LNER Class A4 4468 Mallard

Паровоз Mallard № 4468 Лондон-Северо-Восточной железной дороги класса A4 4-6-2 Pacific — построен в Донкастере (Англия) в 1938 году.

Сведения

Название	Mallard
Силовая установка	Паровая (простая)
Колея	1435
Класс	A4
Колесная формула	4-6-2 (2-3-1)
Конструктор	Сэр Найджел Грэсли
Дата вывода из работы	25 апреля 1963
Восстановлен	1986 - 1988
Длина	70 футов (21 метр)
Масса	102.95 имперских тонн (105.01 тонн)
Масса тендера	165 имперских тонн (168.3 тонн)
Завод	Лондон-Северо-Восточная Дорога мастерские в Донкастере(LNER Doncaster)
Номер	1870
Дата постройки	3 марта 1938
Макс. скорость	126 миль в час (203 километра в час)

Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).

В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).

В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.

Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов (21 метр) и весит 165 имперских тонн (168.3 тонн). Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.

Рекорд

Mallard является владельцем мирового рекорда скорости среди паровых локомотивов, составляющего 126 мили в час (202.7 км/ч). Рекордная скорость была достигнута 3 июля 1938 года на небольшом уклоне Стоук-Банк (Stoke Bank) к югу от Грэтема (Grantham) на Магистрали Восточного Побережья (East Coast Main Line). Наивысшая скорость была зафиксирована у поста 90¼, между Литтл-Байтэм (Little Bytham) и Эссендином (Essendine). Паровоз перекрыл предыдущий рекорд скорости, поставленный немецким паровозом № 002 класса (DRG Class 05) в 1936 году, составлявший 124 мили в час (200.4 км/ч).

Mallard был превосходным революционным транспортным средством. Обтекаемые локомотивы класса A4 были разработаны для длительных поездок на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Они были одними из немногих, оснащенных двойной дымовой трубой (double chimney), двойным воздуховодом Кайлчапа (double Kylchap blastpipe), которые позволяли существенно повысить тягу и скорость выброса пара на высокой скорости. Трехцилиндровые паровозы класса A4 проектировались для стабильного следования на высоких скоростях и огромные ведущие колеса диаметром 6 футов, 8 дюймов (2.032 м) совершали максимально допустимое в то время количество оборотов в минуту. На момент достижения рекорда возраст Mallard составлял 5 месяцев. Это значит, что он был достаточно обкатан, но еще не слишком изношен. Локомотивная бригада, выбранная для рекордной поездки, состояла из машиниста Джозефа Даддингтона (Joseph Duddington) (человека достаточно нового в LNER, чтобы адекватно оценивать риск) и кочегара Томаса Брая (Thomas Bray).

Локомотив и ранее имел проблемы с шатуном среднего цилиндра, поэтому жестоко воняющее анисом масло, помещенное внутрь шатуна, легко выплескивалось при его перегреве. Вскоре после достижения рекордной скорости Mallard пострадал от внутреннего перегрева подшипника пальца кривошипа и после установления рекорда поковылял назад в Питерборо (Peterborough). Затем его направили в Донкастер (Doncaster) для ремонта. Департамент по связям с общественностью заранее предвидел подобные проблемы и позаботился о наличии достаточного количества фотографий для прессы на случай, если Mallard не сможет вернуться назад на Кингс-Кросс (Kings Cross). Паровоз типа Атлантик (Atlantic) конструкции Айветта, заменивший Mallard в Петерборо только показался вдали, когда глава департамента по связям с общественностью начал раздавать фотографии. Неаккуратность изготовления и настройки распределительного механизма Грэсли-Холкрофта (Gresley-Holcroft derived motion), который согласовывал работу внутреннего цилиндра с двумя другими, избегая жесткой связи внутри рамы, привели к тому, что внутренний цилиндр A4 совершал значительно большую работу на высокой скорости, чем два внешних цилиндра. Именно эта перегрузка послужила основной причиной поломки. Участок Сток-Банк (Stoke Bank) имеет уклоны между 1:178 и 1:200. Mallard с шестью пассажирскими и одним динамометрическим вагонами, поднялся на холм Сток-Саммит (Stoke Summit) со скоростью 75 миль в час (121 км/ч) и начал ускоряться на уклоне. Скорости в конце каждой мили (1.6 км) от вершины были записаны как: 87½, 96½, 104, 107, 111½, 116 и 119 миль в час (141, 155, 167, 172, 179, 187 и 192 км/ч); дальнейшие полумильные (800 м) записи выглядят как 120¾, 122½, 123, 124¼ и, наконец, 125 миль в час (194, 197, 198, 200 и 201 км/ч). Наивысшая моментальная скорость, зафиксированная инструментами в динамометрическом вагоне, составила 126 миль в час (203 км/ч).

