Просмотр исходного текста страницы Происшествие с Ту-154 над Домодедовом

{{Авиакатастрофа
 |Название          = Происшествие над Домодедовом
 |Изображение          = CCCP-85327 Tupolev Tu.154 Aeroflot (7296661224).jpg
 |Название изображения = Борт СССР-85327 в 2010 году
 |Дата              = [[21 мая]] [[1986 год в авиации|1986 года]]
 |Время             = 15:21
 |Характер          = Деформация самолёта из-за запредельных перегрузок
 |Причина           = Вывод самолёта из пикирования, вызванного отказом приборов из-за обледенения
 |Место             = {{флаг|СССР}} близ [[Марьино (Ногинский район)|Марьина]] и [[Домодедово (аэропорт)|аэропорта Домодедово]], [[Московская область]] ([[Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика|РСФСР]], [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]])
 |Координаты        = 
 |Изображение воздушного судна          = 
 |Название изображения воздушного судна = 
 |Модель            = [[Ту-154|Ту-154Б-2]]
 |Имя самолёта      = 
 |Авиакомпания      = {{флаг|РСФСР}} [[Аэрофлот]] (Красноярское УГА, Абаканский ОАО)
 |Пункт вылета      = {{флаг|РСФСР}} [[Челябинск (аэропорт)|Баландино]], [[Челябинск]]
 |Остановки в пути  = 
 |Пункт назначения  = {{флаг|РСФСР}} [[Домодедово (аэропорт)|Домодедово]], [[Москва]]
 |Рейс              = 
 |Бортовой номер    = [[:commons:Category:CCCP-85327 (aircraft)|CCCP-85327]]
 |Дата выпуска      = [[24 февраля]] [[1979 год в авиации|1979 года]]
 |Пассажиры         = 175
 |Экипаж            = 
 |Погибшие1         = 0
 |Раненые1          = 
 |Выжило            = 
 |nocat             = 1
}}{{не путать|Катастрофа Ту-154 в Домодедове|катастрофой 2010 года}}
'''Происшествие с Ту-154 над Домодедовом''' — [[авиационная авария]] пассажирского самолёта [[Ту-154|Ту-154Б-2]] [[Абакан]]ского авиаотряда ([[Аэрофлот]]), произошедшая в среду [[21 мая]] [[1986 год в авиации|1986 года]] в небе близ московского [[Домодедово (аэропорт)|аэропорта Домодедово]]. В данном происшествии никто не погиб, однако сам самолёт получил серьёзные повреждения, в результате чего был отстранён от эксплуатации.

== Самолёт ==
Ту-154Б-2 с регистрационным номером CCCP-85327 (заводской — 79A-327, серийный — 0327) был выпущен [[Авиакор|Куйбышевским авиационным заводом]] [[24 февраля]] [[1979 год в авиации|1979 года]]. Лайнер передали [[Министерство гражданской авиации СССР|Министерству гражданской авиации]], которое к [[14 апреля]] направило его в Абаканский объединённый авиационный отряд Красноярского управления гражданской авиации. Самолёт был оборудован тремя [[Газотурбинный двигатель|турбовентиляторными двигателями]] [[НК-8|НК-8-2У]] с силой тяги до {{число|10.5|[[Тонна-сила|тс]]}} у каждого. За время эксплуатации борт 85327 прошёл только один ремонт — [[25 ноября]] [[1982 год в авиации|1982 года]] на [[Внуковский авиаремонтный завод|Внуковском авиаремонтном заводе ({{s|№ 400}})]], после которого имел наработку 5381 час 40 минут и 2020 циклов «взлёт-посадка». Общая наработка авиалайнера с начала эксплуатации составляла {{число|11922}} часа 2 минуты и 4687 циклов «взлёт-посадка»<ref name="ЛЖ">{{cite web|url=russos.livejournal.com/170783.html|title=Ту-154Б-2 СССР-85327|date=2005|description=выдержки из официальных документов|lang=ru|accessdate=2015-01-07}}</ref><ref name="russianplanes">{{cite web|url=russianplanes.net/reginfo/4533|title=Туполев Ту-154Б-2 CCCP-85327 а/к Аэрофлот - МГА СССР - карточка борта|publisher=russianplanes.net|lang=ru|accessdate=2015-01-07}}</ref>.

