London, Midland and Scottish Railway
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии | |
London, Midland and Scottish Railway | |
Герб компании, выгравированный на станции в Лидсе. | |
Годы работы: | |
---|---|
Страна: | |
Город управления: |
Лондон |
Состояние: |
вошла в состав British Rail |
Протяжённость: |
12 537 км |
London, Midland and Scottish Railway на Викискладе |
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии (англ. London, Midland and Scottish Railway, LMS[lower-alpha 1]) — железнодорожная компания Великобритании. Компания была создана 1 января 1923 года в соответствии с Железнодорожным Актом Парламента 1921 года[en][1], который объединял более 120 отдельных железных дорог в «Большую Четвёрку».
Получившаяся компания была громоздкой конструкцией с участием во множестве видов деятельности помимо железных дорог. Помимо того, что это была крупнейшая в мире транспортная компания, она также была крупнейшей коммерческой организацией в Британской империи и второй по количеству сотрудников после почты[2]. LMS также утверждала, что была крупнейшим акционерным обществом мира.
В 1938 году компания управляла 11 056 км железных дорог (не считая линий в Северной Ирландии), однако уровень прибыли был на очень низком уровне 2,7 %. После Второй мировой войны, вместе с остальными членами «Большой Четвёрки» Great Western Railway, London and North Eastern Railway и Southern Railway, LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственной British Railways.
LMS была крупнейшей из большой четвёрки[3] и единственной, работающей во всех частях Соединенного Королевства: Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.
Содержание
География
Обзор
В 1921 году британский парламент принял так называемый Железнодорожный Акт[en], согласно которому были созданы четыре крупные железные дороги, по сути, являвшиеся географическими монополистами в своих регионах, конкурируя лишь на своих границах и некоторых линиях, заходящих на территорию конкурента или совместно управляемых линиях.
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии работала в Лондоне и его округе, Мидлендс, Северо-Западной Англии, центральном и северном Уэльсе и Шотландии[4]. Компания также управляла отдельной сетью железных дорог в Северной Ирландии.
Основными маршрутами были West Coast Main Line[en] и Midland Main Line[en], которые были главными маршрутами двух крупнейших составляющих компаний, London and North Western Railway[en] и Midland Railway[en] соответственно.
Совместные линии
LMS была совладельцем нескольких совместных железных дорог с другими членами Большой Четвёрки[5]. Ситуация возникла из-за того, что ранее владевшие совместными дорогами компании вошли в разные сгруппированные компании[6]. Большинство таких дорог было расположено на границах или около них двух и более компаний, однако были и линии, выходившие за эти пределы.
Совместно с London and North Eastern Railway (LNER) LMS управляла сетью бывшей Midland and Great Northern Joint Railway[5], которая превышала 295 км. Это была крупнейшая совместная железная дорога Великобритании по длинне линий[7], проходящая от Питерборо до побережья Восточной Англии. Эта дорога была полностью присоединена к LNER в 1936 году[5].
LMS также владела большой совместной сетью с Southern Railway на линиях бывшей Somerset and Dorset Joint Railway[5][8]. Эта сеть связывала Бат и Борнмут, проходя по территории, отведенной другой компании Большой Четверки, Great Western Railway (GWR)[5].
Зоны конкуренции
Будучи географически крупнейшей из сформированных компаний, LMS имела протяженные границы с LNER и GWR, хотя пересечение с Southern Railway было очень ограниченное в силу отсутствия прямых маршрутов сквозь Лондон.
Конкуренция с LNER была в основном в премиальном пассажиропотоке из Лондона в Шотландию на параллельных маршрутах по западному побережью (LMS) и восточному побережью (LNER). Соперничество проявлялось в постоянном улучшении комфортности пассажиров и сокращении времени в пути. Эти две компании также конкурировали за пассажиропоток между Лондоном, Восточным Мидлендом, Саут-Йоркширом и Манчестером, с веткой бывшей Midland Railway[en] с Сент-Панкрас (LMS) и ветка Great Central Railway[en] с Мэрилебон[en] (LNER), обе предоставлявшие экспрессы в этих направлениях.
Направление из Лондона в Бирмингем было полем жесткой конкуренции, где LMS имел экспрессы на West Coast Main Line[en] через Рагби, а Great Western Railway — через Банбери.
Северная Ирландия
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии была единственной из Большой Четверки, работавшей и в Северной Ирландии, обслуживая большинство крупных городов региона.
1 июля 1903 года Midland Railway купила Belfast and Northern Counties Railway и стала управлять использовать её маршруты под собственным именем. После группировки LMS продолжила использование линий в 323 километра с шириной колеи 1 600 мм и 101 километр с колеёй 914 мм[9].
Странности маршрутов
В 1912 году Midland Railway купила London, Tilbury and Southend Railway[en], работавшая между Фенчёрч Стрит[en] и Шуберинес[en] с петлей в Тилбери[en]. Позднее эта часть страны перешла под контроль LNER, однако конкретно этот маршрут вместе с Midland Railway перешёл к LMS. Однако это дало возможность выбора жителям Саутенд-он-Си поездов до Ливерпуль-стрит или до Фенчёрч Стрит[10][11].
История
Образование
LMS была сформирована из следующих основных компаний:
- Caledonian Railway[en] 1793 км дорог
- Furness Railway[en] 254 км
- Glasgow and South Western Railway[en] 802 км
- Highland Railway[en] 814 км
- London and North Western Railway[en] (включая Lancashire and Yorkshire Railway[en], купленную 1 января 1922 года) 4292,9 км
- Midland Railway[en] 3493 км
- North Staffordshire Railway[en] 355 км
Кроме того, упомянутые компания владели ещё 24 дочерними железными дорогами, а также большим количеством совместных железных дорог.
В Ирландии находилось три железных дороги:
- Dundalk, Newry and Greenore Railway 42 км
- Northern Counties Committee 426 км
- Joint Midland and Great Northern of Ireland Railway 146 км
Большинство линий располагалось на территории Северной Ирландии.
Общий километраж путей LMS в 1923 году составлял 12 537 км.
Ранняя история
История компании после объединения представляет внутреннюю борьбу двух крупнейших составляющих, Midland Railway[en] и London and North Western Railway[en], каждая из которых в верность организации бизнеса только своей компании. В целом Midland выигрывала в этой борьбе с принятием практик компании, включая карминовую окраску пассажирских локомотивов и вагонов. Также стоит отметить продолжение «политики малых локомотивов» компании Midland (использование более легких и быстрых локомотивов, но более коротких поездов)[12][13][14][15].
LMS также ввел новую систему правления, сломав традиции британских железных дорог и скопировав более современные американские правила, назначив президента и вице-президента компании.
Национализация
Сильно пострадавшая в войне LMS была национализирована в 1948 году, став частью вновь образованной British Railways. Железнодорожная сеть в Северной Ирландии были переданы местным правительственным транспортным органам в 1949 году. Юридически Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии существовала ещё около двух лет и была закрыта 23 декабря 1949 года[16].
Железнодорожная деятельность
Несмотря на интересы во многих сферах экономики, LMS все же в первую очередь была железной дорогой. Компания работала во всех четырёх частях Великобритании[3], а в Англии — в 32 из 40 графств[17]. Компания имела более 11 000 км путей, обслуживала 2 944 грузовых и 2 588 пассажирских станций, использовала 291 490 грузовых вагонов, 20 276 пассажирских вагонов и 9 914 локомотивов[17]. Напрямую в компании работало 263 000 человек, а благодаря потреблению более 6,5 миллионов тонн угля, давала работу ещё 26 500 угольных шахтёров[18].