Претензии конкурентов

Мировой рекорд, установленный Mallard никогда не был официально перекрыт паровым локомотивом, хотя немецкие локомотивы вплотную подбирались к нему (в 1936 году, за два года до рекорда Mallard паровоз класса DRG Class 05 достиг скорости 200.4 км/ч (124.5 мили в час) между Гамбургом и Берлином). Существует множество слухов и легенд о более высоких скоростях, однако рекорд Mallard является единственным правильно зафиксированным. Возможно, и другие паровые локомотивы были способны на такую скорость. Длинный и прямой участок с легким уклоном Сток-Банк (Stoke Bank), на котором ставила свои рекорды LNER, также сыграл свою роль в установлении рекорда. Поездка немецкого локомотива 1936 года состоялась на горизонтальном участке, хотя скорость была набрана на предшествующем отрезке с уклоном.

Примечательно то, что, в отличие от мировых рекордов скорости для автомобилей, для локомотивов не существует требований усреднения результатов двух поездок в обоих направлениях. По этой причине не учитывается влияние уклонов и ветра.

Другие локомотивы, которые могли превзойти скорость 126 миль в час (203 км/ч), это прототип мощного S1 Пенсильванской Железной дороги (Pennsylvania Railroad), по слухам двигавшийся со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) и класс F7 Милуокской Железной дороги (Milwaukee Road). Милуокская Дорога эксплуатировала самый быстрый рейсовый паровой пассажирский поезд в мире. Обе дороги, а также Чикаго-Северо-Западная ЖД (Chicago & North Western) имели расписания, требующие скоростей более 100 миль в час (160 км/ч). Известно, что локомотивы обеих дорог часто превышали скорость 120 миль в час.

Уверяют, что так продолжалось до тех пор, пока не было возбуждено несколько судебных разбирательств по поводу излишней рискованности таких поездок. Напуганные этим железнодорожные компании США стали избегать попыток достижения рекордов в 1930-х – 1940-х годах, что составляло контраст с постоянными претензиями на рекорды в предыдущие десятилетия.

Факт, который часто игнорируется при обсуждении претензий на рекорды, состоит в том, что Грэсли и LNER предпринял только одну серьёзную попытку поставить рекорд, которая была весьма далека от регулярных поездок с постоянными проверками, проводимых Грэтемом (Grantha). Несмотря на это, рекорд был установлен. Известно, что Грэсли планировал провести еще одну попытку в 1939 году, но она не состоялась из-за начала Второй Мировой войны. Судя по публичным заявлениям Грэсли, он считал, что возможны скорости свыше 130 миль в час.

Таким образом, Mallard по-прежнему держит первенство. Таблички, напоминающие о подвиге, прикреплены к каждой стороне локомотива.

Испытания локомотивов 1948 года

В 1948 году, вскоре после создания Британских Железных Дорог(British Railways), было принято решение об испытаниях локомотивов со всех железных дорог бывшей «Большой Четверки» (Big Four) для поиска наилучших показателей скорости, мощности и эффективности потребления угля и воды. Было два способа тестирования и сравнения локомотивов: или на тестовой площадке Рагби (Rugby), которая не была полностью готова до конца 1948 года, или прямо в поле. Результаты этих испытаний должны были использоваться для помощи в разработке стандартных локомотивов Британских Железных Дорог.

