Intercity-Express

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск

Intercity-Express (англ. «Междугородный экспресс», также известен под сокращением ICE) — сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально выстроенных для них участках железнодорожной сети составляет 330 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км[1].

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае. Эти поезда поставляются также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва — Санкт-Петербург. Также некоторое время использовались[2] на направлении Москва — Нижний Новгород[3].





Статистика

По состоянию на октябрь 2006 сеть Intercity-Express имеет следующие статистические характеристики:

  • Количество поездов ICE (всех поколений): 237. Из них:
    • ICE 1 — 59 поездов[4]
    • ICE 2 — 44 поезда[5]
    • ICE 3 — 63 поезда[6]
    • ICE T — 71 поезд[7]
  • Поезда Intercity-Express обслуживают 60% пассажиров на дальних направлениях в Германии.[8]
  • В день поезда ICE в среднем перевозят 180 тысяч пассажиров.[9]
  • В 2005 году в общей сложности было перевезено 66,8 млн пассажиров[8], в два раза больше, чем в 1998 году.
  • При загрузке поезда, равной 50%, затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин составляют[10]:
    • ICE 1 - менее 3 л
    • ICE 2 - около 2,5 л
    • ICE 3 - менее 2 л

История

С начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и маглев. На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку ICE.[11] Результатом этой разработки было создание представленного публике 26 ноября 1985 года тестового поезда InterCityExperimental, на котором была опробована новая концепция. В тот же день поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения.[12] Кроме исследований, призванных оценить использование поездов с новыми для Германии скоростями, InterCityExperimental использовался на многочисленных презентациях, призванных оценить восприятие пассажирами высокоскоростных поездов.[13]

После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс. В сентябре 1987 года компания заказала 82 локомотива серии 401[14], являющихся прямыми наследниками электровозов серии 120, для 41 поезда типа ICE 1. В середине июня 1988 года были заказаны 482 вагона следующих серий[14]:

  • 801 (вагоны первого класса)
  • 802 (вагоны второго класса)
  • 803 (сервисный вагон)
  • 804 (вагон-ресторан)

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана из-за короткого времени разработки и имела определённые недостатки. Так, только более поздние модели ICE 3 могут преодолевать подъёмы до 40 ‰ (тысячных) на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн.[6]

В 1990 году по причине приближающегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60[15]. Однако к 1991 году была поставлена лишь часть заказанных поездов.[16]

29 мая 1991 года состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе, и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка — Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.[17] В 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были реализованы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами. Вагоны и первого, и второго класса были общими; в поездах было лишь несколько купе для пассажиров с детьми[18]. В поездах использовались локомотивы серии 402 и вагоны следующих серий[19]:

  • 805.0/805.3 (вагоны первого класса)
  • 806.0/806.3/806.6 (вагоны второго класса)
  • 807 (вагон-ресторан)
  • 808 (служебный вагон с 58 посадочными местами)

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.[20]

В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящего момента. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс, и развивает максимальную скорость 230 км/ч. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE и имеющих значительно меньшие радиусы поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT.[21] Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии, в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции, и способный использовать различные стандарты электроснабжения.[22]

Крушение у Эшеде

Крушение ICE у Эшеде, произошедшее 3 июня 1998, является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельсов во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погиб 101 человек и 88 тяжело пострадали.[23]

Крушение произошло по причине разрыва бандажа одного из колёс передней колёсной пары задней тележки первого вагона, произошедшего за 5,5 км до места катастрофы. (На момент катастрофы использовались двухблочные колёса с резиновыми демпфером, повышающим плавность хода. Бандаж разорвался из-за чрезмерной эксплуатационной нагрузки в изношенном состоянии.) Одна часть разорвавшегося бандажа пробила пол вагона и осталась защемлённой в тележке, при прохождении поездом стрелки ударила в направляющий рельс и тем самым вызвала сход тележки с рельс. При проезде следующей стрелки сошедшее с рельса колесо переставило её, что вызвало переход третьего вагона на скорости 198 км/ч на соседний путь с последующим столкновением этого вагона поезда с опорой моста и её разрушением. Силой рывка вагоны были оторваны от ведущего приводного вагона. Четвёртый вагон перевернулся и упал рядом с полотном. Мост рухнул, и его обломки разорвали на две части пятый и полностью погребли под собой шестой вагон. Все следующие вагоны, толкая друг друга, сложились «гармошкой» на мосту и перед мостом. Задний приводной вагон сошёл с рельс, но получил лишь мелкие повреждения. Ведущий приводной вагон благополучно остановился только через два километра практически не потерпев катастрофу.[24]

Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на Deutsche Bahn, поскольку эксплуатация многокомпонентных колёс (с бандажом, соединённым с дисковой частью колеса резиновыми демпферами) требовала расчётной оценки усталостной прочности бандажа и проведения в достаточном количестве стендовых и ходовых испытаний этого типа колёс, что не было сделано ни перед вводом в эксплуатацию составных колёс с резиновой амортизацией в 1992 году, ни в последующее время.[24]

Сеть ICE

Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии и включает в себя 180 станций. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа.[25] В случае ожидаемого высокого количества пассажиров (например, при проведении чемпионата мира по футболу 2006 года) пускаются также дополнительные поезда.

В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч.[6]

Структура сети

Из-за полицентрической схемы распределения населения в Германии, в отличие от большинства других сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио), сеть ICE характеризуется шестью ветками, идущими с севера на юг, и двумя — с востока на запад.[25]

Север — Юг

Основой сети являются шесть основных линий, ведущих с севера на юг, обслуживающиеся поездами как минимум раз в час[25]:

  1. Из Гамбурга через Ганновер, Кассель и Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 22) или напрямую в Штутгарт (Linie 20)
  2. Из Гамбурга или Бремена через Ганновер, Кассель, Фульду, Вюрцбург, Нюрнберг и Аугсбург в Мюнхен (Linie 20)
  3. Из Гамбурга через Берлин, Лейпциг, Йену, Нюрнберг и Аугсбург в Мюнхен (Linie 28)
  4. Из Берлина через Вольфсбург, Брауншвейг, Кассель, Фульду и Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 12) или через Штутгарт, Ульм и Аугсбург в Мюнхен (Linie 11)
  5. Из Амстердама или Дортмунда через Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн, аэропорт Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 43) или через Штутгарт, Ульм и Аугсбург в Мюнхен (Linie 42)
  6. Из Амстердама через Дуйсбург, Дюссельдорф (Linie 78) или из Брюсселя через Люттих и Ахен (Linie 79) до Кёльна, оттуда через Франкфурт-на-Майне, ВюрцбургНюрнбергАугсбург в Мюнхен (Linie 41)

Восток — Запад

Существуют также две линии, идущие с востока на запад, также обслуживающиеся поездами как минимум раз в час[25]:

  1. Из Берлина через Ганновер, Билефельд до Хамма, оттуда через Дортмунд, Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф до аэропорта Кёльн-Бонн или через Хаген, Вупперталь, Золинген и Кёльн в Бонн (Linie 10), отдельные поезда далее в Кобленц или Трир
  2. Из Дрездена через Лейпциг, Эрфурт, Фульду, Франкфурт-на-Майне и Майнц до Висбадена, отдельные поезда далее через Дармштадт, Маннхайм и Кайзерслаутерн в Саарбрюккен (Linie 50)

Второстепенные ветки в Германии

Кроме указанных выше линий существует ветка из Гамбурга через Бремен до Мюнстера или Дортмунда, далее через Эссен, Дуйсбург и Дюссельдорф или через Хаген, Вупперталь и Золинген до Кёльна, откуда через Бонн и Кобленц во Франкфурт-на-Майне (Linie 31, 42, 91 и отдельные дополнительные поезда).[25]

Помимо основной сети, существуют второстепенные ветки[25] из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кёльна в Ахен (и дальше в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.

