ЭВС1/ЭВС2

Поделись знанием:
Перейти к: навигация, поиск
ЭВС1/ЭВС2
Siemens Velaro RUS
«Сапсан»
ЭВС2-02
Основные данные
Годы постройки

2008 — н.в.

Страна постройки

Германия Германия

Производитель

Siemens AG, Siemens Mobility

Составов построено

ЭВС1 — 12, ЭВС2 — 4

Вагонов построено

160

Страна эксплуатации

Россия Россия

Оператор

Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД»

Дорога

Октябрьская, Московская, Горьковская

Депо

Металлострой

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

с 2009

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

ЭВС1 — 3 кВ =;
ЭВС2 — 3 кВ = / 25 кВ 50 Гц ~

Конструкционная скорость

250 км/ч

Число вагонов в составе

10 (20 по СМЕ)

Композиция

Мг+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мг

Пассажировместимость

604

Длина вагона

25535 мм / 24175 мм

Ширина

3265 мм

Высота

4400 мм

Масса тары

662/678 тонн

Материал вагона

алюминиевый сплав

Выходная мощность

8000 кВт

Тип ТЭД

1TB2019

Мощность ТЭД

500 кВт

Ускорение при пуске

0,43 м/с2

Электрическое торможение

рекуперативное 8000 кВт

Мощность тормозных реостатов

3600 кВт

ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Электропоезд Высокоскоростной СименсК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 3085 дней]) — высокоскоростной поезд семейства Velaro, разработанный и произведённый компанией Siemens AG по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в России. Электропоезда ЭВС1 — постоянного тока, электропоезда ЭВС2 — двойного типа питания. Всего в Россию было поставлено 4 электропоезда ЭВС2 (номера с 01 по 04) и 12 ЭВС1 (с 05 по 16).

История

Разработка

Электропоезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Германии — ICE 3 (2000), Испании — Velaro E (2007), и Китая — Velaro CRH3 (2008). Для эксплуатации в России потребовалось внести ряд конструктивных изменений: тележки адаптированы для колеи 1520 мм и конструктивных особенностей верхнего строения пути, ликвидирован магниторельсовый тормоз, поезда способны работать при температуре наружного воздуха до -50 °C, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу, для предотвращения попадания в них мелкого снега, ширина кузова увеличена на 33 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, изменена форма лобовой части головного вагона для сохранения возможности вести поезд стоя, мощность прожектора увеличена в 8 раз, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ. Проектирование поезда велось группой из двухсот человек, главный конструктор — Андреас Липп.

Сведения о постройке

Электропоезда собираются на заводе Siemens-Krefeld (Крефельд-Юрдинген). Поезда строились в две партии. Производство электропоездов первой партии было начато 20 июля 2007 года. Поезда первой партии, построенные 2008—2009 году, имеют номерной диапазон 01 — 08. Производство электропоездов второй партии было начато 3 декабря 2012 года. Поезда второй партии, построенные в 2013—2014 году, имеют номерной диапазон 09 — 16. Таким образом, с 2008 года было построено 16 электропоездов, в том числе 4 электропоезда ЭВС2, получивших номера с 01 — 04, и 12 электропоездов ЭВС1 с номерами 05 — 16.

Сведения о постройке электропоездов серии ЭВС1/ЭВС2
Год постройки Количество Номера поездов Односистемных/двухсистемных
2008 1 01 0/1
2009 7 02—08 4/3
2013 2 09—10 2/0
2014 6 11-16 6/0

Постройка одного поезда занимает около 15 месяцев. Готовые вагоны автотранспортом перевозятся в порт Засниц-Мукран и доставляют морем в порт Усть-Луга[1].

Испытания

В период с марта по ноябрь 2009 года электропоезда прошли приёмочные испытания для подтверждения соответствия требованиям технического задания, а также сертификационные испытания для подтверждения соответствия нормам безопасности. С 15 марта по 3 апреля 2009 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены наладка систем электропоезда, а также предварительные испытания со скоростями движения до 120 км/ч. В апреле того же года были проведены предварительные ходовые испытания на участке Бурга — Березайка Октябрьской железной дороги с поэтапным повышением скорости движения до 275 км/ч, в ходе которых проводились измерения параметров взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры (путь, стрелочные переводы, контактная сеть, системы сигнализации, связи), проводились контрольные торможения и настройка токоприемников. Было проведено несколько поездок до Нижнего Новгорода, в ходе которых настраивались токоприемники переменного тока и отрабатывался алгоритм работы систем при смене рода тока без остановки и с остановкой поезда по станции Владимир.

