AirTran Airways

AirTran Airways

ИАТА FL ИКАО TRS Позывной CITRUS
Дата основания	1992
Базовые аэропорты	Международный аэропорт Орландо
Хабы	Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта Международный аэропорт имени генерала Митчелла Международный аэропорт Балтимор/Вашингтон Международный аэропорт Орландо
Слоган	Go. There's nothing stopping you
Размер флота	138 (+65 заказано)
Пунктов назначения	72
Материнская компания	AirTran Holdings
Штаб-квартира	Орландо, США
Руководство	Роберт Форнаро (президент и CEO)
Сайт	[www.airtran.com/ tran.com]

К:Авиакомпании, основанные в 1992 году

AirTran Airways — бюджетная авиакомпания Соединённых Штатов Америки со штаб-квартирой в городе Орландо (Флорида, США), являющаяся дочерним предприятием авиационного холдинга AirTran Holdings.

AirTran Airways выполняет ежедневно более 1000 регулярных рейсов большей частью в аэропорты городов Среднего Запада и восточной части США. Главными транзитными узлами (хабами) авиакомпании являются Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта (более 270 ежедневных рейсов) и Международный аэропорт Орландо, вторичные хабы перевозчика находятся в Международном аэропорту Балтимор/Вашингтон и заявленном 6 апреля 2010 года в качестве транзитного узла Международного аэропорта имени генерала Митчелла в Милуоки.

Авиакомпания AirTran Airways является крупнейшим в мире оператором самолётов Boeing 717—200.

История

Ранний период

В 1992 году в США была основана бюджетная авиакомпания ValuJet Airlines, управляющий корпус которой составила группа из обанкротившегося авиаперевозчика Southern Airways, а лётный и технический персонал — из бывшей магистральной авиакомпании Eastern Air Lines.

26 октября 1993 года ValuJet Airlines начала выполнение коммерческих рейсов из Международного аэропорта Хартсфилд-Джексон (Атланта) в Международный аэропорт Тампа. На тот момент воздушный флот перевозчика составляли два самолёта Douglas DC-9, приобретённые у магистральной авиакомпании Delta Air Lines. Почти через восемь месяцев, весной 1994 года маршрутная сеть ValuJet Airlines включала в себя регулярные рейсы из Атланты в три аэропорта штата Флорида. В апреле 1994 года авиакомпания прошла процедуру акционирования собственности, разместив свои акции на фондовой бирже NASDAQ под префиксом «VJET».

В конце 1995 года ValuJet Airlines разместила заказ на новые самолёты MD-95 авиастроительной корпорации McDonnell Douglas, в настоящее время известные под маркой Boeing 717. При этом, компания приняла активное участие в разработке и испытаниях нового лайнера, став самой молодой авиакомпанией в истории, выступившей в этих амплуа. По итогам 1995 года ValuJet вошла в список «Georgia 100» первой сотни коммерческих компаний штата Джорджия по версии журнала «Atlanta Journal-Constitution», получив достаточно высокий показатель чистой прибыли в 65 млн долларов США при операционных доходах в 367 млн долларов за год.

Авиакомпания Conquest Sun была основана в 1994 году авиационным холдингом AirTran Corporation, в состав которого входила региональная авиакомпания Mesaba Airlines со штаб-квартирой в Миннеаполисе (штат Миннесота), осуществлявшая регулярные пассажирские перевозки из своих главных хабов в Миннеаполисе и Детройте под торговой маркой Northwest Airlink. Conquest Sun несколько месяцев выполняла рейсы на двух самолётах Boeing 737, а в конце 1994 года сменила своё название на AirTran Airways, при этом первоначальный штат компании аналогично ValuJet Airlines был укомплектован сотрудниками обанкротившейся авиакомпании Eastern Air Lines. В начале 1995 года AirTran Airways перенесла свою штаб-квартиру в Орландо (Флорида). В течение года воздушный флот авиакомпании вырос до 11 самолётов Boeing 737, а маршрутная сеть дискаунтера расширилась на 24 аэропорта города Среднего Запада и восточной части США. В том же году AirTran Airways выделилась из холдинга AirTran Corporation и образовала собственный авиационный холдинг Airways Corporation.

10 июля 1997 года управляющая компания «ValuJet, Inc.», в состав которой входила авиакомпания ValuJet Airlines, объявила о намерениях приобрести авиационный холдинг «Airways Corporation, Inc.» с планируемым завершением сделки 17 ноября 1997 года.

24 сентября 1997 года авиакомпания ValuJet Airlines сменила своё название на AirTran Airlines, в результате чего в течение нескольких месяцев на рынке пассажирских перевозок США работали две независимые авиакомпании со схожими названиями «AirTran». При этом, компания AirTran Airlines холдинга ValuJet, Inc. обслуживала собственную маршрутную сеть с концентратором перевозок в Атланте, а AirTran Airways — маршрутную сеть с хабом в Орландо. 17 ноября 1997 года холдинг ValuJet Inc. поглотил другой холдинг Airways Inc., в результате чего была образована новая холдинговая компания AirTran Holdings Inc.. Летом следующего года обе авиакомпании завершили слияние друг с другом, интегрировав обе маршрутные сети в единое целое, объединённый перевозчик получил название AirTran Airways и единый сертификат эксплуатанта Федерального управления гражданской авиации США. Главный концентратор при этом был оставлен в Международном аэропорту Атланты, а штаб-квартира — в Международном аэропорту Орландо.

