4, 53E0—53E9

ЧС2-158 с пассажирским поездом
Основные данные
Страна постройки

Чехословакия Чехословакия

Завод

Škoda

Годы постройки

19581973

Всего построено

942

Нумерация

001-874, 877-944

Технические данные
Род службы

пассажирский

Тип токосъёма

верхний пантограф

Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Конструкционная скорость

160 км/ч

Осевая формула

3О-3О

Полный служебный вес

25E: 120 т.
34E: 126 т.
53E: 128 т.

Нагрузка от движущих осей на рельсы

25E: 20 т.
34E: 21 т.
53E: 21,3 т.

Длина локомотива

25E:
* 18 780 мм (по осям автосцепок)
* 17 560 мм (по кузову)
34E, 52E:
* 18 920 мм (по осям автосцепок)
* 17 700 мм (по кузову)

Ширина

3 150 мм

Максимальная высота

3 960 мм (кузов)
4 800 мм (опущенный токоприёмник)
5 400 — 6900 мм (поднятый токоприёмник)

Полная колёсная база

13 000 мм

Расстояние между шкворнями тележек

9 400 мм

Колёсная база тележек

4 800 мм

Тип ТЭД

коллекторные:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E и 53E)

Подвешивание ТЭД

опорно-рамная

Диаметр колёс

1 250 мм

Передаточное отношение редуктора

25E: 1,951
34E, 53E:1,75
ЧС2м: 1,52

Часовая мощность ТЭД

25E: 6 × 568 кВт
34E, 53E: 6 × 700 кВт

Сила тяги часового режима

25E: 170 кН (17 300 кгс)
34E, 53E: 162 кН (16 500 кгс)

Скорость часового режима

25E: 72,4 км/ч
34E, 53E: 91,5 км/ч

Длительная мощность ТЭД

25E: 6 × 508 кВт
34E, 53E: 6 × 618 кВт

Сила тяги длительного режима

25E: 140 кН (14 300 кгс)
34E, 53E: 134 кН (13 700 кгс)

Скорость длительного режима

25E: 76,1 км/ч
34E, 53E: 96,9 км/ч

Сила тяги при трогании с места

34E, 53E: 314 кН (32 000 кгс)

Электрическое торможение

нет, у ряда 53E — реостатное

Эксплуатация
Страны

СССР СССР (до 1991 г.)
Россия Россия
Украина Украина

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».





Первые опытные электровозы ЧС2

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1,951 (заводской тип электровоза 25E0) предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002 в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии, с получением индекса E 699.0.

Конструкция электровозов

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки — через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80%, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Škoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№ 015 в силовой цепи и № 201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и ручной.

При диаметре колёс 1250 мм, передаточном числе 1,951 и напряжении на ТЭД 1500 в, электровозы развивали в часовом режиме силу тяги 17,3 тс и скорость 72,4 км/ч; в продолжительном режиме силу тяги 14,3 тс и скорость 76,1 км/ч. Максимальная допустимая скорость для опытных электровозов была установлена 140 км/ч, при конструкционной скорости 160 км/ч.

Испытания опытных электровозов

Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч.

Слабым узлом электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 оказались рамы тележек, в них образовывались трещины. Были выявлены и другие недостатки. Опытные электровозы просуществовали менее 10 лет и были исключены из инвентаря в 19671968 годах.

Серийные электровозы ЧС2

Электровозы ЧС2 серии 34E

С учётом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 завод Škoda спроектировал и изготовил в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E. Опытные электровозы (типа 34E0) начали поступать в Советский Союз в середине 1962 года.

Кузов и дизайн у этих электровозов был значительно изменен. Рамы тележек были выполнены из сваренных по горизонтальной плоскости корытообразных профилей, что позволило избежать образования трещин. Для определения влияния на тяговые качества электровоза разных систем рессорного подвешивания у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположили между второй и третьей колёсными парами, а у ЧС2-003 между первой и второй. На электровоз был применен тяговый привод по типу примененного на электровозе ЧС3 (привод системы Шкода), но с передаточным числом 1,75. Тяговые двигатели были заменены на AL-4846eT с часовой мощностью 700 кВт.

