Кировская железная дорога

Поделись знанием:
Это текущая версия страницы, сохранённая 178.70.49.40 (обсуждение) в 19:54, 26 октября 2016. Вы просматриваете постоянную ссылку на эту версию.

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
Кировская жд
Полное название:

Кировская железная дорога
Мурманская железная дорога

Годы работы:

1914 — 1959

Страна:

Российская империя; СССР

Город управления:

Петроград, Петрозаводск

Состояние:

вошла в состав Октябрьской

Подчинение:

начальнику

Протяжённость:

1452 километров

Ки́ровская железная дорога — железная дорога Российской Империи, затем СССР, существовавшая с 1914 по 1959 год, объединена с Октябрьской железной дорогой с управлением в городе Ленинград и стала Ордена Трудового Красного Знамени Мурманским отделением ордена Ленина Октябрьской железной дороги.

До 21 января 1935 года называлась Мурманская железная дорога или в просторечии «Мурманка».

История

Первый проект строительства северной магистрали был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и Мурман. Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей — Сороку, Кандалакшу и Семёновский.

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск—Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока—Мурман — инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев[2]. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.

На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути[3]. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период[3] железнодорожной станцией — Мурманск[4], которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (в октябре 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60—90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов — 11-12 км/ч.

В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.

В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка — станция Петрозаводск).

Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска — прошёл пассажирский поезд № 3/4.

В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.

20 января 1919 года к Мурманской железной дороге присоединён участок Тихвин — Рыбацкое Северной железной дороги.

1 января 1921 года Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

14 ноября 1921 года отряд белофиннов напал на железнодорожный мост через реку Онду на 546 версте Мурманской железной дороги. Многопролётный мост был сожжён. В течение нескольких дней диверсанты уничтожили ещё четыре моста. Движение поездов прекратилось. Железнодорожникам III участка, базировавшегося в городе Петрозаводске, поставили ответственную задачу: восстановить путь в течение 24 суток. Железнодорожники справились за 18 суток, что по тем временам было чудом. За самоотверженность и героизм железнодорожников Северного отделения МурЖД наградили орденом Трудового Красного Знамени РСФСР[5] — второй по счёту наградой Российской Федерации, утверждённой за год до описанных событий[6]. Позже награда за этот подвиг будет утеряна, но в 1990 году её удастся вернуть в Петрозаводск.

16 ноября 1922 года разъезд Дубовики переименован в Волховстрой.

Май 1923 года — Мурманская железная дорога стала частью новоорганизованного Мурманского транспортно-промышленного и колонизационного комбината (директор А. М. Арнольдов), в который также вошли организации «Желлес», «Желрыба», Комитет по управлению Мурманским торговым портом, «Желстрой», транспортный отдел, «Желсиликат»[7].

10 марта 1925 года узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

4 мая 1927 года закрыта станция Кандалакша — Пристань и оставлена действующей линия общего пользования Кандалакша — Кандалакша-Пристань.

16 августа 1931 года принята в эксплуатацию линия Апатиты — Нефелин.

21 ноября 1931 года согласно постановлению Совета Народных Комиссаров СССР линия Будогощь — Овинище передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения и присоединена к Мурманской железной дороге.

27 января 1932 года к Мурманской железной дороге передан участок Будогощь — Овинище.

10 апреля 1932 года участок Тихвин — Череповец Северной железной дороги передан Мурманской железной дороге.

С января 1935 года дорога получила название — Кировская железная дорога в честь С. М. Кирова.

14 мая 1936 года участок Тихвин — Череповец передан Северной железной дороге, участок Овинище — Пестово передан Ярославской железной дороге.

19 декабря 1936 года принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша — Апатиты.

В феврале-апреле 1940 года была построена линия Петрозаводск — Суоярви.

С первых дней Великой Отечественной войны вражеская авиация прилагала много усилий для того, чтобы воспрепятствовать движению по Кировской железной дороге, наносила бомбовые удары по железнодорожным станциям, дамбам, мостам, поездам, по полотну[8].