В январе 1999 года бразды правления в авиакомпании перешли к бывшему ветерану Eastern Air Lines Джою Леонарду и прежнему работнику авиакомпании US Airways Роберту Форнаро. 15 августа 2001 года авиационный холдинг AirTran Holdings Inc. прошёл процедуру акционирования, разместив свои акции на Нью-Йоркской фондовой бирже под префиксом «AAI». В ноябре 2007 года Роберт Форнаро получил должность генерального директора авиакомпании и был назначен президентом авиахолдинга AirTran Holdings Inc. Джой Леонард оставался председателем совета директоров холдинга вплоть до июня 2008 года, после его ухода в отставку пост председателя также перешёл к Роберту Форнаро.

В авиакомпании AirTran Airways работает более 9 тысяч сотрудников. Ежегодно самолётами компании перевозятся свыше 20 миллионов человек.

После слияния

1 июля 2003 года AirTran Airways разместила заказ на 100 самолётов Boeing 737. В октябре того же года авиакомпания открыла регулярные рейсы в Национальный аэропорт Вашингтон имени Рональда Рейгана, а в следующем месяце — в Международный аэропорт Сан-Франциско.

5 января 2004 года авиакомпания окончательно вывела из эксплуатации лайнеры Douglas DC-9, оставив в собственном воздушной флоте около 70 самолётов Boeing 717. Первый Boeing 737 поступил к перевозчику в июне 2004 года из авиакомпании Ryan International Airlines. В том же году руководство AirTran Airways попыталось существенно расширить операционную деятельность в Международном аэропорту Чикаго Мидуэй, подав заявку на приобретение прав использования 14 гейтов в зоне выхода на посадку у бюджетной авиакомпании ATA Airlines. В результате торгов право на гейты отошли другой авиакомпании-дискаунтеру Southwest Airlines, которая предложила самую высокую цену на аукционе.

23 мая 2006 года AirTran Airways получил один из двух последних выпущенных самолётов Boeing 717, второй лайнер приняла другая авиакомпания Midwest Airlines.

Современный период

В качестве системы развлечений пассажиров на борту AirTran Airways предлагает сервис стоканального спутникового радиовещания XM (XM Satellite Radio) как в салонах бизнес-класса, так и в салонах экономического класса на всех регулярных рейсах. В июне 2007 года авиакомпания ввела дополнительную услугу, по которой пассажир за 6 долларов США может получить место на рейсе на выбор у иллюминатора или у прохода, а за 20 долларов — место в ряду пассажирских кресел у аварийного выхода (с расширенной площадью для ног и вещей).

12 мая 2009 года руководство AirTran Airways объявило о планируемом оснащении всех самолётов авиакомпании сервисом беспроводного доступа в интернет Wi-Fi. Работы по данному проекту были завершены в конце 2009 года.

В ноября 2006 года AirTran Airways заключила партнёрское соглашение с другой американской авиакомпанией-дискаунтером Frontier Airlines, согласно которому пассажиры — члены бонусных программ поощрения часто летающих пассажиров «A+ Rewards» и «EarlyReturns» обеих авиакомпаний могли зарабывать призовые мили одновременно в двух программах вне зависимости от того, рейсами одного или второго перевозчика были совершены полёты. Данная партнёрская схема называется программой «взаимного дополнения» в отличие от другой, так же широко распространённой схемы «взаимного погашения миль». Кроме этого, обе авиакомпании достигли договорённости о направлении, в случае необходимости, собственных клиентов на регулярные рейсы своего партнёра.

Маршрутная сеть

AirTran Airways выполняет рейсы в более 70 пунктов назначения в Соединённых Штатах Америки, Мексики и странах Карибского бассейна.

Флот

Авиакомпания AirTran Airways эксплуатирует самый молодой воздушный флот самолётов концерна Boeing среди всех авиакомпаний мира. По состоянию на 30 июня 2009 года парк самолётов авиакомпании составляли 138 самолётов:

Воздушный флот авиакомпании AirTran Airways

Тип самолёта	Количество	Заказано	Пассажиров (Бизнес/Экономкласс)	Первая эксплуатация типа	Крупнейший в мире оператор	Примечания	Aircell
Boeing 717—200	86	0	117 (12/105)	Да	Да	Флот включает самый первый и самый последний из построенных самолётов данной модели	Все лайнеры оборудованы системой беспроводного доступа в интернет Wi-Fi, услуги оператора предоставляет компания Aircell
Boeing 737—700	52	65	137 (12/125)	Нет	Нет	Ввод в эксплуатацию в марте 2011 года все самолёты оборудованы винглетами

</center>

По состоянию на август 2009 года средний возраст воздушного флота авиакомпании AirTran Airways составлял 6 лет.