Коммерческая деятельность
В течение первых 10 лет после образования, Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии работала аналогично организационной структуре Midland Railway[19]. На практике это означало, что руководители отдела продаж находились в подчинённом положении у потребностей операционного отдела. Система была изменена в 1932 году, когда была закончена крупная реструктуризация компании[19], в результате совет директоров был заменён на единоличного президента и поддержкой вице-президентов, каждый со своей сферой ответственности.
В компании был создан отдел коммерческих исследований, увеличено влияние отдела продаж в целом, а также дано специализированное обучение сотрудникам этого направления[19]. В результате деятельность компании сменилась с техников, дающих задание исходя из своих возможностей, на обратный процесс: сотрудники коммерческого направления делали запросы исходя из максимизации продаж[19]. Было назначена 35 районных менеджеров для наблюдения за продажами по грузовым и пассажирским станциям, а также важнейшим портовым точкам[17].
Представительства отдела продаж были созданы даже в Ирландском Свободном государстве, некоторых странах Европа и Северной Америки[17]. Была создана ежемесячная рассылка «Quota News», а также выдавался трофей лучшим районам и продавцам. Чтобы добиться максимальной провозной мощности в часы пик, операционный отдел реорганизовал расписание обслуживания, чтобы иметь наибольшее количество локомотивов, подвижного состава и опытных сотрудников на важнейших позициях; кочегары обучались для временной замены машинистов, а чистильщики локомотивов — на кочегаров[17].
Компанией было введено множество специальных цен на билеты для стимулирования дополнительных поездок, развития нишевых рынков и превосходства над конкурентами. Самый дешевый билет туда-обратно продавался по цене билета в одну сторону, а в районах конкуренции с аналогичными автобусными маршрутами, такие билеты продавались даже дешевле билетов в одну сторону. Компании, перевозившие большие объёмы грузов через LMS имели скидку на проездные для своих сотрудников, а для остальных пассажиров часто проводились специальные акции, например для спортивных рыболовов и транспортировщиков спортивных голубей на соревнования на скорость[17].
Пассажиро-километры компании существенно выросли с 6 500 миллионов в 1932 году до 8 500 к 1937 году, в то время как количество необходимых вагонов сократилось благодаря улучшенному обслуживанию и более эффективному использованию[20].
Чартерные и экскурсионные перевозки
Чартерные и экскурсионные поезда были существенной статьёй доходов LMS, а компания стала специалистом по такого рода перевозкам, часто локомотивы и вагоны содержались в рабочем состоянии только для такого сезонного трафика. В один года компания перевезла 43 специальных поезда на скачки в Эйнтри (город)[en][17], и ещё 55 на Финал Кубка Англии по футболу на Уэмбли.[17] Более длительные мероприятия требовали и более массовых перевозок, на Выставку Империи в Глазго в 1938 году потребовалось 1 800 специальных поездов[21], и ещё 1 456 рейсов в связи с проведением праздника иллюминации в Блэкпуле[21]. Количество перевезенных людей было просто удивительным, более 2,2 миллионов отдыхающих прибыло в Блэкпул с начала июля по конец сентября[21]. Помимо массовых мероприятий, компания совершала и различные экскурсионные туры по различным направлениям, например Обан в Шотландском Хайленде[22], Кесуик[en] в Озёрном крае[21] и даже поля битв Первой мировой войны в Бельгии на железнодорожном пароме из Тилбери[en] в Дюнкерк и далее бельгийскими железными дорогами[22].
Значение этого направления деятельности было столь велико, что в 1929 году был создан специальный департамент, увеличивший количество специальных поездов с 7 500 до 22 000 в 1938 году[21].
Регулярное сообщение
И все же несмотря на важность экскурсионного трафика, регулярное железнодорожное сообщение было главным направлением развития LMS. Компания ввела ряд инноваций, чтобы сделать железнодорожный транспорт более привлекательным и приносящим рост бизнесу. Была увеличена скорость движения, введен более комфортный подвижной состав, а с 24 сентября 1928 года впервые стали использоваться спальные вагоны для пассажиров третьего класса[23]. Эффект от этих улучшений был значительным, выручка выросла на £2,9 миллионов (£1,49 миллиардов в ценах 2013 года) с 1932 по 1938 годы.
Между большинством крупных городов сети компании ходили поезда, получившие собственные имена, ставшие известными: «Coronation Scot» с Юстона[en] до Глазго, «Thames-Clyde Express»[24] между Сент-Панкрас и Глазго, «The Palatine»[24] между Сент-Панкрас и Манчестером, «The Irish Mail»[24] Юстон-Холихед, и «The Pines Express»[24] из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут.
Грузовые перевозки
Грузы составляли около 60 % выручки LMS[25], а их перевозки были ещё более разнообразными: от скоропортящихся продуктов, например молоко, рыба и мясо[26], до навалочных грузов полезных ископаемых и небольших партий товаров между отдельными людьми или компаниями.
Особенно важным маршрутом был поезд Тотон (ныне часть Ноттингема) — Криклвуд[en], доставлявшие уголь из шахт Ноттингемшира в Лондон[27].
Подвижной состав
Производство
Железной дороге Лондона, Мидленда и Шотландии принадлежало несколько мастерских, все унаследованные от компаний, вошедших в LMS. В них производились локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонные составы и грузовые вагоны, а также различные сопутствующие товары, необходимые для постоянной работы железной дороги.
Два производства располагались в Дерби, Derby Loco и Derby Carriage and Wagon Works. Первое было открыто в 1840-х гг. совместно North Midland Railway[en], Midland Counties Railway[en] и Birmingham and Derby Railway[en] для удовлетворения потребностей в локомотивах, вагонах и их обслуживании. Второе было открыто в 1860-х гг. Midland Railway[en] (которая к тому моменту объединила вышеназванные железные дороги) в ходе реорганизации производственных мощностей, для того чтобы оставить на Derby Loco производство и ремонт только локомотивов. Мастерская Midland Railway также располагалась в Бромсгроув[en] в Вустершире, полученная при присоединении Birmingham and Gloucester Railway[en].
От London and North Western Railway[en] (LNWR) также было получено несколько мастерских. Мастерская в Кру была открыта в 1840 году компанией Grand Junction Railway[en]. Мастерская в Вулвертоне[en] в Бакингемшире была основана London and Birmingham Railway[en] в 1830-х гг., а с 1862 года (когда производство локомотивов было переведено в Кру) стало производством пассажирских вагонов LNWR. В 1922 году, за год до создания LMS, LNWR приобрела Lancashire and Yorkshire Railway[en], включая их мастерскую в Хорвиче[en] в Ланкашире, открывшуюся в 1886 году.
Ещё одна мастерская была построена Caledonian Railway[en] в неподалеку от Глазго в 1856 году, а мастерская в Сток-он-Тренте в Стаффордшире была основана в 1864 году компанией North Staffordshire Railway[en]. Обе железных дороги вошли в LMS, первая мастерская стала основной в Северном Дивизоне компании, а вторая закрыта в 1930 году с переводом всех работ в Кру.
Ещё несколько небольших мастерских также стали частью LMS, в том числе в Барроу-ин-Фернесс (Furness Railway[en]), Боу[en] (North London Railway[en]), Килмарнок (Glasgow and South Western Railway[en]) и Инвернесс (Highland Railway[en])[28].
