Lockheed L-188 Electra
 |
Этот перевод статьи с другого языка требует улучшения (см. Проверка переводов). Вы можете помочь улучшить перевод. Оригинал можно найти слева в списке языков.
Статья, целиком являющаяся машинным переводом, может быть удалена на основании критерия быстрого удаления С2. |
| |
| Lockheed L 188 Electra | |
|---|---|
| Назначение: | пассажирский, грузовой |
| Первый полёт: | 6 декабря 1957 г. |
| Начало эксплуатации: | 12 января 1959 г. |
| Всего построено: | 170 |
| Производитель: | Lockheed Corporation |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 5 (из них 3 пилота) чел. |
| Количество пассажиров: | 99—127 чел. |
| Крейсерская скорость: | 600 км/ч |
| Максимальная скорость: | 721 км/ч |
| Дальность полёта: | 3540 км |
| Практический потолок: | 8655 м |
| Размеры | |
| Длина: | 31,85 м |
| Высота: | 10,00 м |
| Размах крыла: | 30,18 м |
| Площадь крыла: | 120,77 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 27,9 т |
| Макс. взлётная: | 51,3 т |
| Макс. посадочная: | 43,4 т |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | Allison 501-D13 (4×3750 л.с.) |
Локхид Л-188 Электра (англ. Lockheed L-188 Electra) — один из первых американских турбовинтовых самолётов. Среднемагистральный авиалайнер, один из немногих серийных турбовинтовых самолётов США. Первый полёт совершён 6 декабря 1957 г.
Самолёт представляет собой низкоплан традиционной конфигурации, который в стандартной компоновке вмещает 60-80 человек. Имеются также грузовые модификации. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа, из которых около 30 летают по сей день.
Содержание
Развитие
Lockheed занимал сильные позиции в производстве авиалайнеров со своим поршневым самолетом Lockheed Constellation. Компания Capital Airlines сделала заказ на разработку турбовинтового авиалайнера, но из-за отсутствия интереса американских авиакомпаний на данный заказ — сделку отменили, и Capital Airlines передала заказ компании Vickers, на 60 четырёхмоторных турбовинтовых самолетов Vickers Viscount. В 1954 г. компания Lockheed предложила двухмоторный вариант CL 303, чтобы соответствовать требованию American Airlines. Это был высокоплан на 60 — 70 пассажиров, но его прототип тоже не заинтересовал другие авиакомпании.
Впоследствии American Airlines пересмотрела свои требования и запросила четырёхмоторный вариант на 75 пассажиров для дистанции 2000 миль (3220 км). Тогда Lockheed предложил новый дизайн CL 310 в качестве низкоплана и с двигателями Rolls-Royce Darts или Napier Elands. Теперь CL 310 соответствовал требованию American Airlines, но Eastern Airlines хотели самолет с большей дальностью полёта и на 85 — 90 мест. Lockheed изменил и увеличил CL 310, чтобы использовать двигатель Allison 501-D13 (гражданская версия T56), который первоначально был разработан для Lockheed C-130 Hercules — транспортного самолёта вооруженных сил США.
В итоге 8 июня 1955 новый вариант был запущен в производство как «модель 188» с заказом на 35 самолетов для American Airlines, а 27 сентября 1955 Eastern Airlines также заказала 40 самолётов. Строительство первого самолета заняло 26 месяцев, и к тому времени у Lockheed были заказы уже на 129 самолетов. 6 декабря 1957 опытный образец «модели 188A» совершил свой первый полет. Этот самолёт был сертифицирован 22 августа 1958 Федеральным управлением авиации (FAA). Первая поставка для Eastern Airlines состоялась 8 октября 1958, хотя самолёты не поступали в эксплуатацию до января 1959.
В 1957 флот Соединенных Штатов объявил конкурс на разработку современного морского патрульного самолета. Lockheed предложил модификацию модели Electra, которая была позже запущена в производство как P-3 Orion, который имел намного больший успех. P-3 Orion используется вооруженными силами США уже более 50 лет.