Продолжения сети за пределами Германии

За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Хуре, Инсбруке, Вене и Париже[25] .

Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).

Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.

Начиная с декабря 2006 года, Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем.

В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.

ICE International

Линия Франкфурт-на-Майне — Амстердам и Франкфурт-на-МайнеБрюссель обслуживаются совместно совместным предприятием ICE International, основанным немецкими и нидерландскими железными дорогами [26].

ICE Sprinter

Под маркой ICE Sprinter (ранее — Shuttle-ICE[27]) Deutsche Bahn AG предоставляет утренние (отправление около 6:00) и вечерние (около 18:00) поезда маршрутам ГамбургКёльн (Linie 1), БерлинФранкфурт-на-Майне (Linie 3), ГамбургФранкфурт-на-Майне (Linie 4) и обратно, останавливающиеся лишь в крупных городах (Ганновер, Дюссельдорф, Дуйсбург) или следующие вообще без остановок. Эти поезда призваны заменить полёты на самолётах на этих направлениях, так как время в пути составляет около 3,5 часов. Стоимость билета на поезд ICE Sprinter не отличается от билета на обычный ICE, однако для поездки на ICE Sprinter необходимо обязательное бронирование сидячего места (в обычном ICE эта возможность имеется, но не является обязательной). Подобное бронирование в ICE Sprinter стоит 16,50€ в первом классе и 11,50€ во втором (в обычном ICE бронирование обходится от 3,50 € до 5,50 € в первом классе и от 2,50 € до 4,50 € во втором классе).[28]

Техника

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц[29]. Исключение составляют поезда ICE 3M, предназначенные для использования на международных линиях, и ICE TD, использующие дизель-электрический привод.

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км [1].

Высокоскоростные линии

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс: новые трассы (нем. Neubaustrecken), построенные специально для эксплуатации высокоскоростных поездов, на которых максимально разрешённая скорость составляет до 350 км/ч, и улучшенные трассы (нем. Ausbaustrecken) с максимальной скоростью до 230 км/ч, представляющие собой ранее существовавшие трассы, адаптированные для ICE.[1]

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (нем. Linienzugbeeinflussung, букв. Линейное влияние/воздействие на поезд). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. В центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.[30]

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.[31]

Токоприёмники

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено малому весу и аэродинамичности токоприёмника. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой.[29]

Первое поколение поездов ICE

Первое поколение моторных вагонов (несмотря на отсутствие пассажирского салона, таковой (моторный вагон) конструктивно связан с прицепленными к нему вагонами и на применение в качестве поездного локомотива не рассчитан) ICE (Серия 401) было построено компаниями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основе электровозов серии 120 немецких железных дорог. Фактически они являются переработанными в моторные вагоны электровозами серии 120 с улучшенным дизайном и аэродинамикой. Электропоезд состоит из двух моторных технических и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.[4]

Концепция электропоезда с двумя моторными и безмоторными вагонами была избрана по причине небольшого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватать мощности, чтобы преодолевать подъёмы до 40 ‰ на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн.

Максимальная разрешённая скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.[4]

Второе поколение

Второе поколение ICE (Серия 402) принципиально не отличается от первого, но стандартная длина поезда была уменьшена вдвое, что в совокупности с возможностью оперативной сцепки двух поездов в один позволяло более гибко реагировать на изменения пассажиропотока. Вагоны первого и второго поколения совместимы и иногда используются вместе.[5]

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного моторного вагона, нескольких пассажирских вагонов и одного вагона с кабиной машиниста. Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч[5], но развивать её поезд может только при условии, что моторный вагон находится впереди поезда. В случае если моторный вагон толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.[32]

Отличия от ICE 1

Поезда ICE 2 внешне очень похожи на поезда ICE 1. Основные отличия: пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, а также значительные изменения внутри вагонов (сидения самолётного типа, большие мониторы с информацией для пассажиров).[19]

Третье поколение

ICE 3 (Siemens Velaro)

Третье поколение ICE (Серия 403, известная также как Siemens Velaro) отличается полностью переработанной концепцией. Электрооборудование распределено по всему составу и расположено преимущественно под полом вагонов, оснащённых немоторными тележками, а несколько менее мощных, чем в первых сериях, моторов установлено внутри моторных тележек обоих концевых и некоторых промежуточных вагонов. Таким образом, привод больше не сосредоточен на одних только концевых вагонах, что позволяет лучше распределять крутящий момент между осями вагонов и преодолевать участки с более крутым подъёмом. Благодаря тому, что всё электрооборудование расположено под полом вагонов, в первом и последнем вагоне есть обзорные места, отделённые от места машиниста только стеклянной перегородкой. Максимальная разрешённая скорость для ICE 3 составляет 330 км/ч.[6]

ICE 3M

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) — модификация ICE 3 для использования на железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. В настоящее время (октябрь 2010) используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов, получено разрешение на использование во Франции.[22]

ICE T

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411, 415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но фактически конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что позволяет им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности[7].

ICE TD

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605), являющиеся дизель-электрическим вариантом ICE T и предназначеные для использования на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, например, на участке Нюрнберг-Дрезден или Мюнхен-Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено[33].

Во время чемпионата мира по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда.[34]

Начиная с декабря 2006 года, эти поезда снова используются на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных.[34]

Таблица технических характеристик поездов ICE

Название Оборудование Серия Максимальная мощность (кВт) Макс. скорость (протестированная) (км/ч) Макс. скорость на линии (км/ч) Длина поезда (м) Количество мест Выход на рынок
ICE-V(V) Прототип
InterCityExperimental
410 8,400
(2*4,200)
406.9 n/a n/a n/a 1985
ICE 1 Первое поколение 401 9,600
(2*4,800)
328 280 358 800 1991
ICE 2(2) Второе поколение 402 4,800 310 250 (разрешено до 280) 205 400 1996
ICE-S(S) Прототип 410.1 13,600
(2*4,800 + 8*500)
393 n/a n/a 1996
ICE 3(3) Третье поколение 403
406
8,000
(16*500)
368 320 (разрешено до 330) 200 415 2000
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов 411 4,000
(8*500)
253 230 185 367 1998
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов 415 3,000
(4*750)
253 230 133 250 1998
ICE-TD(TD) Поезд для стандартных дорог, дизель, 4 вагона 605 2,240
(4*560)
222 200 106,7 м 195 2001
V V: Versuchszug (тестовый поезд).
2 Половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены.
S S: Schnellfahrten (быстрая езда).
3 Предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч).
TD Не использовался с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006, с 12 декабря 2006 используется вновь.

Дизайн

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Поезда окрашены в светло-серый цвет, с полосой красного цвета на боку и непрерывной чёрной полосой, проходящей через все окна. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера.[35] Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом из группы BPR-Design (Штутгарт).

Интерьер вагонов

Все вагоны полностью климатизированы, на каждом месте есть возможность подключить наушники и слушать бортовое радио, в некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения.[36] В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащённых усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно.[37] В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Почти все места в вагонах ICE 1 и 3 и многие места в вагонах ICE 2 оборудованы розетками, что позволяет бизнес-путешественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.

Интернет в ICE

В конце 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами фирмы T-Mobile, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Интернета. Для доступа в Интернет использовалась технология UMTS. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG объявили испытания успешными.

