Автомобильная промышленность

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
К:Википедия:Страницы на КУЛ (тип: не указан)

Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Частично — включает в себя подотрасли:

В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности.

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годах получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века.

История

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х — 90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии, Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР.

В 1930-1950-е годы практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950-60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в Японии, достаточно активно в Бразилии, Мексике, Аргентине, Испании, и ограниченно в Индии, КНР и ряде других стран.

В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».

С середины 1970-х широкое распространение получили станки с автоматическим управлением (ЧПУ) и автоматизированные производственные линии (особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках)с промышленными роботами-манипуляторами. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей.

В начале 1980-х Япония отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США, а в середине десятилетия началось интенсивное развитие автопроизводства в Южной Корее. В 1990-х — начале 2000-х с помощью ведущих западноевропейских автопроизводителей в некоторых постсоциалистических европейских странах (Новые федеральные земли ФРГ, Чехия и Румыния), автопроизводство было модернизировано (Skoda, Dacia) как и в некоторых странах азиатского региона, прежде всего, в Китае, который 2009 году стал новым мировым лидером автомобилестроения и автопотребления. В то же время, начиная с 1980-х, многие европейские страны (кроме Германии) существенно ослабили свои позиции в мировом автомобилестроении.

С 1980-х мировая гегемония Большой тройки концернов-автопроизводителей из США (Дженерал Моторс, Форд, Крайслер) также стала утрачивать монополистические позиции (на рынке Северной Америки), уступая, прежде всего, японским концернам, дополненным, впоследствии, корейскими и немецкими. Как крупнейшие, так и менее крупные автопроизводители многократно объединялись (а также расходились) с другими в национальные и транснациональные концерны и консорциумы, и все более активно размещали и размещают свои производства в третьих странах (прежде всего в Китае).

В конце XX века широкую известность приобрели конкурсы легковых, а затем и грузовых машин «автомобиль года» сначала европейского, а затем японского и североамериканского рынков, а также всемирный (англ.) и международный легковых (англ.) и грузовых машин, на которых победы попеременно одерживали автомобили разных классов, производителей и стран. Также был проведён конкурс «автомобиль века» на котором, кстати, победил Ford T (1908—1926).

С началом 1980-х годов отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем пассивной (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации) и активной безопасности (АБС тормозов, брейкассистеров, противозаносных систем и т. д.), активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэнд-фри», также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, а в последнее время и автомобильных персональных компьютеров или карпьютеров (онбордеров).

К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.

В России/СССР

До революции

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм, из которых наиболее крупными и оснащёнными были: фабрика Яковлев П.Д. (1790—1911)[1], Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырёв (РАЗИПП) (1911—1914).

Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения русское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов.

Советские годы

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 19311933 гг. предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 19301932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-1970-е годы развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (660—730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969 году. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место. В это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков и автобусов. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Постсоветская Россия

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более или менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями[2] было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ[3].

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки»[4]. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.[5]

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году).[6], в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей[7]. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов[8]. В связи с экономическим кризисом 2008—2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA[9]. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей[3], что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн).

Мировое производство автотранспорта

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

Кризис и мировой автопром

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики[10]. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным[11]. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы[12] и России[13]. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

В начале 2010-х годов вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

Суммарный объём производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году)[14]. В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5-70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75-85 млн автомобилей[15].

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране[16]. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

Автопроизводство в Европе тоже страдает из-за рецессии. За период с 2009 по 2013 гг. было закрыто 8 заводов. В 2013 г. 32 % мощностей заводов по производству автомобилей остались незадействованными.[17]

Скандалы

При конвейерном производстве машин обойтись без каких-либо дефектов практически невозможно. Регулярно производителям приходится делать отзывы автомобилей из торговли и у потребителей, для устранения критических недоработок. Отзывы (или «сервисные кампании») первыми начали проводить американские фирмы. Крупнейшие отзывы: Ford Motor (2001, 22 млн автомобилей, дефект в системе зажигания); Volkswagen (2015, 8,5 млн автомобилей, ПО с «экологическим дефектом»); Toyota (2012, 7,43 млн автомобилей, дефекта электростеклоподъемника[18]); дефектные подушки безопасности Takata (2015, 34 млн автомобилей Honda, BMW, Fiat, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota, Chrysler, General Motors).[19]

См. также

Ссылки

  • [www.auto-hist.ru/ «Автомобильные войны»] на «История автомобильной промышленности» auto-hist.ru
  • [www.oica.net www.oica.net]  (англ.)
  • [mwcom.ru/autor/26998-lidery-avtomobilnoj-promyshlennosti.html «Лидеры автомобильной промышленности» Исследования 2014 г.]
  • [www.bmw-avangard.ru/model/x-series/x6/]

Примечания

  1. [www.cars-arenda.com/production/fabrika-p-d-yakovleva Фабрика П. Д. Яковлева | Аренда автомобилей с водителем в Санкт-Петербурге]. www.cars-arenda.com. Проверено 27 сентября 2015.
  2. [www.rbc.ru/rbcfreenews/20100301182701.shtml Правительство РФ на текущей неделе рассмотрит стратегию развития российского автопрома] // РосБизнесКонсалтинг
  3. 1 2 [www.zr.ru/a/356124/ Путин: Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей]
  4. [www.mr7.ru/life/auto/story_20910.html За старый автомобиль можно будет получить 50 тысяч рублей]
  5. auto.lenta.ru/articles/2011/01/14/sale/ Не ждали
  6. [www.asm-holding.ru/pub/publicacii/itogi2008.doc Автопром и авторынок России: итоги 2008 года]
    [oica.net/wp-content/uploads/all-vehicles.pdf OICA correspondents survey]
  7. [www.gks.ru/free_doc/new_site/business/prom/natura/natura38g.htm Производство транспортных средств и оборудования] // Росстат
  8. [web.archive.org/web/20091218050931/www.gks.ru/dbscripts/Cbsd/DBInet.cgi?pl=2123011 Экспорт по товарам и товарным группам в разрезе ТН ВЭД России] // Росстат
  9. [oica.net/wp-content/uploads/all-vehicles-2010-provisional.pdf OICA 2010 statistic]
  10. www.rb.ru/inform/102177.html PricewaterhouseCoopers: 2009 год станет неспокойным для мировой автомобильной промышленности
  11. www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?/2009/03/12/1455316 Государственные деньги не спасут автопроизводителей
  12. www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?/2009/03/17/1456361 Спад на авторынке разрушит экономику Европы
  13. www.autonews.ru/automarket_news/index.shtml?/2009/03/20/1457218 В 2009 году российский автопром получит 70 млрд рублей из бюджета
  14. [oica.net/category/production-statistics/. Производственная статистика за 2009 год] // oica.net  (англ.)
  15. [www.autostat.ru/view.asp?t=2&n=941 Автопром вырулил из ямы] // autostat.ru
  16. [tvnz.co.nz/world-news/live-updates-japan-quake-and-tsunami-4058682 Live updates: Japan quake and tsunami] // tvnz.co.nz — WORLD News
  17. [www.euromag.ru/catalogs/40/36276.html 10 автозаводов в Европе на грани закрытия]
  18. [www.gazeta.ru/auto/2012/10/10_a_4807009.shtml Компания Toyota устроила самый массовый отзыв автомобилей за последние 16 лет] // 10.10.2012
  19. [rating.rbc.ru/article.shtml?2004/11/16/844774 Крупнейшие отзывы автомобилей последних лет]