1-5-2
Тип 1-5-2 — паровоз с пятью движущими осями в одной жёсткой раме, одной бегунковой и двумя поддерживающими осями. Явился конструктивным развитием паровозов типов 1-5-1 и 1-4-2. Двухосная поддерживающая тележка обеспечила возможность установки более мощного котла с увеличенной колосниковой решёткой. Основное распространение тип 1-5-2 получил в Северной Америке (411 ед.), на десяти грузонапряжённых железных дорогах США, (постройки заводов: Лима, Балдвин, АЛКо и Алтуна) и в Канаде (37 ед.), на высокогорном участке Канадско-Тихоокеанской ж.д. (36 ед. постройки завода Монреаль). Выполняя внешние заказы, завод АЛКо построил «облегчённые» варианты паровозов типа 1-5-2, для СССР (5 ед.) и для Бразилии (20 ед.).
По сложившейся в Северной Америке традиции, паровозу типа 1-5-2, в 1925 г., было впервые присвоено название «Техас» — созвучное с названием дороги «Техас и Тихоокеанская», которая первая в мире заказала паровозы этого типа, это название типа приняли все дороги США, за исключением ж.д. «Чикаго Берлингтон и Квинси», на которой, в 1927 г., тип 1-5-2 получил название «Колорадо» — по названию Штата, а на «Канадской-Тихоокеанской» ж.д., в 1928 г., тип 1-5-2 получил название «Се́лкерк» — по географическому названию горного хребта, через который пролегала ж.д. линия, на которой эти паровозы работали.
Методы записи для разных классификаций:
- Международная (UIC): 1E2
- Американская: 2-10-4
- Испанская и французская: 152
- Российская: 1-5-2
- Швейцарская: 5/8
Содержание
История создания и развития типа 1-5-2
К концу 1-й Мировой войны, железная дорога «Атчисон Топика и Санта Фе» (A.T.&S.F.) — родоначальница паровозов типа 1-5-1 «Санта-Фе», заказывая фирме Балдвин очередную партию паровозов типа 1-5-1, потребовала, впервые в практике мирового паровозостроения, для последнего паровоза из этой партии, произвести замену одноосной поддерживающей тележки двухосной, с целью проведения в условиях дороги сравнительных испытаний с серийным паровозом типа 1-5-1, для оценки их степени воздействия на верхнее строение пути. В 1919 году, первый в мире паровоз с осевой формулой 1-5-2, переделанный из типа 1-5-1, поступил на дорогу A.T.&S.F., где ему был присвоен инвентарный номер 3829. В ходе сравнительных испытаний, паровоз типа 1-5-2, имея одинаковые с типом 1-5-1, котёл, цилиндры паровой машины и сцепной вес, не имел преимуществ в тяговых характеристиках. Применение двухосной поддерживающей тележки обеспечило возможность улучшить конструкцию зольника — устройства, обеспечивающего подвод воздуха к колосниковой решётке и повысить полноту сгорания топлива, а значит и на экономичность котла. Кроме того, двухосная тележка, по сравнению с одноосной у типа 1-5-1 (как правило, перегруженной), значительно снизила вредное динамическое воздействие на путь при движения паровоза с большой скоростью, особенно задним ходом («трубой назад»), позволяя использовать паровоз на участках с рельсами лёгкого типа. Однако двухосная тележка, воздействуя, через систему балансиров, на рессоры движущих осей существенно их разгружала, тем самым снижая подрессоренный сцепной вес паровоза, а значит и силу тяги по сцеплению, делая паровоз более «скользким» — склонным к буксованию. По результатам сравнительных испытаний, паровозов типа 1-5-1 и 1-5-2, при одинаковых котлах, машинах и сцепном весе, был сделан вывод о том, что для достижения превосходства типа 1-5-2 над типом 1-5-1 по мощности, благодаря двухосной поддерживающей тележке, обеспечивается возможность установки на экипажную часть более мощного, а значит и более тяжёлого, котла с увеличенными размерами топки и цилиндрической части. Однако, к 1919 г., большинство железных дорог США получили возможность производить замену рельсов лёгкого типа более тяжёлыми и тем самым повышать допустимую нагрузку на них от колёсных пар, в том числе и поддерживающих. В итоге, результаты сравнительных испытаний типов 1-5-1 и 1-5-2, для дороги A.T.&S.F. потеряли свою актуальность и первый в мире паровоз с осевой формулой 1-5-2, этой дорогой, не был идентифицирован в качестве нового типа. По оценочной себестоимости, «полноценный» паровоз 1-5-2 (с более мощным котлом) значительно превосходил тип 1-5-1. В результате, дорога A.T.&S.F. продолжала, вплоть до 1930 г., заказывать паровозы типа 1-5-1 с учётом открывшейся возможности повышения их мощности за счёт увеличения осевой нагрузки на рельсы. Экспериментальный паровоз с осевой формулой 1-5-2 № 3829 продолжал работать на дороге A.T.&S.F., вплоть до исключения из инвентаря в 1955 году.
Испытания паровоза типа 1-5-2 № 3829 заинтересовали паровозостроительные фирмы Алко, Балдвин, Лайма и Канадскую фирму Монреаль, которые продолжили независимые исследования, направленные на улучшение динамических характеристик 2-хосной поддерживающей тележки и к 1925 году добились в этом деле положительных результатов, открыв возможности развития: грузового типа 1-4-1 «Микадо», в тип 1-4-2 «Беркшир» и развития пассажирских типов, из типа 2-3-1 «Пасифик» в тип 2-3-2 «Гудзон», из типа 2-4-1 «Маунтен» в тип 2-4-2 «Локованна». По своей конструктивной схеме, все проектируемые двухосные поддерживающие тележки отнесены к системе «Двойной Биссель», при этом тележки созданные фирмами Лайма и Монреаль имеют относительно большую колёсную базу, чем обеспечивается возможность установки на них увеличителя тяги (бустера), а тележки созданные фирмами Балдвин и Алко, имеют относительно меньшую колёсную базу и менее пригодны для установки на них бустера, но зато они лучше вписываются в кривые и имеют лучшие динамические характеристики.
В 1925 году, паровозостроительная фирма Лайма, получившая заказы на проектирование и постройку паровозов типа 1-4-2 для ж.д. «В.& А.» и «I.C.», в инициативном порядке предложила ж.д. «Техас и Тихоокеанская» («Texas & Pacific» — T.&.P.), нуждающейся в более мощных паровозах, проектный вариант удлинения паровоза типа 1-4-2 путём установки дополнительной 5-й движущей оси и увеличения диаметра цилиндров… Таким образом, к 1925 году последовательно сформировались две концепции создания паровоза типа 1-5-2, способного превзойти тип 1-5-1 по мощности. Первая концепция предполагала развитие типа 1-5-2 из типа 1-5-1 путём установки более мощного котла с более развитой топочной и цилиндрической частями. Вторая концепция, предполагала создание типа 1-5-2 путём удлинения типа 1-4-2, за счёт установки 5-й движущей колёсной пары и улинения цилиндрической части котла.