С целью сокращения времени проведения испытаний, в них было задействовано сразу четыре электропоезда. На электропоезде ЭВС2-01 проводились динамико-прочностные, аэродинамические и тормозные испытания на полигонах Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорогах, скоростном полигоне Белореченская — Майкоп, а также испытания по воздействию на строения пути. На электропоезде ЭВС2-02 на полигоне ЭК ВНИИЖТ, Октябрьской и Горьковской железных дорог проводились тягово-энергетические испытания, испытания электрооборудования, токосъема, защит и электромагнитной совместимости. На электропоезде ЭВС2-03 в депо Металлострой и на экспериментальном кольце проводились стационарные испытания вспомогательного оборудования, теплотехнические испытания, испытания систем управления. На электропоезде ЭВС2-04 проводились стационарные климатические испытания в климатической камере испытательного центра Арсенал (Вена)[2]. В проведении испытания принимали участие коллективы научно-исследовательских институтов ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ВНИИЖГ, конструкторских бюро ПКБ ЦТ, ПКТБ ЦШ. Руководитель испытаний — ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ Б. И. Хомяков[3].

2 мая 2009 года в ходе опытной поездки на участке Окуловка — Мстинский мост была достигнута скорость 280 км/ч, 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости движения для Российских железных дорог — 291 км/ч.

3 марта 2014 года на участке Угловка — Мстинский Мост начались испытания скоростей и режимов для сдвоенного поезда ЭВС1-09+ЭВС1-10. 17 апреля 2014 года на главном ходу Октябрьской дороги начался опытный 5000 км пробег сдвоенного поезда, в ходе которого проводятся тормозные и тягово-энергетические испытания, изучение воздействия на строения пути.

Общие сведения

Схема формирования поезда

Электропоезда «Сапсан» формируются из двух секций, каждая из которых включает 5 вагонов (всего 10 вагонов). Этим они отличаются от других поездов Velaro, формирующихся из двух четырёхвагонных секций (всего 8 вагонов). Первый (головной) и четвёртый вагоны являются моторными, второй, третий и пятый — прицепными. На вторых вагонах устанавливаются токоприёмники и силовое оборудование постоянного тока, на третьих у двухсистемных поездов ЭВС2 — токоприёмники и оборудование переменного тока, на пятых вагонах размещаются аккумуляторные батареи. Пятый вагон конструктивно отличается от противоположного ему шестого (пятый с противоположной стороны) расположением окон и отсутствием тамбуров, т.к. его салон используется в качестве бистро. Внутри первый и второй вагоны одной из секций оснащены местами первого и второго класса соответственно, остальные вагоны — местами третьего класса[4][5].

Общая компоновка поезда: ГМ+Пт3+П(Пт25)+М+ПБ+ПББ+М+П(Пт25)+Пт3+ГМ


Верхний — односистемный поезд серии ЭВС1 на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1)
Нижний — двухсистемный поезд серии ЭВС2 на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2)

  • ГПм — Головной вагон, первый класс, моторный, 23 места (в т.ч. 4 - в VIP-отсеке) + диван на 3 места.
  • ГТм — Головной вагон, туристический (третий) класс, моторный, 51 место (в т.ч. 7 - в детском отсеке) + детская люлька.
  • ДБ — Дроссельный, бизнес (второй) класс, прицепной, 52 места.
  • ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной, 66 мест.
  • Т — Туристический класс, прицепной, 66 мест.
  • ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной, 66 мест.
  • Тм — Туристический класс, моторный, 66 мест,
  • Та — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, прицепной, 60 мест.
  • ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, с бистро (ресторан), прицепной, 40 мест + столики у барной стойки.