Выведенные из эксплуатации

• Airbus A320-200 — переданы в авиакомпанию Ryan International Airlines
• Boeing 737—200
• McDonnell Douglas DC-9-32
• CRJ-200 — переданы в авиакомпанию Air Wisconsin.

Развитие авиакомпании

В июне 2005 года авиакомпания объявила о намерениях открыть регулярные рейсы из Атланты в Международный аэропорт Тампа и Международный аэропорт Канкун в Мексике. Однако, открытие обоих маршрутов были отложены из-за последствий прохождения урагана Вилма. 28 ноября 2006 года AirTran Airways анонсировала новый регулярный рейс из Атланты и Международный аэропорт Финикс Скай-Харбор, первый полёт по данному направлению был совершён 15 февраля 2007 года.

10 января 2007 года авиакомпания начала выполнение рейсов из Атланты в Международный аэропорт Дейтона-Бич и Международный аэропорт имени Стюарта в Ньюбурге на самолётах Boeing 717, оба маршрута в последующем были отменены. 8 мая 2007 года компания получила разрешение на открытие регулярного маршрута из Атланты в Международный аэропорт Сент-Луис, а 24 мая — в Международный аэропорт Сан-Диего. 22 февраля того же года AirTran Airways объявила об открытии ещё одного регулярного маршрута из концентратора в Атланте в Международный аэропорт Чарльстон (штат Южная Каролина), а пять дней спустя — об открытии рейсов из Балтимора и Орландо в Международный аэропорт Портленд (штат Мэн).

7 июня 2008 года авиакомпания запустила ежедневные беспосадочные рейсы из Атланты в Международный аэропорт Сан-Антонио, 21 мая 2008 года — в Берлингтон (штат Вермонт) и рейсы три раза в неделю в Международный аэропорт Балтимор/Вашингтон. В сентябре того же года AirTran Airways объявил об открытии маршрутов в Колумбус (штат Огайо) и Гаррисберг (штат Пенсильвания).

После отказа бюджетной авиакомпании Air Midwest войти в единый авиационный холдинг, AirTran Airways развернула широкую конкуренцию с данным перевозчиком, в рамках чего в настоящее время компания развивает собственную маршрутную сеть из вторичного концентратора в Международном аэропорту Милуоки имени генерала Митчелла. В начале 2009 года AirTran получила ещё два собственных выхода на посадку в аэропорту Милуоки, доведя количество своих гейтов в этом аэропорту до четырёх единиц, в апреле того же года количество гейтов компании увеличилось до шести, а в январе 2010 года их число составляло уже десять единиц в конкорсе C аэропорта.

В мае 2010 года AirTran Airways начнёт выполнение беспосадочных рейсов из Международного аэропорта имени Джеральда Р. Форда (Гранд-Рэпидс, штат Мичиган) и Международного аэропорта Хантсвилл (штат Алабама) в аэропорты Орландо и Балтимора.

Сделки

В декабре 2006 года руководство AirTran Airways объявило о несостоявшейся сделке по приобретении авиационного холдинга Midwest Air Group, который владеет другой авиакомпанией-дискаунтером Midwest Airlines.

Дополнительные сведения: AirTran Holdings

12 августа 2007 года авиакомпания заявила об истечении срока собственного предложения по покупке Midwest Airlines вследствие того, что холдинг Midwest скорее всего будет приобретён инвестиционной группой TPG Capital в партнёрстве с магистральной авиакомпанией США Northwest Airlines за более высокую цену, чем было предложено холдингом AirTran Holdings. Несмотря на это заявление, два дня спустя AirTran повысило цену своего предложения до цены, эквивалентной 16,25 долларов США за одну акцию Midwest против предложения TPG Capital в 16 долларов за акцию. На следующий день TPG подняло стоимость покупки до суммы, эквивалентной 17 долларов за каждую акцию и окончательная сделка состоялась поздним вечером 16 августа 2007 года.

Инцидент с пассажирами-мусульманами

1 января 2009 года сотрудники авиакомпании AirTran Airways задержали на борту самолёта девятерых пассажиров-мусульман, включая троих детей, и передали их сотрудникам Федерального бюро расследований США. Инцидент возник после того, как один из мужчин данной группы специально выбирал место рядом с двигателем лайнера и интересовался у другого, где находится самое безопасное место в самолёте. Несмотря на то, что ФБР проверило всю группу и определило произошедшее, как «явное недоразумение», авиакомпания отказалась посадить задержанных пассажиров на другой рейс, тем самым вынудив их приобрести в последнюю минуты билеты на рейс другого перевозчика, причём опять же с помощью сотрудников ФБР.