Первый в мире, «полноценный», головной серийный паровоз типа 1-5-2, (превосходящий по мощности тип 1-5-1 с таким же сцепным весом), был выпущен фирмой Лима в 1925 году, для ж.д. «T.&.P.», с обозначением серии (Class: «T-1») и инвентарного номера 600. Всего в 1925 г., на ж.д. «T.&.P.» поступило 10 ед. паровозов Class: «T-1», которые оказались весьма удачными. В этой связи, паровозы с осевой формулой 1-5-2 почти повсеместно, получили название типа: «Техас». На этих паровозах, для разгрузки пальцев кривошипов ведущей колёсной пары, впервые в мире были применены «тандем дышла». Эти паровозы выпускались для ж.д. «T.&.P.» в период с 1925 по 1929 гг. c незначительными конструктивными изменениями.
Однако, в системе ж.д «Чикаго, Берлингтон и Квинси», с 1927 года, паровозы типа 1-5-2, получили название: «Колорадо», а в системе ж.д. «Канадская Тихоокеанская», паровозы типа 1-5-2, постройки завода «Монреаль», получили название: «Се́лкерк» (англ. «Selkirk»).
С 1928 г., дорога «Канадская Тихоокеанская» («Canadion Pacific» — Can.Pac.) начала успешно использовать паровозы типа 1-5-2 «Се́лкерк», постройки завода Монреаль, на высокогорном участке с крутыми и затяжными подъёмами, первоначально в грузовых, а затем и в пассажирских поездах.
До 1930 г., Североамериканские паровозы типа 1-5-2 проектировались с диаметром движущих колёс: 1524 мм (АЛКО); 1600 мм (Лайма и Монреаль); 1630 мм (Балдвин), однако, к 1930 г., ж.д. США «Чезапик и Огайо» («Chesapeake & Ohio» — C.& O.) потребовала увеличения конструкционной скорости заказываемых паровозов, для работы в ускоренных грузовых поездах, вследствие возникшей конкуренции с грузовым автотранспортом… Аналогичные требования выдвинула и дорога A.T.&S.F. Однако, увеличение конструкционной скорости сопровождалось ростом динамических нагрузок на движущий механизм. Для решения проблемы уравновешивания возросших динамических нагрузок, требовалось дальнейшее увеличение диаметра движущих колёс (по аналогии с пассажирскими паровозами).
К 1930 г., семнадцать ж.д. США перешли на рельсы тяжёлого типа, с погонной массой (50÷67 кг/м), обеспечив возможность повышения коэффициента соответствия (напряжения) (отношение веса погонного метра рельса, к осевой нагрузке), в среднем, с 1,67 до 2,7. Это обстоятельство открыло дополнительные резервы для увеличения быстроходности и мощности проектируемых паровозов.
В 1930 г., фирмы Лайма и Балдвин, построили самые быстроходные паровозы типа 1-5-2 с увеличенным диаметром движущих колёс 1753 мм (69 дюймов), при этом, увеличивалась база движущих колёс и открывалась возможность пропорционально увеличить размеры котла… Однако, грузовой паровоз с диаметром движущих колёс как у пассажирского паровоза, при сохранении неизменной цилиндровой силе и неизменном сцепном весе, неизбежно приобрёл бы большую склонность к буксованию… Поэтому, возможность увеличить размеры котла, обеспечивала необходимое увеличение сцепного веса, для компенсации снижения коэффициента сцепления при увеличении диаметра движущих колёс. Создание таких паровозов в США, стало возможным только благодаря исключительно высоким допустимым осевым нагрузкам на рельсы тяжёлого типа.
В истории паровозостроения, 1930 год явился апофеозом в развитии типа 1-5-2 по мощности, быстроходности и габаритным размерам… В 1930 году, фирма Лайма при активном участии инженеров дороги C.& O. и фирма Балдвин, соответственно, по заказу ж.д.: «Чезапик и Огайо» и «Атчисон-Топика и Санта Фе», спроектировали и построили, как оказалось, весьма удачные, наиболее мощные и быстроходные паровозы типа 1-5-2… Эти паровозы, явились конструктивным развитием лучших серийных образцов типа 1-5-2, выпускаемых заводами Лайма и Балдвин и по существу явились их масштабно увеличенными аналогами. В истории создания паровоза типа 1-5-2 с колёсами диаметром 1753 мм (69 дюймов) лидировал завод Лайма… В течение 1930 г., завод Лима выпустил сразу 40 «больших» паровозов, типа 1-5-2, которым ж.д. «Чезапик и Огайо» присвоила серию «Т-1», в то время как завод Балдвин в 1930 г., выпустил единственный опытный «большой» тип 1-5-2, которому ж.д. «A.T.&S.F.» присвоила обозначение Сдфыы: «5000» и название: — «Madam Queen» («Мадам Королева» — «Ферзь»)… Однако, по причине экономического кризиса, только в 1938 г., завод Балдвин выпустил для ж.д. «Атчисон-Топика и Санта Фе» 10 ед. «большеколёсных» паровозов типа 1-5-2, которым на этой дороге была присвоена серия Сlass: «5001» — серийное развитие опытного прототипа «5000». Эти паровозы, в целях повышения быстроходности, имели самый большой (для типа 1-5-2 и для всех грузовых паровозов), диаметр движущих колёс 1879 мм (74 дюйма).
Во время Второй Мировой вйны, новые паровозы типа 1-5-2 заказывали три наиболее грузонапряжённые ж.д. США: «B.&L.E», «P.R.R.» и «A.T.&S.F.», в целях обеспечения возросших грузоперевозок по требованиям военного периода.
Вплоть до 1942 г., «большеколёсными» паровозами типа 1-5-2 располагали только две дороги: «Чезапик и Огайо» — Class: «T-1» (30 ед.) и «Атчисон-Топика и Санта Фе» — Class: «5000» (1ед.)и «5001» (10 ед.), остальные дороги заказывали тип 1-5-2 с колёсами «нормального» диаметра: 1524 мм (АЛКО); 1600 мм (Лайма и Монреаль); 1630 мм (Балдвин). Эти менее быстроходные паровозы, при меньшей себестоимости, вполне справлялись с грузоперевозками.