Технические характеристики

Основные параметры для электропоезда ЭВС1/ЭВС2:

  • рабочая масса — 662 т (ЭВС1); 678 т (ЭВС2);
  • число сидячих мест — 592;
  • общая часовая мощность ТЭД — 8000 кВт;
  • касательная сила тяги на ободах движущих колёс — 23,75 кгс;
    • при трогании с места — до 32,8 кгс;
  • скорость:
    • конструкционная — 300 км/ч;
    • максимальная служебная — 250 км/ч;
  • ускорение до 60 км/ч — 0,42…0,43 м/с2;
  • тормозной путь с 250 км/ч — 3900 м;
  • нагрузка на ось — 17…18 тс;
  • минимальный радиус проходимых кривых — 150 м.

Нумерация и маркировка

Электропоезда постоянного тока получили обозначение ЭВС1, а двухсистемный вариант — ЭВС2. Составы серии ЭВС2 имеют номера 01 — 04, электропоезда серии ЭВС1 имеют порядковые номера 05 — 11, нумерация сплошная. Номера составов указываются на лобовой части с обозначением серии через дефис без обозначения номера вагона (например, ЭВС2-04, ЭВС1-12).

Номера вагонов наносятся на боковые стенки сбоку от входных дверей. Боковая маркировка на вагонах принципиально отличается от общепринятой на Российских железных дорогах отосуществляется по схеме:

XXXYZZ

где XXX — код дороги приписки, Y — номер вагона (0-9, 0 кодирует 10-й вагон), ZZ — номер электропоезда. Например, код 001001 будет иметь 10-й вагон электропоезда ЭВС2-01.

Конструкция

Механическое оборудование

Кузов

Кузов вагона — цельнонесущий сварной, изготавливается из длинномерных экструдированных алюминиевых профилей. Конструкция кузова — облегчённая. Основу кузова составляет рама, к которой крепятся все прочие узлы электропоезда, включая боковые и торцевые стены, крышу и лобовую маску у головных вагонов, а также сцепные устройства.

Лобовая часть головных вагонов поезда имеет вытянутую наклонную обтекаемую форму скруглённого сечения, выпуклую на уровне рамы. В передней части поезда расположен двустворчатый обтекатель автосцепки, при необходимости раздвигающийся по бокам для возможности сцепления составов. Для возможности сцепления с другим подвижным составом на концах головных вагонов поездов первой партии (№ 01…08) установлена автосцепка СА-3. У поездов второй партии (начиная с № 09) по концам головных вагонов устанавливается автосцепка Шарфенберга с автоматическим соединением пневмомагистралей и электрическими контактами, предусматривающая возможность соединения двух составов в один поезд; для возможности сцепления с другим подвижным составом предусмотрен переходник. Позднее автосцепки Шарфенберга были установлены и у поезда ЭВС2-04. При нормальной эксплуатации, автосцепка закрыта аэродинамическим обтекателем. Головной вагон оборудован системой энергопоглощения, способной поглощать при соударении энергию в 2,4 МДж. Буферные фонари с нижними красными хвостовыми огнями расположены чуть выше под наклоном, чуть выше под лобовым стеклом по центру размещён прожектор. Лобовое стекло поезда имеет выпуклую овальную форму. В верхней части лобового стекла расположены верхние красные хвостовые огни.

Боковые стены вагонов гладкие, имеют скруглённые углы в верхней и нижней части. Наружные двери для входа и выхода пассажиров и бригады расположены по бокам вагонов и вверху имеют согнутый профиль, повторяющий профиль боковых стенок. Двери одностворчатые, прислонно-сдвижные, имеют стёкла овальной формы, приспособлены для выхода на высокие платформы высотой 1300 мм, привод дверей — электрический. Ширина дверей составляет 900 мм, высота — 2050 мм. Двери с левой и с правой вагонов расположены симметрично друг напротив друга. У головных вагонов с каждой стороны имеется по одной двери чуть позади кабины машиниста и небольшого переднего салона, у промежуточных вагонов за исключением вагонов 5 и 6 — по две двери вблизи края вагона, у пассажирского вагона 5 — одна дверь, у вагона-бистро 6 — двери отсутствуют.

