Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994)

Рейс 130 Байкал
Шасси рейса 130 — на заднем плане разрушенная молочная ферма
Общие сведения
Дата	3 января 1994 года
Время	12:08 IKT (21:08 UTC)
Характер	F-NI (пожар на борту)
Причина	Разрушение и возгорание двигателя №2, отказ гидросистем
Место	село Мамоны (Иркутская область), в 15 км от аэропорта Иркутска, Иркутск, Россия
Координаты	52°19′00″ с. ш. 104°09′02″ в. д.52.31667° с. ш. 104.15056° в. д. / 52.31667; 104.15056
Погибшие	125 (124 в самолёте + 1 на земле)
Раненые	1 (на земле)
Воздушное судно
Ту-154М авиакомпании «Байкал»
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Байкал
Пункт вылета	Международный аэропорт Иркутск, Иркутск, Россия
Пункт назначения	Международный аэропорт Домодедово, Москва, Россия
Рейс	BKL130
Бортовой номер	RA-85656
Дата выпуска	май 1989 года
Пассажиры	116
Экипаж	9
Выживших	0

Не следует путать с Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001).

См. также: Рейс 130

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994) — авиационная катастрофа, произошедшая 3 января 1994 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Байкал» совершал рейс BKL130 из Иркутска в Москву. Через 3,5 минуты после взлёта у него загорелся двигатель № 2. Пилоты развернули лайнер обратно на Иркутск, но он потерял управление и рухнул на молочную ферму в Иркутском селе Мамоны. Погибли все находившиеся на его борту 124 человека (115 пассажиров и 9 членов экипажа) и один человек на земле.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85656, заводской 89А801, серийный 0801) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» в мае 1989 года. 23 мая того же года передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, 1-й Иркутский ОАО). В 1992 году куплен авиакомпанией «Байкал». Оснащён тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода.

Катастрофа

Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 IKT (20:59 UTC) и взял курс на Москву. Самолётом управлял экипаж в составе командира Г. С. Падукова (налетал свыше 16 000 часов), второго пилота А. Г. Жаворонкова (налетал свыше 14 000 часов), штурмана В. И. Молнара, бортинженера И. П. Карпова (налетал свыше 13 000 часов), проверяющего О. В. Лиходиевского (кроме того, он был главным штурманом Восточно-Сибирского РУВТ) и четырёх бортпроводников.

Через 3 минуты 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя № 2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Вылетевший из корпуса стартера вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя № 2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, и в отсеке двигателя начался пожар, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания.

Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе № 2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку. В процессе захода на посадку, вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя № 2 магистралей всех трёх гидросистем, произошел полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу.

В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT (21:08:38 UTC) рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а часть фюзеляжа (второй пассажирский салон) и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения). Все находившиеся на борту 116 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились два человека — один погиб, другой получил ранения, а также погибло несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибло 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.

Причины катастрофы

Следственная комиссия установила, что двигатель № 2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя № 2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки. Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За две минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни …я, прогреется отключится. (КВС)

На расстоянии четырёх километров от аэропорта стартёр двигателя № 2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

Расшифровка переговоров

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. все отключено… Воздух не подается.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: 656-й к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.
Второй пилот: 656-й, взлет.

2-я минута полёта.

КВС: Набираем 6000 (метров) (звуковая сигнализация — непрерывная сирена)
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим. Подожди спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (сигнальная лампочка)
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный берем!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС: Давление 725 установить.

3-я минута полёта.

Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
КВС: Пожар второго двигателя!
КВС: И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Диспетчер: 656-й принял.
КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
КВС: Ребята, не управляется самолёт!
КВС: Самолёт не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (непрерывный звук сирены)
Диспетчер: Работайте с посадкой!
Конец записи.

Сторонняя оценка

По оценке Василия Ершова, катастрофы можно было избежать или хотя бы свести к минимуму её последствия, если бы экипаж не растерялся.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою лётную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжёлым самолётом… а тут — машина не управляется! Всё. Читай молитву. Штурвал мёртв.

Но у иркутян были особенности.

Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолёт находился почти в горизонтальном полёте, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полёта!

Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар. В-третьих, был январь, ясный день, и рядом — замёрзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров. И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолёте в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.

Память

В октябре 2007 года состоялось освящение храма во имя святителя Софрония, возведённого в селе Мамоны на месте падения рейса 130. Инициатором строительства храма стал житель села Владимир Горбатов.

Аналогичные авиакатастрофы

• Boeing 747 Japan Airlines (рейс JAL 123) и DC-10 Turkish Airlines (рейс TK 981). Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека (если бы спасательные службы нашли место падения и прибыли туда быстрее, выжило бы больше человек), во второй погибли все.
• Катастрофа DC-10 в Су-Сити — больше половины человек выжило в результате контролируемого столкновения самолёта с ВПП.
• Инцидент с A300 над Багдадом — единственный успешный случай посадки авиалайнера в катастрофе с помощью одних двигателей, никто не пострадал.

Ссылки

• [www.airdisaster.ru/database.php?id=26 Катастрофа Ту-154М а/к «Байкал» в районе Иркутска]. airdisaster.ru. Проверено 2 октября 2012. [www.webcitation.org/6BUHU9LFc Архивировано из первоисточника 17 октября 2012].
• [www.youtube.com/watch?v=zrAOUu0k-pU Иркутские авиакатастрофы]