Во время войны, «большеколёсные» паровозы типа 1-5-2 заказывали только «Пенсильванская»(1942÷1944 гг.) и «Атчисон-Топика и Санта Фе» (1944 г.). Эти заказы были вызваны резким возрастанием грузопотоков на этих дорогах, обусловленных требованиями военного времени. В указанный период, Пенсильванская дорога, отличающаяся консерватизмом в отношении паровозных конструкций, впервые была вынуждена их нарушить и принять в качестве прототипа «большеколёсный» тип 1-5-2 (совместный проект 1930 г. завода Лима и ж.д. «Чезапик и Огайо», Class: «T-1»), с незначительными конструктивными изменениями и «своим» тендером. В 1944 г. Пенсильванская дорога располагала самым большим парком паровозов типа 1-5-2 (125 ед.), построенных в чрезвычайно короткие сроки заводом Алтуна, в кооперации с заводом Лима. Дорога «Атчисон-Топика и Санта Фе», в 1944 году получила 26 ед. «большеколёсных» паровозов типа 1-5-2, серии «5011», выпущенных заводом Балдвина и являющихся конструктивным развитием предшествующей серии «5001» (выпуск 1938 г.).
Североамериканские паровозы типа 1-5-2 интенсивно эксплуатировались на наиболее грузонапряжённых участках ж.д. США и Канады, вплоть до их замены тепловозами. Их основное преимущество, по сравнению с несколько более мощными 4-х цилиндровыми сочленёнными паровозами системы Маллет, состояло в меньшей себестоимости заказа на постройку при меньших материальных затратах в эксплуатации и ремонте.
В 1949 г., завершающую партию паровозов типа 1-5-2 (6 ед.)выпустил завод Монреаль для Канадской Тихоокеанской ж.д. Располагаемый парк паровозов типа 1-5-2 в Северной Америке эксплуатировался предельно интенсивно, вплоть до списания по причине износа и замещения тепловозами.
Выпуск паровозов типа 1-5-2 в США
В США паровозы типа 1-5-2 выпускались паровозостроительными фирмами: Лайма (Lima), Балдвин (Baldvin), АЛКО (ALCO) и Алтуна (Altoona), по заказу девяти частных железных дорог:
- Атчисон, Топика и Санта Фе (Atchison, Topeka & Santa Fe — A.T. & S.F.) — парк: 38 ед., Baldvin: 1930÷1944 гг. — 37 ед.;
- Техас и Тихоокеанская (Texas & Pacific — T.& P.) — парк: 70 ед., Lima: 1925÷1929 гг. — 70 ед.;
- Чикаго, Берлингтон и Квинси (Chicago, Burlington & Quincy — C.B. & Q.) — парк: 18 ед., Baldvin: 1927÷1929 гг. — 18 ед;
- Бессемер и Озеро Эри (Bessemer & Lake Erie — B. & L.E.) — парк: 47 ед., Baldvin: 1929÷1944 гг. — 37 ед. и ALCO: 1937 г. — 10 ед.;
- Чикаго Большой Вестерн (Chicago Great Western — C.G.W.) — парк: 54 ед., Lima: 1930÷1931 гг. — 21 ед. и Baldvin 1930 г. — 33 ед;
- Центральная Вермонт (Central Vermont — C.Vt.) — парк: 10 ед., ALCO: 1928 г. — 10 ед.;
- Чезапик и Огайо (Chesapeake & Оhio — C. & O.) — парк: 40 ед., Lima: 1930 г. — 40 ед. ;
- Город Канзас Южный (Kansas City Southern — K.C.S.)- парк: 10 ед., Lima: 1937 г. — 10 ед. ;;
- Пенсильванская ж.д. (Pensylvania — P.R.R.) — парк: 125 ед., Altoona: 1942÷1944 гг. — 125 ед.;
- Всего, за период 1925÷1944 гг., заводы: Lima, Baldvin, ALCo и Altoona выпустили по заказу ж.д. США — 411 ед. паровозов типа 1-5-2.
| Год выпуска | Завод производитель | Ж. Д. Заказчик | Количество | Дорожная серия | Инвентарные номера серии | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1919 | Baldvin | A.T. & S.F. | 1 | «3800» | 3829 | По требованию ж.д. A.T. & S.F. переделан из типа 1-5-1 в тип 1-5-2 |
| 1925 | Lima | T.& P. | 10 | «I-1» | 600÷609 | Паровозы 1-го заказа. Конструктивное развитие типа 1-4-2 — «Удлинённый „Беркшир“» |
| 1927 | Lima | T.& P. | 15 | «I-1а» | 610÷624 | Паровозы серии «I-1» 2-го заказа. Развитие серии «I-1» с учётом опыта эксплуатации |
| 1927 | Baldvin | C.B. & Q. | 12 | «M-4» | 6310÷6321 | В системе ж.д. C.B. & Q. присвоено имя собственное: «Colorado» |
| 1928 | ALCO | C.V.t | 10 | «Т-3а» | 700÷709 | |
| 1928 | Lima | T.& P. | 15 | «I-1b» | 625÷639 | Паровозы серии «I-1» 3-го заказа. Развитие подсерии «I-1a» с учётом опыта эксплуатации T.& P. |
| 1928 | Lima | T.& P. | 15 | «I-1c» | 640÷654 | Паровозы серии «I-1» 4-го заказа. Развитие подсерии «I-1b» с учётом опыта эксплуатации T.& P. |
| 1929 | Lima | T.& P. | 15 | «I-1d» | 655÷669 | Паровозы серии «I-1» 5-го заказа. Развитие подсерии «I-1с» с учётом опыта эксплуатации T.& P. |
| 1929 | Baldvin | C.B. & Q. | 6 | «M-4» | 6322÷6327 | Развитие серии «М-4» «Colorado» с учётом опыта эксплуатации C.B. & Q. |
| 1929 | Baldvin | B. & L.E. | 1 | «H-1a» | 601 | Конструктивно аналогичны серии М-4 «Colorado» C.B. & Q., внесены изменения с учётом требований заказчика B. & L.E. |
| 1930 | Baldvin | B. & L.E. | 9 | «H-1b» | 602÷610 | Развитие серии H-1a с учётом опыта эксплуатации |
| 1930 | Lima | C.G.W. | 18 | «Т-1» | 850÷864; 880÷882 | Модефикация серии I-1b T.& P., с учётом требований заказчика C.G.W. |
| 1930 | Baldvin | C.G.W. | 33 | «Т-2» | 865÷897 | Модефикация серии М-4 «Colorado» C.B. & Q., с учётом требований заказчика C.G.W. |
| 1930 | ALCO | НКПС СССР | 5 | «Та» | 10000÷10004 | Облегчённый вариант серии Т-3а C.V.t, спроектирован с учётом технического задания НКПС СССР. |