Конструкция
Модель 188 Electra является консольным низкопланом с четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D13. Этот самолет имеет трёхопорное посадочное шасси, обычное хвостовое оперение, управляется экипажем из трёх человек, перевозит 66 — 80 пассажиров в конфигурации смешанного класса, хотя может вместить 98 пассажиров в одноклассовой конфигурации. Первым вариантом была «модель 188А», за которой последовала «модель 188С» с большей дальностью полёта, за счёт увеличения объёма топливных баков и, соответственно, с более высоким взлётным весом.
Модификации
Существует много различных модификаций Lockheed L-188 Electra. В данный момент эксплуатируются немногие из них. Ниже представлены наиболее популярные модификации:
- Lockheed L-188A Electra
- Lockheed L-188AF Electra
- Lockheed L-188C Electra
- Lockheed L-188CF Electra
- Lockheed L-188P Electra
- Lockheed L-188PF Electra
- Lockheed L-188W Electron, аргентинская военная модификация
- P-3 Orion, модификация для ВМС США
Использование Л-188 Электра
Гражданское использование
American Airlines был первой авиакомпанией, с заказа которой началось производство, следующими были Eastern Airlines и Braniff Airways. Вначале Electra имела проблемы c обслуживанием и сервисом. Пассажиры раннего варианта самолета жаловались на сильный шум в местах перед крыльями, вызванный резонансом пропеллеров. Чтобы решить эту проблему, Lockheed перепроектировал гондолы двигателей, отклонив их вверх на три градуса. Изменения были учтены на производственной линии к середине 1959 и предоставлены клиентам в виде комплектов для модификации для уже построенных самолётов, что привело к улучшению работы и улучшило комфорт пассажиров. В начале эксплуатации три самолета были потеряны из-за несчастных случаев с человеческими жертвами между февралем 1959 и мартом 1960. После третьей катастрофы FAA, до выяснения причин всех катастроф, ограничила максимальную скорость, на которой можно было управлять Электрой.
После обширного расследования двух катастроф (в сентябре 1959 и марте 1960) выяснилось, что они были вызваны проблемой с подвеской двигателя. При перепроектировании двигателя для устранения шума не было предусмотрено несколько нюансов. Колебания, которые гасились новым обтекателем, передавались крыльям, вибрация нарастала, что приводило к отрыву крыла от фюзеляжа. Компания осуществила дорогую программу по модификации, в результате чего подвеска двигателей, конструкция крыла, гондолы были усилены, а также были заменены некоторые места обшивки крыла более толстым материалом. Каждый из оставшихся 145 самолётов, построенных к тому времени, был модифицирован за счет Lockheed на заводе, модификация каждого самолета занимала 20 дней, все изменения были учтены в последующих самолетах. Однако потеря репутации была серьёзной, общественность потеряла доверие к этим самолётам. Это понизило возможности применения Электры до использования только самыми мелкими авиакомпаниями. Производство самолётов закончилось в 1961 г. после того, как были построены 170 самолетов. Потери для Lockheed были оценены в $57 миллионов, не считая дополнительные $55 миллионов по результатам судебных процессов. Хотя Л-188 продолжали использовать в течение 1970-х и 1980-х годов для пассажирских перевозок, большинство самолетов в настоящее время используются как грузовые суда.
Единственной европейской авиакомпанией, которая использовала Электра, была KLM. В Южном Тихом океане — Tasman Empire Airways Limited (TEAL) и её преемник Air New Zealand. В Австралии с 1959 до 1971 — Trans Australia Airlines (TAA) и Ansett. Ansett переделала три Электры в грузовые суда с 1970-71 и продолжала их эксплуатацию до 1984 года. Qantas также имел четыре Электры на своих маршрутах в Гонконг, в Японию, в Новую Каледонию и в Новую Гвинею (пока маршрут в Новуюй Гвинею не был передан Ansett и TAA), а позже через Индийский океан в Южную Африку. Три Электры Qantas Airlines были списаны в середине 1960-х и в 1971 г.
