Китайско-Восточная железная дорога

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (до 1917 года — Маньчжурская дорога, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога построена в 1897—1903 гг., как южная ветка Транссибирской магистрали (de facto). Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Однако поражение в войне с Японией поставило крест на всех этих усилиях и надеждах.

22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.

12 октября — 22 декабря 1929 — разразились боевые действия между Китаем и СССР.

21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.

Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.

История

Основная статья: Список железных дорог Российской империи

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке, Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье[1]. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи — важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей[2]. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской (Цинской) стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II 4 (16) декабря 1896 года[3]. В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определен в 5 млн кредитных рублей (§ 10).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович[4]. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898. 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари»[5] инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин…

В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в Цинской империи вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксёрское) восстание. Восстание продолжалось вплоть до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД… 23 июня 1900 китайцы-ихэтуани атаковали строителей и приступили к разрушению железнодорожного полотна и станционных построек. Судьба партии строителей, отступавшей из Мукдена, под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне.

Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского — 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском — 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края. Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского банка (обладавшего правом на КВЖД) и Северного банка с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 35 млн рублей[6].

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов[7].

Дорога после Октябрьской революции

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов. В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих[8]

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны. В октябре того же года была проведена масштабная чистка аппарата КВЖД — были уволены Управляющий Б. В. Остроумов, Д. Л. Хорват, главный бухгалтер М. И. Степунин и целый ряд иных должностных лиц с выселением из служебного жилья[9]. Уволенным, как правило, не выплачивалось «заштатного пособия». В ответ Б. В. Остроумов и другие подали иски в китайские суды, которые заставили советскую администрацию заплатить это пособие[10].

Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс, служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан[11]. Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья[12]. Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек[13].

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства, 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев[8]. В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД — Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу[14].

В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем, который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы[15]. Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД[16].

Попытки отчуждения дороги

См. также: Конфликт на Китайско-Восточной железной дороге

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД[17]. После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын — Чжан Сюэлян. При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

10 июля 1929 года войска Чжан Сюэляна захватили КВЖД, арестовывали свыше 200 советских служащих дороги, а 35 из них депортировали в СССР. 17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем. Советский профсоюз КВЖД призвал служащих дороги добровольно уволиться в знак протеста. В результате, за период с 10 июля по 31 декабря 1929 года уволились 1689 человек[18]. В ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.

В начале 1930-х годов КВЖД оказалась в тяжелом положении. Доходы дороги резко сократились, в том числе по причине мирового экономического кризиса, а также в связи с развитием железнодорожной сети Маньчжурии. Согласно секретному докладу Управляющего КВЖД Ю. В. Рудого доходы дороги составили в 1929 году — 68,1 млн рублей, в 1930 году — 49,2 млн рублей, в 1931 году — 40,6 млн рублей[19]. В этих условиях началось сокращение штатов КВЖД. Если на 1 января 1930 года в КВЖД состояли на службе 25 473 человека, то на 1 января 1931 года — только 19 107 служащих, а на 1 февраля 1932 года — 16089 служащих[20].

Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения[21]. Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами[22]. По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года[23]. Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом[24]. С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский)[25].

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая[26].

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Вновь в совместном владении Китая и СССР (1945—1952 годы)

Согласно советско-китайскому соглашению от 14 августа 1945 года КВЖД и Южно-Маньчжурская железная дорога были объединены в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), которая перешла под совместное советско-китайское управление на 30 лет, после чего должна была быть безвозмездно передана Китаю[27]. Новой дорогой распоряжалось Правление с центром в Чанчуне из 5 советских и 5 китайских граждан, Дальний становился портом (мэр города — китаец, начальник порта — советский гражданин)[27]. Силами войск и мобилизованных местных жителей была перешита колея КЧЖД на советский стандарт[28]. 14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине[29]. 31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю[30]. Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1850364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты[30]. С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чем российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней)[31].

Современное состояние

По состоянию на 2012 год в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов[32]. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Примечания

  1. ↑ Бывшую Восточную Маньчжурию
  2. ↑ [www.nlr.ru/e-res/law_r/search.php?part=1644&regim=3 Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка] // Полное собрание законов Российской империи, собрание третье. — СПб.: Государственная типография, 1899. — Т. XV, 1895, № 12242. — С. 698—707.
  3. ↑ [www.nlr.ru/e-res/law_r/search.php?part=1657&regim=3 Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги] // Полное собрание законов Российской империи, собрание третье. — СПб.: Государственная типография, 1899. — Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486. — С. 749—757.
  4. ↑ По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
  5. ↑ Его ещё называли «Мостовым посёлком»
  6. ↑ [www.nlr.ru/e-res/law_r/search.php?part=1923&regim=3 Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк»] // Полное собрание законов Российской империи, собрание третье. — СПб.: Государственная типография, 1913. — Т. XXX, отделение I, 1910, № 33788. — С. 787—789.
  7. ↑ Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) [www.transsib.ru/history-kvzd.htm Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации]
  8. ↑ 1 2 Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 96. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  9. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 54 — 55. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  10. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 126—127. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  11. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 55. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  12. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 58. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  13. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 73 — 74. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  14. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 103—105. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  15. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 108. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  16. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 109. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  17. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 114. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  18. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 198. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  19. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 226—227. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  20. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 228. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  21. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 252—255. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  22. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 253—254. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  23. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 254—255. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  24. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 257. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  25. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 273. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  26. ↑ [www.transsib.ru/Article/article-zab03.htm Пограничный разъезд номер 86 (затем Отпор, а ныне Забайкальск)]
  27. ↑ 1 2 Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 407. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  28. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 409. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  29. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 416. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  30. ↑ 1 2 Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 419. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  31. ↑ Кротова М. В. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920-е — 1950-е гг.). Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. — СПб., 2014. — С. 430. Режим доступа: www.spbiiran.nw.ru/предзащита-9/
  32. ↑ [qq.ip138.com/train/4192-4194-4195.htm 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表] (Расписание поезда 4192/4194/4195 в направлении от Маньчжоули до Суйфэньхэ)  (кит.)
.

Литература

В Викисловаре есть статья «Китайско-Восточная железная дорога»

Ссылки

  • [www.transsib.ru/Map/hismap-kvzd1903.jpg Карта КВЖД]
  • Кокарев К. А. [topwar.ru/65325-situaciya-na-kvzhd-v-rezultate-russko-yaponskoy-voyny.html Ситуация на КВЖД в результате Русско-японской войны]
  • Кокарев К. А. [topwar.ru/67224-sudba-kvzhd-v-rezultate-mirovyh-voyn.html Судьба КВЖД в результате мировых войн]


<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение

 Для улучшения этой статьи желательно?:


Источник — «http://wiki-org.ru/wiki/index.php?title=Китайско-Восточная_железная_дорога&oldid=81540742»