Сейчас доступ в Интернет возможен на участках Дортмунд — (Дюссельдорф или Вупперталь) — Кёльн — Франкфурт-на-Майне (включая высокоскоростной участок Кёльн — Франкфурт), Франкфурт-на-Майне — Ганновер — Гамбург и Франкфурт-на-Майне — Штутгарт — Мюнхен.[38] К 2011 году планируется доступ в Интернет на всех линиях ICE[39].

Тарифы

В Германии поезда ICE тарифируются по высшему тарифному классу (Тарифный класс A) и являются, таким образом, самыми дорогими поездами. Время от времени Deutsche Bahn AG предоставляет различные скидки (часто очень значительные, до 80%) на определённые направления и/или определённый период.[40]

В Австрии и Швейцарии поезда ICE тарифируются так же, как и все остальные поезда.

В Нидерландах взимается дополнительный сбор в размере 2 евро (по состоянию на ноябрь 2006 года).

Критика

Deutsche Bahn AG часто критикуется за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе и на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути.[41] Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.[41]

Приверженцы поездов на магнитной подушке Transrapid также выступают против строительства новых линий ICE, так как, по подсчётам разработчиков, стоимость строительства и эксплуатации линий Transrapid сравнима и может быть даже ниже стоимости линий ICE.[42] При этом поезда Transrapid развивают значительно большую скорость, чем ICE, — до 500 км/ч.

Источники

  1. 1 2 3 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/infrastruktur/hgv__netz/ueberblick.html Aus- und Neubaustrecken in Deutschland] (нем.). Deutsche Bahn AG (25.06.2009). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3y8R64h Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  2. [lenta.ru/news/2015/04/24/sapsan/ «Стрижи» заменят «Сапсаны» на маршруте Москва — Нижний Новгород с 1 июня].
  3. [www.emupages.narod.ru/history/evs.htm Информация и статьи на сайте «Профессионально об электропоездах»]
  4. 1 2 3 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/fahrzeuge/baureihen/ice1/ice1.html ICE 1: Die erste Generation] (нем.). Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3y9NzrV Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  5. 1 2 3 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/fahrzeuge/baureihen/ice2/ice2.html ICE 2: Der Kuppelbare] (нем.). Deutsche Bahn AG (25.05.2007). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3yAKCUu Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  6. 1 2 3 4 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/fahrzeuge/baureihen/ice3/ice3.html ICE 3: Deutschlands erster Zug für Tempo 300] (нем.). Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3yBGPuA Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  7. 1 2 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/fahrzeuge/baureihen/icet/icet.html ICE T: Mit Neigetechnik schneller um die Kurve] (нем.). Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3yCCZgV Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  8. 1 2 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/auslastung/auslastung.html 67 Millionen Menschen jährlich] (нем.). Deutsche Bahn AG (22.07.2008). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3yF4KZA Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  9. M. Besecke, M. Makus, R. Öztürk, F. Schneider, M. Schwarz, J. Völkerling, C. Stenzel, Chr. Wüllner. [www.bild.de/BILD/news/vermischtes/2008/04/28/ice-drama/zug-rast-500-meter-entgleist-durch-tunnel.html Wie sicher ist der ICE?] (нем.). Bild (27.04.2008). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w3yD9lvn Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  10. [www.deutschebahn.com/site/ice__europaweit/de/umweltaspekte/verkehrsmittelvergleich/verkehrsmittelvergleich.html Die Bahn – sparsamer als ein 3-Liter-Auto] (нем.). Deutsche Bahn AG (13.08.2007). Проверено 14 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w43uvrVl Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  11. ICE erreicht 317 km/h // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 1985. — № 5/6. — С. 377. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  12. Der InterCity Express – Ergebnis der Förderung der Bahnforschung durch den BMFT // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 1991. — № 12. — С. 846. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  13. ICE-Mittelwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 1985. — № 7/8. — С. 377. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  14. 1 2 ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren // Die Bundesbahn. — Darmstadt, Deutschland: Hestra Verlag, 1989. — № 3. — С. 261.
  15. Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge // Die Bundesbahn. — Darmstadt, Deutschland: Hestra Verlag, 1990. — № 9. — С. 913.
  16. Die weiteren Pläne der Neuen Bahn // Süddeutsche Zeitung. — München, Deutschland: Süddeutscher Verlag, 1991. — № 125. — С. III. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0174-4917&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0174-4917].
  17. Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress // Die Bundesbahn. — Darmstadt, Deutschland: Hestra Verlag, 1991. — № 7/8. — С. 817.
  18. 'Bundesbahn beschafft ICE 2 // Die Deutsche Bahn. — Darmstadt, Deutschland: Hestra Verlag, 1993. — № 11. — С. 807. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0007-5876&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0007-5876].
  19. 1 2 ICE-Flotte wurde erweitert // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 1996. — № 11. — С. 728. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  20. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof High-speed trains: from power car to distributed traction // European Railway Review. — Brasted, UK: Russell Publishing, 2007. — № 3. — С. 70-72.
  21. Heinz Kurz ICE 3 und ICE T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 1999. — № 9. — С. 549–559. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  22. 1 2 [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/fahrzeuge/mehrsystem/ice3m.html Der ICE 3M – für den grenzüberschreitenden Verkehr] (нем.) (11.06.2008). Проверено 2 октября 2010. [www.webcitation.org/5w43vssK7 Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  23. Lars Schmitz-Egen Das ICE-Unglück von Eschede // Rettungs-Magazin. — Bremen, Deutschland: Ebner Verlag GmbH & Co. KG, 1998. — № 3. — С. 22–34. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=1430-1873&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 1430-1873].
  24. 1 2 [www.spiegel.de/spiegel/print/d-7906698.html Heimsuchung im High-Tech-Land] // Der Spiegel. — Bremen, Deutschland: SPIEGEL-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG, 1998. — № 24. — С. 30–35. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0038-7452&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0038-7452].
  25. 1 2 3 4 5 6 7 [www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/streckenplaene/MDB70121-ice_2010.pdf InterCity Express Netz 2010]. — Frankfurt am Main, Deutschland: DB Netz AG, 2010.
  26. Inbetriebnahme des ICE 3 // Eisenbahn-Revue International. — Luzern, Schweiz: Minirex AG, 1999. — № 5. — С. 170. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=1421-2811&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 1421-2811].
  27. Horst J. Obermayer. ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG. — Internationaler Schnellverkehr. — Stuttgart, Deutschland: Franckh-Kosmos, 1994. — С. 135. — 176 с. — ISBN 3-440-06775-0.
  28. [www.bahn.de/p/view/angebot/preis/reservierung.shtml Sitzplatzreservierung - Ihre Garantie für komfortables Reisen] (нем.). Deutsche Bahn AG. Проверено 21 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w43wr2tF Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  29. 1 2 [www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-1.php ICE 1 (Baureihe 401) Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn AG] (нем.) (10.03.2009). Проверено 22 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w43xpfX1 Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  30. [www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/infrastruktur/leit__sicherungstechnik/leit__und__sicherungstechnik.html Neue Leit- und Sicherungssysteme. Das Herzstück der Bahn] (нем.). Deutsche Bahn AG (23.09.2006). Проверено 22 сентября 2010. [www.webcitation.org/5w43ykWCl Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  31. Dir. Alain Cuccaroni Europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est – Ziele, Planung, Schotteroberbau, Testserien // Eisenbahntechnische Rundschau. — Hamburg, Deutschland: Eurailpress, 2009. — № 4. — С. 177. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0013-2845&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 0013-2845].
  32. Inbetriebnahme des ICE 3 // Eisenbahn-Revue International. — Luzern, Schweiz: Minirex AG, 2010. — № 1. — С. 2. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=1421-2811&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false 1421-2811].
  33. Georg Wagner. InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. — Freiburg: EK-Verlag, 2006. — С. 14. — ISBN 3-88255-361-8.
  34. 1 2 [www.db-systemtechnik.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/systemtechnik__taetigkeitsbericht__2006.pdf Wiederinbetriebnahme ICE-TD: Vom Abstellgleis zurück ins Rampenlicht] // DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006. — München: Deutsche Bahn AG, 2007. — С. 21-24.
  35. Volker Albus, Achim Heine. Die Bahn. Positionen der Markenkultur. — Berlin: Nicolaische Verlagsbuchhandlung, 2002. — Vol. 1. — P. 75. — ISBN 3-87584-055-0.
  36. [www.bahn.de/p/view/service/zug/ice-sitzplatzkomfort.shtml Sitzplatzkomfort in ICE-Zügen] (нем.). Deutsche Bahn AG. Проверено 1 октября 2010. [www.webcitation.org/5w43zhSqE Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  37. [www.bahn.de/p/view/service/zug/handy_u_ruhebereiche.shtml Handy- und Ruhebereiche im ICE] (нем.). Deutsche Bahn AG. Проверено 1 октября 2010. [www.webcitation.org/5w440gXZ0 Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  38. [www.deutschebahn.com/site/ice__europaweit/de/ice/serviceangebote/mobility__net/mobility__net.html WLAN im Zug] (нем.). Deutsche Bahn AG (30.07.2010). Проверено 1 октября 2010. [www.webcitation.org/5w441dGhE Архивировано из первоисточника 28 января 2011].
  39. [www.searchnetworking.de/_misc/images/detail.cfm?pk=65757&fk=67191&uuid=0 Geplante Rolloutstufen I (2007 und 2008)] и [www.searchnetworking.de/_misc/images/detail.cfm?pk=65756&fk=67191&uuid=0 Geplante Rolloutstufen II (2009 und 2010/2011)] в статье [www.searchnetworking.de/themenkanaele/drahtlosenetzwerke/wirelesswan/articles/67191/ T-Mobile rollt mit Edge, HSDPA und WLAN schnelle Netze aus]
  40. Источник: [www.bahn.de/-S:PtVORd:eh3oFdNNd1932dNNNPIM/p/view/preise/subhome/angebote.shtml Тарифы и специальные предложения Deutsche Bahn AG]
  41. 1 2 Источник: [www.tagesspiegel.de/weltspiegel/archiv/30.03.2002/ak-we-5512024.html Статья в Tagesspiegel о отмене InterRegio и других изменениях в структуре сети DeutscheBahn AG]
  42. Источник: [www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?saa635&a_no=122&r_index=2.5 Информация на официальном сайте Transrapid]