Локомотивы
LMS получила наибольшее количество локомотивов из Большой Четвёрки. Несмотря на первоначальные проблемы из-за фрагментированности техники новой компании, в дальнейшем было создано несколько удачных проектов, многие из которых проработали до конца паровой эпохи British Railways в 1968 году.
Компания унаследовал разнообразные локомотивы от разных компаний. Локомотивы небольших железных дорог, соответственно отличавшиеся от основной массы, быстро были выведены из эксплуатации, в то время как типовые локомотивы Midland, LNWR и Lancashire and Yorkshire надолго задержались среди используемых.
Долгое время Midland Railway, а потом и LMS, проводила «политику малых локомотивов», то есть предпочитала небольшие паровозы, ведущие частые и довольно короткие поезда, используя второй локомотив при необходимости на подъёмах. К сожалению такая политика, эффективная на маршрутах из Шеффилда, Дерби и Ноттингема в Лондон, совершенно не подходила для поездов с Юстона в Глазго через Кру, Престон и Карлайл (West Coast Main Line[en]) и понадобилось несколько лет, чтобы управленцы компании, ответственные за локомотивную тягу, поняли это.
Первым свидетельством изменений стал LMS Royal Scot[en] 4-6-0 1927 года, официально спроектированный Фаулером, однако на самом деле спроектированный North British Locomotive Company[en] с подтверждением Генри Фаулера, Главного Инженера LMS в то время. Тем не менее большинство проектов продолжало оставаться небольшими.
Ситуация изменилась с приходом Уильяма Станьера. Его LMS Coronation Class[en] стала символом компании и конкурентом LNER Class A4[en] London and North Eastern Railway.
Пассажирские вагоны
В ходе объединения LMS получила разнообразнейший набор пассажирского подвижного состава, а главой департамента пассажирских вагонов был назначен Роберт Уайт Рид, бывший сотрудник Midland Railway[29]. Ещё до объединения Рид начал вводить систему более эффективного производства вагонов на Derby Carriage and Wagon Works, принадлежавшей Midland Railway[29], и вскоре она же была применена в бывшей мастерской London and North Western Railway[en] в Вулветроне и Lancashire and Yorkshire Railway[en] в Ньютон-Хит[30].
В то время большинство вагонов строилось путём соединения отдельных частей, изготавливавшихся больше необходимых размеров на станках, а потом урезались до нужного размера и устанавливались высококвалифицированными рабочими. Метод Рида предполагал использование полуфабрикатов массового производства, сделанных сразу нужного размера и формы. Это давало возможность простой замены отдельных частей. Такая система применялась ко всем деталям, которые только могли быть произведены в больших количествах (в силу высокой стоимости начала производства), например двери, вентиляция, окна, сидения[31].
В качестве дальнейшей рационализации производства был введен метод «Прогрессивного Производства»[32]. В соответствии с ним, массово произведенные детали собирались в «единицы сборки», каждая из которых, в свою очередь, являлась уже крупной частью конечного вагона, например боковые панели, конечные части вагона или целая крыша. Мастерские организовывались по принципу поточного производства, аналогичного современному конвейеру, а сборка деталей была переведена на более автоматизированную система[32]. С внедрением этой системы время на строительство вагонов сократилось с 6 недель до 6 дней[32], и к 1931 году мастерские в Дерби и Вулвертоне справлялись с потребностями всей компании, так что производство в Ньютон-Хит было закрыто[33].
Покраска составов
Каждая из компаний, вошедших в LMS, имела свою собственную окраску локомотивов и вагонов. Правление объединённой железной дороги в основном состояло из руководства бывшей Midland Railway, поэтому цветом вагонов компании стал кармин, использовавшийся Midland Railway[en] и Glasgow and South Western Railway[en] до объединения (North Staffordshire Railway[en] имела также очень похожий оттенок). Цвет оказался удачным, почти не стиравшимся и практичным[30].
Технические инновации
Электрификация
LMS имела несколько пригородных маршрутов на электричестве вокруг Лондона, Ливерпуля, Манчестера и в Ланкашире.
В округе Лондона обычно использовалась система четырёх рельс (два контактных рельса), которая также использовалась в лондонском метро и частично в подземных железных дорогах (например Metropolitan Railway[en]). Линии от Боу-роуд до Баркинга, Юстона[en] до Уотфорд Джанкшен[en], Брод стрит[en] до Ричмонда[en], а также сопутствующие ветки были электрифицированы ещё до объединения, однако LMS продлила ветку от Баркинга до Апминстера[en] в 1932 году.
В округе Ливерпуля использовался третий рельс. Маршруты от Ливерпуля до Саутпорта и Эйнтри[en] и от Эйнтри до Ормскирк уже были построены. Новые ветки от Беркенхед до Уэст Кирби[en] и Нью Брайтона[en] были присоединены к этой сети в 1938 году.
В Манчестере линия до Бери была электрифицирована ещё Lancashire and Yorkshire Railway с использованием контактного рельса. В сотрудничестве с LNER позднее была сделана воздушная контактная сеть до Алтринчам[en] и открыта 11 мая 1931 года.
Маршрут от Ланкастера до Хейшама[en] через Моркам был электрифицирован Midland Railway ещё в 1908 году.
Полностью стальные вагоны
В 1926 году LMS представила «полностью стальные пассажирские вагоны», большой шаг вперед относительно ранних конструкций. Раньше вагоны строились из дерева или обшитые металлическими пластинами с деревянной основой на тяжелых подрамниках. Стальные вагоны строились изначально на раме, что делало вагон более надежным и упрощало конструкцию[34]. Такая конструкция также делала вагоны прочнее в случае аварии, как например в аварии в Дамфрис-энд-Галловей[35] 25 октября 1928 года, когда передний стальной вагон принял на себя почти всю силу удара. Строительство таких вагонов осуществлялось сторонними компаниями, во многом чтобы обеспечить их заказами в сложных экономических условиях[34], однако уже в скором времени LMS вернулась к более традиционному производству в своих собственных мастерских[34].
Аварии
- 1932 — Авария в Уинвик, неподалеку от Уоррингтона, 11 погибло и 19 ранено.
- 1946 — авария в Личфилде; 20 погибло и 21 пострадал.
Нежелезнодорожная деятельность
Каналы
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии владела большим количеством каналов, однако многие из них были закрыты по инициативе компании[36]. Те, что не были закрыты при национализации были отделены от железнодорожной компании и переданы советы по водному сообщению.
Корабельная деятельность
От своих предшественников LMS получила множество доков, пирсов и причалов. Размеры отличались от крупнейших портов в Барроу-ин-Фернесс и Грейнджмуте[en] и паромных переправ из Холихеда, Хейшама, Странрара и Флитвуда[en] до небольших пирсов на Темзе и Клайде[37].
Дорожный транспорт
LMS владела долями в различных грузовых компаниях, занимавшихся автомобильными перевозками, в Лондоне, Глазго, Манчестере[38]. Под управлением компании в общей сложности находилось 29 754 автомобиля[17].
Гостиницы
LMS Hotels & Catering Service, помимо обслуживания вагонов-ресторанов и кафе на станциях также управляла и сетью из примерно 30 гостиниц на территории Великобритании. Перед началом второй мировой в это отделе работало 8 000 человек, обслуживалось 50 миллионов человек в год, что приносило около £3 миллионов (£157 миллионов в ценах 2013 года). Такие масштабы позволяли LMS заявлять, что компания управляет крупнейшей сетью гостиниц в Британской империи[2].