Некоторые Электры были проданы южноамериканским авиакомпаниям, включая боливийскую авиакомпанию Ллойд Аерео Боливиано: Электра позволила Ллойд Аерео лететь без остановок на международных рейсах, пока компания не получила свой первый реактивный авиалайнер, и компании Varig, которая занималась челночным обслуживанием маршрута Рио-де-Жанейро-Сан-Паулу (так называемый Ponte Aérea — «воздушный мост» на португальском языке), прежде чем его Электры были проданы Заиру в 1992 г. Другие 40 бортов с 1968 были переоборудованы в грузовые с одной или двумя большими дверьми с левой стороны фюзеляжа и укрепленным полом кабины.
Военное использование
В 1973 году аргентинский флот купил три «Электры», снабжённые грузовыми дверями. Они использовались аргентинскими военными во время «Грязной войны» для казней политических заключённых в так называемых «полётах смерти». «Электры» также использовались, как грузовой транспорт во время Фолклендской войны в 1982 году.
В 1983 г. после списания «Нептунов», аргентинский флот купил «Электры» для пассажирских перевозок, но несколько из них модифицировали как морские патрульные самолёты и широко использовали их до их замены на P-3 Orion в 1994. Одна «Электра» аргентинского флота под местным названием Electron L-188W (вариант РЭБ) сохранёна в аргентинском Военно-морском Музее Авиации (MUAN) в Байя-Бланке.
Текущее использование
С августа 2010 г. находились в обслуживании, в общей сложности, 11 самолётов Lockheed L-188 Electra Atlantic Airlines (грузовые и пассажирские варианты), Buffalo Airways (грузовые варианты) и Trans Service Airlift, владеющая пассажирским L-188А. С июля 2011 г. остались только грузовые и пожарные модификации Л-188: три в Atlantic Airlines и четыре в Buffalo Airways, в то время как ещё тринадцать были зарегистрированы на канадскую компанию Air Spray (распыление с воздуха, с объёмом баков 3000 американских галлонов) и два в Conair Group (также переоборудованы для тушения пожаров).
Несчастные случаи и инциденты
Из общего количества 170 построенных Л-188 «Электра» на июнь 2011 года 58 единиц были списаны из-за катастроф и других несчастных случаев.
- 3 февраля 1959: Рейс 320 American Airlines Чикаго — Нью-Йорк потерпел крушение на подходе, погибли 65 человек из 73 на борту.
- 29 сентября 1959: Брэнифф Электра (Рейс 542 Брэнифф) потерпел крушение в Буффало (Техас) по пути из Хьюстона (Техас) в Даллас. Все находящиеся на борту 29 пассажиров и 5 членов экипажа погибли. Управление гражданской авиации возложило ответственность за катастрофу на теорию «способа водоворота» и отрыв в полете крыла от самолета.
- Чуть менее чем шесть месяцев спустя 17 марта 1960 года Рейс 710 Northwest Airlines из Чикаго в Майами (Флорида). Все 63 человека на борту погибли (57 пассажиров и шесть членов экипажа).
- 4 октября 1960: Рейс 375 Eastern Air Lines потерпел крушение на взлете из международного аэропорта Логан (Бостон, Массачусетс), погибли 62 из 72 человек на борту. Причиной катастрофы стало попадание птиц в три двигателя.
- 12 июня 1961: Рейс 823 KLM потерпел крушение за взлетно-посадочной полосой в Каире, погибли 20 из 36 человек на борту.
- 17 сентября 1961: Рейс 706 Northwest Orient Airlines потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Чикаго-O’Hare, погибли все 37 человек. Катастрофа была следствием механического отказа системы управления элеронами, который произошёл в результате неправильной установки механизма подъёма.
- 27 марта 1965: в ходе тренировочного полёта L-188 Tasman Empire Airways разбился при посадке в аэропорту Окленда Whenuapai в Новой Зеландии. Несмотря на полное разрушение самолёта, люди отделались лишь небольшими ушибами.