| 1930 | Lima | C. & O. | 40 | «T-1» | 3000÷3039 | Развитие серии «I-1» T.& P., в направлении повышения быстроходности путём пропорционального увеличения размеров котла и диаметра движущих колёс |
| 1930 | Baldvin | A.T. & S.F. | 1 | «5000» | 5000 | Развитие серии «М-4» C.B. & Q. в направлении повышения быстроходности путём пропорционального увеличения размеров котла и диаметра движущих колёс. Опытный паровоз получил имя собственное: «Madam Quin». |
| 1931 | Lima | C.G.W. | 3 | «Т-3» | 883÷885 | Дополнительный заказ к поступившим в 1930 г., 18-ти (850÷864; 880÷882). |
| 1936 | Baldvin | B. & L.E. | 10 | «Н-1с» | 611÷620 | Дополнительный заказ к поступившим в 1930 г., 9-ти серии «H-1b», развитие серии H-1b, с учётом опыта эксплуатации B. & L.E.. |
| 1937 | ALCO | B. & L.E. | 10 | «Н-1d» | 621÷630 | Конструктивно аналогичны серии «Т-3а» C.V.t. с изменениями с учётом требований заказчика B. & L.E. |
| 1937 | Lima | K.C.S. | 10 | «J» | 900÷909 | Конструктивно аналогичны серии «I-1b» T.& P., с изменениями с учётом требований заказчика K.C.S. |
| 1938 | Baldvin | A.T. & S.F. | 10 | «5001» | 5001÷5010 | Серийное развитие опытного паровоза «5000» «Madam Quin», заказа 1930 г. |
| 1941 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | «Н-1e» | 631÷635 | Развитие серии «Н-1с», заказа 1936 г., с учётом опыта эксплуатации B. & L.E. |
| 1942 | Baldvin | B. & L.E. | 2 | «Н-1f» | 636÷637 | Паровозы серии «Н-1f» 4-го заказа. Развитие серии Н-1e, выпуска 1941 г., с учётом опыта эксплуатации B. & L.E. |
| 1942 | Altoona | P.R.R. | 6 | «J-1» | 6450÷6455 | Паровозы серии «J-1» 1-го заказа. Пенсильванский вариант паровоза Lima серии Т-1 C. & O., постройки 1930 г., с конструктивными изменениями, с учётом требований P.R.R. |
| 1943 | Altoona | P.R.R. | 19 | «J-1» | 6456÷6474 | Паровозы серии «J-1» 2-го заказа. |
| 1943 | Altoona | P.R.R. | 26 | «J-1а» | 6475÷6500 | Модифицированные паровозы серии «J-1а» 3-го заказа. |
| 1943 | Altoona | P.R.R. | 34 | «J-1a» | 6401÷6434 | Модифицированные паровозы серии «J-1а» 4-го заказа. |
| 1943 | Altoona | P.R.R. | 15 | «J-1» | 6435÷6449 | Паровозы серии «J-1» 5-го заказа. |
| 1943 | Altoona | P.R.R. | 7 | «J-1» | 6150÷6156 | Паровозы серии «J-1» 6-го заказа. |
| 1943 | Baldvin | B. & L.E.. | 5 | «Н-1g» | 638÷642 | Паровозы серии «Н-1g» 5-го заказа. Развитие серии Н-1f, выпуска 1942 г., с учётом опыта эксплуатации B. & L.E. |
| 1944 | Baldvin | B. & L.E.. | 5 | «Н-1g» | 643÷647 | Паровозы серии «Н-1g» 6-го заказа. |
| 1944 | Baldvin | A.T. & S.F. | 25 | «5011» | 5011÷5035 | Развитие паровозов 1-го заказа. выпуска 1938 г., серии «5001». |
| 1944 | Altoona | P.R.R. | 18 | «J-1» | 6157÷6174 | Паровозы серии «J-1» 6-го заказа. |
Паровозы типа 1-5-2 в СССР
В СССР, возможность использования на главнейших грузовых направлениях сети дорог, паровозов типа 1-5-2, была впервые рассмотрена в 1926 году, когда принималось решение о выделении средств для первоочередной реконструкции Луганского паровозостроительнго завода, по образцу крупнейшего в мире завода фирмы АЛКО (США)… Тогда, для проектирования комплекса новых производственных цехов, на дополнительных площадях Луганского завода, в СССР были приглашены специалисты из США. Технические условия на проектирование производственных мощностей Луганского завода предполагали крупносерийное производство паровозов типа 1-5-2 с осевой нагрузкой от 23 до 27 тонн. Вплоть до 1930 г., проектирование данного типа паровоза в СССР ограничивалось уровнем эскизного проекта, ввиду отсутствия соответствующей производственной базы, поскольку сроки завершения реконструкции Луганского завода затянулись… Тем не менее, были выработаны технические условия на рабочее проектирование паровоза типа 1-5-2, определившие для него минимально допустимую осевую нагрузку в 23 тонны и диаметр движущих колёс в 1500 мм… При меньшей осевой нагрузке паровоз типа 1-5-2 строить было нецелесообразно, поскольку он не имел бы никаких преимуществ по сравнению с типом 1-5-1. В 1930 г. заводу АЛКО (США) были заказаны 5 ед. паровозов типа 1-5-2, рабочее проектирование которых осуществлялось в соответствии с советскими техническими условиями. В ходе тягово-теплотехнических испытаний тип 1-5-2 подтвердил своё превосходство над типом 1-5-1 с той же осевой нагрузкой на рельсы в 23 тонны. Однако, с 1930 года металлургические предприятия СССР получили крупные военные заказы и в этой связи, сроки проката рельсов тяжёлого типа, в необходимых объёмах, были сдвинуты на неопределённое время… В этих условиях, в 1930 г., Центральному Локомотивопроектному Бюро (ЦЛПБ) было выдано задание на проектирование мощного паровоза «переходного типа» с осевой нагрузкой в 20 тонн (будущего типа 1-5-1 серии ФД). С 1930 года, вплоть до начала Великой Отечественной Войны, вопрос о проектировании паровоза с осевой нагрузкой на рельсы свыше 20 тонн, в СССР не рассматривался, поскольку паровозы типа 1-5-1 серии ФД успешно решали задачи грузоперевозок на всех грузонапряжённых участках сети дорог СССР.