Гостиницы были очень разнообразными, большие курорты, в центрах городов и небольшие провинциальные гостиницы. Одной из самых известных гостиниц был Мидлэнд в Моркаме, отремонтированный в стиле Ар-деко. Большинство гостиниц работало круглый год, однако некоторые были открыты лишь в определенные месяцы, когда был высок туристический поток.
Напишите отзыв о статье "London, Midland and Scottish Railway"
Примечания
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 204.
- ↑ 1 2 Whitehouse & Thomas 2002, С. 7.
- ↑ 1 2 Whitehouse & Thomas 2002, С. 15.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, pp. 7–8.
- ↑ 1 2 3 4 5 Whitehouse & Thomas 2002, С. 186.
- ↑ Casserley 1968, Chapter I: "Introduction"
- ↑ Casserley 1968, pp. 15–36.
- ↑ Casserley 1968, pp. 46–67.
- ↑ Arnold 1973
- ↑ Welch 1963
- ↑ Kay 2010
- ↑ Hunt, Jennison & Essery 2010
- ↑ Nock 1964
- ↑ [www.gracesguide.co.uk/William_Stanier William Stanier]. Graces Guide. Проверено 22 марта 2013.
- ↑ Simmons & Biddle 1997
- ↑ (February 1950) «Main-Line Companies Dissolved». The Railway Magazine (Transport (1910) Ltd) 96 (586).
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Whitehouse & Thomas 2002, С. 97.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 14.
- ↑ 1 2 3 4 Whitehouse & Thomas 2002, С. 96.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 100.
- ↑ 1 2 3 4 5 Whitehouse & Thomas 2002, С. 98.
- ↑ 1 2 Whitehouse & Thomas 2002, С. 99.
- ↑ Jenkinson 1990, С. 87.
- ↑ 1 2 3 4 Whitehouse & Thomas 2002, С. 103.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 106.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 117.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 109.
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 170.
- ↑ 1 2 Jenkinson 1990, С. 10.
- ↑ 1 2 Jenkinson 1990, С. 11.
- ↑ Jenkinson 1990, С. 21.
- ↑ 1 2 3 Jenkinson 1990, С. 23.
- ↑ Jenkinson 1990, С. 24.
- ↑ 1 2 3 Jenkinson 1990, С. 31.
- ↑ www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=566>
- ↑ [archive.timesonline.co.uk/tol/viewArticle.arc?toDate=1946-12-31&fromDate=1910-01-01¤tPageNumber=1&resultsPerPage=10&sortBy=default&offset=0&viewName=&addFilters=&removeFilters=&addCat=&queryKeywords=bolton+canal§ionId=1040&currPgSmartSet=1&pageId=ARCHIVE-The_Times-1937-02-11-26&articleId=ARCHIVE-The_Times-1937-02-11-26-008&xmlpath=&pubId=17&totalResults=1265&addRefineFilters=&removeRefineFilters=&addRefineCat=&next_Page=false&prev_Page=false&date_dd_From=1&date_mm_From=01&date_yyyy_From=1910&date_dd_to_range=31&date_mm_to_range=12&date_yyyy_to_range=1946&date_dd_from_precise=1&date_mm_from_precise=01&date_yyyy_from_precise=1910&isDateSearch=false&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText= The Times newspaper: Notice of a Special General Meeting of the London, Midland and Scottish Railway] (11 February 1937). Проверено 2008-06-29 (Необходим логин/подписка)
- ↑ Whitehouse & Thomas 2002, С. 118.
Литература
- Arnold R. M. N. C. C. Saga: London, Midland and Scottish Railway in Northern Ireland. — Newton Abbot: David & Charles. — ISBN 978-0715356449.
- Bonavia Michael R. The Four Great Railways. — Newton Abbot: David & Charles, 1980.
- Carter Oliver. An illustrated history of British Railway Hotels: 1838-1983. — St Michael's: Silver Link Publishing, 1990. — ISBN 0-947971-36-X.
- Casserley H.C. Britain's Joint Lines. — London: Ian Allan, 1968. — ISBN 0-7110-0024-7.
- Gammell C.J. LMS Branch Lines, 1945 – 1965. — Oxford Publishing Company, 1980. — ISBN 0-86093-062-9.
- An Historical Survey of selected LMS Stations, Layouts and Illustrations, Volume 1. — Oxford Publishing Company, 1982. — ISBN 0-86093-168-4.
- The standard compounds. — Wild Swan Publications Ltd. — Vol. 13. — ISBN 978-1905184811.
- Jenkinson David. British Railway Carriages of the 20th Century, Volume 2: The years of consolidation, 1923–53. — Wellingborough: Patrick Stephens Limited, 1990. — ISBN 0-85059-912-1.
- Kay Peter. The London, Tilbury & Southend Railway: 1912 - 1939 the Midland and LMS Years v. 3: A History of the Company and Line. — P.Kay. — ISBN 978-18998904391.
- Nock O.S. Sir William Stanier: An engineering biography. — Ian Allan, 1964.
- Nock O.S. A History of the LMS. Vol. 1: The First Years, 1923–1930. — George Allen & Unwin, 1982. — ISBN 0-04-385087-1.
- Nock O.S. A History of the LMS. Vol. 2: The Record Breaking 'Thirties, 1931–1939. — George Allen & Unwin, 1982. — ISBN 0-04-385093-6.
- Oxford Companion to British Railway History. — 1. — OUP. — ISBN 978-0192116970.
- Welbourn N. Lost Lines: LMR. — Ian Allan, 1994. — ISBN 0-7110-2277-1.
- The London Tilbury and Southend Railway. — Oakwood Press, 1963.
- Whitehouse Patrick. LMS 150 : The London Midland & Scottish Railway A century and a half of progress. — Newton Abbot: David & Charles, 2002. — ISBN 0-7153-1378-9.
- G. C. Nash. The LMS at War. — LMS, 1946. — P. 88.
Ссылки
- [www.lmssociety.org.uk/ The LMS Society]
- [www.freewebs.com/lmsforum/ The LMS Forum]
- [groups.yahoo.com/group/lmsreg LMS discussion group on Yahoo!]
- [viewfinder.english-heritage.org.uk/ Фотографии LMS туристических мест вдоль маршрутов] Используйте Advanced Search/Collections/LMS для просмотра изображений English Heritage Archive
|
Статья содержит короткие («гарвардские») ссылки на публикации, не указанные или неправильно описанные в библиографическом разделе. Список неработающих ссылок: Arnold 1973, Bonavia 1980, Casserley 1968, Hunt, Jennison & Essery 2010, Jenkinson 1990, Kay 2010, Nock 1964, Simmons & Biddle 1997, Welch 1963, Whitehouse & Thomas 2002 Пожалуйста, исправьте ссылки согласно инструкции к шаблону {{sfn}} и дополните библиографический раздел корректными описаниями цитируемых публикаций, следуя руководствам ВП:Сноски и ВП:Ссылки на источники.
|
Отрывок, характеризующий London, Midland and Scottish Railway
– Ты зайдешь?– Да, зайду.