- 22 апреля 1966: L-188 American Flyers Airline врезался в холм на подходе к муниципальному аэропорту Ардмора, погиб весь экипаж и 78 из 93 пассажиров на борту.
- 16 февраля 1967: Рейс 708 Garuda Indonesia Airways потерпел крушение, пытаясь приземлиться в Манадо-Сам Рэтулэнджи. 22 из 92 пассажиров и членов экипажа на борту погибли. Катастрофа была результатом неуклюжей техники приземления, привёдшей к слишком высокой скорости снижения при посадке. Плохая погода во время посадки была способствующим фактором.
- 3 мая 1968: Рейс 352 Braniff из Хьюстона в Даллас. Погибли все находящиеся в самолёте 80 пассажиров и пять членов экипажа. Это была самая большая авиакатастрофа в Техасе в то время. Вероятной причиной, по мнению Национального совета по безопасности транспорта, стали чрезмерные перегрузки, которых не выдержала конструкция самолёта: экипаж пытался пролететь сквозь грозу и потерял управление в условиях сильной турбулентности.
- 9 августа 1970: Рейс 502 LANSA потерпел крушение вскоре после взлета, погибли 99 из 100 человек на борту и два человека на земле.
- 24 декабря 1971: Рейс 508 LANSA из Лимы в Пукалпа (Перу), вошёл в область сильной бури и распался. Из 92 человек на борту 91 погибли. Одна пассажирка, Джулиана Маргарет Кёпке, выжила в катастрофе.
- 4 июня 1976: Рейс 702 Air Manila потерпел крушение сразу после взлета из аэродрома Гуам; погибли 45 человек в самолёте и один человек на земле.
- 18 ноября 1979: L-188 Transamerica Airlines (N859U), выполняя полет для американских вооруженных сил (Logair 3N18) из авиабазы ВВС, потерпел крушение около аэропорта Солт-Лейк-Сити, Юта. При подъёме с 12,000 до 13,000 футов было потеряно всё электропитание, экипаж запросил экстренное снижение. В результате самолёт развил слишком высокую скорость и развалился от перегрузок во время падения. Погибли все три члена экипажа. Следователи NTSB заявили, что вероятной причиной был прогрессивный отказ электрической системы самолета, приведший к выходу из строя основных приборов и освещения. В результате экипаж был дезориентирован и потерял контроль над самолетом. Усилия экипажа по восстановлению управления самолетом привели к перегрузке, не предусмотренной конструкцией.
- 8 июня 1983: Рейс Reeve Aleutian Airways после вылета из Колд-Бэй (Аляска) на высоте 6000 м над океаном потерял пропеллер двигателя № 4, который пробил пол кабины. Произошла взрывная разгерметизация, ручное управление было нарушено, однако, при помощи автопилота пилотам удалось развернуть самолёт и успешно посадить в аэропорту Анкоридж. В результате инцидента никто не пострадал. Причина поломки осталась невыясненной.
- 21 января 1985: Рейс 203 Galaxy Airlines потерпел крушение после взлета из международного аэропорта Рено-Каннон по пути в Миннеаполис, Миннесота. 70 из 71 человека на борту погибли.
- 18 декабря 1995: перегруженный L-188C компании Trans Service Airlift потерпел крушение около Кахунгула, Ангола. Погибли 141 из 144 пассажиров.
Напишите отзыв о статье "Lockheed L-188 Electra"
Примечания
Ссылки
- [www.airwar.ru/enc/aliner/l188.html Lockheed L-188 Electra на сайте Airwar.ru]
Самолёты компании Lockheed MartinИстребители P-38 Lightning • F-80 Shooting Star • F-94 Starfire • F-104 Starfighter • F-22 Raptor • F-35 Lightning IIУдарные Военно-транспортные Разведывательные Пассажирские Тяжеловооруженные Общего назначения Учебно-тренировочные Патрульные Беспилотные 
Необходимо проверить качество перевода и привести статью в соответствие со стилистическими правилами Википедии. Вы можете помочь улучшить эту статью, исправив в ней ошибки.