После окончания ВОВ, в СССР вновь было разработано техническое задание на проектирование паровоза типа 1-5-2 с минимально возможной осевой нагрузкой 23 т., с учётом прогнозируемого увеличения грузонапряжённости главных магистралей и с учётом освоения проката рельсов тяжёлого типа. Эскизное, техническое и рабочее проектирование паровозов типа 1-5-2 послевоенного поколения осуществлялось в период с 1946 по 1950 гг., тогда были созданы два опытных паровоза типа 1-5-2 на Ворошиловоградском и Улан-Удэнском паровозостроительных заводах. Паровоз типа 1-5-2 Улан-Удэнского завода был признан весьма удачным и был рекомендован к серийному производству… Крупносерийное производство паровозов типа 1-5-2 было по силам только Ворошиловоградскому заводу… Однако, в 1950 году, непредвиденно возникли осложнения в процессе освоения крупносерийного производства основного паровоза средней мощности типа 1-5-0 серия Л, в конструкции которых проявились дефекты в процессе эксплуатации (трещины в узлах главной рамы цилиндрового блока)… Задача срочного устранения дефектов паровоза типа 1-5-0, серии Л, была возложена на Ворошиловоградский завод… При этом, открылась возможность существенно усовершенствовать базовую конструкцию паровоза, путём применения дополнительной поддерживающей тележки, позволяющей установить более мощный котёл с водоподогревателем и применить увеличитель сцепного веса… Ворошиловоградский завод спроектировал на базе типа 1-5-0, варианты паровозов типа 1-5-1 с осевыми нагрузками 18 и 21 т. С учётом перегруженности Ворошиловоградского завода, правительственного задания на серийное производство паровоза типа 1-5-2 с осевой нагрузкой в 23 т., так и не поступило.
Первыми паровозами типа 1-5-2 на советских железных дорогах стали ТА, выпущенные в 1931 году в количестве 5 штук американской компанией ALCO. Они предназначались для проверки возможности эксплуатации паровозов с повышенными осевыми нагрузками (23 тс), но после отрицательных результатов, были отстранены от работы. Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии ФД типа 1-5-1 были переделаны в тип 1-5-2, чтобы за счёт дополнительной оси снизить осевые нагрузки, для возможности эксплуатации на железных дорогах Сибири, имеющих слабое верхнее строение пути. Этим паровозам присвоили обозначение ФДР (разгруженные). После окончания войны и в связи с возвратом этих паровозов на магистральные линии, их вновь переделали в тип 1-5-1.
В 1949 году Улан-Удэнский паровозоремонтный завод выпустил опытный паровоз типа 1-5-2, получивший обозначение 23 (иногда — УУ). Одновременно с ним, Ворошиловградский завод выпустил паровоз ОР23, который был единственным в мире паровозом, имеющим паровую машину с расходящимися поршнями. В нормальную эксплуатацию эти два паровоза не поступали. Паровоз 23 с 1959 года стал использоваться в качестве котельной, а ОР23 и вовсе остался на заводе.
Напишите отзыв о статье "1-5-2"
Литература
- В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 311-313. — ISBN 5-277-00821-7.
| ||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий 1-5-2
Несколько раз, со слезами на глазах, графиня говорила сыну, что теперь, когда обе дочери ее пристроены – ее единственное желание состоит в том, чтобы видеть его женатым. Она говорила, что легла бы в гроб спокойной, ежели бы это было. Потом говорила, что у нее есть прекрасная девушка на примете и выпытывала его мнение о женитьбе.В других разговорах она хвалила Жюли и советовала Николаю съездить в Москву на праздники повеселиться. Николай догадывался к чему клонились разговоры его матери, и в один из таких разговоров вызвал ее на полную откровенность. Она высказала ему, что вся надежда поправления дел основана теперь на его женитьбе на Карагиной.
– Что ж, если бы я любил девушку без состояния, неужели вы потребовали бы, maman, чтобы я пожертвовал чувством и честью для состояния? – спросил он у матери, не понимая жестокости своего вопроса и желая только выказать свое благородство.
– Нет, ты меня не понял, – сказала мать, не зная, как оправдаться. – Ты меня не понял, Николинька. Я желаю твоего счастья, – прибавила она и почувствовала, что она говорит неправду, что она запуталась. – Она заплакала.
– Маменька, не плачьте, а только скажите мне, что вы этого хотите, и вы знаете, что я всю жизнь свою, всё отдам для того, чтобы вы были спокойны, – сказал Николай. Я всем пожертвую для вас, даже своим чувством.
Но графиня не так хотела поставить вопрос: она не хотела жертвы от своего сына, она сама бы хотела жертвовать ему.
– Нет, ты меня не понял, не будем говорить, – сказала она, утирая слезы.
«Да, может быть, я и люблю бедную девушку, говорил сам себе Николай, что ж, мне пожертвовать чувством и честью для состояния? Удивляюсь, как маменька могла мне сказать это. Оттого что Соня бедна, то я и не могу любить ее, думал он, – не могу отвечать на ее верную, преданную любовь. А уж наверное с ней я буду счастливее, чем с какой нибудь куклой Жюли. Пожертвовать своим чувством я всегда могу для блага своих родных, говорил он сам себе, но приказывать своему чувству я не могу. Ежели я люблю Соню, то чувство мое сильнее и выше всего для меня».
Николай не поехал в Москву, графиня не возобновляла с ним разговора о женитьбе и с грустью, а иногда и озлоблением видела признаки всё большего и большего сближения между своим сыном и бесприданной Соней. Она упрекала себя за то, но не могла не ворчать, не придираться к Соне, часто без причины останавливая ее, называя ее «вы», и «моя милая». Более всего добрая графиня за то и сердилась на Соню, что эта бедная, черноглазая племянница была так кротка, так добра, так преданно благодарна своим благодетелям, и так верно, неизменно, с самоотвержением влюблена в Николая, что нельзя было ни в чем упрекнуть ее.
Николай доживал у родных свой срок отпуска. От жениха князя Андрея получено было 4 е письмо, из Рима, в котором он писал, что он уже давно бы был на пути в Россию, ежели бы неожиданно в теплом климате не открылась его рана, что заставляет его отложить свой отъезд до начала будущего года. Наташа была так же влюблена в своего жениха, так же успокоена этой любовью и так же восприимчива ко всем радостям жизни; но в конце четвертого месяца разлуки с ним, на нее начинали находить минуты грусти, против которой она не могла бороться. Ей жалко было самое себя, жалко было, что она так даром, ни для кого, пропадала всё это время, в продолжение которого она чувствовала себя столь способной любить и быть любимой.
В доме Ростовых было невесело.
Пришли святки, и кроме парадной обедни, кроме торжественных и скучных поздравлений соседей и дворовых, кроме на всех надетых новых платьев, не было ничего особенного, ознаменовывающего святки, а в безветренном 20 ти градусном морозе, в ярком ослепляющем солнце днем и в звездном зимнем свете ночью, чувствовалась потребность какого нибудь ознаменования этого времени.