Ростов долго стоял у угла, издалека глядя на пирующих. В уме его происходила мучительная работа, которую он никак не мог довести до конца. В душе поднимались страшные сомнения. То ему вспоминался Денисов с своим изменившимся выражением, с своей покорностью и весь госпиталь с этими оторванными руками и ногами, с этой грязью и болезнями. Ему так живо казалось, что он теперь чувствует этот больничный запах мертвого тела, что он оглядывался, чтобы понять, откуда мог происходить этот запах. То ему вспоминался этот самодовольный Бонапарте с своей белой ручкой, который был теперь император, которого любит и уважает император Александр. Для чего же оторванные руки, ноги, убитые люди? То вспоминался ему награжденный Лазарев и Денисов, наказанный и непрощенный. Он заставал себя на таких странных мыслях, что пугался их.
Запах еды преображенцев и голод вызвали его из этого состояния: надо было поесть что нибудь, прежде чем уехать. Он пошел к гостинице, которую видел утром. В гостинице он застал так много народу, офицеров, так же как и он приехавших в статских платьях, что он насилу добился обеда. Два офицера одной с ним дивизии присоединились к нему. Разговор естественно зашел о мире. Офицеры, товарищи Ростова, как и большая часть армии, были недовольны миром, заключенным после Фридланда. Говорили, что еще бы подержаться, Наполеон бы пропал, что у него в войсках ни сухарей, ни зарядов уж не было. Николай молча ел и преимущественно пил. Он выпил один две бутылки вина. Внутренняя поднявшаяся в нем работа, не разрешаясь, всё также томила его. Он боялся предаваться своим мыслям и не мог отстать от них. Вдруг на слова одного из офицеров, что обидно смотреть на французов, Ростов начал кричать с горячностью, ничем не оправданною, и потому очень удивившею офицеров.
– И как вы можете судить, что было бы лучше! – закричал он с лицом, вдруг налившимся кровью. – Как вы можете судить о поступках государя, какое мы имеем право рассуждать?! Мы не можем понять ни цели, ни поступков государя!
– Да я ни слова не говорил о государе, – оправдывался офицер, не могший иначе как тем, что Ростов пьян, объяснить себе его вспыльчивости.
Но Ростов не слушал.
– Мы не чиновники дипломатические, а мы солдаты и больше ничего, – продолжал он. – Умирать велят нам – так умирать. А коли наказывают, так значит – виноват; не нам судить. Угодно государю императору признать Бонапарте императором и заключить с ним союз – значит так надо. А то, коли бы мы стали обо всем судить да рассуждать, так этак ничего святого не останется. Этак мы скажем, что ни Бога нет, ничего нет, – ударяя по столу кричал Николай, весьма некстати, по понятиям своих собеседников, но весьма последовательно по ходу своих мыслей.
– Наше дело исполнять свой долг, рубиться и не думать, вот и всё, – заключил он.
– И пить, – сказал один из офицеров, не желавший ссориться.
– Да, и пить, – подхватил Николай. – Эй ты! Еще бутылку! – крикнул он.
В 1808 году император Александр ездил в Эрфурт для нового свидания с императором Наполеоном, и в высшем Петербургском обществе много говорили о величии этого торжественного свидания.
В 1809 году близость двух властелинов мира, как называли Наполеона и Александра, дошла до того, что, когда Наполеон объявил в этом году войну Австрии, то русский корпус выступил за границу для содействия своему прежнему врагу Бонапарте против прежнего союзника, австрийского императора; до того, что в высшем свете говорили о возможности брака между Наполеоном и одной из сестер императора Александра. Но, кроме внешних политических соображений, в это время внимание русского общества с особенной живостью обращено было на внутренние преобразования, которые были производимы в это время во всех частях государственного управления.
Жизнь между тем, настоящая жизнь людей с своими существенными интересами здоровья, болезни, труда, отдыха, с своими интересами мысли, науки, поэзии, музыки, любви, дружбы, ненависти, страстей, шла как и всегда независимо и вне политической близости или вражды с Наполеоном Бонапарте, и вне всех возможных преобразований.
Князь Андрей безвыездно прожил два года в деревне. Все те предприятия по именьям, которые затеял у себя Пьер и не довел ни до какого результата, беспрестанно переходя от одного дела к другому, все эти предприятия, без выказыванья их кому бы то ни было и без заметного труда, были исполнены князем Андреем.
Он имел в высшей степени ту недостававшую Пьеру практическую цепкость, которая без размахов и усилий с его стороны давала движение делу.
Одно именье его в триста душ крестьян было перечислено в вольные хлебопашцы (это был один из первых примеров в России), в других барщина заменена оброком. В Богучарово была выписана на его счет ученая бабка для помощи родильницам, и священник за жалованье обучал детей крестьянских и дворовых грамоте.
Одну половину времени князь Андрей проводил в Лысых Горах с отцом и сыном, который был еще у нянек; другую половину времени в богучаровской обители, как называл отец его деревню. Несмотря на выказанное им Пьеру равнодушие ко всем внешним событиям мира, он усердно следил за ними, получал много книг, и к удивлению своему замечал, когда к нему или к отцу его приезжали люди свежие из Петербурга, из самого водоворота жизни, что эти люди, в знании всего совершающегося во внешней и внутренней политике, далеко отстали от него, сидящего безвыездно в деревне.
Кроме занятий по именьям, кроме общих занятий чтением самых разнообразных книг, князь Андрей занимался в это время критическим разбором наших двух последних несчастных кампаний и составлением проекта об изменении наших военных уставов и постановлений.
Весною 1809 года, князь Андрей поехал в рязанские именья своего сына, которого он был опекуном.
Пригреваемый весенним солнцем, он сидел в коляске, поглядывая на первую траву, первые листья березы и первые клубы белых весенних облаков, разбегавшихся по яркой синеве неба. Он ни о чем не думал, а весело и бессмысленно смотрел по сторонам.
Проехали перевоз, на котором он год тому назад говорил с Пьером. Проехали грязную деревню, гумны, зеленя, спуск, с оставшимся снегом у моста, подъём по размытой глине, полосы жнивья и зеленеющего кое где кустарника и въехали в березовый лес по обеим сторонам дороги. В лесу было почти жарко, ветру не слышно было. Береза вся обсеянная зелеными клейкими листьями, не шевелилась и из под прошлогодних листьев, поднимая их, вылезала зеленея первая трава и лиловые цветы. Рассыпанные кое где по березнику мелкие ели своей грубой вечной зеленью неприятно напоминали о зиме. Лошади зафыркали, въехав в лес и виднее запотели.
Лакей Петр что то сказал кучеру, кучер утвердительно ответил. Но видно Петру мало было сочувствования кучера: он повернулся на козлах к барину.
– Ваше сиятельство, лёгко как! – сказал он, почтительно улыбаясь.
– Что!
– Лёгко, ваше сиятельство.
«Что он говорит?» подумал князь Андрей. «Да, об весне верно, подумал он, оглядываясь по сторонам. И то зелено всё уже… как скоро! И береза, и черемуха, и ольха уж начинает… А дуб и не заметно. Да, вот он, дуб».
На краю дороги стоял дуб. Вероятно в десять раз старше берез, составлявших лес, он был в десять раз толще и в два раза выше каждой березы. Это был огромный в два обхвата дуб с обломанными, давно видно, суками и с обломанной корой, заросшей старыми болячками. С огромными своими неуклюжими, несимметрично растопыренными, корявыми руками и пальцами, он старым, сердитым и презрительным уродом стоял между улыбающимися березами. Только он один не хотел подчиняться обаянию весны и не хотел видеть ни весны, ни солнца.