Оригинал на английском языке — Lockheed L-188 Electra.Отрывок, характеризующий Lockheed L-188 Electra
– Caporal, que fera t on du malade?.. [Капрал, что с больным делать?..] – начал Пьер; но в ту минуту, как он говорил это, он усумнился, тот ли это знакомый его капрал или другой, неизвестный человек: так непохож был на себя капрал в эту минуту. Кроме того, в ту минуту, как Пьер говорил это, с двух сторон вдруг послышался треск барабанов. Капрал нахмурился на слова Пьера и, проговорив бессмысленное ругательство, захлопнул дверь. В балагане стало полутемно; с двух сторон резко трещали барабаны, заглушая стоны больного.
«Вот оно!.. Опять оно!» – сказал себе Пьер, и невольный холод пробежал по его спине. В измененном лице капрала, в звуке его голоса, в возбуждающем и заглушающем треске барабанов Пьер узнал ту таинственную, безучастную силу, которая заставляла людей против своей воли умерщвлять себе подобных, ту силу, действие которой он видел во время казни. Бояться, стараться избегать этой силы, обращаться с просьбами или увещаниями к людям, которые служили орудиями ее, было бесполезно. Это знал теперь Пьер. Надо было ждать и терпеть. Пьер не подошел больше к больному и не оглянулся на него. Он, молча, нахмурившись, стоял у двери балагана.
Когда двери балагана отворились и пленные, как стадо баранов, давя друг друга, затеснились в выходе, Пьер пробился вперед их и подошел к тому самому капитану, который, по уверению капрала, готов был все сделать для Пьера. Капитан тоже был в походной форме, и из холодного лица его смотрело тоже «оно», которое Пьер узнал в словах капрала и в треске барабанов.
– Filez, filez, [Проходите, проходите.] – приговаривал капитан, строго хмурясь и глядя на толпившихся мимо него пленных. Пьер знал, что его попытка будет напрасна, но подошел к нему.
– Eh bien, qu'est ce qu'il y a? [Ну, что еще?] – холодно оглянувшись, как бы не узнав, сказал офицер. Пьер сказал про больного.
– Il pourra marcher, que diable! – сказал капитан. – Filez, filez, [Он пойдет, черт возьми! Проходите, проходите] – продолжал он приговаривать, не глядя на Пьера.
– Mais non, il est a l'agonie… [Да нет же, он умирает…] – начал было Пьер.
– Voulez vous bien?! [Пойди ты к…] – злобно нахмурившись, крикнул капитан.
Драм да да дам, дам, дам, трещали барабаны. И Пьер понял, что таинственная сила уже вполне овладела этими людьми и что теперь говорить еще что нибудь было бесполезно.
Пленных офицеров отделили от солдат и велели им идти впереди. Офицеров, в числе которых был Пьер, было человек тридцать, солдатов человек триста.
Пленные офицеры, выпущенные из других балаганов, были все чужие, были гораздо лучше одеты, чем Пьер, и смотрели на него, в его обуви, с недоверчивостью и отчужденностью. Недалеко от Пьера шел, видимо, пользующийся общим уважением своих товарищей пленных, толстый майор в казанском халате, подпоясанный полотенцем, с пухлым, желтым, сердитым лицом. Он одну руку с кисетом держал за пазухой, другою опирался на чубук. Майор, пыхтя и отдуваясь, ворчал и сердился на всех за то, что ему казалось, что его толкают и что все торопятся, когда торопиться некуда, все чему то удивляются, когда ни в чем ничего нет удивительного. Другой, маленький худой офицер, со всеми заговаривал, делая предположения о том, куда их ведут теперь и как далеко они успеют пройти нынешний день. Чиновник, в валеных сапогах и комиссариатской форме, забегал с разных сторон и высматривал сгоревшую Москву, громко сообщая свои наблюдения о том, что сгорело и какая была та или эта видневшаяся часть Москвы. Третий офицер, польского происхождения по акценту, спорил с комиссариатским чиновником, доказывая ему, что он ошибался в определении кварталов Москвы.