Официальный представитель AirTran Airways заявил, что авиакомпания не намерена возмещать стоимость авиабилетов девятерым пассажирам и не собирается оплачивать билеты, приобретённые у другого перевозчика, а также тот факт, что задержание пассажиров никак не связано с их внешним видом (традиционные бороды у мужчин и платки у женщин). На следующий день данное происшествие получило широкое освещение в средствах массовой информации, после чего руководство AirTran Airways изменила свою позицию, принесла публичное извинение пострадавшим пассажирам и компенсировала все расходы, которые они понесли в результате инцидента.

Салоны самолётов

Пассажирские салоны всех самолётов авиакомпании AirTran Airways скомплектованы в двухклассной конфигурации — салон бизнес-класса и салон экономического класса. Все пассажирские места оборудованы разъёмами стоканального спутникового радиовещания XM (XM Satellite Radio), также на борту доступна услуга беспроводного доступа в Интернет Wi-Fi, сервис которой предоставляет оператор Aircell.

Салон бизнес-класса имеет три ряда с номерами от 1 до 3, дальше нумерация пропущена вплоть до десятого ряда, с которого начинается салон экономического класса и в котором из-за синдромов суеверия также пропущен ряд с номером 13. С 2009 года авиакомпания ввела на нескольких рейсах программу «Sky Bites», в рамках которой пассажиры имели возможность приобрести различные блюда и напитки в дополнение к традиционными бесплатным закускам, напиткам и коктейлям, предлагаемым в полёте. С сентября того же года авиакомпания прекратила сервис Sky Bites, вернувшись к прежнему стандартному бортпитанию. Алкогольные напитки на рейсах AirTran Airways в бизнес-классе бесплатны, в экономическом классе алкоголь доступен за отдельную плату.

Авиапроисшествия и несчастные случаи

После слияния авиакомпании ValuJet Airlines и AirTran с самолётами AirTran Airways произошло несколько аварийных ситуаций без человеческих жертв.

• 7 мая 1998 года, рейс 428. Самолёт Douglas DC-9-32 при прохождении района Калхуна (штат Джорджия) попал в сложные метеорологические условия и сильнейшую турбулентность, в результате чего один пассажир и бортпроводница получили серьёзные травмы. В процессе расследования выяснилось, что командир корабля до этого полёта дважды попадал в сходные инциденты вследствие слабых знаний и навыков в анализе погодных карт. Комиссия также указала на отсутствие адекватной подготовки лётного состава авиакомпании в части полётов в сложных метеорологических условиях и предписала проводить регулярную работу по предупреждению пилотами бортпроводников о приближении самолётов к зонам турбулентности.

• 1 ноября 1998 года, рейс 867. Самолёт Boeing 737—200 после приземления выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и остановился основными стойками шасси в кювете. 13 человек получили лёгкие травмы. Инцидент произошёл из-за ошибок технического персонала в ремонте гидравлической системы привода шасси, в результате чего в процессе пробега самолёта по полосе передняя стойка шасси повернулась на 90 градусов, вызвав неуправляемое движение лайнера за пределы ВПП.

• 26 марта 2003 года, рейс 356. Boeing 717—200 совершил аварийную посадку после ложного срабатывания датчиков задымления в элетропроводке. Пострадало 23 человека на борту, в том числе один человек получил тяжёлые травмы.

• 13 июля 2004 года, во время взлёта из Атланты у самолета Airbus A320-232 оторвался кожух двигателя, сам двигатель остался в рабочем состоянии. Самолёт совершил аварийную посадку в том же аэропорту. Никто из 104 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадали. Причиной инцидента стала ошибка сотрудников компании технического обслуживания, не закрепивших капот двигателя перед полётом.

Ссылки

• [www.airtran.com/ AirTran Airways website]
• Путеводитель «AirTran Airways» в Викигиде (англ.)
• [www.airtranmagazine.com/ Go inflight magazine]
• [www.ch-aviation.ch/aircraft.php?search=set&airline=FL&al_op=1 AirTran Airways fleet]
• [www.airfleets.net/ageflotte/airTran.htm AirTran Airways fleet age]
• [www.seatguru.com/airlines/AirTran_Airways/information.php AirTran Airways seating charts]
• [finance.yahoo.com/q?s=AAI AirTran Airways' Yahoo! finance profile]
• [www.airtran.com/midwest/MEH%20Board%20Presentation_July2007.pdf AirTran Airways proposal to Midwest Airlines Board of Directors]
• [www.usatoday.com/travel/news/features/2003/2003-08-18-airtran.htm With ValuJet in past, AirTran soars as others struggle], USA Today