Напишите отзыв о статье "Intercity-Express"

Ссылки

  • [www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/start.html Информация от фирмы Deutsche Bahn AG] (нем.)
  • [www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/streckenplaene/MDB70121-ice_2010.pdf Сеть ICE (2010 год)]
  • [www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_germany.htm Подробная информация о ICE на сайте www.hochgeschwindigkeitszuege.com] (англ.)
  • [www.railfaneurope.net/ice/ice.html ICE фэн-сайт] (англ.)
  • [www.ice-fanpage.de/ ICE фэн-сайт] (нем.)

Отрывок, характеризующий Intercity-Express

– Рана штыком, я остался во фронте. Попомните, ваше превосходительство.

Про батарею Тушина было забыто, и только в самом конце дела, продолжая слышать канонаду в центре, князь Багратион послал туда дежурного штаб офицера и потом князя Андрея, чтобы велеть батарее отступать как можно скорее. Прикрытие, стоявшее подле пушек Тушина, ушло, по чьему то приказанию, в середине дела; но батарея продолжала стрелять и не была взята французами только потому, что неприятель не мог предполагать дерзости стрельбы четырех никем не защищенных пушек. Напротив, по энергичному действию этой батареи он предполагал, что здесь, в центре, сосредоточены главные силы русских, и два раза пытался атаковать этот пункт и оба раза был прогоняем картечными выстрелами одиноко стоявших на этом возвышении четырех пушек.
Скоро после отъезда князя Багратиона Тушину удалось зажечь Шенграбен.
– Вишь, засумятились! Горит! Вишь, дым то! Ловко! Важно! Дым то, дым то! – заговорила прислуга, оживляясь.
Все орудия без приказания били в направлении пожара. Как будто подгоняя, подкрикивали солдаты к каждому выстрелу: «Ловко! Вот так так! Ишь, ты… Важно!» Пожар, разносимый ветром, быстро распространялся. Французские колонны, выступившие за деревню, ушли назад, но, как бы в наказание за эту неудачу, неприятель выставил правее деревни десять орудий и стал бить из них по Тушину.
Из за детской радости, возбужденной пожаром, и азарта удачной стрельбы по французам, наши артиллеристы заметили эту батарею только тогда, когда два ядра и вслед за ними еще четыре ударили между орудиями и одно повалило двух лошадей, а другое оторвало ногу ящичному вожатому. Оживление, раз установившееся, однако, не ослабело, а только переменило настроение. Лошади были заменены другими из запасного лафета, раненые убраны, и четыре орудия повернуты против десятипушечной батареи. Офицер, товарищ Тушина, был убит в начале дела, и в продолжение часа из сорока человек прислуги выбыли семнадцать, но артиллеристы всё так же были веселы и оживлены. Два раза они замечали, что внизу, близко от них, показывались французы, и тогда они били по них картечью.
Маленький человек, с слабыми, неловкими движениями, требовал себе беспрестанно у денщика еще трубочку за это , как он говорил, и, рассыпая из нее огонь, выбегал вперед и из под маленькой ручки смотрел на французов.
– Круши, ребята! – приговаривал он и сам подхватывал орудия за колеса и вывинчивал винты.
В дыму, оглушаемый беспрерывными выстрелами, заставлявшими его каждый раз вздрагивать, Тушин, не выпуская своей носогрелки, бегал от одного орудия к другому, то прицеливаясь, то считая заряды, то распоряжаясь переменой и перепряжкой убитых и раненых лошадей, и покрикивал своим слабым тоненьким, нерешительным голоском. Лицо его всё более и более оживлялось. Только когда убивали или ранили людей, он морщился и, отворачиваясь от убитого, сердито кричал на людей, как всегда, мешкавших поднять раненого или тело. Солдаты, большею частью красивые молодцы (как и всегда в батарейной роте, на две головы выше своего офицера и вдвое шире его), все, как дети в затруднительном положении, смотрели на своего командира, и то выражение, которое было на его лице, неизменно отражалось на их лицах.
Вследствие этого страшного гула, шума, потребности внимания и деятельности Тушин не испытывал ни малейшего неприятного чувства страха, и мысль, что его могут убить или больно ранить, не приходила ему в голову. Напротив, ему становилось всё веселее и веселее. Ему казалось, что уже очень давно, едва ли не вчера, была та минута, когда он увидел неприятеля и сделал первый выстрел, и что клочок поля, на котором он стоял, был ему давно знакомым, родственным местом. Несмотря на то, что он всё помнил, всё соображал, всё делал, что мог делать самый лучший офицер в его положении, он находился в состоянии, похожем на лихорадочный бред или на состояние пьяного человека.
Из за оглушающих со всех сторон звуков своих орудий, из за свиста и ударов снарядов неприятелей, из за вида вспотевшей, раскрасневшейся, торопящейся около орудий прислуги, из за вида крови людей и лошадей, из за вида дымков неприятеля на той стороне (после которых всякий раз прилетало ядро и било в землю, в человека, в орудие или в лошадь), из за вида этих предметов у него в голове установился свой фантастический мир, который составлял его наслаждение в эту минуту. Неприятельские пушки в его воображении были не пушки, а трубки, из которых редкими клубами выпускал дым невидимый курильщик.
– Вишь, пыхнул опять, – проговорил Тушин шопотом про себя, в то время как с горы выскакивал клуб дыма и влево полосой относился ветром, – теперь мячик жди – отсылать назад.
– Что прикажете, ваше благородие? – спросил фейерверкер, близко стоявший около него и слышавший, что он бормотал что то.
– Ничего, гранату… – отвечал он.
«Ну ка, наша Матвевна», говорил он про себя. Матвевной представлялась в его воображении большая крайняя, старинного литья пушка. Муравьями представлялись ему французы около своих орудий. Красавец и пьяница первый номер второго орудия в его мире был дядя ; Тушин чаще других смотрел на него и радовался на каждое его движение. Звук то замиравшей, то опять усиливавшейся ружейной перестрелки под горою представлялся ему чьим то дыханием. Он прислушивался к затиханью и разгоранью этих звуков.
– Ишь, задышала опять, задышала, – говорил он про себя.
Сам он представлялся себе огромного роста, мощным мужчиной, который обеими руками швыряет французам ядра.
– Ну, Матвевна, матушка, не выдавай! – говорил он, отходя от орудия, как над его головой раздался чуждый, незнакомый голос:
– Капитан Тушин! Капитан!
Тушин испуганно оглянулся. Это был тот штаб офицер, который выгнал его из Грунта. Он запыхавшимся голосом кричал ему:
– Что вы, с ума сошли. Вам два раза приказано отступать, а вы…
«Ну, за что они меня?…» думал про себя Тушин, со страхом глядя на начальника.
– Я… ничего… – проговорил он, приставляя два пальца к козырьку. – Я…
Но полковник не договорил всего, что хотел. Близко пролетевшее ядро заставило его, нырнув, согнуться на лошади. Он замолк и только что хотел сказать еще что то, как еще ядро остановило его. Он поворотил лошадь и поскакал прочь.
– Отступать! Все отступать! – прокричал он издалека. Солдаты засмеялись. Через минуту приехал адъютант с тем же приказанием.
Это был князь Андрей. Первое, что он увидел, выезжая на то пространство, которое занимали пушки Тушина, была отпряженная лошадь с перебитою ногой, которая ржала около запряженных лошадей. Из ноги ее, как из ключа, лилась кровь. Между передками лежало несколько убитых. Одно ядро за другим пролетало над ним, в то время как он подъезжал, и он почувствовал, как нервическая дрожь пробежала по его спине. Но одна мысль о том, что он боится, снова подняла его. «Я не могу бояться», подумал он и медленно слез с лошади между орудиями. Он передал приказание и не уехал с батареи. Он решил, что при себе снимет орудия с позиции и отведет их. Вместе с Тушиным, шагая через тела и под страшным огнем французов, он занялся уборкой орудий.
– А то приезжало сейчас начальство, так скорее драло, – сказал фейерверкер князю Андрею, – не так, как ваше благородие.
Князь Андрей ничего не говорил с Тушиным. Они оба были и так заняты, что, казалось, и не видали друг друга. Когда, надев уцелевшие из четырех два орудия на передки, они двинулись под гору (одна разбитая пушка и единорог были оставлены), князь Андрей подъехал к Тушину.
– Ну, до свидания, – сказал князь Андрей, протягивая руку Тушину.
– До свидания, голубчик, – сказал Тушин, – милая душа! прощайте, голубчик, – сказал Тушин со слезами, которые неизвестно почему вдруг выступили ему на глаза.