– О чем спорите? – сердито говорил майор. – Николы ли, Власа ли, все одно; видите, все сгорело, ну и конец… Что толкаетесь то, разве дороги мало, – обратился он сердито к шедшему сзади и вовсе не толкавшему его.
– Ай, ай, ай, что наделали! – слышались, однако, то с той, то с другой стороны голоса пленных, оглядывающих пожарища. – И Замоскворечье то, и Зубово, и в Кремле то, смотрите, половины нет… Да я вам говорил, что все Замоскворечье, вон так и есть.
– Ну, знаете, что сгорело, ну о чем же толковать! – говорил майор.
Проходя через Хамовники (один из немногих несгоревших кварталов Москвы) мимо церкви, вся толпа пленных вдруг пожалась к одной стороне, и послышались восклицания ужаса и омерзения.
– Ишь мерзавцы! То то нехристи! Да мертвый, мертвый и есть… Вымазали чем то.
Пьер тоже подвинулся к церкви, у которой было то, что вызывало восклицания, и смутно увидал что то, прислоненное к ограде церкви. Из слов товарищей, видевших лучше его, он узнал, что это что то был труп человека, поставленный стоймя у ограды и вымазанный в лице сажей…
– Marchez, sacre nom… Filez… trente mille diables… [Иди! иди! Черти! Дьяволы!] – послышались ругательства конвойных, и французские солдаты с новым озлоблением разогнали тесаками толпу пленных, смотревшую на мертвого человека.
По переулкам Хамовников пленные шли одни с своим конвоем и повозками и фурами, принадлежавшими конвойным и ехавшими сзади; но, выйдя к провиантским магазинам, они попали в середину огромного, тесно двигавшегося артиллерийского обоза, перемешанного с частными повозками.
У самого моста все остановились, дожидаясь того, чтобы продвинулись ехавшие впереди. С моста пленным открылись сзади и впереди бесконечные ряды других двигавшихся обозов. Направо, там, где загибалась Калужская дорога мимо Нескучного, пропадая вдали, тянулись бесконечные ряды войск и обозов. Это были вышедшие прежде всех войска корпуса Богарне; назади, по набережной и через Каменный мост, тянулись войска и обозы Нея.
Войска Даву, к которым принадлежали пленные, шли через Крымский брод и уже отчасти вступали в Калужскую улицу. Но обозы так растянулись, что последние обозы Богарне еще не вышли из Москвы в Калужскую улицу, а голова войск Нея уже выходила из Большой Ордынки.
Пройдя Крымский брод, пленные двигались по нескольку шагов и останавливались, и опять двигались, и со всех сторон экипажи и люди все больше и больше стеснялись. Пройдя более часа те несколько сот шагов, которые отделяют мост от Калужской улицы, и дойдя до площади, где сходятся Замоскворецкие улицы с Калужскою, пленные, сжатые в кучу, остановились и несколько часов простояли на этом перекрестке. Со всех сторон слышался неумолкаемый, как шум моря, грохот колес, и топот ног, и неумолкаемые сердитые крики и ругательства. Пьер стоял прижатый к стене обгорелого дома, слушая этот звук, сливавшийся в его воображении с звуками барабана.
Несколько пленных офицеров, чтобы лучше видеть, влезли на стену обгорелого дома, подле которого стоял Пьер.
– Народу то! Эка народу!.. И на пушках то навалили! Смотри: меха… – говорили они. – Вишь, стервецы, награбили… Вон у того то сзади, на телеге… Ведь это – с иконы, ей богу!.. Это немцы, должно быть. И наш мужик, ей богу!.. Ах, подлецы!.. Вишь, навьючился то, насилу идет! Вот те на, дрожки – и те захватили!.. Вишь, уселся на сундуках то. Батюшки!.. Подрались!..