Отрывок, характеризующий AirTran Airways

– Покажите мне… Ооооо! о! ооооо! – слышался его прерываемый рыданиями, испуганный и покорившийся страданию стон. Слушая эти стоны, князь Андрей хотел плакать. Оттого ли, что он без славы умирал, оттого ли, что жалко ему было расставаться с жизнью, от этих ли невозвратимых детских воспоминаний, оттого ли, что он страдал, что другие страдали и так жалостно перед ним стонал этот человек, но ему хотелось плакать детскими, добрыми, почти радостными слезами.
Раненому показали в сапоге с запекшейся кровью отрезанную ногу.
– О! Ооооо! – зарыдал он, как женщина. Доктор, стоявший перед раненым, загораживая его лицо, отошел.
– Боже мой! Что это? Зачем он здесь? – сказал себе князь Андрей.
В несчастном, рыдающем, обессилевшем человеке, которому только что отняли ногу, он узнал Анатоля Курагина. Анатоля держали на руках и предлагали ему воду в стакане, края которого он не мог поймать дрожащими, распухшими губами. Анатоль тяжело всхлипывал. «Да, это он; да, этот человек чем то близко и тяжело связан со мною, – думал князь Андрей, не понимая еще ясно того, что было перед ним. – В чем состоит связь этого человека с моим детством, с моею жизнью? – спрашивал он себя, не находя ответа. И вдруг новое, неожиданное воспоминание из мира детского, чистого и любовного, представилось князю Андрею. Он вспомнил Наташу такою, какою он видел ее в первый раз на бале 1810 года, с тонкой шеей и тонкими рукамис готовым на восторг, испуганным, счастливым лицом, и любовь и нежность к ней, еще живее и сильнее, чем когда либо, проснулись в его душе. Он вспомнил теперь ту связь, которая существовала между им и этим человеком, сквозь слезы, наполнявшие распухшие глаза, мутно смотревшим на него. Князь Андрей вспомнил все, и восторженная жалость и любовь к этому человеку наполнили его счастливое сердце.
Князь Андрей не мог удерживаться более и заплакал нежными, любовными слезами над людьми, над собой и над их и своими заблуждениями.
«Сострадание, любовь к братьям, к любящим, любовь к ненавидящим нас, любовь к врагам – да, та любовь, которую проповедовал бог на земле, которой меня учила княжна Марья и которой я не понимал; вот отчего мне жалко было жизни, вот оно то, что еще оставалось мне, ежели бы я был жив. Но теперь уже поздно. Я знаю это!»