Было проведено сравнение пассажирских локомотивов: «Принсесс-Коронейшн» (Princess Coronation) Лондон-Мидлэндского Региона, A4 Восточного Региона, «Мерчант-Нэви» (Merchant Navy) Южного Региона и «Кинг» (King) Западного Региона.

Для представления Восточного Региона были выбраны три локомотива A4 конструкции Грэсли: E22 Mallard, 60033 Seagull, 60034 Lord Farringdon. Все эти локомотивы имели двойной воздуховод Кайлчапа и были подготовлены в Донкастере. Mallard появился из Донкастера в свежей послевоенной голубой окраске с безупречными номерами «22» и маленькими литерами «E», установленной над ними (Восточный Регион). Паровоз был оснащен новым котлом (четвертым в его жизни) и третьим тендером в своей карьере.

День 8 июня 1948 года застал E22 Mallard на маршруте Ватерлоо-Эксетер. Машинист Маррабл (Marrable) вел знаменитый A4 с пустым составом весом 481 имперских тонн, тем же самым, который использовался во время предыдущей поездки с паровозом класса «Мерчент-Нэви» №35018. Mallard проследовал через Клэпхэм-Джанкшн (Clapham Junction) через 6 минут 57 секунд, Уокинг (Woking) через 28 минут 47 секунд. В Хуке (Hook) были установлены ограничивающие сигналы, заставившие Mallard буквально ползти. Несмотря на это, к Эксминстеру (Axminster) он достиг скорости в 82 мили в час. Солсбери (Salisbury) был пройден через 108 минут 28 секунд после отправления. Несмотря на ранее встреченный сигнал, поезд прибыл с опозданием всего в пять с половиной минут. Рабочее время поездки составляло 95.5 минут.

Mallard не прошел испытаний и верх взял класса «Сигал» (Seagull) №60033. 10 июня «Сигалл» прошел маршрут за 96 минут 22 секунды, но он отправился на 3 минуты позже, что означало проследование маршрута с той же самой нагрузкой на 3.5 минуты быстрее. Для Mallard испытания 1948 года были закончены, но позднее он вернулся на линию Ватерлоо-Эксетер во время тура Локомотивного Клуба Великобритании (Locomotive Club of Great Britain (LCGB)) в 1963 году.

Технические спецификации

В первый раз Mallard был выпущен на линию в марте 1938 года. Это был первый A4, оснащенный двойным воздуховодом Кайлчапа. Это была одна из особенностей, которые привели её к завоеванию мирового рекорда скорости в июне того же года.

В течение своей карьеры Mallard много перекрашивался. Под номером 4468 он был небесно голубым (цвета подвязки), с июня 1942 – черным по случаю военного времени, позднее – черным с тендером, помеченным «NE», с 21 октября 1943 года – с номером 22, нанесенным трафаретным способом, снова голубым после войны с белыми и красными линиями, с марта 1948 года с металлическими накладными номерами «22» на боках будки, с 16 сентября 1949 года под номером 60022 – темно-синего цвета Британских Железных Дорог, с 4 июля 1952 года – цвета брауншвейгской зелени. В 1963 году он вернулся к своей изначальной голубой окраске LNER для сохранения.

Как и все 35 паровозов класса A4 Грэсли, Mallard, при постройке, был оснащен боковыми обтекателями дышлового механизма. Позднее выяснилось, что они затрудняют обслуживание ходовой части и их удалили у паровозов всей серии. Машина №4468 (Mallard) потеряла обтекатели во время ремонта 13 июня 1942 года и получила их при постановке на сохранение в 1963 году.