– Так его по морде то, по морде! Этак до вечера не дождешься. Гляди, глядите… а это, верно, самого Наполеона. Видишь, лошади то какие! в вензелях с короной. Это дом складной. Уронил мешок, не видит. Опять подрались… Женщина с ребеночком, и недурна. Да, как же, так тебя и пропустят… Смотри, и конца нет. Девки русские, ей богу, девки! В колясках ведь как покойно уселись!
Опять волна общего любопытства, как и около церкви в Хамовниках, надвинула всех пленных к дороге, и Пьер благодаря своему росту через головы других увидал то, что так привлекло любопытство пленных. В трех колясках, замешавшихся между зарядными ящиками, ехали, тесно сидя друг на друге, разряженные, в ярких цветах, нарумяненные, что то кричащие пискливыми голосами женщины.
С той минуты как Пьер сознал появление таинственной силы, ничто не казалось ему странно или страшно: ни труп, вымазанный для забавы сажей, ни эти женщины, спешившие куда то, ни пожарища Москвы. Все, что видел теперь Пьер, не производило на него почти никакого впечатления – как будто душа его, готовясь к трудной борьбе, отказывалась принимать впечатления, которые могли ослабить ее.
Поезд женщин проехал. За ним тянулись опять телеги, солдаты, фуры, солдаты, палубы, кареты, солдаты, ящики, солдаты, изредка женщины.
Пьер не видал людей отдельно, а видел движение их.
Все эти люди, лошади как будто гнались какой то невидимою силою. Все они, в продолжение часа, во время которого их наблюдал Пьер, выплывали из разных улиц с одним и тем же желанием скорее пройти; все они одинаково, сталкиваясь с другими, начинали сердиться, драться; оскаливались белые зубы, хмурились брови, перебрасывались все одни и те же ругательства, и на всех лицах было одно и то же молодечески решительное и жестоко холодное выражение, которое поутру поразило Пьера при звуке барабана на лице капрала.
Уже перед вечером конвойный начальник собрал свою команду и с криком и спорами втеснился в обозы, и пленные, окруженные со всех сторон, вышли на Калужскую дорогу.
Шли очень скоро, не отдыхая, и остановились только, когда уже солнце стало садиться. Обозы надвинулись одни на других, и люди стали готовиться к ночлегу. Все казались сердиты и недовольны. Долго с разных сторон слышались ругательства, злобные крики и драки. Карета, ехавшая сзади конвойных, надвинулась на повозку конвойных и пробила ее дышлом. Несколько солдат с разных сторон сбежались к повозке; одни били по головам лошадей, запряженных в карете, сворачивая их, другие дрались между собой, и Пьер видел, что одного немца тяжело ранили тесаком в голову.
Казалось, все эти люди испытывали теперь, когда остановились посреди поля в холодных сумерках осеннего вечера, одно и то же чувство неприятного пробуждения от охватившей всех при выходе поспешности и стремительного куда то движения. Остановившись, все как будто поняли, что неизвестно еще, куда идут, и что на этом движении много будет тяжелого и трудного.
С пленными на этом привале конвойные обращались еще хуже, чем при выступлении. На этом привале в первый раз мясная пища пленных была выдана кониною.
От офицеров до последнего солдата было заметно в каждом как будто личное озлобление против каждого из пленных, так неожиданно заменившее прежде дружелюбные отношения.
Озлобление это еще более усилилось, когда при пересчитывании пленных оказалось, что во время суеты, выходя из Москвы, один русский солдат, притворявшийся больным от живота, – бежал. Пьер видел, как француз избил русского солдата за то, что тот отошел далеко от дороги, и слышал, как капитан, его приятель, выговаривал унтер офицеру за побег русского солдата и угрожал ему судом. На отговорку унтер офицера о том, что солдат был болен и не мог идти, офицер сказал, что велено пристреливать тех, кто будет отставать. Пьер чувствовал, что та роковая сила, которая смяла его во время казни и которая была незаметна во время плена, теперь опять овладела его существованием. Ему было страшно; но он чувствовал, как по мере усилий, которые делала роковая сила, чтобы раздавить его, в душе его вырастала и крепла независимая от нее сила жизни.