На электровозах изменилось расположение оборудования, изменены применяемые типы вспомогательных машин. Вместо четырех мотор-вентиляторов были установлены два, двигатели этих вентиляторов были рассчитаны на полное напряжение контактной сети — 3000 в. От этих вентиляторов через клиноременную передачу приводились также и генераторы цепей управления. Мотор-компрессоры состояли из электродвигателя постоянного тока мощностью 17 кВт и компрессора К2 (трехцилиндровый двухступенчатый) производительностью 2,5 — 2,7 м3/мин при частоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин. Чугунные пусковые резисторы были заменены на более легкие фехралевые.

Изменения коснулись и силовой схемы электровоза. Для уменьшения числа контактов была изменена схема включения ТЭД (якорь и обмотка возбуждения соседних ТЭД включались последовательно). Изменились ходовые позиции главного переключателя, ими стали 20, 33, 42-я. На электровозе был применен новый контроллер машиниста. Была изменена конструкция токоприемников.

Для удобства ремонта отдельных электроаппаратов, к которым подводилось много проводов цепей управления, соединение жгутов проводов стало выполняться с помощью малогабаритных штепсельных разъемов по типу применяемых в самолетостроении. Для подъема токоприемника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи.

При диаметре колес 1250 мм и напряжении на зажимах ТЭД 1500 в, новые электровозы 34E0 имели следующие параметры: часовой режим — сила тяги 16,5 тс и скорость 91,5 км/ч; продолжительный режим — сила тяги 13,7 тс и скорость 96,9 км/ч. На максимальной скорости 160 км/ч сила тяги составила 8,7 тс при ослаблении возбуждения 40 %.

Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград — Малая Вишера, где развивали скорость 160 км/ч. В 1965 году электровозы были переданы на Куйбышевскую дорогу. В январе 1975 года эти электровозы были исключены из инвентаря.

С 1962 года начались поставки электровозов заводского типа 34E1, в конструкцию этих электровозов внесены следующие изменения: перенесена из кузова в подкузовные ящики аккумуляторная батарея, изменено расположение сигнальных ламп на пульте, заменен кран вспомогательного тормоза (применен кран условный номер 254), заменен воздухораспределитель (применена модель 292 — типовой воздухораспределитель для железных дорог СССР). Система рессорного подвешивания осталась такой как на электровозе ЧС2-004.

С 1963 года начались поставки электровозов заводского типа 34E2. На этих электровозах при неизменном диаметре бандажа (1250 мм) изменена с 75 до 90 мм толщина бандажа (за счет уменьшения диаметра центра колесной пары). С 205 электровоза начато производство типа 34E3, с 244 — 34E4. Позже появилась новая серия машин — 53E.

Электровозы ЧС2 и ЧС2Т серии 53E

Электровоз ЧС2-232 (тип 53E0) начал уже другую заводскую серию, обозначенную 53E. На этом электровозе был смонтирован реостатный тормоз. Схема реостатного тормоза предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно соединенных двигателей с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Кроме того, на электровозе были заменены некоторые электроаппараты и контроллер машиниста. Использование только четырех колесных пар из шести для торможения и ограничение по тепловой мощности тормозных резисторов (всего 1200–1300 кВт) сделали этот вид торможения малоэффективным. Это подтвердилось при испытании опытного электровоза летом 1964 года на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что завод Škoda провел подготовку производства, электровозы с номера 305 (заводской тип 53E1) выпускались с реостатным торможением. Такие же тормозные реостаты были установлены на локомотивы 405–454 типа 53E2. Эти электровозы получили наименование серии ЧС2Т и производились с 1964 по 1965 год (не следует путать с глубоко модернизированным электровозом ЧС2Т серии 63E).

Позже все новые ЧС2, а также переоборудованные старые, были без реостатного тормоза. 53E — самая массовая серия электровозов, поставленных в СССР фирмой Škoda. Внешне отличить 53E от старых электровозов серии 34E можно, главным образом, по крышевому оборудованию. Внутри же имеются значительные отличия в расположении оборудования и электрических схемах. Заменены мотор-вентиляторы, зигзагообразный проход машинного отделения заменен двумя прямыми проходами. В силовой схеме электровоза применен мостовой переход с последовательного соединения двигателей на последовательно-параллельное, что позволило избежать провала силы тяги при переходе, сопровождающегося ударными нагрузками на карданные муфты и редукторы. Также на пультах машиниста установлены амперметры для отдельного контроля тока каждой ветви тяговой цепи и лампа сигнализации боксования.

По мере дальнейшего выпуска ЧС2 продолжали появляться новые варианты исполнения серии 53E (до типа 53E9 включительно). В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера.