Mallard, за время своей 25-летней жизни, сменил 12 котлов. Номера котлов: 9024 (при постройке), 8959 (от 4496 Golden Shuttle, 12 июня 1942), 8907 (от 2511 Silver King, 1 августа 1946), 8948 (от 31 Golden Plover, 5 марта 1948), 8957 (от 60009 Union of South Africa, 16 сентября 1949), 29282 (от 60028 Walter K Whigham, 10 января 1951), 29301 (от 60019 Bittern, 4 июля 1952), 29315 (от 60014 Silver Link, 23 апреля 1954), 29328 (специально построенный котел, 7 июня 1957), 29308 (от 60008 Dwight D. Eisenhower, 27 августа 1958), 29310 (от 60009 Union of South Africa, 9 марта 1960) и 27965 (от 60009 Union of South Africa, 10 августа 1961).

В ходе карьеры Mallard работал с семью тендерами. Он начинал с бескоридорного в 1938, имел коридорные тендеры во времена Британских Железных Дорог и вновь был оснащен бескоридорным тендером 1963 для восстановления изначального облика. Номера тендеров: 5642 (3 марта 1938 - 14 марта 1939), 5639 (5 мая 1939 — 16 января 1948), 5323 (5 марта 1948 — 12 марта 1953), 5648 (12 марта 1953 — 21 июля 1958), 5330 (27 августа 1958 — 30 мая 1962), 5651 (30 мая 1962 — 25 апреля 1963) и 5670 (существующий тендер, замаскированный под изначальный тендер 5642).

Обслуживался Mallard в трех депо: Донкастер (Doncaster), Грантхем (Grantham) (переведен 21 октября 1943) и Кингс-Кросс (Kings Cross) Топ-Шэд(Top Shed), переведен 11 апреля 1948.

Ссылки

• Allen Cecil J. The Locomotive Exchanges 1870 - 1948. — Ian Allan Ltd, 1949. A comprehensive book on locomotive exchanges, giving details of each trial and the locomotives involved.

• Clarke David. Locomotives in Detail: 3 Gresley 4-6-2- A4 Class. — Ian Allan Publishing, 2005. An overall history of the Gresley A4 class, as well as unparalleled details about the class and individual members.

• Yeadon W.B. Yeadon's Register of LNER Locomotives: Volume Two: Gresley A4 and W1 classes. — Booklaw/Railbus is association with Challenger, 2001. Histories of the A4 and W1 classes of locomotive with details of repairs and liveries etc.

Внешние ссылки

• [www.nrm.org.uk National Railway Museum]
  • [www.nrm.org.uk/collections/loco/mallard.asp Mallard at the museum]
  • [www.nrm.org.uk/visitor/panoramas/panoramatour.asp Museum panoramas including view of Mallard footplate]
• [www.lner.info/locos/A/a4.shtml A4 Pacific Page in the LNER Encyclopedia]

Отрывок, характеризующий LNER Class A4 4468 Mallard

На другой день Ростов проводил княжну Марью в Ярославль и через несколько дней сам уехал в полк.


