ТЭ129

ТЭ129 DR 142
242 002 в Штральзунде (июнь 1993 года)
Основные данные
Страна постройки	СССР СССР
Завод	Ворошиловградский
Годы постройки	1974, 1978, 1979
Всего построено	7 (включая прототип)
Ширина колеи	1520 мм, 1435 мм
Род службы	Грузопассажирский
Конструкционная скорость	120 км/ч
Технические данные
Осевая формула	3о—3о
Полный служебный вес	120 т
Сцепной вес	120 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	до 205,8 кН (20,99 тс)
Габарит	02Т (по ГОСТ9238-73)
Длина локомотива	20 670 мм — по осям автосцепок 20 820 мм — по буферам
Максимальная высота	4585 мм
Ширина	2950 мм
Расстояние между шкворнями тележек	11 980 мм
Колёсная база тележек	3700 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	140 м
Тип дизеля	2-5Д49 Производитель:</td> Коломенский завод</td></tr> Марка:</td> 2-5Д49</td></tr> Тип:</td> 16ЧН26/26</td></tr> Максимальная мощность:</td> 4000 л. с. (2942 кВт [4000 л. с. по ГОСТ 8.417]), при 1000 об/мин</td></tr> Конфигурация:</td> V16</td></tr> Цилиндров:</td> 16</td></tr> Диаметр цилиндра:</td> 260 мм</td></tr> Ход поршня:</td> 260 мм</td></tr> Охлаждение:</td> жидкостное </td></tr> Тактность (число тактов):</td> 4</td></tr>
Мощность дизеля	4000 л.с.
Тип передачи	Электрическая переменно-постоянного тока
Тяговый генератор	ГС501АУ2
Тип ТЭД	ЭД12АУ1
Выходная мощность ТЭД	6×411 кВт
Подвешивание ТЭД	опорно-осевая
Диаметр колёс	1050 мм
Передаточное отношение редуктора	3,65
Сила тяги длительного режима	243 кН (24,6 тс)
Скорость длительного режима	32,2 км/ч
КПД	29 %
Запас топлива	3280 кг
Запас песка	450 кг
Запас воды	1150 кг
Запас масла	1150 кг
Эксплуатация
Страны	СССР СССР, ГДР ГДР (Германия Германия)
Дороги	МПС, Deutsche Reichsbahn (Deutsche Bahn)
Период эксплуатации	1970-е — наст. время
ТЭ129 на Викискладе

ТЭ129 — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз, имевший мощность по дизелю 4000 л.с. и выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом. По конструкции является усиленной версией тепловоза ТЭ109. Было выпущено всего несколько локомотивов, которых позже всех продали в ГДР, где они получили обозначение серии 142 (с 1992 года — 242). Обладатель диплома и большой золотой медали Лейпцигской ярмарки.

История

Проектирование

Луганский (Ворошиловградский) завод ещё заканчивал изготовление первых в СССР тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного тока (ТЭ109), а в главном управлении тепловозостроения министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения уже велась разработка технического задания на новый, более мощный грузопассажирский магистральный тепловоз с четырёхтактным дизелем мощностью уже 4000 л.с., электрической передачей переменно-постоянного тока и с унифицированной экипажной частью тепловоза ТЭ109 (тема Г68.4.07.011). 4 сентября 1968 года Заместитель министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения Эйсмонт А. утвердил техническое задание на проектирование экспортного тепловоза. 15 ноября 1970 года вышло постановление № 400 Госкомитета Совета Министров СССР по науке и технике, в котором в приложении № 116 предусматривалось построить новый экспортный тепловоз мощностью 4000 л.с. в 1971 году.

Прототип

В 1974 году Ворошиловградский завод выпустил прототип данного локомотива, которому было присвоено полное обозначение ТЭ129-001. Унифицированный по механической части с тепловозом ТЭ109, ТЭ129 включал в себя все последние наработки того времени, в том числе:

• экономичный четырёхтактный дизельный двигатель (расход топлива — 155 г/э.л.с.•ч)
• электрическая передача переменно-постоянного тока
• пятиступенчатый реостатный тормоз мощностью 1300 кВт
• генератор отопления мощностью до 745 кВт для питания электрического отопления пассажирских вагонов

Также тепловоз имел оборудование для работы по СМЕ. По требованию железных дорог ГДР, испытания нового тепловоза проводились в СССР. Стендовые испытания провели на самом заводе, после чего ТЭ129-001 отправили в локомотивное депо Брест (Белорусская железная дорога) для прохождения эксплуатационных испытаний.

27 февраля 1975 года приказом № 71 Министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения была назначена межведомственная комиссия для рассмотрения результатов всех испытаний тепловоза. 12 июня 1978 года заместитель министра тяжёлого и транспортного машиностроения Матвеев Е. С. утвердил акт о приёмке опытного образца тепловоза ТЭ129 и рекомендующий его к серийному производству для поставок на экспорт.

Помимо этого, весной 1975 года ТЭ129-001 был представлен на Лейпцигской ярмарке (ГДР), где 15 марта был отмечен дипломом и большой золотой медалью. А 13—17 июля 1977 года он был представлен на второй международной выставке «Железнодорожный транспорт 77» (г. Щербинка, Московская область), где удостоился многих положительных отзывов.

Тепловозы 142

Не дожидаясь окончания испытаний опытного образца, Ворошиловградский завод по его конструкции (ТУ24.4.430-77) с 1976 по 1977 год выпустил опытную партию из 6 тепловозов, которым присвоили обозначение серии 142 (142 001 — 142 006). В 1979 году эти тепловозы поступили в ГДР где были сосредоточены в локомотивном депо Штральзунд (нем. Stralsund). На то время это были самые мощные односекционные тепловозы в Европе, которых по этому показателю сможет превзойти лишь Voith Maxima в 2006 году. Планировалось, что 142-е будут водить тяжёлые грузовые поезда между портами на севере страны и индустриальными центрами на юге. Однако курс немецкого правительства на электрификацию железных дорог привёл к тому, что это стало не актуально и крупносерийное производство тепловозов 142 так и не было начато. Прототип ТЭ129-001 также был продан в ГДР, дальнейшая его судьба неизвестна.

Тепловозы 142 001 и 142 002 водили тяжёлые транзитные поезда. В основном они обслуживали направления между Засницем и Зеддином, где работали с наливными составами с нефтью весом 3600 тонн. Также тепловозы 142 использовались в качестве вспомогательных локомотивов к паровозам DRB 03.10 на крутых затяжных подъёмах. В 1992 году, в связи со слиянием Deutsche Reichsbahn с Deutsche Bahn и переходом тепловозов парк последней, обозначение серии сменилось на 242. Электрификация важных направлений и снижение веса грузовых поездов на второстепенных направления привели к тому, что тепловозы не могли использовать свои возможности полностью и на закате своей карьеры обслуживали пассажирские поезда. В 1994 году депо Штральзунд отстранило всех представителей серии 242 от работы.

В настоящее время тепловозы 242 001 — 242 005 продолжают работать на частных железных дорогах. Тепловоз 242 006 был разделан на металлолом 25 ноября 2009 года в пригороде Котбуса.

Литература

• Тепловоз ТЭ129 // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 331—338. — 1000 экз.
• Тепловоз 142 // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 346—353. — 1000 экз.