«Весна, и любовь, и счастие!» – как будто говорил этот дуб, – «и как не надоест вам всё один и тот же глупый и бессмысленный обман. Всё одно и то же, и всё обман! Нет ни весны, ни солнца, ни счастия. Вон смотрите, сидят задавленные мертвые ели, всегда одинакие, и вон и я растопырил свои обломанные, ободранные пальцы, где ни выросли они – из спины, из боков; как выросли – так и стою, и не верю вашим надеждам и обманам».
Князь Андрей несколько раз оглянулся на этот дуб, проезжая по лесу, как будто он чего то ждал от него. Цветы и трава были и под дубом, но он всё так же, хмурясь, неподвижно, уродливо и упорно, стоял посреди их.
«Да, он прав, тысячу раз прав этот дуб, думал князь Андрей, пускай другие, молодые, вновь поддаются на этот обман, а мы знаем жизнь, – наша жизнь кончена!» Целый новый ряд мыслей безнадежных, но грустно приятных в связи с этим дубом, возник в душе князя Андрея. Во время этого путешествия он как будто вновь обдумал всю свою жизнь, и пришел к тому же прежнему успокоительному и безнадежному заключению, что ему начинать ничего было не надо, что он должен доживать свою жизнь, не делая зла, не тревожась и ничего не желая.
По опекунским делам рязанского именья, князю Андрею надо было видеться с уездным предводителем. Предводителем был граф Илья Андреич Ростов, и князь Андрей в середине мая поехал к нему.
Был уже жаркий период весны. Лес уже весь оделся, была пыль и было так жарко, что проезжая мимо воды, хотелось купаться.
Князь Андрей, невеселый и озабоченный соображениями о том, что и что ему нужно о делах спросить у предводителя, подъезжал по аллее сада к отрадненскому дому Ростовых. Вправо из за деревьев он услыхал женский, веселый крик, и увидал бегущую на перерез его коляски толпу девушек. Впереди других ближе, подбегала к коляске черноволосая, очень тоненькая, странно тоненькая, черноглазая девушка в желтом ситцевом платье, повязанная белым носовым платком, из под которого выбивались пряди расчесавшихся волос. Девушка что то кричала, но узнав чужого, не взглянув на него, со смехом побежала назад.
Князю Андрею вдруг стало от чего то больно. День был так хорош, солнце так ярко, кругом всё так весело; а эта тоненькая и хорошенькая девушка не знала и не хотела знать про его существование и была довольна, и счастлива какой то своей отдельной, – верно глупой – но веселой и счастливой жизнию. «Чему она так рада? о чем она думает! Не об уставе военном, не об устройстве рязанских оброчных. О чем она думает? И чем она счастлива?» невольно с любопытством спрашивал себя князь Андрей.
Граф Илья Андреич в 1809 м году жил в Отрадном всё так же как и прежде, то есть принимая почти всю губернию, с охотами, театрами, обедами и музыкантами. Он, как всякому новому гостю, был рад князю Андрею, и почти насильно оставил его ночевать.
В продолжение скучного дня, во время которого князя Андрея занимали старшие хозяева и почетнейшие из гостей, которыми по случаю приближающихся именин был полон дом старого графа, Болконский несколько раз взглядывая на Наташу чему то смеявшуюся и веселившуюся между другой молодой половиной общества, всё спрашивал себя: «о чем она думает? Чему она так рада!».
Вечером оставшись один на новом месте, он долго не мог заснуть. Он читал, потом потушил свечу и опять зажег ее. В комнате с закрытыми изнутри ставнями было жарко. Он досадовал на этого глупого старика (так он называл Ростова), который задержал его, уверяя, что нужные бумаги в городе, не доставлены еще, досадовал на себя за то, что остался.
Князь Андрей встал и подошел к окну, чтобы отворить его. Как только он открыл ставни, лунный свет, как будто он настороже у окна давно ждал этого, ворвался в комнату. Он отворил окно. Ночь была свежая и неподвижно светлая. Перед самым окном был ряд подстриженных дерев, черных с одной и серебристо освещенных с другой стороны. Под деревами была какая то сочная, мокрая, кудрявая растительность с серебристыми кое где листьями и стеблями. Далее за черными деревами была какая то блестящая росой крыша, правее большое кудрявое дерево, с ярко белым стволом и сучьями, и выше его почти полная луна на светлом, почти беззвездном, весеннем небе. Князь Андрей облокотился на окно и глаза его остановились на этом небе.
Комната князя Андрея была в среднем этаже; в комнатах над ним тоже жили и не спали. Он услыхал сверху женский говор.
– Только еще один раз, – сказал сверху женский голос, который сейчас узнал князь Андрей.
– Да когда же ты спать будешь? – отвечал другой голос.
– Я не буду, я не могу спать, что ж мне делать! Ну, последний раз…
Два женские голоса запели какую то музыкальную фразу, составлявшую конец чего то.
– Ах какая прелесть! Ну теперь спать, и конец.
– Ты спи, а я не могу, – отвечал первый голос, приблизившийся к окну. Она видимо совсем высунулась в окно, потому что слышно было шуршанье ее платья и даже дыханье. Всё затихло и окаменело, как и луна и ее свет и тени. Князь Андрей тоже боялся пошевелиться, чтобы не выдать своего невольного присутствия.
– Соня! Соня! – послышался опять первый голос. – Ну как можно спать! Да ты посмотри, что за прелесть! Ах, какая прелесть! Да проснись же, Соня, – сказала она почти со слезами в голосе. – Ведь этакой прелестной ночи никогда, никогда не бывало.
Соня неохотно что то отвечала.
– Нет, ты посмотри, что за луна!… Ах, какая прелесть! Ты поди сюда. Душенька, голубушка, поди сюда. Ну, видишь? Так бы вот села на корточки, вот так, подхватила бы себя под коленки, – туже, как можно туже – натужиться надо. Вот так!
– Полно, ты упадешь.
Послышалась борьба и недовольный голос Сони: «Ведь второй час».
– Ах, ты только всё портишь мне. Ну, иди, иди.
Опять всё замолкло, но князь Андрей знал, что она всё еще сидит тут, он слышал иногда тихое шевеленье, иногда вздохи.
– Ах… Боже мой! Боже мой! что ж это такое! – вдруг вскрикнула она. – Спать так спать! – и захлопнула окно.
«И дела нет до моего существования!» подумал князь Андрей в то время, как он прислушивался к ее говору, почему то ожидая и боясь, что она скажет что нибудь про него. – «И опять она! И как нарочно!» думал он. В душе его вдруг поднялась такая неожиданная путаница молодых мыслей и надежд, противоречащих всей его жизни, что он, чувствуя себя не в силах уяснить себе свое состояние, тотчас же заснул.
На другой день простившись только с одним графом, не дождавшись выхода дам, князь Андрей поехал домой.
Уже было начало июня, когда князь Андрей, возвращаясь домой, въехал опять в ту березовую рощу, в которой этот старый, корявый дуб так странно и памятно поразил его. Бубенчики еще глуше звенели в лесу, чем полтора месяца тому назад; всё было полно, тенисто и густо; и молодые ели, рассыпанные по лесу, не нарушали общей красоты и, подделываясь под общий характер, нежно зеленели пушистыми молодыми побегами.
Целый день был жаркий, где то собиралась гроза, но только небольшая тучка брызнула на пыль дороги и на сочные листья. Левая сторона леса была темна, в тени; правая мокрая, глянцовитая блестела на солнце, чуть колыхаясь от ветра. Всё было в цвету; соловьи трещали и перекатывались то близко, то далеко.