Письмо Сони к Николаю, бывшее осуществлением его молитвы, было написано из Троицы. Вот чем оно было вызвано. Мысль о женитьбе Николая на богатой невесте все больше и больше занимала старую графиню. Она знала, что Соня была главным препятствием для этого. И жизнь Сони последнее время, в особенности после письма Николая, описывавшего свою встречу в Богучарове с княжной Марьей, становилась тяжелее и тяжелее в доме графини. Графиня не пропускала ни одного случая для оскорбительного или жестокого намека Соне.
Но несколько дней перед выездом из Москвы, растроганная и взволнованная всем тем, что происходило, графиня, призвав к себе Соню, вместо упреков и требований, со слезами обратилась к ней с мольбой о том, чтобы она, пожертвовав собою, отплатила бы за все, что было для нее сделано, тем, чтобы разорвала свои связи с Николаем.
– Я не буду покойна до тех пор, пока ты мне не дашь этого обещания.
Соня разрыдалась истерически, отвечала сквозь рыдания, что она сделает все, что она на все готова, но не дала прямого обещания и в душе своей не могла решиться на то, чего от нее требовали. Надо было жертвовать собой для счастья семьи, которая вскормила и воспитала ее. Жертвовать собой для счастья других было привычкой Сони. Ее положение в доме было таково, что только на пути жертвованья она могла выказывать свои достоинства, и она привыкла и любила жертвовать собой. Но прежде во всех действиях самопожертвованья она с радостью сознавала, что она, жертвуя собой, этим самым возвышает себе цену в глазах себя и других и становится более достойною Nicolas, которого она любила больше всего в жизни; но теперь жертва ее должна была состоять в том, чтобы отказаться от того, что для нее составляло всю награду жертвы, весь смысл жизни. И в первый раз в жизни она почувствовала горечь к тем людям, которые облагодетельствовали ее для того, чтобы больнее замучить; почувствовала зависть к Наташе, никогда не испытывавшей ничего подобного, никогда не нуждавшейся в жертвах и заставлявшей других жертвовать себе и все таки всеми любимой. И в первый раз Соня почувствовала, как из ее тихой, чистой любви к Nicolas вдруг начинало вырастать страстное чувство, которое стояло выше и правил, и добродетели, и религии; и под влиянием этого чувства Соня невольно, выученная своею зависимою жизнью скрытности, в общих неопределенных словах ответив графине, избегала с ней разговоров и решилась ждать свидания с Николаем с тем, чтобы в этом свидании не освободить, но, напротив, навсегда связать себя с ним.
Хлопоты и ужас последних дней пребывания Ростовых в Москве заглушили в Соне тяготившие ее мрачные мысли. Она рада была находить спасение от них в практической деятельности. Но когда она узнала о присутствии в их доме князя Андрея, несмотря на всю искреннюю жалость, которую она испытала к нему и к Наташе, радостное и суеверное чувство того, что бог не хочет того, чтобы она была разлучена с Nicolas, охватило ее. Она знала, что Наташа любила одного князя Андрея и не переставала любить его. Она знала, что теперь, сведенные вместе в таких страшных условиях, они снова полюбят друг друга и что тогда Николаю вследствие родства, которое будет между ними, нельзя будет жениться на княжне Марье. Несмотря на весь ужас всего происходившего в последние дни и во время первых дней путешествия, это чувство, это сознание вмешательства провидения в ее личные дела радовало Соню.
В Троицкой лавре Ростовы сделали первую дневку в своем путешествии.
В гостинице лавры Ростовым были отведены три большие комнаты, из которых одну занимал князь Андрей. Раненому было в этот день гораздо лучше. Наташа сидела с ним. В соседней комнате сидели граф и графиня, почтительно беседуя с настоятелем, посетившим своих давнишних знакомых и вкладчиков. Соня сидела тут же, и ее мучило любопытство о том, о чем говорили князь Андрей с Наташей. Она из за двери слушала звуки их голосов. Дверь комнаты князя Андрея отворилась. Наташа с взволнованным лицом вышла оттуда и, не замечая приподнявшегося ей навстречу и взявшегося за широкий рукав правой руки монаха, подошла к Соне и взяла ее за руку.
– Наташа, что ты? Поди сюда, – сказала графиня.