В сентябре 1941 года в эксплуатацию сдан участок Сорокская — Обозерская (357 км).[9]

Наиболее ожесточённые и систематические нападения на объекты Кировской железной дороги совершались в декабре 1942 г. и в первой половине 1943 г.. Особенно активно действовала неприятельская авиация на участке дороги от станции Кандалакша до станции Лоухи протяженностью 164 км. На этом направлении противник имел аэродром, от которого до Кировской железной дороги было всего 75 км, то есть 10 минут полёта.

— Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера.

[8]

14 июля 1944 года было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском — на станцию с севера пришёл первый поезд.

16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали.

31 октября 1946 года Кировской железной дороге передан участок Мудьюга — Обозерская Северной железной дороги.

20 февраля 1946 года восстановлен участок Кирки — Куолаярви.

5 июня 1953 года приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 года в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин — Череповец, Тихвин — Будогощь Северной железной дороги, Мга — Пестово, Кабожа — Подбровье Октябрьской железной дороги.

12 июля 1955 года в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР № 2934 от 9 июля 1955 года приказом начальника Кировской железной дороги № 417 от 12 июля 1955 года ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин — Череповец Октябрьской железной дороге.

В 1956 году принят в эксплуатацию участок Суоярви — Акконъярви, в 1957 году — участок Акконъярви — Гимольская.

22 января 1959 года впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь — Волховстрой — скорый поезд № 15 впервые вёл тепловоз[10]

13 июля 1959 года постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 года Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 году. Находилось в городе Петрозаводске. В январе 1918 года для управления дорогой была образована коллегия в составе представителей от Олонецкого, Мурманского и Петроградского советов и трёх делегатов от Главного дорожного комитета. В марте 1918 года был образован исполком совета железнодорожных депутатов. В 1919 году управление дороги переведено в город Петроград. В 1922 году организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 года ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 года приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 года местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск.

В период Великой Отечественной войны с 1941 года по 1944 год управление дороги находилось в г. Беломорске.

Управление Кировской железной дороги состояло из:

  • секретариата
  • планового отдела
  • отдела учёта
  • финансового отдела
  • лесного отдела
  • автомобильного отдела
  • военного отдела
  • отдела кадров
  • отдела учебных учреждений
  • управления рабочего снабжения

Управление Кировской железной дороги ведало службами:

  • пути
  • зданий и сооружений
  • движения
  • пассажирской
  • сигнализации и связи
  • электрификации
  • топливного хозяйства
  • вагонной
  • врачебно-санитарной
  • материально-технического снабжения
  • дорожного ревизора.

Железная дорога имела ряд печатных органов, выпускаемых в Петрозаводске — газеты «Мурманский путь» («Путь») (1917), «Красный Север» (орган Исполкома Совета депутатов Мурманской ж.д.) (1918)[11], «Полярная магистраль» (1933—1936), «Кировская магистраль» (1936—1959)[12], также имели свои газеты политотделы отделений в Петрозаводске — «Транспортник» (орган рабочих и служащих 2-го р-на Мурманской железной дороги) (1930—1935), «Семафор» (орган парткома и МК службы движения станции Петрозаводск (1934), «Путеец» (орган партпрофорганизации 3-й дистанции) (1934), Кандалакше — «Полярный гудок» (орган политотдела и райпрофсожа 4-го отделения Мурманской железной дороги) (1931—1935), «Шпала» (орган парторганизации и МК 8-й дистанции пути) (1934), «Ударная электромагистраль» (орган парткома и учкома 1-го участка электрификации Кандалакши Кировской железной дороги (1935) и Кеми — «Кемский транспорт» (орган коллективов ВКП(б) и месткомов станции Кемь) (1934), дорога принимала участие в выпуске общественно-экономического журнала «Вестник Мурманской железной дороги» («Вестник Мурмана», «Вестник Карело-Мурманского края», «Карело-Мурманский край») (1923—1935 гг.)[13]. В 1922—1926 гг. в Петрограде (Ленинграде) издавался «Бюллетень Мурманской железной дороги» («Бюллетень управления Мурманской железной дороги»).