«Да, здесь, в этом лесу был этот дуб, с которым мы были согласны», подумал князь Андрей. «Да где он», подумал опять князь Андрей, глядя на левую сторону дороги и сам того не зная, не узнавая его, любовался тем дубом, которого он искал. Старый дуб, весь преображенный, раскинувшись шатром сочной, темной зелени, млел, чуть колыхаясь в лучах вечернего солнца. Ни корявых пальцев, ни болячек, ни старого недоверия и горя, – ничего не было видно. Сквозь жесткую, столетнюю кору пробились без сучков сочные, молодые листья, так что верить нельзя было, что этот старик произвел их. «Да, это тот самый дуб», подумал князь Андрей, и на него вдруг нашло беспричинное, весеннее чувство радости и обновления. Все лучшие минуты его жизни вдруг в одно и то же время вспомнились ему. И Аустерлиц с высоким небом, и мертвое, укоризненное лицо жены, и Пьер на пароме, и девочка, взволнованная красотою ночи, и эта ночь, и луна, – и всё это вдруг вспомнилось ему.
«Нет, жизнь не кончена в 31 год, вдруг окончательно, беспеременно решил князь Андрей. Мало того, что я знаю всё то, что есть во мне, надо, чтобы и все знали это: и Пьер, и эта девочка, которая хотела улететь в небо, надо, чтобы все знали меня, чтобы не для одного меня шла моя жизнь, чтоб не жили они так независимо от моей жизни, чтоб на всех она отражалась и чтобы все они жили со мною вместе!»
Возвратившись из своей поездки, князь Андрей решился осенью ехать в Петербург и придумал разные причины этого решенья. Целый ряд разумных, логических доводов, почему ему необходимо ехать в Петербург и даже служить, ежеминутно был готов к его услугам. Он даже теперь не понимал, как мог он когда нибудь сомневаться в необходимости принять деятельное участие в жизни, точно так же как месяц тому назад он не понимал, как могла бы ему притти мысль уехать из деревни. Ему казалось ясно, что все его опыты жизни должны были пропасть даром и быть бессмыслицей, ежели бы он не приложил их к делу и не принял опять деятельного участия в жизни. Он даже не понимал того, как на основании таких же бедных разумных доводов прежде очевидно было, что он бы унизился, ежели бы теперь после своих уроков жизни опять бы поверил в возможность приносить пользу и в возможность счастия и любви. Теперь разум подсказывал совсем другое. После этой поездки князь Андрей стал скучать в деревне, прежние занятия не интересовали его, и часто, сидя один в своем кабинете, он вставал, подходил к зеркалу и долго смотрел на свое лицо. Потом он отворачивался и смотрел на портрет покойницы Лизы, которая с взбитыми a la grecque [по гречески] буклями нежно и весело смотрела на него из золотой рамки. Она уже не говорила мужу прежних страшных слов, она просто и весело с любопытством смотрела на него. И князь Андрей, заложив назад руки, долго ходил по комнате, то хмурясь, то улыбаясь, передумывая те неразумные, невыразимые словом, тайные как преступление мысли, связанные с Пьером, с славой, с девушкой на окне, с дубом, с женской красотой и любовью, которые изменили всю его жизнь. И в эти то минуты, когда кто входил к нему, он бывал особенно сух, строго решителен и в особенности неприятно логичен.
– Mon cher, [Дорогой мой,] – бывало скажет входя в такую минуту княжна Марья, – Николушке нельзя нынче гулять: очень холодно.
– Ежели бы было тепло, – в такие минуты особенно сухо отвечал князь Андрей своей сестре, – то он бы пошел в одной рубашке, а так как холодно, надо надеть на него теплую одежду, которая для этого и выдумана. Вот что следует из того, что холодно, а не то чтобы оставаться дома, когда ребенку нужен воздух, – говорил он с особенной логичностью, как бы наказывая кого то за всю эту тайную, нелогичную, происходившую в нем, внутреннюю работу. Княжна Марья думала в этих случаях о том, как сушит мужчин эта умственная работа.
Князь Андрей приехал в Петербург в августе 1809 года. Это было время апогея славы молодого Сперанского и энергии совершаемых им переворотов. В этом самом августе, государь, ехав в коляске, был вывален, повредил себе ногу, и оставался в Петергофе три недели, видаясь ежедневно и исключительно со Сперанским. В это время готовились не только два столь знаменитые и встревожившие общество указа об уничтожении придворных чинов и об экзаменах на чины коллежских асессоров и статских советников, но и целая государственная конституция, долженствовавшая изменить существующий судебный, административный и финансовый порядок управления России от государственного совета до волостного правления. Теперь осуществлялись и воплощались те неясные, либеральные мечтания, с которыми вступил на престол император Александр, и которые он стремился осуществить с помощью своих помощников Чарторижского, Новосильцева, Кочубея и Строгонова, которых он сам шутя называл comite du salut publique. [комитет общественного спасения.]
Теперь всех вместе заменил Сперанский по гражданской части и Аракчеев по военной. Князь Андрей вскоре после приезда своего, как камергер, явился ко двору и на выход. Государь два раза, встретив его, не удостоил его ни одним словом. Князю Андрею всегда еще прежде казалось, что он антипатичен государю, что государю неприятно его лицо и всё существо его. В сухом, отдаляющем взгляде, которым посмотрел на него государь, князь Андрей еще более чем прежде нашел подтверждение этому предположению. Придворные объяснили князю Андрею невнимание к нему государя тем, что Его Величество был недоволен тем, что Болконский не служил с 1805 года.
«Я сам знаю, как мы не властны в своих симпатиях и антипатиях, думал князь Андрей, и потому нечего думать о том, чтобы представить лично мою записку о военном уставе государю, но дело будет говорить само за себя». Он передал о своей записке старому фельдмаршалу, другу отца. Фельдмаршал, назначив ему час, ласково принял его и обещался доложить государю. Через несколько дней было объявлено князю Андрею, что он имеет явиться к военному министру, графу Аракчееву.
В девять часов утра, в назначенный день, князь Андрей явился в приемную к графу Аракчееву.
Лично князь Андрей не знал Аракчеева и никогда не видал его, но всё, что он знал о нем, мало внушало ему уважения к этому человеку.
«Он – военный министр, доверенное лицо государя императора; никому не должно быть дела до его личных свойств; ему поручено рассмотреть мою записку, следовательно он один и может дать ход ей», думал князь Андрей, дожидаясь в числе многих важных и неважных лиц в приемной графа Аракчеева.
Князь Андрей во время своей, большей частью адъютантской, службы много видел приемных важных лиц и различные характеры этих приемных были для него очень ясны. У графа Аракчеева был совершенно особенный характер приемной. На неважных лицах, ожидающих очереди аудиенции в приемной графа Аракчеева, написано было чувство пристыженности и покорности; на более чиновных лицах выражалось одно общее чувство неловкости, скрытое под личиной развязности и насмешки над собою, над своим положением и над ожидаемым лицом. Иные задумчиво ходили взад и вперед, иные шепчась смеялись, и князь Андрей слышал sobriquet [насмешливое прозвище] Силы Андреича и слова: «дядя задаст», относившиеся к графу Аракчееву. Один генерал (важное лицо) видимо оскорбленный тем, что должен был так долго ждать, сидел перекладывая ноги и презрительно сам с собой улыбаясь.