Промежуточные торцевые стены вагонов гладкие, окрашены в серый цвет, с выступами боковых стенкок и крыши по краям. В стенках по центру размещены герметичные межвагонные переходы типа "гармошка". Межвагонные переходы охватывают сцепку, пневматические рукава тормозной и напорной магистрали и часть кабелей. Другая часть межвагонных электрических кабелей находится снаружи вагонов в нижней части по бокам от межвагонных переходов[6].

Тележки

Тележки электропоезда имеют рессорное подвешивание. Первичное рессорное подвешивание реализуется одноповодковыми буксами, гидравлическими гасителями вертикальных колебаний и цилиндрическими винтовыми пружинами. Вторичное рессорное подвешивание реализуется при помощи пневмобаллонов, гидравлических гасителей вертикальных, поперечных колебаний и виляния. Колёсная база тележек — 2600 мм. На каждой движущей колёсной паре расположено по два тормозных диска, на необмоторенных осях — три тормозных диска. Номинальный диаметр колёс — 920 мм, изношенных — до 840 мм[6].

Силовое оборудование

Силовое оборудование электропоезда спроектировано для возможности работы от переменного тока 25 кВ/50 Гц и от постоянного тока 3 кВ и состоит из двух систем: переменного и постоянного. Обе системы электрически независимы друг от друга. Система переменного тока включает в себя два связанных через крышевую проводку токоприёмника, и защищается от перепадов тока главным выключателем. В нормальном режиме движение осуществляется с одним поднятым токоприёмником. Система постоянного тока включает в себя четыре парно размещённых токоприёмника, при этом каждая пара питает только свою часть поезда. В нормальном режиме движение осуществляется с двумя поднятыми токоприёмниками[7].

Токоприёмники — асимметричные типа SSS400+ (для работы от переменного тока) и SSS87 (для работы от постоянного тока). Конструкция токоприёмников обеспечивает их эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч. Производителем токоприёмников является фирма Siemens/Schunk[8].

Главный выключатель для работы в системе переменного тока — типа MACS (максимальная отключающая способность 18 кА). Для работы в системе постоянного тока используется главный выключатель UR 26. Производителем выключателей является фирма Secheron[8].

Тяговое оборудование

Тяговое оборудование распределено по всем 10 вагонам поезда и представляет собой две автономно функционирующие тяговые установки, каждая из которых содержит 2 тяговых блока. В каждый блок входят: тяговый преобразователь, блок управления приводом, 4 параллельно подключённых тяговых двигателя, блок тормозных резисторов. В случае выхода из строя одного из тяговых блоков он отключается, не влияя на работу остальной системы, позволяя продолжать движение на мощности в 75 % от номинальной. Равномерное распределение тяговых блоков по подвагонному пространству обеспечивает равномерное распределение весовых нагрузок по электропоезду и оптимальное использование коэффициента сцепления[9].

При работе в сети переменного тока электропоезд использует два главных трансформатора, устанавливаемых в подкузовном пространстве вагона. Расчётная мощность трансформатора составляет 5460 кВт, что обеспечивает эксплуатацию поезда с максимальной скоростью 300 км/ч[8].

В подвагонных пространствах моторных вагонов устанавливается по четыре тяговых преобразователя[10].

Тяговый электродвигатель — четырёхполюсный трёхфазный асинхронный с короткозамкнутым ротором, типа 1TB2019 (длительная мощность 500 кВт, максимальная мощность 513 кВт, максимальная частота вращения 6000 об/мин, масса — ок. 800 кг). В каждом моторном вагоне размещено 4 ТЭД[11].

Пневматическое оборудование

Тормоза — пневматические фрикционные дисковые. Воздушные компрессоры расположены в промежуточных моторных вагонах и обеспечивают воздухом также системы пневмоподвешивания тележек, управления дверьми, климата, токоприёмники, тифон, стеклоочиститель. При использовании только пневматических тормозов на полностью загруженном поезде, коэффициент сцепления колеса и рельса составляет 0,13, тормозной путь при этом доходит до 2430 м (при скорости начала торможения 250 км/ч) и 1000 м (при торможении со скорости 160 км/ч). При дополнительном использовании электродинамического торможения, коэффициент сцепления колеса и рельса может составлять 0,15[7].