Страшный вид поля сражения, покрытого трупами и ранеными, в соединении с тяжестью головы и с известиями об убитых и раненых двадцати знакомых генералах и с сознанием бессильности своей прежде сильной руки произвели неожиданное впечатление на Наполеона, который обыкновенно любил рассматривать убитых и раненых, испытывая тем свою душевную силу (как он думал). В этот день ужасный вид поля сражения победил ту душевную силу, в которой он полагал свою заслугу и величие. Он поспешно уехал с поля сражения и возвратился к Шевардинскому кургану. Желтый, опухлый, тяжелый, с мутными глазами, красным носом и охриплым голосом, он сидел на складном стуле, невольно прислушиваясь к звукам пальбы и не поднимая глаз. Он с болезненной тоской ожидал конца того дела, которого он считал себя причиной, но которого он не мог остановить. Личное человеческое чувство на короткое мгновение взяло верх над тем искусственным призраком жизни, которому он служил так долго. Он на себя переносил те страдания и ту смерть, которые он видел на поле сражения. Тяжесть головы и груди напоминала ему о возможности и для себя страданий и смерти. Он в эту минуту не хотел для себя ни Москвы, ни победы, ни славы. (Какой нужно было ему еще славы?) Одно, чего он желал теперь, – отдыха, спокойствия и свободы. Но когда он был на Семеновской высоте, начальник артиллерии предложил ему выставить несколько батарей на эти высоты, для того чтобы усилить огонь по столпившимся перед Князьковым русским войскам. Наполеон согласился и приказал привезти ему известие о том, какое действие произведут эти батареи.
Адъютант приехал сказать, что по приказанию императора двести орудий направлены на русских, но что русские все так же стоят.
– Наш огонь рядами вырывает их, а они стоят, – сказал адъютант.
– Ils en veulent encore!.. [Им еще хочется!..] – сказал Наполеон охриплым голосом.
– Sire? [Государь?] – повторил не расслушавший адъютант.
– Ils en veulent encore, – нахмурившись, прохрипел Наполеон осиплым голосом, – donnez leur en. [Еще хочется, ну и задайте им.]
И без его приказания делалось то, чего он хотел, и он распорядился только потому, что думал, что от него ждали приказания. И он опять перенесся в свой прежний искусственный мир призраков какого то величия, и опять (как та лошадь, ходящая на покатом колесе привода, воображает себе, что она что то делает для себя) он покорно стал исполнять ту жестокую, печальную и тяжелую, нечеловеческую роль, которая ему была предназначена.
И не на один только этот час и день были помрачены ум и совесть этого человека, тяжеле всех других участников этого дела носившего на себе всю тяжесть совершавшегося; но и никогда, до конца жизни, не мог понимать он ни добра, ни красоты, ни истины, ни значения своих поступков, которые были слишком противоположны добру и правде, слишком далеки от всего человеческого, для того чтобы он мог понимать их значение. Он не мог отречься от своих поступков, восхваляемых половиной света, и потому должен был отречься от правды и добра и всего человеческого.
Не в один только этот день, объезжая поле сражения, уложенное мертвыми и изувеченными людьми (как он думал, по его воле), он, глядя на этих людей, считал, сколько приходится русских на одного француза, и, обманывая себя, находил причины радоваться, что на одного француза приходилось пять русских. Не в один только этот день он писал в письме в Париж, что le champ de bataille a ete superbe [поле сражения было великолепно], потому что на нем было пятьдесят тысяч трупов; но и на острове Св. Елены, в тиши уединения, где он говорил, что он намерен был посвятить свои досуги изложению великих дел, которые он сделал, он писал:
«La guerre de Russie eut du etre la plus populaire des temps modernes: c'etait celle du bon sens et des vrais interets, celle du repos et de la securite de tous; elle etait purement pacifique et conservatrice.
C'etait pour la grande cause, la fin des hasards elle commencement de la securite. Un nouvel horizon, de nouveaux travaux allaient se derouler, tout plein du bien etre et de la prosperite de tous. Le systeme europeen se trouvait fonde; il n'etait plus question que de l'organiser.
Satisfait sur ces grands points et tranquille partout, j'aurais eu aussi mon congres et ma sainte alliance. Ce sont des idees qu'on m'a volees. Dans cette reunion de grands souverains, nous eussions traites de nos interets en famille et compte de clerc a maitre avec les peuples.
L'Europe n'eut bientot fait de la sorte veritablement qu'un meme peuple, et chacun, en voyageant partout, se fut trouve toujours dans la patrie commune. Il eut demande toutes les rivieres navigables pour tous, la communaute des mers, et que les grandes armees permanentes fussent reduites desormais a la seule garde des souverains.
De retour en France, au sein de la patrie, grande, forte, magnifique, tranquille, glorieuse, j'eusse proclame ses limites immuables; toute guerre future, purement defensive; tout agrandissement nouveau antinational. J'eusse associe mon fils a l'Empire; ma dictature eut fini, et son regne constitutionnel eut commence…
Paris eut ete la capitale du monde, et les Francais l'envie des nations!..
Mes loisirs ensuite et mes vieux jours eussent ete consacres, en compagnie de l'imperatrice et durant l'apprentissage royal de mon fils, a visiter lentement et en vrai couple campagnard, avec nos propres chevaux, tous les recoins de l'Empire, recevant les plaintes, redressant les torts, semant de toutes parts et partout les monuments et les bienfaits.
Русская война должна бы была быть самая популярная в новейшие времена: это была война здравого смысла и настоящих выгод, война спокойствия и безопасности всех; она была чисто миролюбивая и консервативная.
Это было для великой цели, для конца случайностей и для начала спокойствия. Новый горизонт, новые труды открывались бы, полные благосостояния и благоденствия всех. Система европейская была бы основана, вопрос заключался бы уже только в ее учреждении.
Удовлетворенный в этих великих вопросах и везде спокойный, я бы тоже имел свой конгресс и свой священный союз. Это мысли, которые у меня украли. В этом собрании великих государей мы обсуживали бы наши интересы семейно и считались бы с народами, как писец с хозяином.
Европа действительно скоро составила бы таким образом один и тот же народ, и всякий, путешествуя где бы то ни было, находился бы всегда в общей родине.
Я бы выговорил, чтобы все реки были судоходны для всех, чтобы море было общее, чтобы постоянные, большие армии были уменьшены единственно до гвардии государей и т.д.
Возвратясь во Францию, на родину, великую, сильную, великолепную, спокойную, славную, я провозгласил бы границы ее неизменными; всякую будущую войну защитительной; всякое новое распространение – антинациональным; я присоединил бы своего сына к правлению империей; мое диктаторство кончилось бы, в началось бы его конституционное правление…
Париж был бы столицей мира и французы предметом зависти всех наций!..
Потом мои досуги и последние дни были бы посвящены, с помощью императрицы и во время царственного воспитывания моего сына, на то, чтобы мало помалу посещать, как настоящая деревенская чета, на собственных лошадях, все уголки государства, принимая жалобы, устраняя несправедливости, рассевая во все стороны и везде здания и благодеяния.]
Он, предназначенный провидением на печальную, несвободную роль палача народов, уверял себя, что цель его поступков была благо народов и что он мог руководить судьбами миллионов и путем власти делать благодеяния!
«Des 400000 hommes qui passerent la Vistule, – писал он дальше о русской войне, – la moitie etait Autrichiens, Prussiens, Saxons, Polonais, Bavarois, Wurtembergeois, Mecklembourgeois, Espagnols, Italiens, Napolitains. L'armee imperiale, proprement dite, etait pour un tiers composee de Hollandais, Belges, habitants des bords du Rhin, Piemontais, Suisses, Genevois, Toscans, Romains, habitants de la 32 e division militaire, Breme, Hambourg, etc.; elle comptait a peine 140000 hommes parlant francais. L'expedition do Russie couta moins de 50000 hommes a la France actuelle; l'armee russe dans la retraite de Wilna a Moscou, dans les differentes batailles, a perdu quatre fois plus que l'armee francaise; l'incendie de Moscou a coute la vie a 100000 Russes, morts de froid et de misere dans les bois; enfin dans sa marche de Moscou a l'Oder, l'armee russe fut aussi atteinte par, l'intemperie de la saison; elle ne comptait a son arrivee a Wilna que 50000 hommes, et a Kalisch moins de 18000».
[Из 400000 человек, которые перешли Вислу, половина была австрийцы, пруссаки, саксонцы, поляки, баварцы, виртембергцы, мекленбургцы, испанцы, итальянцы и неаполитанцы. Императорская армия, собственно сказать, была на треть составлена из голландцев, бельгийцев, жителей берегов Рейна, пьемонтцев, швейцарцев, женевцев, тосканцев, римлян, жителей 32 й военной дивизии, Бремена, Гамбурга и т.д.; в ней едва ли было 140000 человек, говорящих по французски. Русская экспедиция стоила собственно Франции менее 50000 человек; русская армия в отступлении из Вильны в Москву в различных сражениях потеряла в четыре раза более, чем французская армия; пожар Москвы стоил жизни 100000 русских, умерших от холода и нищеты в лесах; наконец во время своего перехода от Москвы к Одеру русская армия тоже пострадала от суровости времени года; по приходе в Вильну она состояла только из 50000 людей, а в Калише менее 18000.]
Он воображал себе, что по его воле произошла война с Россией, и ужас совершившегося не поражал его душу. Он смело принимал на себя всю ответственность события, и его помраченный ум видел оправдание в том, что в числе сотен тысяч погибших людей было меньше французов, чем гессенцев и баварцев.