На третий день праздника после обеда все домашние разошлись по своим комнатам. Было самое скучное время дня. Николай, ездивший утром к соседям, заснул в диванной. Старый граф отдыхал в своем кабинете. В гостиной за круглым столом сидела Соня, срисовывая узор. Графиня раскладывала карты. Настасья Ивановна шут с печальным лицом сидел у окна с двумя старушками. Наташа вошла в комнату, подошла к Соне, посмотрела, что она делает, потом подошла к матери и молча остановилась.
– Что ты ходишь, как бесприютная? – сказала ей мать. – Что тебе надо?
– Его мне надо… сейчас, сию минуту мне его надо, – сказала Наташа, блестя глазами и не улыбаясь. – Графиня подняла голову и пристально посмотрела на дочь.
– Не смотрите на меня. Мама, не смотрите, я сейчас заплачу.
– Садись, посиди со мной, – сказала графиня.
– Мама, мне его надо. За что я так пропадаю, мама?… – Голос ее оборвался, слезы брызнули из глаз, и она, чтобы скрыть их, быстро повернулась и вышла из комнаты. Она вышла в диванную, постояла, подумала и пошла в девичью. Там старая горничная ворчала на молодую девушку, запыхавшуюся, с холода прибежавшую с дворни.
– Будет играть то, – говорила старуха. – На всё время есть.
– Пусти ее, Кондратьевна, – сказала Наташа. – Иди, Мавруша, иди.
И отпустив Маврушу, Наташа через залу пошла в переднюю. Старик и два молодые лакея играли в карты. Они прервали игру и встали при входе барышни. «Что бы мне с ними сделать?» подумала Наташа. – Да, Никита, сходи пожалуста… куда бы мне его послать? – Да, сходи на дворню и принеси пожалуста петуха; да, а ты, Миша, принеси овса.
– Немного овса прикажете? – весело и охотно сказал Миша.
– Иди, иди скорее, – подтвердил старик.
– Федор, а ты мелу мне достань.
Проходя мимо буфета, она велела подавать самовар, хотя это было вовсе не время.
Буфетчик Фока был самый сердитый человек из всего дома. Наташа над ним любила пробовать свою власть. Он не поверил ей и пошел спросить, правда ли?
– Уж эта барышня! – сказал Фока, притворно хмурясь на Наташу.
Никто в доме не рассылал столько людей и не давал им столько работы, как Наташа. Она не могла равнодушно видеть людей, чтобы не послать их куда нибудь. Она как будто пробовала, не рассердится ли, не надуется ли на нее кто из них, но ничьих приказаний люди не любили так исполнять, как Наташиных. «Что бы мне сделать? Куда бы мне пойти?» думала Наташа, медленно идя по коридору.
– Настасья Ивановна, что от меня родится? – спросила она шута, который в своей куцавейке шел навстречу ей.
– От тебя блохи, стрекозы, кузнецы, – отвечал шут.
– Боже мой, Боже мой, всё одно и то же. Ах, куда бы мне деваться? Что бы мне с собой сделать? – И она быстро, застучав ногами, побежала по лестнице к Фогелю, который с женой жил в верхнем этаже. У Фогеля сидели две гувернантки, на столе стояли тарелки с изюмом, грецкими и миндальными орехами. Гувернантки разговаривали о том, где дешевле жить, в Москве или в Одессе. Наташа присела, послушала их разговор с серьезным задумчивым лицом и встала. – Остров Мадагаскар, – проговорила она. – Ма да гас кар, – повторила она отчетливо каждый слог и не отвечая на вопросы m me Schoss о том, что она говорит, вышла из комнаты. Петя, брат ее, был тоже наверху: он с своим дядькой устраивал фейерверк, который намеревался пустить ночью. – Петя! Петька! – закричала она ему, – вези меня вниз. с – Петя подбежал к ней и подставил спину. Она вскочила на него, обхватив его шею руками и он подпрыгивая побежал с ней. – Нет не надо – остров Мадагаскар, – проговорила она и, соскочив с него, пошла вниз.
Как будто обойдя свое царство, испытав свою власть и убедившись, что все покорны, но что всё таки скучно, Наташа пошла в залу, взяла гитару, села в темный угол за шкапчик и стала в басу перебирать струны, выделывая фразу, которую она запомнила из одной оперы, слышанной в Петербурге вместе с князем Андреем. Для посторонних слушателей у ней на гитаре выходило что то, не имевшее никакого смысла, но в ее воображении из за этих звуков воскресал целый ряд воспоминаний. Она сидела за шкапчиком, устремив глаза на полосу света, падавшую из буфетной двери, слушала себя и вспоминала. Она находилась в состоянии воспоминания.
Соня прошла в буфет с рюмкой через залу. Наташа взглянула на нее, на щель в буфетной двери и ей показалось, что она вспоминает то, что из буфетной двери в щель падал свет и что Соня прошла с рюмкой. «Да и это было точь в точь также», подумала Наташа. – Соня, что это? – крикнула Наташа, перебирая пальцами на толстой струне.
– Ах, ты тут! – вздрогнув, сказала Соня, подошла и прислушалась. – Не знаю. Буря? – сказала она робко, боясь ошибиться.
«Ну вот точно так же она вздрогнула, точно так же подошла и робко улыбнулась тогда, когда это уж было», подумала Наташа, «и точно так же… я подумала, что в ней чего то недостает».
– Нет, это хор из Водоноса, слышишь! – И Наташа допела мотив хора, чтобы дать его понять Соне.
– Ты куда ходила? – спросила Наташа.
– Воду в рюмке переменить. Я сейчас дорисую узор.
– Ты всегда занята, а я вот не умею, – сказала Наташа. – А Николай где?
– Спит, кажется.
– Соня, ты поди разбуди его, – сказала Наташа. – Скажи, что я его зову петь. – Она посидела, подумала о том, что это значит, что всё это было, и, не разрешив этого вопроса и нисколько не сожалея о том, опять в воображении своем перенеслась к тому времени, когда она была с ним вместе, и он влюбленными глазами смотрел на нее.
«Ах, поскорее бы он приехал. Я так боюсь, что этого не будет! А главное: я стареюсь, вот что! Уже не будет того, что теперь есть во мне. А может быть, он нынче приедет, сейчас приедет. Может быть приехал и сидит там в гостиной. Может быть, он вчера еще приехал и я забыла». Она встала, положила гитару и пошла в гостиную. Все домашние, учителя, гувернантки и гости сидели уж за чайным столом. Люди стояли вокруг стола, – а князя Андрея не было, и была всё прежняя жизнь.