Список некоторых руководителей дороги (года)[14]

<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение

 В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 2 апреля 2013 года.
К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Начальники Управления по постройке Мурманской железной дороги

  • Владимир Васильевич Горячковский (1914—1917)

Начальник работ по постройке Мурманской железной дороги

  • Борис Александрович Крутиков (1917-1918)[15]

Начальники временной эксплуатации Мурманской железной дороги

  • Анатолий Владимирович Скопиченко (1917)

Комиссары, главные комиссары дороги и председатели исполкома комиссариата по управлению Мурманской железной дороги

  • Н. Г. Ананьин (1917)
  • Н. В. Комаров (1918)
  • А. П. Кудрявцев (1918)
  • Л. В. Никольский (1918)
  • Смоликов (1918)
  • Н. Комаров (1918)
  • И. А. Житков (1919)
  • Тюренков (1920)
  • И. Васин (1920)

Председатели правления Мурманской железной дороги и Мурманского комбината

Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги

  • Г. С. Истомин (1917—1918)
  • Покидов Аполлинарий Сергеевич (1919)[17]
  • Манос Иван Яковлевич (1920—1922)
  • В. Р. Френке (1922—1924)
  • Ставровский (1924—1925)
  • А. А. Гарбузов (1925)
  • Наумов (начало 1930-х)
  • Жарко (1932)
  • Ледник Иван Федорович (1933—1937)
  • Девятов (1937—1938)
  • Богданов (1938)
  • Воробьёв Андрей Иванович (1939—1940)
  • П. Н. Гарцуев (1940—1945)
  • В. М. Виролайнен (1946—1947)
  • Кулак (1948—1950)
  • Пермяков (1951—1952)
  • Кабанцев (1952—1955)
  • Е. Г. Трубицын (1955—1959)

См. также

Примечания

  1. ↑ [heninen.net/karjalantasavalta/kartta1943.htm Карта Кировской железной дороги, Схема железных дорог и водных путей сообщения СССР, Воениздат народного комиссариата обороны, 1943 год.]
  2. ↑ [www.gov.karelia.ru/Karelia/1657/16.html Карелия N 84 (2 августа 2007): Страницы истории: Строительство Мурманки]
  3. ↑ 1 2 Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 45, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
  4. ↑ Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 42Е, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
  5. ↑ Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС), — ф. 2, оп. 1, д. 1925, л. 67-69; ф. 431, оп. 1, д. 4, л. 456.
  6. ↑ Санин А. Орден вернулся! // газета «Комсомолец». — 1990. — № 53 [8707]. — С. 8.
  7. ↑ [ke.culture51.ru/content.php?id=11#1920 Кольский край в 1920—1939] // Кольская энциклопедия. В 5-и т. Т. 1. А — Д / Гл. ред. А. А. Киселёв. — Санкт-Петербург : ИС ; Апатиты : КНЦ РАН, 2008. — С. 88.
  8. ↑ 1 2 [militera.lib.ru/h/inozemcev_ig/04.html Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера.]
  9. ↑ [imena.karelia.ru/files/70.pdf Зеленская Ю. Н. Строительство и значение Сорокско-Обозерской железнодорожной линии]
  10. ↑ Газета «Ленинская правда», 1959, 27 января.
  11. ↑ Никольский И. М. Природа, население, экономика, история и культура Карелии // Библиографический указатель. Вып.1. Петрозаводск: Издательство Петрозаводского государственного университета, 2008. С.36-37
  12. ↑ [www.oktmag.ru/archive/?aday=30&amonth=11&ayear=2008 Октябрьская магистраль]
  13. ↑ [irmo51.narod.ru/gazets.history.html История печати на Мурмане]
  14. ↑ По данным изданий Бюллетень мурманской железной дороги (1920—1926), Полярная магистраль (1933—1936), Кировская магистраль (1936—1959)
  15. ↑ [www.alexandra-goryashko.net/kandalaksha_around/history/vexov_gelezn_doroga.htm Н.В. Вехов История Мурманской железной дороги]
  16. ↑ Дронговский М. М. / Народные избранники Карелии: Депутаты высших представительных органов власти СССР, РСФСР, РФ от Карелии и высших представительных органов власти Карелии, 1923—2006: справочник / авт.-сост. А. И. Бутвило. — Петрозаводск, 2006. — 320 с.
  17. ↑ Начальник Мурманской дороги, находившейся под контролем Временного Правительства Северной области, полковник.
Портал «История России»
Портал «Техника»
Проект «Железнодорожный транспорт»