Ветер стих, черные тучи низко нависли над местом сражения, сливаясь на горизонте с пороховым дымом. Становилось темно, и тем яснее обозначалось в двух местах зарево пожаров. Канонада стала слабее, но трескотня ружей сзади и справа слышалась еще чаще и ближе. Как только Тушин с своими орудиями, объезжая и наезжая на раненых, вышел из под огня и спустился в овраг, его встретило начальство и адъютанты, в числе которых были и штаб офицер и Жерков, два раза посланный и ни разу не доехавший до батареи Тушина. Все они, перебивая один другого, отдавали и передавали приказания, как и куда итти, и делали ему упреки и замечания. Тушин ничем не распоряжался и молча, боясь говорить, потому что при каждом слове он готов был, сам не зная отчего, заплакать, ехал сзади на своей артиллерийской кляче. Хотя раненых велено было бросать, много из них тащилось за войсками и просилось на орудия. Тот самый молодцоватый пехотный офицер, который перед сражением выскочил из шалаша Тушина, был, с пулей в животе, положен на лафет Матвевны. Под горой бледный гусарский юнкер, одною рукой поддерживая другую, подошел к Тушину и попросился сесть.
– Капитан, ради Бога, я контужен в руку, – сказал он робко. – Ради Бога, я не могу итти. Ради Бога!
Видно было, что юнкер этот уже не раз просился где нибудь сесть и везде получал отказы. Он просил нерешительным и жалким голосом.
– Прикажите посадить, ради Бога.
– Посадите, посадите, – сказал Тушин. – Подложи шинель, ты, дядя, – обратился он к своему любимому солдату. – А где офицер раненый?
– Сложили, кончился, – ответил кто то.
– Посадите. Садитесь, милый, садитесь. Подстели шинель, Антонов.
Юнкер был Ростов. Он держал одною рукой другую, был бледен, и нижняя челюсть тряслась от лихорадочной дрожи. Его посадили на Матвевну, на то самое орудие, с которого сложили мертвого офицера. На подложенной шинели была кровь, в которой запачкались рейтузы и руки Ростова.
– Что, вы ранены, голубчик? – сказал Тушин, подходя к орудию, на котором сидел Ростов.
– Нет, контужен.
– Отчего же кровь то на станине? – спросил Тушин.
– Это офицер, ваше благородие, окровянил, – отвечал солдат артиллерист, обтирая кровь рукавом шинели и как будто извиняясь за нечистоту, в которой находилось орудие.
Насилу, с помощью пехоты, вывезли орудия в гору, и достигши деревни Гунтерсдорф, остановились. Стало уже так темно, что в десяти шагах нельзя было различить мундиров солдат, и перестрелка стала стихать. Вдруг близко с правой стороны послышались опять крики и пальба. От выстрелов уже блестело в темноте. Это была последняя атака французов, на которую отвечали солдаты, засевшие в дома деревни. Опять всё бросилось из деревни, но орудия Тушина не могли двинуться, и артиллеристы, Тушин и юнкер, молча переглядывались, ожидая своей участи. Перестрелка стала стихать, и из боковой улицы высыпали оживленные говором солдаты.
– Цел, Петров? – спрашивал один.
– Задали, брат, жару. Теперь не сунутся, – говорил другой.
– Ничего не видать. Как они в своих то зажарили! Не видать; темь, братцы. Нет ли напиться?
Французы последний раз были отбиты. И опять, в совершенном мраке, орудия Тушина, как рамой окруженные гудевшею пехотой, двинулись куда то вперед.
В темноте как будто текла невидимая, мрачная река, всё в одном направлении, гудя шопотом, говором и звуками копыт и колес. В общем гуле из за всех других звуков яснее всех были стоны и голоса раненых во мраке ночи. Их стоны, казалось, наполняли собой весь этот мрак, окружавший войска. Их стоны и мрак этой ночи – это было одно и то же. Через несколько времени в движущейся толпе произошло волнение. Кто то проехал со свитой на белой лошади и что то сказал, проезжая. Что сказал? Куда теперь? Стоять, что ль? Благодарил, что ли? – послышались жадные расспросы со всех сторон, и вся движущаяся масса стала напирать сама на себя (видно, передние остановились), и пронесся слух, что велено остановиться. Все остановились, как шли, на середине грязной дороги.
Засветились огни, и слышнее стал говор. Капитан Тушин, распорядившись по роте, послал одного из солдат отыскивать перевязочный пункт или лекаря для юнкера и сел у огня, разложенного на дороге солдатами. Ростов перетащился тоже к огню. Лихорадочная дрожь от боли, холода и сырости трясла всё его тело. Сон непреодолимо клонил его, но он не мог заснуть от мучительной боли в нывшей и не находившей положения руке. Он то закрывал глаза, то взглядывал на огонь, казавшийся ему горячо красным, то на сутуловатую слабую фигуру Тушина, по турецки сидевшего подле него. Большие добрые и умные глаза Тушина с сочувствием и состраданием устремлялись на него. Он видел, что Тушин всею душой хотел и ничем не мог помочь ему.
Со всех сторон слышны были шаги и говор проходивших, проезжавших и кругом размещавшейся пехоты. Звуки голосов, шагов и переставляемых в грязи лошадиных копыт, ближний и дальний треск дров сливались в один колеблющийся гул.
Теперь уже не текла, как прежде, во мраке невидимая река, а будто после бури укладывалось и трепетало мрачное море. Ростов бессмысленно смотрел и слушал, что происходило перед ним и вокруг него. Пехотный солдат подошел к костру, присел на корточки, всунул руки в огонь и отвернул лицо.
– Ничего, ваше благородие? – сказал он, вопросительно обращаясь к Тушину. – Вот отбился от роты, ваше благородие; сам не знаю, где. Беда!
Вместе с солдатом подошел к костру пехотный офицер с подвязанной щекой и, обращаясь к Тушину, просил приказать подвинуть крошечку орудия, чтобы провезти повозку. За ротным командиром набежали на костер два солдата. Они отчаянно ругались и дрались, выдергивая друг у друга какой то сапог.
– Как же, ты поднял! Ишь, ловок, – кричал один хриплым голосом.
Потом подошел худой, бледный солдат с шеей, обвязанной окровавленною подверткой, и сердитым голосом требовал воды у артиллеристов.
– Что ж, умирать, что ли, как собаке? – говорил он.
Тушин велел дать ему воды. Потом подбежал веселый солдат, прося огоньку в пехоту.
– Огоньку горяченького в пехоту! Счастливо оставаться, землячки, благодарим за огонек, мы назад с процентой отдадим, – говорил он, унося куда то в темноту краснеющуюся головешку.
За этим солдатом четыре солдата, неся что то тяжелое на шинели, прошли мимо костра. Один из них споткнулся.