– А, вот она, – сказал Илья Андреич, увидав вошедшую Наташу. – Ну, садись ко мне. – Но Наташа остановилась подле матери, оглядываясь кругом, как будто она искала чего то.
– Мама! – проговорила она. – Дайте мне его , дайте, мама, скорее, скорее, – и опять она с трудом удержала рыдания.
Она присела к столу и послушала разговоры старших и Николая, который тоже пришел к столу. «Боже мой, Боже мой, те же лица, те же разговоры, так же папа держит чашку и дует точно так же!» думала Наташа, с ужасом чувствуя отвращение, подымавшееся в ней против всех домашних за то, что они были всё те же.
После чая Николай, Соня и Наташа пошли в диванную, в свой любимый угол, в котором всегда начинались их самые задушевные разговоры.
– Бывает с тобой, – сказала Наташа брату, когда они уселись в диванной, – бывает с тобой, что тебе кажется, что ничего не будет – ничего; что всё, что хорошее, то было? И не то что скучно, а грустно?
– Еще как! – сказал он. – У меня бывало, что всё хорошо, все веселы, а мне придет в голову, что всё это уж надоело и что умирать всем надо. Я раз в полку не пошел на гулянье, а там играла музыка… и так мне вдруг скучно стало…
– Ах, я это знаю. Знаю, знаю, – подхватила Наташа. – Я еще маленькая была, так со мной это бывало. Помнишь, раз меня за сливы наказали и вы все танцовали, а я сидела в классной и рыдала, никогда не забуду: мне и грустно было и жалко было всех, и себя, и всех всех жалко. И, главное, я не виновата была, – сказала Наташа, – ты помнишь?
– Помню, – сказал Николай. – Я помню, что я к тебе пришел потом и мне хотелось тебя утешить и, знаешь, совестно было. Ужасно мы смешные были. У меня тогда была игрушка болванчик и я его тебе отдать хотел. Ты помнишь?
– А помнишь ты, – сказала Наташа с задумчивой улыбкой, как давно, давно, мы еще совсем маленькие были, дяденька нас позвал в кабинет, еще в старом доме, а темно было – мы это пришли и вдруг там стоит…
– Арап, – докончил Николай с радостной улыбкой, – как же не помнить? Я и теперь не знаю, что это был арап, или мы во сне видели, или нам рассказывали.
– Он серый был, помнишь, и белые зубы – стоит и смотрит на нас…
– Вы помните, Соня? – спросил Николай…
– Да, да я тоже помню что то, – робко отвечала Соня…
– Я ведь спрашивала про этого арапа у папа и у мама, – сказала Наташа. – Они говорят, что никакого арапа не было. А ведь вот ты помнишь!
– Как же, как теперь помню его зубы.
– Как это странно, точно во сне было. Я это люблю.
– А помнишь, как мы катали яйца в зале и вдруг две старухи, и стали по ковру вертеться. Это было, или нет? Помнишь, как хорошо было?
– Да. А помнишь, как папенька в синей шубе на крыльце выстрелил из ружья. – Они перебирали улыбаясь с наслаждением воспоминания, не грустного старческого, а поэтического юношеского воспоминания, те впечатления из самого дальнего прошедшего, где сновидение сливается с действительностью, и тихо смеялись, радуясь чему то.
Соня, как и всегда, отстала от них, хотя воспоминания их были общие.
Соня не помнила многого из того, что они вспоминали, а и то, что она помнила, не возбуждало в ней того поэтического чувства, которое они испытывали. Она только наслаждалась их радостью, стараясь подделаться под нее.
Она приняла участие только в том, когда они вспоминали первый приезд Сони. Соня рассказала, как она боялась Николая, потому что у него на курточке были снурки, и ей няня сказала, что и ее в снурки зашьют.
– А я помню: мне сказали, что ты под капустою родилась, – сказала Наташа, – и помню, что я тогда не смела не поверить, но знала, что это не правда, и так мне неловко было.
Во время этого разговора из задней двери диванной высунулась голова горничной. – Барышня, петуха принесли, – шопотом сказала девушка.
– Не надо, Поля, вели отнести, – сказала Наташа.
В середине разговоров, шедших в диванной, Диммлер вошел в комнату и подошел к арфе, стоявшей в углу. Он снял сукно, и арфа издала фальшивый звук.
– Эдуард Карлыч, сыграйте пожалуста мой любимый Nocturiene мосье Фильда, – сказал голос старой графини из гостиной.
Диммлер взял аккорд и, обратясь к Наташе, Николаю и Соне, сказал: – Молодежь, как смирно сидит!
– Да мы философствуем, – сказала Наташа, на минуту оглянувшись, и продолжала разговор. Разговор шел теперь о сновидениях.
Диммлер начал играть. Наташа неслышно, на цыпочках, подошла к столу, взяла свечу, вынесла ее и, вернувшись, тихо села на свое место. В комнате, особенно на диване, на котором они сидели, было темно, но в большие окна падал на пол серебряный свет полного месяца.
– Знаешь, я думаю, – сказала Наташа шопотом, придвигаясь к Николаю и Соне, когда уже Диммлер кончил и всё сидел, слабо перебирая струны, видимо в нерешительности оставить, или начать что нибудь новое, – что когда так вспоминаешь, вспоминаешь, всё вспоминаешь, до того довоспоминаешься, что помнишь то, что было еще прежде, чем я была на свете…
– Это метампсикова, – сказала Соня, которая всегда хорошо училась и все помнила. – Египтяне верили, что наши души были в животных и опять пойдут в животных.
– Нет, знаешь, я не верю этому, чтобы мы были в животных, – сказала Наташа тем же шопотом, хотя музыка и кончилась, – а я знаю наверное, что мы были ангелами там где то и здесь были, и от этого всё помним…
– Можно мне присоединиться к вам? – сказал тихо подошедший Диммлер и подсел к ним.
– Ежели бы мы были ангелами, так за что же мы попали ниже? – сказал Николай. – Нет, это не может быть!
– Не ниже, кто тебе сказал, что ниже?… Почему я знаю, чем я была прежде, – с убеждением возразила Наташа. – Ведь душа бессмертна… стало быть, ежели я буду жить всегда, так я и прежде жила, целую вечность жила.
– Да, но трудно нам представить вечность, – сказал Диммлер, который подошел к молодым людям с кроткой презрительной улыбкой, но теперь говорил так же тихо и серьезно, как и они.
– Отчего же трудно представить вечность? – сказала Наташа. – Нынче будет, завтра будет, всегда будет и вчера было и третьего дня было…
– Наташа! теперь твой черед. Спой мне что нибудь, – послышался голос графини. – Что вы уселись, точно заговорщики.
– Мама! мне так не хочется, – сказала Наташа, но вместе с тем встала.