Высокоскоростные электровозы ЧС2М

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах заводского типа 53E3 (№ 565 и 566) выпущенных в 1965 году был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колесной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоено обозначение ЧС2М.

Электровозы имели следующие параметры: часовой режим — сила тяги 14,3 тс и скорость 105,3 км/ч; продолжительный режим — сила тяги 12,0 тс и скорость 111,5 км/ч. На максимальной скорости 180 км/ч сила тяги составила 8,5 тс при ослаблении возбуждения 40 %.

Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 — 220 км/ч.

Технические характеристики

  • Осевая формула — 3O-3O
  • Конструкционная скорость — 160 км/ч
  • Напряжение контактной сети — 3 кВ
  • Род тока — постоянный

Технические характеристики ЧС2 типа 25E0

  • Вес в рабочем состоянии — 120 т
  • Часовая мощность ТЭД (AL-4846zT) — 6 × 568 кВт
  • Сила тяги часового режима — 170 кН (17 300 кгс)
  • Скорость часового режима — 72,4 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 6 × 508 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 140 кН (14 300 кгс)
  • Скорость длительного режима — 76,1 км/ч

Технические характеристики ЧС2 серий 34E и 53E[1]

  • Вес в рабочем состоянии — 125–126 т
  • Часовая мощность ТЭД (AL-4846eT) — 6 × 700 кВт
  • Сила тяги часового режима — 162 кН (16 500 кгс)
  • Скорость часового режима — 91,5 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 6 × 618 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 134 кН (13 700 кгс)
  • Скорость длительного режима — 96,9 км/ч
  • Максимальная сила тяги — 314 кН (32 000 кгс)
  • Сила тяги при скорости 160 км/ч — 91,2 кН (9300 кгс)

Эксплуатация и распространение электровозов

Всего до 1973 года завод Škoda произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, с учетом прототипов и машин «М» и «Т», а с учётом глубоко модернизированного ЧС2Т серии 63E — 1064 единицы. Два электровоза ЧС2 стали для фирмы Škoda юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом завода Škoda.

Поступившие на железные дороги СССР электровозы ЧС2 первоначально начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва — Харьков — Иловайск (Московская, Южная и Донецкая дороги), Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), а после насыщения электровозами этих направлений электровозы появились и на других направлениях. Электровозы стали обслуживать направления: Москва — Рязань — Куйбышев — Курган (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская дороги), Москва — Александров — Ярославль — Данилов (Московская и Северная дороги), Москва — Сухиничи, Москва — Вязьма, Москва — Владимир (Московская и Горьковская дороги).

Электровозы ЧС2 также поступали на Свердловскую, Приднепровскую, Западно-Сибирскую железные дороги.

Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70—90-х годов XX века (например, «Невероятные приключения итальянцев в России») электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым. Из-за характерного дизайна и низкого роста у железнодорожников электровоз получил прозвище «Чебурашка» (оно не относится к электровозам ЧС2Т серии 63E с новым кузовом выпуска позднее 1972 года).

Электровозы ЧС2 различных модификаций до 2007 года оставались основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. В 2006 году был изготовлен первый электровоз ЭП2К, который, по состоянию на 2015-й год, наряду с двухсистемным электровозом ЭП20, закупается РЖД на смену устаревшим ЧС2[2].

В настоящее время много электровозов приписаны к депо Самара Куйбышевской железной дороги, Екатеринбург-Пассажирский Свердловской, Барабинск Западно-Сибирской дороги. Кроме того, электровозы ЧС2 имеются на железных дорогах Украины- Харьков (в депо Октябрь (Жовтень), Днепропетровск, Мелитополь, Кривой Рог, Никополь.

Модернизации

Модернизации с сохранением кузова

Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 был организован их капитальный ремонт на Новосибирском электровозоремонтном заводе. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие — замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8. Такую модернизацию прошли машины № 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 и другие.

Электровоз ЧС2к-214 прошёл модернизацию на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе, в ходе которой по бокам от основных буферных фонарей были установлены красные хвостовые огни меньшего размера, в результате электровоз получил оригинальный внешний вид.

В депо Курган и других депо Западной Сибири ряд электровозов ЧС2 (в частности, ЧС2-053, ЧС2-100) был переоборудован в электромотрисы с пассажирским салоном переделанные в электромотрисы электровозы ЧС2-053, ЧС2-100 и другие. При переделке у большей части машин сохранён оригинальный кузов.