– Ишь, черти, на дороге дрова положили, – проворчал он.
– Кончился, что ж его носить? – сказал один из них.
– Ну, вас!
И они скрылись во мраке с своею ношей.
– Что? болит? – спросил Тушин шопотом у Ростова.
– Болит.
– Ваше благородие, к генералу. Здесь в избе стоят, – сказал фейерверкер, подходя к Тушину.
– Сейчас, голубчик.
Тушин встал и, застегивая шинель и оправляясь, отошел от костра…
Недалеко от костра артиллеристов, в приготовленной для него избе, сидел князь Багратион за обедом, разговаривая с некоторыми начальниками частей, собравшимися у него. Тут был старичок с полузакрытыми глазами, жадно обгладывавший баранью кость, и двадцатидвухлетний безупречный генерал, раскрасневшийся от рюмки водки и обеда, и штаб офицер с именным перстнем, и Жерков, беспокойно оглядывавший всех, и князь Андрей, бледный, с поджатыми губами и лихорадочно блестящими глазами.
В избе стояло прислоненное в углу взятое французское знамя, и аудитор с наивным лицом щупал ткань знамени и, недоумевая, покачивал головой, может быть оттого, что его и в самом деле интересовал вид знамени, а может быть, и оттого, что ему тяжело было голодному смотреть на обед, за которым ему не достало прибора. В соседней избе находился взятый в плен драгунами французский полковник. Около него толпились, рассматривая его, наши офицеры. Князь Багратион благодарил отдельных начальников и расспрашивал о подробностях дела и о потерях. Полковой командир, представлявшийся под Браунау, докладывал князю, что, как только началось дело, он отступил из леса, собрал дроворубов и, пропустив их мимо себя, с двумя баталионами ударил в штыки и опрокинул французов.
– Как я увидал, ваше сиятельство, что первый батальон расстроен, я стал на дороге и думаю: «пропущу этих и встречу батальным огнем»; так и сделал.
Полковому командиру так хотелось сделать это, так он жалел, что не успел этого сделать, что ему казалось, что всё это точно было. Даже, может быть, и в самом деле было? Разве можно было разобрать в этой путанице, что было и чего не было?
– Причем должен заметить, ваше сиятельство, – продолжал он, вспоминая о разговоре Долохова с Кутузовым и о последнем свидании своем с разжалованным, – что рядовой, разжалованный Долохов, на моих глазах взял в плен французского офицера и особенно отличился.
– Здесь то я видел, ваше сиятельство, атаку павлоградцев, – беспокойно оглядываясь, вмешался Жерков, который вовсе не видал в этот день гусар, а только слышал о них от пехотного офицера. – Смяли два каре, ваше сиятельство.
На слова Жеркова некоторые улыбнулись, как и всегда ожидая от него шутки; но, заметив, что то, что он говорил, клонилось тоже к славе нашего оружия и нынешнего дня, приняли серьезное выражение, хотя многие очень хорошо знали, что то, что говорил Жерков, была ложь, ни на чем не основанная. Князь Багратион обратился к старичку полковнику.
– Благодарю всех, господа, все части действовали геройски: пехота, кавалерия и артиллерия. Каким образом в центре оставлены два орудия? – спросил он, ища кого то глазами. (Князь Багратион не спрашивал про орудия левого фланга; он знал уже, что там в самом начале дела были брошены все пушки.) – Я вас, кажется, просил, – обратился он к дежурному штаб офицеру.
– Одно было подбито, – отвечал дежурный штаб офицер, – а другое, я не могу понять; я сам там всё время был и распоряжался и только что отъехал… Жарко было, правда, – прибавил он скромно.
Кто то сказал, что капитан Тушин стоит здесь у самой деревни, и что за ним уже послано.
– Да вот вы были, – сказал князь Багратион, обращаясь к князю Андрею.
– Как же, мы вместе немного не съехались, – сказал дежурный штаб офицер, приятно улыбаясь Болконскому.
– Я не имел удовольствия вас видеть, – холодно и отрывисто сказал князь Андрей.
Все молчали. На пороге показался Тушин, робко пробиравшийся из за спин генералов. Обходя генералов в тесной избе, сконфуженный, как и всегда, при виде начальства, Тушин не рассмотрел древка знамени и спотыкнулся на него. Несколько голосов засмеялось.
– Каким образом орудие оставлено? – спросил Багратион, нахмурившись не столько на капитана, сколько на смеявшихся, в числе которых громче всех слышался голос Жеркова.
Тушину теперь только, при виде грозного начальства, во всем ужасе представилась его вина и позор в том, что он, оставшись жив, потерял два орудия. Он так был взволнован, что до сей минуты не успел подумать об этом. Смех офицеров еще больше сбил его с толку. Он стоял перед Багратионом с дрожащею нижнею челюстью и едва проговорил:
– Не знаю… ваше сиятельство… людей не было, ваше сиятельство.
– Вы бы могли из прикрытия взять!
Что прикрытия не было, этого не сказал Тушин, хотя это была сущая правда. Он боялся подвести этим другого начальника и молча, остановившимися глазами, смотрел прямо в лицо Багратиону, как смотрит сбившийся ученик в глаза экзаменатору.
Молчание было довольно продолжительно. Князь Багратион, видимо, не желая быть строгим, не находился, что сказать; остальные не смели вмешаться в разговор. Князь Андрей исподлобья смотрел на Тушина, и пальцы его рук нервически двигались.
– Ваше сиятельство, – прервал князь Андрей молчание своим резким голосом, – вы меня изволили послать к батарее капитана Тушина. Я был там и нашел две трети людей и лошадей перебитыми, два орудия исковерканными, и прикрытия никакого.
Князь Багратион и Тушин одинаково упорно смотрели теперь на сдержанно и взволнованно говорившего Болконского.
– И ежели, ваше сиятельство, позволите мне высказать свое мнение, – продолжал он, – то успехом дня мы обязаны более всего действию этой батареи и геройской стойкости капитана Тушина с его ротой, – сказал князь Андрей и, не ожидая ответа, тотчас же встал и отошел от стола.
Князь Багратион посмотрел на Тушина и, видимо не желая выказать недоверия к резкому суждению Болконского и, вместе с тем, чувствуя себя не в состоянии вполне верить ему, наклонил голову и сказал Тушину, что он может итти. Князь Андрей вышел за ним.
– Вот спасибо: выручил, голубчик, – сказал ему Тушин.
Князь Андрей оглянул Тушина и, ничего не сказав, отошел от него. Князю Андрею было грустно и тяжело. Всё это было так странно, так непохоже на то, чего он надеялся.