Литература

  • И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера. — М.: Воениздат, 1975. — 156 стр. (Серия «Героическое прошлое нашей Родины»).
  • Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС), — ф. 2, оп. 1, д. 1925, л. 67-69; ф. 431, оп. 1, д. 4, л. 456.
  • Харитонов С. Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.
  • Харитонов С. Ф., Звягин Ю. И. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
  • История Карелии с древнейших времён до наших дней / Науч. ред. Н. А. Кораблёв, В. Г. Макуров, Ю. А. Савватеев, М. И. Шумилов. — Петрозаводск: Периодика, 2001. С. 317—944 с.: ил. ISBN 5-88170-049-X
  • Карелия: энциклопедия: в 3 т. / гл. ред. А. Ф. Титов. Т. 2: К — П. — Петрозаводск: ИД «ПетроПресс», 2009. С. 302—464 с.: ил., карт. ISBN 978-5-8430-0125-4 (т. 2)
  • Голубев А. А. Мурманская железная дорога: история строительства (1894—1917). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. — 250 с.
  • Федоров П.В. [kolanord.ru/html_public/col_avtory/Fedorov_PV_Severniy_vektor_2009/index.html Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI-XX вв.] - Мурманск, 2009. - 388 с.
  • Федоров П.В. [kolanord.ru/html_public/col_Osvoen-KS/FedorovP_Vtorye_Dardanelly_2003/index.html Вторые Дарданеллы.] - Мурманск, 2003. - 63 с.
  • Федоров П.В. [kolanord.ru/html_public/col_avtory/Fedorov_PV/FedorovPV_Mezhdunar_otnoshen_na_Severe_Evropy_2008_s160-172/FedorovPV_Mezhdunar_otnoshen_na_Severe_Evropy_2008_s160-172.html Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза?] // Международные отношения на Севере Европы и Баренц-регион: история и историография: Мат. рос.-норв. семинара, Мурманск, 19-20 мая 2007 г. - Мурманск: МГПУ, 2008. - С. 160-172.
  • Федоров П.В. [kolanord.ru/html_public/col_avtory/Fedorov_PV/Fedorov_PV_Voennaja_obstanovka_2012/index.html Военная обстановка на Балканах в 1914-1915 гг. и вопрос об открытии северных коридоров для сообщения с союзниками] // Ученые записки. МГГУ. Исторические науки. - Мурманск: МГГУ, 2012. - Вып.12. - С.60-66.

Ссылки

  • [oktzd.ru/line/27 Линия Санкт-Петербург-Главный — Мурманск] (фотографии, информация, карта и др.) — на сайте [oktzd.ru/ Октябрьская железная дорога] (неофициальный сайт)
  • [gov.karelia.ru/Karelia/1485/20.html Рождённая Первой мировой]
  • [www.gov.karelia.ru/Karelia/1657/16.html Строительство Мурманки]
  • [heninen.net/karjalantasavalta/kartta1943.htm Карта Кировской железной дороги, Схема железных дорог и водных путей сообщения СССР, Воениздат народного комиссариата обороны, 1943 год.]
  • [militera.lib.ru/h/inozemcev_ig/04.html Сайт милитера, Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера.]
  • [www.rkna.ru/index.php/component/content/article/466-nsa/spravochniki/dopolnitelnye/obzory-dokumentov/1035-obzor-dokumentov-po-istorii-olonetskoj-i-murmanskoj-zheleznykh-dorog Национальный архив Республики Карелия. Обзор документов по истории Олонецкой и Мурманской железных дорог]


Источник — «http://wiki-org.ru/wiki/index.php?title=Кировская_железная_дорога&oldid=81543595»