Наташа подошла под благословенье, и настоятель посоветовал обратиться за помощью к богу и его угоднику.
Тотчас после ухода настоятеля Нашата взяла за руку свою подругу и пошла с ней в пустую комнату.
– Соня, да? он будет жив? – сказала она. – Соня, как я счастлива и как я несчастна! Соня, голубчик, – все по старому. Только бы он был жив. Он не может… потому что, потому… что… – И Наташа расплакалась.
– Так! Я знала это! Слава богу, – проговорила Соня. – Он будет жив!
Соня была взволнована не меньше своей подруги – и ее страхом и горем, и своими личными, никому не высказанными мыслями. Она, рыдая, целовала, утешала Наташу. «Только бы он был жив!» – думала она. Поплакав, поговорив и отерев слезы, обе подруги подошли к двери князя Андрея. Наташа, осторожно отворив двери, заглянула в комнату. Соня рядом с ней стояла у полуотворенной двери.
Князь Андрей лежал высоко на трех подушках. Бледное лицо его было покойно, глаза закрыты, и видно было, как он ровно дышал.
– Ах, Наташа! – вдруг почти вскрикнула Соня, хватаясь за руку своей кузины и отступая от двери.
– Что? что? – спросила Наташа.
– Это то, то, вот… – сказала Соня с бледным лицом и дрожащими губами.
Наташа тихо затворила дверь и отошла с Соней к окну, не понимая еще того, что ей говорили.
– Помнишь ты, – с испуганным и торжественным лицом говорила Соня, – помнишь, когда я за тебя в зеркало смотрела… В Отрадном, на святках… Помнишь, что я видела?..
– Да, да! – широко раскрывая глаза, сказала Наташа, смутно вспоминая, что тогда Соня сказала что то о князе Андрее, которого она видела лежащим.
– Помнишь? – продолжала Соня. – Я видела тогда и сказала всем, и тебе, и Дуняше. Я видела, что он лежит на постели, – говорила она, при каждой подробности делая жест рукою с поднятым пальцем, – и что он закрыл глаза, и что он покрыт именно розовым одеялом, и что он сложил руки, – говорила Соня, убеждаясь, по мере того как она описывала виденные ею сейчас подробности, что эти самые подробности она видела тогда. Тогда она ничего не видела, но рассказала, что видела то, что ей пришло в голову; но то, что она придумала тогда, представлялось ей столь же действительным, как и всякое другое воспоминание. То, что она тогда сказала, что он оглянулся на нее и улыбнулся и был покрыт чем то красным, она не только помнила, но твердо была убеждена, что еще тогда она сказала и видела, что он был покрыт розовым, именно розовым одеялом, и что глаза его были закрыты.
– Да, да, именно розовым, – сказала Наташа, которая тоже теперь, казалось, помнила, что было сказано розовым, и в этом самом видела главную необычайность и таинственность предсказания.
– Но что же это значит? – задумчиво сказала Наташа.
– Ах, я не знаю, как все это необычайно! – сказала Соня, хватаясь за голову.
Через несколько минут князь Андрей позвонил, и Наташа вошла к нему; а Соня, испытывая редко испытанное ею волнение и умиление, осталась у окна, обдумывая всю необычайность случившегося.
В этот день был случай отправить письма в армию, и графиня писала письмо сыну.
– Соня, – сказала графиня, поднимая голову от письма, когда племянница проходила мимо нее. – Соня, ты не напишешь Николеньке? – сказала графиня тихим, дрогнувшим голосом, и во взгляде ее усталых, смотревших через очки глаз Соня прочла все, что разумела графиня этими словами. В этом взгляде выражались и мольба, и страх отказа, и стыд за то, что надо было просить, и готовность на непримиримую ненависть в случае отказа.
Соня подошла к графине и, став на колени, поцеловала ее руку.
– Я напишу, maman, – сказала она.
Соня была размягчена, взволнована и умилена всем тем, что происходило в этот день, в особенности тем таинственным совершением гаданья, которое она сейчас видела. Теперь, когда она знала, что по случаю возобновления отношений Наташи с князем Андреем Николай не мог жениться на княжне Марье, она с радостью почувствовала возвращение того настроения самопожертвования, в котором она любила и привыкла жить. И со слезами на глазах и с радостью сознания совершения великодушного поступка она, несколько раз прерываясь от слез, которые отуманивали ее бархатные черные глаза, написала то трогательное письмо, получение которого так поразило Николая.