«Кто они? Зачем они? Что им нужно? И когда всё это кончится?» думал Ростов, глядя на переменявшиеся перед ним тени. Боль в руке становилась всё мучительнее. Сон клонил непреодолимо, в глазах прыгали красные круги, и впечатление этих голосов и этих лиц и чувство одиночества сливались с чувством боли. Это они, эти солдаты, раненые и нераненые, – это они то и давили, и тяготили, и выворачивали жилы, и жгли мясо в его разломанной руке и плече. Чтобы избавиться от них, он закрыл глаза.
Он забылся на одну минуту, но в этот короткий промежуток забвения он видел во сне бесчисленное количество предметов: он видел свою мать и ее большую белую руку, видел худенькие плечи Сони, глаза и смех Наташи, и Денисова с его голосом и усами, и Телянина, и всю свою историю с Теляниным и Богданычем. Вся эта история была одно и то же, что этот солдат с резким голосом, и эта то вся история и этот то солдат так мучительно, неотступно держали, давили и все в одну сторону тянули его руку. Он пытался устраняться от них, но они не отпускали ни на волос, ни на секунду его плечо. Оно бы не болело, оно было бы здорово, ежели б они не тянули его; но нельзя было избавиться от них.
Он открыл глаза и поглядел вверх. Черный полог ночи на аршин висел над светом углей. В этом свете летали порошинки падавшего снега. Тушин не возвращался, лекарь не приходил. Он был один, только какой то солдатик сидел теперь голый по другую сторону огня и грел свое худое желтое тело.
«Никому не нужен я! – думал Ростов. – Некому ни помочь, ни пожалеть. А был же и я когда то дома, сильный, веселый, любимый». – Он вздохнул и со вздохом невольно застонал.
– Ай болит что? – спросил солдатик, встряхивая свою рубаху над огнем, и, не дожидаясь ответа, крякнув, прибавил: – Мало ли за день народу попортили – страсть!
Ростов не слушал солдата. Он смотрел на порхавшие над огнем снежинки и вспоминал русскую зиму с теплым, светлым домом, пушистою шубой, быстрыми санями, здоровым телом и со всею любовью и заботою семьи. «И зачем я пошел сюда!» думал он.
На другой день французы не возобновляли нападения, и остаток Багратионова отряда присоединился к армии Кутузова.