Всем им, даже и немолодому Диммлеру, не хотелось прерывать разговор и уходить из уголка диванного, но Наташа встала, и Николай сел за клавикорды. Как всегда, став на средину залы и выбрав выгоднейшее место для резонанса, Наташа начала петь любимую пьесу своей матери.
Она сказала, что ей не хотелось петь, но она давно прежде, и долго после не пела так, как она пела в этот вечер. Граф Илья Андреич из кабинета, где он беседовал с Митинькой, слышал ее пенье, и как ученик, торопящийся итти играть, доканчивая урок, путался в словах, отдавая приказания управляющему и наконец замолчал, и Митинька, тоже слушая, молча с улыбкой, стоял перед графом. Николай не спускал глаз с сестры, и вместе с нею переводил дыхание. Соня, слушая, думала о том, какая громадная разница была между ей и ее другом и как невозможно было ей хоть на сколько нибудь быть столь обворожительной, как ее кузина. Старая графиня сидела с счастливо грустной улыбкой и слезами на глазах, изредка покачивая головой. Она думала и о Наташе, и о своей молодости, и о том, как что то неестественное и страшное есть в этом предстоящем браке Наташи с князем Андреем.
Диммлер, подсев к графине и закрыв глаза, слушал.
– Нет, графиня, – сказал он наконец, – это талант европейский, ей учиться нечего, этой мягкости, нежности, силы…
– Ах! как я боюсь за нее, как я боюсь, – сказала графиня, не помня, с кем она говорит. Ее материнское чутье говорило ей, что чего то слишком много в Наташе, и что от этого она не будет счастлива. Наташа не кончила еще петь, как в комнату вбежал восторженный четырнадцатилетний Петя с известием, что пришли ряженые.
Наташа вдруг остановилась.
– Дурак! – закричала она на брата, подбежала к стулу, упала на него и зарыдала так, что долго потом не могла остановиться.
– Ничего, маменька, право ничего, так: Петя испугал меня, – говорила она, стараясь улыбаться, но слезы всё текли и всхлипывания сдавливали горло.
Наряженные дворовые, медведи, турки, трактирщики, барыни, страшные и смешные, принеся с собою холод и веселье, сначала робко жались в передней; потом, прячась один за другого, вытеснялись в залу; и сначала застенчиво, а потом всё веселее и дружнее начались песни, пляски, хоровые и святочные игры. Графиня, узнав лица и посмеявшись на наряженных, ушла в гостиную. Граф Илья Андреич с сияющей улыбкой сидел в зале, одобряя играющих. Молодежь исчезла куда то.
Через полчаса в зале между другими ряжеными появилась еще старая барыня в фижмах – это был Николай. Турчанка был Петя. Паяс – это был Диммлер, гусар – Наташа и черкес – Соня, с нарисованными пробочными усами и бровями.
После снисходительного удивления, неузнавания и похвал со стороны не наряженных, молодые люди нашли, что костюмы так хороши, что надо было их показать еще кому нибудь.
Николай, которому хотелось по отличной дороге прокатить всех на своей тройке, предложил, взяв с собой из дворовых человек десять наряженных, ехать к дядюшке.
– Нет, ну что вы его, старика, расстроите! – сказала графиня, – да и негде повернуться у него. Уж ехать, так к Мелюковым.
Мелюкова была вдова с детьми разнообразного возраста, также с гувернантками и гувернерами, жившая в четырех верстах от Ростовых.
– Вот, ma chere, умно, – подхватил расшевелившийся старый граф. – Давай сейчас наряжусь и поеду с вами. Уж я Пашету расшевелю.
Но графиня не согласилась отпустить графа: у него все эти дни болела нога. Решили, что Илье Андреевичу ехать нельзя, а что ежели Луиза Ивановна (m me Schoss) поедет, то барышням можно ехать к Мелюковой. Соня, всегда робкая и застенчивая, настоятельнее всех стала упрашивать Луизу Ивановну не отказать им.
Наряд Сони был лучше всех. Ее усы и брови необыкновенно шли к ней. Все говорили ей, что она очень хороша, и она находилась в несвойственном ей оживленно энергическом настроении. Какой то внутренний голос говорил ей, что нынче или никогда решится ее судьба, и она в своем мужском платье казалась совсем другим человеком. Луиза Ивановна согласилась, и через полчаса четыре тройки с колокольчиками и бубенчиками, визжа и свистя подрезами по морозному снегу, подъехали к крыльцу.
Наташа первая дала тон святочного веселья, и это веселье, отражаясь от одного к другому, всё более и более усиливалось и дошло до высшей степени в то время, когда все вышли на мороз, и переговариваясь, перекликаясь, смеясь и крича, расселись в сани.
Две тройки были разгонные, третья тройка старого графа с орловским рысаком в корню; четвертая собственная Николая с его низеньким, вороным, косматым коренником. Николай в своем старушечьем наряде, на который он надел гусарский, подпоясанный плащ, стоял в середине своих саней, подобрав вожжи.
Было так светло, что он видел отблескивающие на месячном свете бляхи и глаза лошадей, испуганно оглядывавшихся на седоков, шумевших под темным навесом подъезда.
В сани Николая сели Наташа, Соня, m me Schoss и две девушки. В сани старого графа сели Диммлер с женой и Петя; в остальные расселись наряженные дворовые.
– Пошел вперед, Захар! – крикнул Николай кучеру отца, чтобы иметь случай перегнать его на дороге.
Тройка старого графа, в которую сел Диммлер и другие ряженые, визжа полозьями, как будто примерзая к снегу, и побрякивая густым колокольцом, тронулась вперед. Пристяжные жались на оглобли и увязали, выворачивая как сахар крепкий и блестящий снег.
Николай тронулся за первой тройкой; сзади зашумели и завизжали остальные. Сначала ехали маленькой рысью по узкой дороге. Пока ехали мимо сада, тени от оголенных деревьев ложились часто поперек дороги и скрывали яркий свет луны, но как только выехали за ограду, алмазно блестящая, с сизым отблеском, снежная равнина, вся облитая месячным сиянием и неподвижная, открылась со всех сторон. Раз, раз, толконул ухаб в передних санях; точно так же толконуло следующие сани и следующие и, дерзко нарушая закованную тишину, одни за другими стали растягиваться сани.
– След заячий, много следов! – прозвучал в морозном скованном воздухе голос Наташи.
– Как видно, Nicolas! – сказал голос Сони. – Николай оглянулся на Соню и пригнулся, чтоб ближе рассмотреть ее лицо. Какое то совсем новое, милое, лицо, с черными бровями и усами, в лунном свете, близко и далеко, выглядывало из соболей.