На гауптвахте, куда был отведен Пьер, офицер и солдаты, взявшие его, обращались с ним враждебно, но вместе с тем и уважительно. Еще чувствовалось в их отношении к нему и сомнение о том, кто он такой (не очень ли важный человек), и враждебность вследствие еще свежей их личной борьбы с ним.
Но когда, в утро другого дня, пришла смена, то Пьер почувствовал, что для нового караула – для офицеров и солдат – он уже не имел того смысла, который имел для тех, которые его взяли. И действительно, в этом большом, толстом человеке в мужицком кафтане караульные другого дня уже не видели того живого человека, который так отчаянно дрался с мародером и с конвойными солдатами и сказал торжественную фразу о спасении ребенка, а видели только семнадцатого из содержащихся зачем то, по приказанию высшего начальства, взятых русских. Ежели и было что нибудь особенное в Пьере, то только его неробкий, сосредоточенно задумчивый вид и французский язык, на котором он, удивительно для французов, хорошо изъяснялся. Несмотря на то, в тот же день Пьера соединили с другими взятыми подозрительными, так как отдельная комната, которую он занимал, понадобилась офицеру.
Все русские, содержавшиеся с Пьером, были люди самого низкого звания. И все они, узнав в Пьере барина, чуждались его, тем более что он говорил по французски. Пьер с грустью слышал над собою насмешки.
На другой день вечером Пьер узнал, что все эти содержащиеся (и, вероятно, он в том же числе) должны были быть судимы за поджигательство. На третий день Пьера водили с другими в какой то дом, где сидели французский генерал с белыми усами, два полковника и другие французы с шарфами на руках. Пьеру, наравне с другими, делали с той, мнимо превышающею человеческие слабости, точностью и определительностью, с которой обыкновенно обращаются с подсудимыми, вопросы о том, кто он? где он был? с какою целью? и т. п.
Вопросы эти, оставляя в стороне сущность жизненного дела и исключая возможность раскрытия этой сущности, как и все вопросы, делаемые на судах, имели целью только подставление того желобка, по которому судящие желали, чтобы потекли ответы подсудимого и привели его к желаемой цели, то есть к обвинению. Как только он начинал говорить что нибудь такое, что не удовлетворяло цели обвинения, так принимали желобок, и вода могла течь куда ей угодно. Кроме того, Пьер испытал то же, что во всех судах испытывает подсудимый: недоумение, для чего делали ему все эти вопросы. Ему чувствовалось, что только из снисходительности или как бы из учтивости употреблялась эта уловка подставляемого желобка. Он знал, что находился во власти этих людей, что только власть привела его сюда, что только власть давала им право требовать ответы на вопросы, что единственная цель этого собрания состояла в том, чтоб обвинить его. И поэтому, так как была власть и было желание обвинить, то не нужно было и уловки вопросов и суда. Очевидно было, что все ответы должны были привести к виновности. На вопрос, что он делал, когда его взяли, Пьер отвечал с некоторою трагичностью, что он нес к родителям ребенка, qu'il avait sauve des flammes [которого он спас из пламени]. – Для чего он дрался с мародером? Пьер отвечал, что он защищал женщину, что защита оскорбляемой женщины есть обязанность каждого человека, что… Его остановили: это не шло к делу. Для чего он был на дворе загоревшегося дома, на котором его видели свидетели? Он отвечал, что шел посмотреть, что делалось в Москве. Его опять остановили: у него не спрашивали, куда он шел, а для чего он находился подле пожара? Кто он? повторили ему первый вопрос, на который он сказал, что не хочет отвечать. Опять он отвечал, что не может сказать этого.
– Запишите, это нехорошо. Очень нехорошо, – строго сказал ему генерал с белыми усами и красным, румяным лицом.
На четвертый день пожары начались на Зубовском валу.
Пьера с тринадцатью другими отвели на Крымский Брод, в каретный сарай купеческого дома. Проходя по улицам, Пьер задыхался от дыма, который, казалось, стоял над всем городом. С разных сторон виднелись пожары. Пьер тогда еще не понимал значения сожженной Москвы и с ужасом смотрел на эти пожары.