== Экипаж ==
* [[Командир воздушного судна]] — Лаптев Николай Петрович. Родился в [[1945 год]]у, пилот 1-го класса, был квалифицирован для полётов на [[Як-12]], [[Ан-2]], [[Ан-24]] и [[Ту-154]]. Общий налёт {{число|13656}} часов, из них 3305 часов на Ту-154, в том числе 2247 в должности командира<ref name="ЛЖ" />.
* [[Второй пилот]] — Попцев Александр Николаевич. Родился в [[1949 год]]у, пилот 1-го класса, был квалифицирован для полётов на [[Ан-2]], [[Ан-24]] и [[Ту-154]]. Общий налёт {{число|10762}} часа, из них 938 часов на Ту-154<ref name="ЛЖ" />.
* [[Штурман (авиация)|Штурман ]]— Пименов Михаил Петрович. Родился в [[1953 год]]у, штурман 2-го класса, был квалифицирован для полётов на [[Ил-14]], [[Ан-24]], [[Ан-26]] и [[Ту-154]]. Общий налёт {{число|6801}} час, из них 4052 часа в должности штурмана Ту-154<ref name="ЛЖ" />.
* [[Бортинженер]] — Ахпашев Емельян Гаврилович. Родился в [[1952 год]]у, бортинженер 3-го класса, был квалифицирован для полётов на [[Ту-154]]. Общий налёт {{число|2100}} часов, все на Ту-154<ref name="ЛЖ" />.
В салоне работали бортпроводники, о численности которых данных нет.

== Происшествие ==
Самолёт выполнял пассажирский рейс из [[Челябинск]]а в [[Москва|Москву]] ([[Городской округ Домодедово|Домодедово]]). На его борту находились 175 пассажиров (164 взрослых и 11 детей). Над Московской областью на момент событий стояла область низкого давления, а на линии от Шереметьева до Внукова по направлению на юг и юго-запад продвигался размытый [[фронт окклюзии]]. К востоку от данного фронта находилась переменная (4-6 баллов)  [[мощно-кучевые облака|мощно-кучевая]] и [[кучево-дождевые облака|кучево-дождевая]] облачность с нижней границей 1000-1500 метров и верхней 3-5 километров. В слое облаков от 2500 до 4000 метров наблюдалось сильное обледенение, а в кучево-дождевых облаках ещё и сильная [[турбулентность]] и [[электризация]]. Московские авиадиспетчеры при этом заранее предупредили экипаж, что в районе [[Приводная радиостанция|ОПРС]] [[Марьино (Ногинский район)|Марьино]] (к северу от аэропорта Домодедово и близ [[Электроугли|Электроуглей]]) наблюдаются грозовые засветки, которые рекомендуется обходить с южной стороны<ref name="ЛЖ" /><ref name="ruwings">{{cite web|url=www.ruwings.ru/safety/76|title=Авария Ту-154Б CCCP-85327 Аэрофлот МГА СССР 21.05.1986|publisher=ruWings|lang=ru|accessdate=2015-01-07}}</ref>.

Борт 85327 снижаясь до высоты 3600 метров обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля. Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров. Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный [[заход на посадку]] и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал<ref name="ruwings" />.

Экипаж попытался скрыть факт происшествия, однако это вскрылось при подготовке самолёта к обратному рейсу. Проверка выявила, что авиалайнер имеет остаточную деформацию, в результате которой на обшивке появились гофры. В связи с этим борт 85327 был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации, но его не списали, а вместо этого передали Управлению учебных заведений и поставили на хранение в [[Шереметьево|аэропорту Шереметьево]]<ref name="russianplanes" />.

== Расследование ==
Как было установлено, при вылете из Челябинска экипаж забыл включить обогрев [[Приёмник полного давления|приёмников полного давления (ППД)]]. Из-за этого когда самолёт начал снижаться в облаках и вошёл в зону обледенения, то ППД стали обмерзать, а внутри них начал образовываться слой льда, который постепенно забил полностью входные отверстия. Это и привело к падению показаний приборной скорости<ref name="ruwings" />.