Несколько десятков тысяч человек лежало мертвыми в разных положениях и мундирах на полях и лугах, принадлежавших господам Давыдовым и казенным крестьянам, на тех полях и лугах, на которых сотни лет одновременно сбирали урожаи и пасли скот крестьяне деревень Бородина, Горок, Шевардина и Семеновского. На перевязочных пунктах на десятину места трава и земля были пропитаны кровью. Толпы раненых и нераненых разных команд людей, с испуганными лицами, с одной стороны брели назад к Можайску, с другой стороны – назад к Валуеву. Другие толпы, измученные и голодные, ведомые начальниками, шли вперед. Третьи стояли на местах и продолжали стрелять.
Над всем полем, прежде столь весело красивым, с его блестками штыков и дымами в утреннем солнце, стояла теперь мгла сырости и дыма и пахло странной кислотой селитры и крови. Собрались тучки, и стал накрапывать дождик на убитых, на раненых, на испуганных, и на изнуренных, и на сомневающихся людей. Как будто он говорил: «Довольно, довольно, люди. Перестаньте… Опомнитесь. Что вы делаете?»
Измученным, без пищи и без отдыха, людям той и другой стороны начинало одинаково приходить сомнение о том, следует ли им еще истреблять друг друга, и на всех лицах было заметно колебанье, и в каждой душе одинаково поднимался вопрос: «Зачем, для кого мне убивать и быть убитому? Убивайте, кого хотите, делайте, что хотите, а я не хочу больше!» Мысль эта к вечеру одинаково созрела в душе каждого. Всякую минуту могли все эти люди ужаснуться того, что они делали, бросить всо и побежать куда попало.
Но хотя уже к концу сражения люди чувствовали весь ужас своего поступка, хотя они и рады бы были перестать, какая то непонятная, таинственная сила еще продолжала руководить ими, и, запотелые, в порохе и крови, оставшиеся по одному на три, артиллеристы, хотя и спотыкаясь и задыхаясь от усталости, приносили заряды, заряжали, наводили, прикладывали фитили; и ядра так же быстро и жестоко перелетали с обеих сторон и расплюскивали человеческое тело, и продолжало совершаться то страшное дело, которое совершается не по воле людей, а по воле того, кто руководит людьми и мирами.
Тот, кто посмотрел бы на расстроенные зады русской армии, сказал бы, что французам стоит сделать еще одно маленькое усилие, и русская армия исчезнет; и тот, кто посмотрел бы на зады французов, сказал бы, что русским стоит сделать еще одно маленькое усилие, и французы погибнут. Но ни французы, ни русские не делали этого усилия, и пламя сражения медленно догорало.
Русские не делали этого усилия, потому что не они атаковали французов. В начале сражения они только стояли по дороге в Москву, загораживая ее, и точно так же они продолжали стоять при конце сражения, как они стояли при начале его. Но ежели бы даже цель русских состояла бы в том, чтобы сбить французов, они не могли сделать это последнее усилие, потому что все войска русских были разбиты, не было ни одной части войск, не пострадавшей в сражении, и русские, оставаясь на своих местах, потеряли половину своего войска.
Французам, с воспоминанием всех прежних пятнадцатилетних побед, с уверенностью в непобедимости Наполеона, с сознанием того, что они завладели частью поля сраженья, что они потеряли только одну четверть людей и что у них еще есть двадцатитысячная нетронутая гвардия, легко было сделать это усилие. Французам, атаковавшим русскую армию с целью сбить ее с позиции, должно было сделать это усилие, потому что до тех пор, пока русские, точно так же как и до сражения, загораживали дорогу в Москву, цель французов не была достигнута и все их усилия и потери пропали даром. Но французы не сделали этого усилия. Некоторые историки говорят, что Наполеону стоило дать свою нетронутую старую гвардию для того, чтобы сражение было выиграно. Говорить о том, что бы было, если бы Наполеон дал свою гвардию, все равно что говорить о том, что бы было, если б осенью сделалась весна. Этого не могло быть. Не Наполеон не дал своей гвардии, потому что он не захотел этого, но этого нельзя было сделать. Все генералы, офицеры, солдаты французской армии знали, что этого нельзя было сделать, потому что упадший дух войска не позволял этого.
Не один Наполеон испытывал то похожее на сновиденье чувство, что страшный размах руки падает бессильно, но все генералы, все участвовавшие и не участвовавшие солдаты французской армии, после всех опытов прежних сражений (где после вдесятеро меньших усилий неприятель бежал), испытывали одинаковое чувство ужаса перед тем врагом, который, потеряв половину войска, стоял так же грозно в конце, как и в начале сражения. Нравственная сила французской, атакующей армии была истощена. Не та победа, которая определяется подхваченными кусками материи на палках, называемых знаменами, и тем пространством, на котором стояли и стоят войска, – а победа нравственная, та, которая убеждает противника в нравственном превосходстве своего врага и в своем бессилии, была одержана русскими под Бородиным. Французское нашествие, как разъяренный зверь, получивший в своем разбеге смертельную рану, чувствовало свою погибель; но оно не могло остановиться, так же как и не могло не отклониться вдвое слабейшее русское войско. После данного толчка французское войско еще могло докатиться до Москвы; но там, без новых усилий со стороны русского войска, оно должно было погибнуть, истекая кровью от смертельной, нанесенной при Бородине, раны. Прямым следствием Бородинского сражения было беспричинное бегство Наполеона из Москвы, возвращение по старой Смоленской дороге, погибель пятисоттысячного нашествия и погибель наполеоновской Франции, на которую в первый раз под Бородиным была наложена рука сильнейшего духом противника.