Эксплуатация

Построенные электропоезда поступили с завода в моторвагонное депо Металлострой Октябрьской железной дороги (акт приёмки от 2.12.2009). 17 декабря 2009 года электропоезд ЭВС2-04 совершил первый коммерческий рейс. 18 декабря 2009 года началась регулярная коммерческая эксплуатация электропоездов на маршруте Москва — Санкт-Петербург (поезда 151/152, 155/156, 165/166). 5 апреля 2010 года количество рейсов было увеличено до пяти (добавлены поезда 159/160, 161/162). 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва — Нижний Новгород (173/174) и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород (173/174 и 175/176, сняты с 31 октября 2011). В дальнейшем, количество рейсов между Москвой — Санкт-Петербургом было увеличено до семи, обращаются также дополнительные поезда. 1 июня 2014 года, в связи с внесением изменений систему нумерации, все скоростные поезда получили 700-ю нумерацию: поезда на линии Санкт-Петербург — Москва получили номера в диапазоне 751/752 — 775/776[12]. С 1 июня 2015 года электропоезда ЭВС2, совершив последние рейсы по маршруту МоскваНижний Новгород, были сняты с эксплуатации на данном маршруте и переведены на линию МоскваСанкт-Петербург; вместо них стали эксплуатироваться поезда Talgo 250 с локомотивной тягой.

Конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч, эксплуатационная скорость ограничена 230 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка — Мстинский мост — до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород в период эксплуатации скорость поезда составляла не более 140 км/ч, на участке Петушки — Вязники — до 160 км/ч.

Примечания

  1. Есипов, Орлова, 2009, с. 34.
  2. Хомяков, Пономарев, Шулындин, 2009, с. 79.
  3. Хомяков, Пономарев, Шулындин, 2009, с. 78.
  4. [sapsan.su/seats.htm Схема вагонов и расположение мест поезда Сапсан]. Sapsan.su. Проверено 6 августа 2016.
  5. [pass.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5154 Скоростной поезд "Сапсан"]. РЖД. Проверено 6 августа 2016.
  6. 1 2 Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 41.
  7. 1 2 Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 42.
  8. 1 2 3 Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 43.
  9. Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 44.
  10. Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 45.
  11. Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 46.
  12. [rasp.yandex.ru/threads/?number=Сапсан Расписание поездов «Сапсан»]

Ссылки

  • Назаров О. Н. [emupages.ru/trains-evs.htm Электропоезда ЭВС1, ЭВС2 «Сапсан». Технические характеристики.]. «Профессионально об электропоездах» (29.09.2014). [www.webcitation.org/67vcNKmmM Архивировано из первоисточника 25 мая 2012].
  • Назаров О. Н. [emupages.ru/history-technology-highspeed-sapsan.htm Высокоскоростные электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 «Сапсан». Историческая справка.]. «Профессионально об электропоездах» (29.09.2014). [www.webcitation.org/67dn64665 Архивировано из первоисточника 14 мая 2012].
  • [trainshistory.ru/motorvagonnyi-podvizhnoi-sostav/prigorodnye-elektropoezda/elektropoezd-vysokoskorostnoi-sapsan.html Электропоезд высокоскоростной «Сапсан»]. «История поездов». [www.webcitation.org/67vcOCkLI Архивировано из первоисточника 25 мая 2012].

Литература

  • А. Липп, Д. Йон, Р. Манглер, В. А. Гапанович, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, В. П. Шилкин. [emupages.ru/publication/zdm-2009-01-velaro.pdf Высокоскоростной поезд Velaro для России] // «Железные дороги мира». — 2009. — № 1. — С. 36-50.
  • В. А. Гапанович, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, Е. Г. Янченко, С. В. Шулындин. [emupages.ru/publication/zdm-2009-01-velaro.pdf Технические особенности высокоскоростного поезд Velaro Rus] // «Техника железных дорог». — 2009. — № 1 (5). — С. 37-49.
  • Хомяков Б. И., Пономарев Е. А., Шулындин С. В. [emupages.ru/publication/tzd-2009-02-sapsantesting.pdf Завершён первый этап испытаний высокоскоростных поездов «Сапсан»] // «Техника железных дорог». — 2009. — № 2 (6). — С. 77-79.
  • В. Есипов, О. Орлова. Прибытие поезда // «GEO». — 2009. — № 1. — С. 30-38.