;Выводы комиссии<ref name="ruwings" />:
# Полётная масса и центровка самолёта не выходили за установленные пределы. 
# По данным [[Лётная документация|лётной документации]] уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям [[Министерство гражданской авиации СССР|Министерства гражданской авиации]], регламентирующих лётную работу. К данному полёту экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований [[Руководство по лётной эксплуатации|Руководства по лётной эксплуатации]], в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости. 
# Экипаж не выполнил следующие требования: 
#* перед взлетом штурман Пименов М.П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А.Н. не проконтролировал их включение; 
#* при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолёта экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот); 
#* не выполнил рекомендации Руководства по лётной эксплуатации в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полета по другим приборам ([[авиагоризонт]]у, [[вариометр]]у, [[Доплеровский измеритель|доплеровскому измерителю]] [[Путевая скорость|путевой скорости]]). 
# Второй пилот, пилотировавший самолет, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолёта в пространстве и перевел его в крутое снижение с выдачей взлётного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчётную перегрузку 3,2. 
# Радиотехнические средства управления и обеспечения полётов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в Московской воздушной зоне. 
# Метеорологическое обеспечение полетов соответствовало НМО ГА-82. В районе ОПРС Марьино в слое облаков с высоты 2500 метров до 4000 метров имело место интенсивное обледенение, турбулентность и электризация атмосферы. 
# Планер и его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта были работоспособны. Кратковременное уменьшение значений приборной скорости по штатным указателям явилось следствием закупорки всех трёх приемников полного давления в условиях обледенения по причине не включения их обогрева экипажем. 
# Техническое обслуживание самолёта в целом выполнялось в соответствии с эксплуатационной документацией. Однако, в МСРП-64 не были обнаружены неисправности датчиков МУ-615А [[Руль высоты|руля высоты]] и РА-56. 
# Вследствие значительного превышения максимально допустимых значений скорости полёта и вертикальной перегрузки основные силовые элементы планера получили остаточную деформацию. 
# Самолёт Ту-154Б-2 № 85327, заводской № 79А327 к дальнейшей эксплуатации не пригоден и подлежит списанию в установленном порядке.

'''Причиной''' аварии комиссия назвала нарушения в действиях экипажа, который не включил обогрев ППД, из-за чего выполнял пилотирование при неправильных показаниях указателей приборной скорости и вывел самолёт на режимы полёта, которые превышали расчётные<ref name="ЛЖ" /><ref name="ruwings" />.

== Культурные аспекты ==
Происшествие упоминается в мемуарах пилота-инструктора Ту-154 [[Ершов, Василий Васильевич|Василия Ершова]]<ref>{{cite web|url=forum.auto.ru/avia/28705/|title=Вдогонку к жёсткой посадке - многабуков|lang=ru|accessdate=2015-01-07}}</ref>:
<blockquote>Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлётом — да примерно то же, что и у нас нынче — но забыли включить [[Приёмник полного давления|ППД]], и в полёте никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для [[Обледенение|обледенения]] нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они ещё [[Противообледенительная система|противообледенительную систему]] включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полёт так и не глянул. Они расположены над [[Второй пилот|вторым пилотом]], включать их положено [[Штурман (авиация)|штурману]], а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включён, к взлёту готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолёта, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще. Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые [[Эшелон (авиация)|эшелоны]], задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а [[Командир воздушного судна|капитан]] отвлёкся в [[локатор]], чтобы убедиться, нет ли впереди гроз. Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало — он отдал ещё. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю! Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и всё меньше скоростного напора попадало в [[манометр]]ическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость. Капитану показалось, что что-то не так. [[Шестое чувство]] заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… [[вариометр]] показывает набор высоты… [[авиагоризонт]]… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота — слишком быстро вращаются стрелки… И тут самолёт вывалился из облаков, почти в отвесном [[Пикирование (пилотаж)|пикировании]]. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил — и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал… Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолёту пошли [[Гофрирование|гофры]] деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолёт списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.</blockquote>

== См. также ==
* [[Катастрофа A330 в Атлантике]]

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Авиационные происшествия 1986 года}}
{{DEFAULTSORT:Домодедово 1986}}
[[Категория:События 21 мая]]
[[Категория:Май 1986 года]]
[[Категория:Ногинский район]]
[[Категория:1986 год в Московской области]]
[[Категория:Авиационные происшествия с Ту-154]]
[[Категория:Авиационные происшествия Красноярского УГА]]
[[Категория:Авиационные происшествия в России 1986 года]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Московской области]]
[[Категория:Авиационные происшествия вследствие отказов систем навигации]]
[[Категория:Авиационные происшествия вследствие обледенения воздушного судна]]