Князь Василий не обдумывал своих планов. Он еще менее думал сделать людям зло для того, чтобы приобрести выгоду. Он был только светский человек, успевший в свете и сделавший привычку из этого успеха. У него постоянно, смотря по обстоятельствам, по сближениям с людьми, составлялись различные планы и соображения, в которых он сам не отдавал себе хорошенько отчета, но которые составляли весь интерес его жизни. Не один и не два таких плана и соображения бывало у него в ходу, а десятки, из которых одни только начинали представляться ему, другие достигались, третьи уничтожались. Он не говорил себе, например: «Этот человек теперь в силе, я должен приобрести его доверие и дружбу и через него устроить себе выдачу единовременного пособия», или он не говорил себе: «Вот Пьер богат, я должен заманить его жениться на дочери и занять нужные мне 40 тысяч»; но человек в силе встречался ему, и в ту же минуту инстинкт подсказывал ему, что этот человек может быть полезен, и князь Василий сближался с ним и при первой возможности, без приготовления, по инстинкту, льстил, делался фамильярен, говорил о том, о чем нужно было.
Пьер был у него под рукою в Москве, и князь Василий устроил для него назначение в камер юнкеры, что тогда равнялось чину статского советника, и настоял на том, чтобы молодой человек с ним вместе ехал в Петербург и остановился в его доме. Как будто рассеянно и вместе с тем с несомненной уверенностью, что так должно быть, князь Василий делал всё, что было нужно для того, чтобы женить Пьера на своей дочери. Ежели бы князь Василий обдумывал вперед свои планы, он не мог бы иметь такой естественности в обращении и такой простоты и фамильярности в сношении со всеми людьми, выше и ниже себя поставленными. Что то влекло его постоянно к людям сильнее или богаче его, и он одарен был редким искусством ловить именно ту минуту, когда надо и можно было пользоваться людьми.
Пьер, сделавшись неожиданно богачом и графом Безухим, после недавнего одиночества и беззаботности, почувствовал себя до такой степени окруженным, занятым, что ему только в постели удавалось остаться одному с самим собою. Ему нужно было подписывать бумаги, ведаться с присутственными местами, о значении которых он не имел ясного понятия, спрашивать о чем то главного управляющего, ехать в подмосковное имение и принимать множество лиц, которые прежде не хотели и знать о его существовании, а теперь были бы обижены и огорчены, ежели бы он не захотел их видеть. Все эти разнообразные лица – деловые, родственники, знакомые – все были одинаково хорошо, ласково расположены к молодому наследнику; все они, очевидно и несомненно, были убеждены в высоких достоинствах Пьера. Беспрестанно он слышал слова: «С вашей необыкновенной добротой» или «при вашем прекрасном сердце», или «вы сами так чисты, граф…» или «ежели бы он был так умен, как вы» и т. п., так что он искренно начинал верить своей необыкновенной доброте и своему необыкновенному уму, тем более, что и всегда, в глубине души, ему казалось, что он действительно очень добр и очень умен. Даже люди, прежде бывшие злыми и очевидно враждебными, делались с ним нежными и любящими. Столь сердитая старшая из княжен, с длинной талией, с приглаженными, как у куклы, волосами, после похорон пришла в комнату Пьера. Опуская глаза и беспрестанно вспыхивая, она сказала ему, что очень жалеет о бывших между ними недоразумениях и что теперь не чувствует себя вправе ничего просить, разве только позволения, после постигшего ее удара, остаться на несколько недель в доме, который она так любила и где столько принесла жертв. Она не могла удержаться и заплакала при этих словах. Растроганный тем, что эта статуеобразная княжна могла так измениться, Пьер взял ее за руку и просил извинения, сам не зная, за что. С этого дня княжна начала вязать полосатый шарф для Пьера и совершенно изменилась к нему.
– Сделай это для нее, mon cher; всё таки она много пострадала от покойника, – сказал ему князь Василий, давая подписать какую то бумагу в пользу княжны.
Князь Василий решил, что эту кость, вексель в 30 т., надо было всё таки бросить бедной княжне с тем, чтобы ей не могло притти в голову толковать об участии князя Василия в деле мозаикового портфеля. Пьер подписал вексель, и с тех пор княжна стала еще добрее. Младшие сестры стали также ласковы к нему, в особенности самая младшая, хорошенькая, с родинкой, часто смущала Пьера своими улыбками и смущением при виде его.
Пьеру так естественно казалось, что все его любят, так казалось бы неестественно, ежели бы кто нибудь не полюбил его, что он не мог не верить в искренность людей, окружавших его. Притом ему не было времени спрашивать себя об искренности или неискренности этих людей. Ему постоянно было некогда, он постоянно чувствовал себя в состоянии кроткого и веселого опьянения. Он чувствовал себя центром какого то важного общего движения; чувствовал, что от него что то постоянно ожидается; что, не сделай он того, он огорчит многих и лишит их ожидаемого, а сделай то то и то то, всё будет хорошо, – и он делал то, что требовали от него, но это что то хорошее всё оставалось впереди.
Более всех других в это первое время как делами Пьера, так и им самим овладел князь Василий. Со смерти графа Безухого он не выпускал из рук Пьера. Князь Василий имел вид человека, отягченного делами, усталого, измученного, но из сострадания не могущего, наконец, бросить на произвол судьбы и плутов этого беспомощного юношу, сына его друга, apres tout, [в конце концов,] и с таким огромным состоянием. В те несколько дней, которые он пробыл в Москве после смерти графа Безухого, он призывал к себе Пьера или сам приходил к нему и предписывал ему то, что нужно было делать, таким тоном усталости и уверенности, как будто он всякий раз приговаривал:
«Vous savez, que je suis accable d'affaires et que ce n'est que par pure charite, que je m'occupe de vous, et puis vous savez bien, que ce que je vous propose est la seule chose faisable». [Ты знаешь, я завален делами; но было бы безжалостно покинуть тебя так; разумеется, что я тебе говорю, есть единственно возможное.]
– Ну, мой друг, завтра мы едем, наконец, – сказал он ему однажды, закрывая глаза, перебирая пальцами его локоть и таким тоном, как будто то, что он говорил, было давным давно решено между ними и не могло быть решено иначе.
– Завтра мы едем, я тебе даю место в своей коляске. Я очень рад. Здесь у нас всё важное покончено. А мне уж давно бы надо. Вот я получил от канцлера. Я его просил о тебе, и ты зачислен в дипломатический корпус и сделан камер юнкером. Теперь дипломатическая дорога тебе открыта.
Несмотря на всю силу тона усталости и уверенности, с которой произнесены были эти слова, Пьер, так долго думавший о своей карьере, хотел было возражать. Но князь Василий перебил его тем воркующим, басистым тоном, который исключал возможность перебить его речь и который употреблялся им в случае необходимости крайнего убеждения.
– Mais, mon cher, [Но, мой милый,] я это сделал для себя, для своей совести, и меня благодарить нечего. Никогда никто не жаловался, что его слишком любили; а потом, ты свободен, хоть завтра брось. Вот ты всё сам в Петербурге увидишь. И тебе давно пора удалиться от этих ужасных воспоминаний. – Князь Василий вздохнул. – Так так, моя душа. А мой камердинер пускай в твоей коляске едет. Ах да, я было и забыл, – прибавил еще князь Василий, – ты знаешь, mon cher, что у нас были счеты с покойным, так с рязанского я получил и оставлю: тебе не нужно. Мы с тобою сочтемся.
То, что князь Василий называл с «рязанского», было несколько тысяч оброка, которые князь Василий оставил у себя.
В Петербурге, так же как и в Москве, атмосфера нежных, любящих людей окружила Пьера. Он не мог отказаться от места или, скорее, звания (потому что он ничего не делал), которое доставил ему князь Василий, а знакомств, зовов и общественных занятий было столько, что Пьер еще больше, чем в Москве, испытывал чувство отуманенности, торопливости и всё наступающего, но не совершающегося какого то блага.
Из прежнего его холостого общества многих не было в Петербурге. Гвардия ушла в поход. Долохов был разжалован, Анатоль находился в армии, в провинции, князь Андрей был за границей, и потому Пьеру не удавалось ни проводить ночей, как он прежде любил проводить их, ни отводить изредка душу в дружеской беседе с старшим уважаемым другом. Всё время его проходило на обедах, балах и преимущественно у князя Василия – в обществе толстой княгини, его жены, и красавицы Элен.
Анна Павловна Шерер, так же как и другие, выказала Пьеру перемену, происшедшую в общественном взгляде на него.
Прежде Пьер в присутствии Анны Павловны постоянно чувствовал, что то, что он говорит, неприлично, бестактно, не то, что нужно; что речи его, кажущиеся ему умными, пока он готовит их в своем воображении, делаются глупыми, как скоро он громко выговорит, и что, напротив, самые тупые речи Ипполита выходят умными и милыми. Теперь всё, что ни говорил он, всё выходило charmant [очаровательно]. Ежели даже Анна Павловна не говорила этого, то он видел, что ей хотелось это сказать, и она только, в уважение его скромности, воздерживалась от этого.
В начале зимы с 1805 на 1806 год Пьер получил от Анны Павловны обычную розовую записку с приглашением, в котором было прибавлено: «Vous trouverez chez moi la belle Helene, qu'on ne se lasse jamais de voir». [у меня будет прекрасная Элен, на которую никогда не устанешь любоваться.]
Читая это место, Пьер в первый раз почувствовал, что между ним и Элен образовалась какая то связь, признаваемая другими людьми, и эта мысль в одно и то же время и испугала его, как будто на него накладывалось обязательство, которое он не мог сдержать, и вместе понравилась ему, как забавное предположение.
Вечер Анны Павловны был такой же, как и первый, только новинкой, которою угощала Анна Павловна своих гостей, был теперь не Мортемар, а дипломат, приехавший из Берлина и привезший самые свежие подробности о пребывании государя Александра в Потсдаме и о том, как два высочайшие друга поклялись там в неразрывном союзе отстаивать правое дело против врага человеческого рода. Пьер был принят Анной Павловной с оттенком грусти, относившейся, очевидно, к свежей потере, постигшей молодого человека, к смерти графа Безухого (все постоянно считали долгом уверять Пьера, что он очень огорчен кончиною отца, которого он почти не знал), – и грусти точно такой же, как и та высочайшая грусть, которая выражалась при упоминаниях об августейшей императрице Марии Феодоровне. Пьер почувствовал себя польщенным этим. Анна Павловна с своим обычным искусством устроила кружки своей гостиной. Большой кружок, где были князь Василий и генералы, пользовался дипломатом. Другой кружок был у чайного столика. Пьер хотел присоединиться к первому, но Анна Павловна, находившаяся в раздраженном состоянии полководца на поле битвы, когда приходят тысячи новых блестящих мыслей, которые едва успеваешь приводить в исполнение, Анна Павловна, увидев Пьера, тронула его пальцем за рукав.