Электровозы ЧС2К модернизации Ярославского ЭРЗ

Глубокую модернизацию электровозов серии 53E с заменой кузова проводил Ярославский электровозоремонтный завод, программа модернизации 34E не разработана, кроме того, она нецелесообразна из-за большого возраста электровозов. Обновлённый электровоз получает обозначение ЧС2К. Электровозы с завода окрашивались по трёхцветную схеме (белый верх, голубая середина, синий низ), впоследствии часть электровозов была перекрашена в корпоративную окраску РЖД (серый и красный).

Кузов электровоза заменяется на новый с гофрированными боковыми стенками, низкими окнами и угловатыми кабинами машиниста. Лобовая часть по форме схожа с лобовой частью электровозов ЧС7 и состоит из трёх плоскостей — наклонными верхней и нижней и прямой средней . Внутри электровоза электроаппараты заменяются на аппараты электровозов ВЛ10 и ВЛ11, старые мотор-компрессоры заменяются новыми ВУ-3,5, устанавливается система автоматического управления тормозами, регистратор параметров движения, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. В силовой схеме вместо групповых контроллеров переключения выполняют индивидуальные контакторы, управляемые микропроцессорной системой управления локомотивом (МСУЛ) через выходные блоки управления контакторами (БУК).

Также ЯЭРЗ проводил модернизацию по проекту ЧС2К-Е, при которой электровоз вместо системы МСУЛ оборудуется единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП)[3]. ЧС2К-Е поступали в основном в депо Самара КБШ ЖД.

Электровозы ЧС2(З) модернизации Запорожского ЭРЗ

Запорожский электровозоремонтный завод также модернизировал ряд электровозов ЧС2 с заменой кузова, оставляя при этом прежними схему, машины и аппараты. Электровозы оснащались кабинами, аналогичными таковым у электровозов ЧС7, новые гофрированные боковые стенки также по конструкции схожи с ЧС7.

Электромотрисы А-ЧС2

На базе электровозов ЧС2-540 и ЧС2-549 были изготовлены электромотрисы А-ЧС2-540 и А-ЧС2-549 с пассажирским салоном для перевозки инженерного и начальствующего состава железных дорог при инспекционных поездках. По состоянию на 2004 год данная электромотриса находилась в депо Москва-Курская. А-ЧС2 сделаны на Запорожском электровозоремонтном заводе по заказу ОАО «РЖД» как самоходное транспортное средство для перевозки работников железной дороги разного ранга в оборудованном вместо машинного отделения пассажирском салоне. Кабина заменена на новую, по типу кабины электровоза ЧС7. Также известна электромотриса А-ЧС2-552, приписанная к ТЧ-6 Москва-Сортировочная Московской ЖД.

Заводы, ремонтирующие электровозы

ЧС2 в кинематографе и мультипликации

Электровозы ЧС2 можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов, в том числе: «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён», «Джентльмены удачи», «Семь невест ефрейтора Збруева», «Я объявляю вам войну», «Пассажир без багажа», «Сержант милиции», «Приключения итальянцев в России», «Белый Бим Чёрное ухо», «Дополнительный прибывает на второй путь», «Вокзал для двоих»

В художественном фильме 1983 года "Человек на полустанке" в одном из эпизодов снят электровоз ЧС2-022.

В одном из мультфильмов про Чебурашку — «Шапокляк» поезд ведёт электровоз, в некоторых чертах схожий с ЧС2, имеющим, кстати, прозвище Чебурашка.

Напишите отзыв о статье "ЧС2"

Примечания

  1. Электровозы Skoda. — Прага: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. — С. 41. — 50 с.
  2. [press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&page3307_810=2&refererLayerId=3307&id=85363 В 2014 году ОАО "РЖД" закупило 660 новых локомотивов.] (рус.). РЖД. Проверено 22 августа 2015.
  3. [www.yaerz.ru/prod/repair/chs2k/ Электровоз ЧС2к (модернизация с продлением срока эксплуатации «МЛП»)] (рус.). Ярославский электровозоремонтный завод имени Б.П. Бещева. Проверено 22 мая 2014.

См. также

Ссылки

  • [railbook.net/?mod=articles&art=10 Статья о ЧС2: «Легендарная двойка»]
  • [railinform.net/categories.php?cat_id=4 Фотогалерея ЧС2 на RailInform ]
  • [railgallery.net/search.php?search_keywords=%D7%D12 Фотогалерея ЧС2 на RailGallery ]