Но как только растворялась дверь, на всех лицах выражалось мгновенно только одно – страх. Князь Андрей попросил дежурного другой раз доложить о себе, но на него посмотрели с насмешкой и сказали, что его черед придет в свое время. После нескольких лиц, введенных и выведенных адъютантом из кабинета министра, в страшную дверь был впущен офицер, поразивший князя Андрея своим униженным и испуганным видом. Аудиенция офицера продолжалась долго. Вдруг послышались из за двери раскаты неприятного голоса, и бледный офицер, с трясущимися губами, вышел оттуда, и схватив себя за голову, прошел через приемную.
Вслед за тем князь Андрей был подведен к двери, и дежурный шопотом сказал: «направо, к окну».
Князь Андрей вошел в небогатый опрятный кабинет и у стола увидал cорокалетнего человека с длинной талией, с длинной, коротко обстриженной головой и толстыми морщинами, с нахмуренными бровями над каре зелеными тупыми глазами и висячим красным носом. Аракчеев поворотил к нему голову, не глядя на него.
– Вы чего просите? – спросил Аракчеев.
– Я ничего не… прошу, ваше сиятельство, – тихо проговорил князь Андрей. Глаза Аракчеева обратились на него.
– Садитесь, – сказал Аракчеев, – князь Болконский?
– Я ничего не прошу, а государь император изволил переслать к вашему сиятельству поданную мною записку…
– Изволите видеть, мой любезнейший, записку я вашу читал, – перебил Аракчеев, только первые слова сказав ласково, опять не глядя ему в лицо и впадая всё более и более в ворчливо презрительный тон. – Новые законы военные предлагаете? Законов много, исполнять некому старых. Нынче все законы пишут, писать легче, чем делать.
– Я приехал по воле государя императора узнать у вашего сиятельства, какой ход вы полагаете дать поданной записке? – сказал учтиво князь Андрей.
– На записку вашу мной положена резолюция и переслана в комитет. Я не одобряю, – сказал Аракчеев, вставая и доставая с письменного стола бумагу. – Вот! – он подал князю Андрею.
На бумаге поперег ее, карандашом, без заглавных букв, без орфографии, без знаков препинания, было написано: «неосновательно составлено понеже как подражание списано с французского военного устава и от воинского артикула без нужды отступающего».
– В какой же комитет передана записка? – спросил князь Андрей.
– В комитет о воинском уставе, и мною представлено о зачислении вашего благородия в члены. Только без жалованья.
Князь Андрей улыбнулся.
– Я и не желаю.
– Без жалованья членом, – повторил Аракчеев. – Имею честь. Эй, зови! Кто еще? – крикнул он, кланяясь князю Андрею.
Ожидая уведомления о зачислении его в члены комитета, князь Андрей возобновил старые знакомства особенно с теми лицами, которые, он знал, были в силе и могли быть нужны ему. Он испытывал теперь в Петербурге чувство, подобное тому, какое он испытывал накануне сражения, когда его томило беспокойное любопытство и непреодолимо тянуло в высшие сферы, туда, где готовилось будущее, от которого зависели судьбы миллионов. Он чувствовал по озлоблению стариков, по любопытству непосвященных, по сдержанности посвященных, по торопливости, озабоченности всех, по бесчисленному количеству комитетов, комиссий, о существовании которых он вновь узнавал каждый день, что теперь, в 1809 м году, готовилось здесь, в Петербурге, какое то огромное гражданское сражение, которого главнокомандующим было неизвестное ему, таинственное и представлявшееся ему гениальным, лицо – Сперанский. И самое ему смутно известное дело преобразования, и Сперанский – главный деятель, начинали так страстно интересовать его, что дело воинского устава очень скоро стало переходить в сознании его на второстепенное место.
Князь Андрей находился в одном из самых выгодных положений для того, чтобы быть хорошо принятым во все самые разнообразные и высшие круги тогдашнего петербургского общества. Партия преобразователей радушно принимала и заманивала его, во первых потому, что он имел репутацию ума и большой начитанности, во вторых потому, что он своим отпущением крестьян на волю сделал уже себе репутацию либерала. Партия стариков недовольных, прямо как к сыну своего отца, обращалась к нему за сочувствием, осуждая преобразования. Женское общество, свет , радушно принимали его, потому что он был жених, богатый и знатный, и почти новое лицо с ореолом романической истории о его мнимой смерти и трагической кончине жены. Кроме того, общий голос о нем всех, которые знали его прежде, был тот, что он много переменился к лучшему в эти пять лет, смягчился и возмужал, что не было в нем прежнего притворства, гордости и насмешливости, и было то спокойствие, которое приобретается годами. О нем заговорили, им интересовались и все желали его видеть.
На другой день после посещения графа Аракчеева князь Андрей был вечером у графа Кочубея. Он рассказал графу свое свидание с Силой Андреичем (Кочубей так называл Аракчеева с той же неопределенной над чем то насмешкой, которую заметил князь Андрей в приемной военного министра).
– Mon cher, [Дорогой мой,] даже в этом деле вы не минуете Михаил Михайловича. C'est le grand faiseur. [Всё делается им.] Я скажу ему. Он обещался приехать вечером…
– Какое же дело Сперанскому до военных уставов? – спросил князь Андрей.
Кочубей, улыбнувшись, покачал головой, как бы удивляясь наивности Болконского.
– Мы с ним говорили про вас на днях, – продолжал Кочубей, – о ваших вольных хлебопашцах…
– Да, это вы, князь, отпустили своих мужиков? – сказал Екатерининский старик, презрительно обернувшись на Болконского.
– Маленькое именье ничего не приносило дохода, – отвечал Болконский, чтобы напрасно не раздражать старика, стараясь смягчить перед ним свой поступок.
– Vous craignez d'etre en retard, [Боитесь опоздать,] – сказал старик, глядя на Кочубея.
– Я одного не понимаю, – продолжал старик – кто будет землю пахать, коли им волю дать? Легко законы писать, а управлять трудно. Всё равно как теперь, я вас спрашиваю, граф, кто будет начальником палат, когда всем экзамены держать?
– Те, кто выдержат экзамены, я думаю, – отвечал Кочубей, закидывая ногу на ногу и оглядываясь.
– Вот у меня служит Пряничников, славный человек, золото человек, а ему 60 лет, разве он пойдет на экзамены?…
– Да, это затруднительно, понеже образование весьма мало распространено, но… – Граф Кочубей не договорил, он поднялся и, взяв за руку князя Андрея, пошел навстречу входящему высокому, лысому, белокурому человеку, лет сорока, с большим открытым лбом и необычайной, странной белизной продолговатого лица. На вошедшем был синий фрак, крест на шее и звезда на левой стороне груди. Это был Сперанский. Князь Андрей тотчас узнал его и в душе его что то дрогнуло, как это бывает в важные минуты жизни. Было ли это уважение, зависть, ожидание – он не знал. Вся фигура Сперанского имела особенный тип, по которому сейчас можно было узнать его. Ни у кого из того общества, в котором жил князь Андрей, он не видал этого спокойствия и самоуверенности неловких и тупых движений, ни у кого он не видал такого твердого и вместе мягкого взгляда полузакрытых и несколько влажных глаз, не видал такой твердости ничего незначащей улыбки, такого тонкого, ровного, тихого голоса, и, главное, такой нежной белизны лица и особенно рук, несколько широких, но необыкновенно пухлых, нежных и белых. Такую белизну и нежность лица князь Андрей видал только у солдат, долго пробывших в госпитале. Это был Сперанский, государственный секретарь, докладчик государя и спутник его в Эрфурте, где он не раз виделся и говорил с Наполеоном.