Пьер поужинал похлебкою из ржаной муки с лошадиным мясом и поговорил с товарищами.
Ни Пьер и никто из товарищей его не говорили ни о том, что они видели в Москве, ни о грубости обращения французов, ни о том распоряжении пристреливать, которое было объявлено им: все были, как бы в отпор ухудшающемуся положению, особенно оживлены и веселы. Говорили о личных воспоминаниях, о смешных сценах, виденных во время похода, и заминали разговоры о настоящем положении.
Солнце давно село. Яркие звезды зажглись кое где по небу; красное, подобное пожару, зарево встающего полного месяца разлилось по краю неба, и огромный красный шар удивительно колебался в сероватой мгле. Становилось светло. Вечер уже кончился, но ночь еще не начиналась. Пьер встал от своих новых товарищей и пошел между костров на другую сторону дороги, где, ему сказали, стояли пленные солдаты. Ему хотелось поговорить с ними. На дороге французский часовой остановил его и велел воротиться.
Пьер вернулся, но не к костру, к товарищам, а к отпряженной повозке, у которой никого не было. Он, поджав ноги и опустив голову, сел на холодную землю у колеса повозки и долго неподвижно сидел, думая. Прошло более часа. Никто не тревожил Пьера. Вдруг он захохотал своим толстым, добродушным смехом так громко, что с разных сторон с удивлением оглянулись люди на этот странный, очевидно, одинокий смех.
– Ха, ха, ха! – смеялся Пьер. И он проговорил вслух сам с собою: – Не пустил меня солдат. Поймали меня, заперли меня. В плену держат меня. Кого меня? Меня! Меня – мою бессмертную душу! Ха, ха, ха!.. Ха, ха, ха!.. – смеялся он с выступившими на глаза слезами.
Какой то человек встал и подошел посмотреть, о чем один смеется этот странный большой человек. Пьер перестал смеяться, встал, отошел подальше от любопытного и оглянулся вокруг себя.
Прежде громко шумевший треском костров и говором людей, огромный, нескончаемый бивак затихал; красные огни костров потухали и бледнели. Высоко в светлом небе стоял полный месяц. Леса и поля, невидные прежде вне расположения лагеря, открывались теперь вдали. И еще дальше этих лесов и полей виднелась светлая, колеблющаяся, зовущая в себя бесконечная даль. Пьер взглянул в небо, в глубь уходящих, играющих звезд. «И все это мое, и все это во мне, и все это я! – думал Пьер. – И все это они поймали и посадили в балаган, загороженный досками!» Он улыбнулся и пошел укладываться спать к своим товарищам.
- 18 декабря 1995: перегруженный L-188C компании Trans Service Airlift потерпел крушение около Кахунгула, Ангола. Погибли 141 из 144 пассажиров.
- 9 августа 1970: Рейс 502 LANSA потерпел крушение вскоре после взлета, погибли 99 из 100 человек на борту и два человека на земле.
- 4 октября 1960: Рейс 375 Eastern Air Lines потерпел крушение на взлете из международного аэропорта Логан (Бостон, Массачусетс), погибли 62 из 72 человек на борту. Причиной катастрофы стало попадание птиц в три двигателя.
- Чуть менее чем шесть месяцев спустя 17 марта 1960 года Рейс 710 Northwest Airlines из Чикаго в Майами (Флорида). Все 63 человека на борту погибли (57 пассажиров и шесть членов экипажа).
- 29 сентября 1959: Брэнифф Электра (Рейс 542 Брэнифф) потерпел крушение в Буффало (Техас) по пути из Хьюстона (Техас) в Даллас. Все находящиеся на борту 29 пассажиров и 5 членов экипажа погибли. Управление гражданской авиации возложило ответственность за катастрофу на теорию «способа водоворота» и отрыв в полете крыла от самолета.