Для человеческого ума непонятна абсолютная непрерывность движения. Человеку становятся понятны законы какого бы то ни было движения только тогда, когда он рассматривает произвольно взятые единицы этого движения. Но вместе с тем из этого то произвольного деления непрерывного движения на прерывные единицы проистекает большая часть человеческих заблуждений.
Известен так называемый софизм древних, состоящий в том, что Ахиллес никогда не догонит впереди идущую черепаху, несмотря на то, что Ахиллес идет в десять раз скорее черепахи: как только Ахиллес пройдет пространство, отделяющее его от черепахи, черепаха пройдет впереди его одну десятую этого пространства; Ахиллес пройдет эту десятую, черепаха пройдет одну сотую и т. д. до бесконечности. Задача эта представлялась древним неразрешимою. Бессмысленность решения (что Ахиллес никогда не догонит черепаху) вытекала из того только, что произвольно были допущены прерывные единицы движения, тогда как движение и Ахиллеса и черепахи совершалось непрерывно.
Принимая все более и более мелкие единицы движения, мы только приближаемся к решению вопроса, но никогда не достигаем его. Только допустив бесконечно малую величину и восходящую от нее прогрессию до одной десятой и взяв сумму этой геометрической прогрессии, мы достигаем решения вопроса. Новая отрасль математики, достигнув искусства обращаться с бесконечно малыми величинами, и в других более сложных вопросах движения дает теперь ответы на вопросы, казавшиеся неразрешимыми.
Эта новая, неизвестная древним, отрасль математики, при рассмотрении вопросов движения, допуская бесконечно малые величины, то есть такие, при которых восстановляется главное условие движения (абсолютная непрерывность), тем самым исправляет ту неизбежную ошибку, которую ум человеческий не может не делать, рассматривая вместо непрерывного движения отдельные единицы движения.
В отыскании законов исторического движения происходит совершенно то же.
Движение человечества, вытекая из бесчисленного количества людских произволов, совершается непрерывно.
Постижение законов этого движения есть цель истории. Но для того, чтобы постигнуть законы непрерывного движения суммы всех произволов людей, ум человеческий допускает произвольные, прерывные единицы. Первый прием истории состоит в том, чтобы, взяв произвольный ряд непрерывных событий, рассматривать его отдельно от других, тогда как нет и не может быть начала никакого события, а всегда одно событие непрерывно вытекает из другого. Второй прием состоит в том, чтобы рассматривать действие одного человека, царя, полководца, как сумму произволов людей, тогда как сумма произволов людских никогда не выражается в деятельности одного исторического лица.